互通式立交交叉

三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 定向式立交 优点： （ 1）匝道转弯半径大，行车方向明确，路径短捷； （ 2 ）能为转弯车辆提供高速的定向运行，通行能力大；（ 3 ） 无交织，无冲突点，行车安全。 缺点：（ 1）存在左侧分离和左侧汇入的困难；（ 2 ）正线双 向行车道之间必须拉开足够距离，直行车辆略有绕行；（3） 跨线结构物数量多，层次高，占地面积大，造价高。
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 涡轮式立交 优点： （1）匝道平曲线半径大，纵坡和缓，适应车速较高； （ 2 ）车辆进出正线安全顺畅；（ 3 ）无交织，无冲突点，行 车安全；（4）规模宏伟，造型美观。 缺点：（ 1）左转弯车辆绕行距离较长；（ 2）占地面积大， 造价高。
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 2.四路部分互通式立体交叉 部分苜蓿叶形立交
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 2.四路部分互通式立体交叉 部分苜蓿叶形立交 优点： （ 1 ）可保证主要道路直行车辆快速通畅；（ 2 ） 单一的驶出方式简化了主要道路上的交通标志简单；（3）便 于分期修建，远期可扩建成全苜蓿叶形立交；（4）形式简单， 用地和工程费用小。 缺点：（ 1 ）次要道路上存在平面冲突点，影响了通行能 力和行车安全；（2）次要道路上可能存在视距差、错路运行 或行车等待问题；（3）有时次要道路平面交叉口需设信号控 制，若出口匝道存储能力不足时，会影响主要道路的交通。
二、立体交叉分级： 1.公路互通式立交分级：枢纽互通式立交和一般互通式立交。 2.城市道路立体交叉根据相交道路及其直行车流、转向车流行驶 特征分级：枢纽立交、一般互通式立交、简单立交和分离式 立交。
三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 1.三路立体交叉
喇叭型立交（A型）
喇叭型立交（B型）
立体交叉：采用跨线桥或地道使相交路线在不同的平面上相互交 叉的交通设施。 一、立体交叉分类： （1）按路网系统功能：枢纽型、服务型和疏导型。 （2）按交通组织特性：完全互通式、部分互通式、简单互通 式和分离式。 （ 3 ）按交通组织特性：无交织型（全自由流）、有交织型 （部分紊流）和平交型（局部冲突点）。
三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 3.三路交织型立体交叉 子叶式立交 优点： （1）只需一座跨线构造物，造价较低；（2）匝道对 称布置，呈叶状，造型美观。 缺点：（ 1）环圈式左转匝道半径小线形较差；（ 2 ）左转绕 行距离较长。
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 苜蓿叶形立交
二、立体交叉形式的选择
（一Biblioteka 影响立交形式选择的因素二、立体交叉形式的选择
（二）宜采用立体交叉的情况 高速公路同其它各级公路交叉，必须采用立体交叉。除在控制 出入的地点设互通式立体交叉外，均采用分离式立体交叉。 （全部立交） 一级公路同其它公路交叉，应尽量采用立体交叉。交叉类型可 根据具体情况采用互通式立体交叉或分离式立体交叉。（部分 立交） 一般公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用 立体交叉。（个别立交）
一、匝道基本形式 （3）间接式
一、匝道基本形式 （3）间接式 优点：右进右出，行车安全，造价低。 缺点：匝道线形指标差，适应车速低，通行能力较小，占 地面积大，车辆绕行距离长。
二、匝道横断面 匝道横断面由车道、路缘带、硬路肩 ( 紧急停车带 ) 和防 撞墙(防护栏)组成。
三、匝道线形设计 匝道线形设计包括平面线形和纵断线形。 四、匝道超高与横坡 五、匝道端部出入口设计
三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 3.三路交织型立体交叉 环形立交 优点： （1）转弯行驶方向明确，交通组织方便，不需要信号 控制；（ 2 ）能保证正线交通快速通畅；（ 3 ）结构紧凑，占 地较少。 缺点：（ 1 ）存在交织运行，限制了通行能力和行车速度； （2）左转绕行距离较长。
三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 1.三路立体交叉 喇叭型立交 优点： （1）除环圈式匝道外，其他匝道都能为转弯车辆提供 较高速度的半定向运行；（2）只需跨线构造物，投资较省； （ 3 ）没有冲突点和交织，通行能力大，行车安全；（ 4 ） 结构简单，造型美观，行车方向容易辨别。 缺点： （1）环圈式匝道上行车速度低，线形较差；（2）左 转弯车辆绕行距离长。
三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 1.三路立体交叉 Y形立交 （1）定向Y形立交 优点： （1）对转弯车辆能提供直接、无阻的定向运行，行车 速度高，通行能力大；（2）转弯行驶路径短，运行流畅，方 向明确；（3）正线外侧不需占用过多土地。 缺点： （1）正线双向行车道之间必须有足够距离，以满足匝 道纵断面布置的要求；（2）道路左侧车道为超车道或快车道， 使得左转弯车辆由左侧车道快速分离或左侧车道快速汇入困 难；（3）占地较大，造价较高。
一、匝道基本形式 （2）半直接式 1）左出右进式
第七章 互通式立体交叉
第三节 匝道设计 一、匝道基本形式 （2）半直接式 2）右出左进式
第七章 互通式立体交叉
第三节 匝道设计 一、匝道基本形式 （2）半直接式 3）右出右进式
一、匝道基本形式 （2）半直接式 3）右出右进式 优点：完全消除了左出和左进的缺点。 缺点：左转绕行距离较长，跨线构筑物较多。
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 2.四路部分互通式立体交叉 菱形立交 优点： （1）能保证主线直行车辆快速通畅；（2）主线上具 有高标准的单一进出口，交通标志简单；（3）主线下穿时匝 道坡度便于驶出车辆减速和驶入车辆加速；（4）形式简单， 用地和工程费用小。 缺点：（1）次线与匝道连接处为平面立交，影响了通行能力 和行车安全；（2）次线在上层时，可能存在视距差、错路运 行或行车等待问题。
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 苜蓿叶形立交 优点： （1）交通运行连续而自然；（2）无冲突点；（3）可 由部分苜蓿叶形立交分期修建而成；（4）造价较低。 缺点：（ 1）左转弯车辆绕行距离较长立交占地较大；（ 2） 环圈式左转匝道线形差、行车速度低；（3）上、下线左转匝 道出入口之间存在交织运行，限制了立交通行能力；（4）正 线为双重出口，其中左转匝道出口在跨线构造物之后，使交 通标志复杂化；（5）为设置附加的交织车道或变速车道，使 跨线构造物长度增加。
三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 1.三路立体交叉 Y形立交 （2）半定向Y形立交 优点： （1）对左转弯车辆能提供较高速度的半定向运行，通 行能力较大；（2）各方向运行流畅，方向明确，不会发生错 路运行；（ 3 ）正线外侧占用土地较少；（ 4 ）左转弯车辆由 正线右侧分离或汇入，运行方便，正线双向车行道之间不必 分开。 缺点：（ 1）匝道修建和运行长度较长；（ 2）占地较大，造 价较高。
三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉 2.三路部分互通式立体交叉 匝道平交型立交 优点： （1）正线直行车辆快速通畅，转弯车辆绕行距离较短； （2）每个行车方向都为单一的出入口，车辆出入正线方便； （ 3 ）形式简单，造价较低；（ 4 ）正线两侧占地较小，使立 交用地面积减少。 缺点：（1）平面交叉口处的视距差，行车安全性较差。
（三）宜采用互通式立体交叉的情况 1．相交道路的性质、任务：高速、一级公路之间及其与通往市 (县)级及其以上城市或其他重要政治、经济中心、重要港口、 机场、车站和游览胜地的道路相交处应设置互通式立交。 2．相交道路的交通量：公路上采用平面交叉冲突交通量较大， 通过渠化或信号控制仍不能满足通行能力要求时。 城市道路 规定进入交叉口的交通量达 4000 辆／小时～ 6000 辆／小时 （小汽车），相交道路为四车道以上。 3．经济条件：经对投资成本、运营费用和安全性分析，设置互 通式立体交叉的效益投资比和社会效益等大于设置平面交叉 时。
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 1.四路全互通式立体交叉 半定向立交 优点： （1）各转弯方向车辆运行都有专用匝道，自由流畅， 转向明确；（2）单一的出口或入口，便于车辆运行和简化标 志；（3）无交织，无冲突点，分叉交汇少，行车安全； （4）适应车速高，通行能力大。 缺点：（ 1）层多桥长，造价高；（2）占地面积大，高度高， 在城区较少实现。
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉 3.四路交织型立体交叉 环形立交 优点： （1）能保证主要道路快速通畅，转弯行驶方向明确； （ 2 ）无冲突点，行车较安全，交通组织方便；（ 3 ）结构紧 凑，占地较少。 缺点：（1）存在交织运行，通行能力受到环道交织能力的限 制；（ 2 ）车速受到中心岛半径的影响，速度较低；（ 3 ）构 造物较多，工程费用较高；（4）左转弯车辆绕行距离长。
（四）互通式立体交叉形式的选择
（三）互通式立体交叉形式的选择
一、匝道基本形式 1.右转匝道 车辆从正线右侧驶出后直接右转约 90°，到相交道路 的右侧驶入，一般不需设跨线构筑物。 2.左转匝道 （1）直接式（左出左进式）
一、匝道基本形式 1.右转匝道 车辆从正线右侧驶出后直接右转约 90°，到相交道路 的右侧驶入，一般不需设跨线构筑物。 2.左转匝道 （1）直接式（左出左进式） 优点：匝道最短，可降低运营费用；没有反向迂回运行， 自然顺畅；适应车速高，通行能力大。 缺点：跨线构筑物多；相交道路的双向行车道之间须有足 够间距，以便上升（或下降）一定高度跨越（或穿越）对 向行车道；对车行道右侧行驶的重型车和慢速车必须加速 横移到左侧，高速驶出困难且不安全。
一、立体交叉的布置规划 （一）立交位置的选定 一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路 具有较高的平纵线形指标处。 （二）立交的间距 公路：在大城市、重要工业区周围为5km～10km； 一般地 区为15km～25kmm。最大间距以不超过 30km为宜；最小 间距不应小于4km。 城市道路：互通式立交的间距一般比公路小，但最小间距按正 线计算行车速度为 80km 、 60km 和 50km ／ h ，分别采用 1km、0.9km和0.8km。