第六章 飞机电气控制系统
飞机电气系统PPT全套课件
59
直流发电机
60
直流发电机
电容器
引线组件
接线柱 火花抑制盒 接线盖
夹子
带窗孔 的带 与驱动端相 对的端架
夹板
密封滚珠轴承
转轴和 板组件 转轴花键 轴承支承架
端盖 挡盖
滚珠轴承
电刷
电枢
磁轭和 激磁线圈
61
直流发电机
➢ 标称电压为30V(对应的电网 电压一般为28V)
➢特点:既有遥控式的特点,又简化了控制 线。
19
正常和非正常供电
➢ 正常供电 :
在各个飞行 阶段均可完 成对用电设 备的供电任 务
➢ 非正常供电:
系统的短时意 外失控状态
20
主电源容量
➢ 飞机上主发电系统的台数与单 台发电系统额定容量的乘积
➢ 直流电源容量单位为千瓦(kW) ➢ 交流电源为千伏安(kVA)
电阻较小,一般为百分之几 到千分之几欧姆。 3.端电压 充电 U=E+IR 放电 U=E-IR
44
铅蓄电池放电曲线
极板附近及 孔隙中的电 解液浓度迅
速下降
A
2.0
B
U
1.5
E
F
C D
极板孔隙中的 硫酸浓度与极 板外的浓度达
到一定值
1.0
孔隙内硫酸
0.5
迅速下降
扩散 作用
极板 硬化
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
t(h)
45
铅蓄电池充电曲线
2.6
2.4 b
2.2 a
2.0
1.8
de U
c
E
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
民航飞机电气系统
第一章单选1、按照导体连接方式的不同,电接触可以分为三大类,它们就是(B )A: 点接触,线接触,面接触。
B: 固定接触,滑动接触,可分接触。
C:单断点接触,双断点接触,桥式触点接触。
D:常开接触,常闭接触,转换接触。
2、按照触点结构形式(接触方式)的不同,电接触可以分为三大类,它们就是(C )A:点接触,线接触,面接触。
B:固定接触,滑动接触,可分接触。
C:单断点接触,双断点接触,桥式触点接触。
D:常开接触,常闭接触,转换接触。
3、研究电接触理论所涉及的三类问题就是(D )A:接触形式,触点结构,接触电阻B:接触形式,接触压力,接触电阻C:接触材料,气体放电,触点磨损D:接触电阻,气体放电,触点磨损4、接触电阻中形成收缩电阻的物理本质就是( A)A:相互接触导体的实际接触面积减小了B:相互接触导体的电阻率增大了C:相互接触导体表面温度升高而使电阻增大D:加在相互接触导体上的压力增大5、接触电阻的两个组成部分就是(C )A:导体电阻与触点电阻B:触点电阻与膜电阻C:膜电阻与收缩电阻D:收缩电阻与导体电阻6、电流流过闭合的触点时会使触点温度上升,这就是由于(A)A:导体电阻与接触电阻上的电能损耗B:动静触点发生弹跳引起能量损耗C:动静触点相互摩擦引起发热D:加在触点上的电压太高7、当相互接触的两触点上的压力增大时,会使(D )A:收缩电阻减小,膜电阻增大B:膜电阻减小,收缩电阻增大C:收缩电阻与膜电阻都增大D:收缩电阻与膜电阻都减小8、继电器的触点压力很小,为了获得低值而稳定的接触电阻,其触点多数采用(A )A:点接触B:线接触C:面接触D:(无)9、加在闭合触点上的压力很小时,面接触的接触电阻要比点接触的接触电阻(B )A:小B:大C:时大时小D:大小一样10、利用触点开断直流电路时,会使触点金属熔化而形成液桥,其原因就是在触点开始分离之前,触点上的(C )A:压力减小,接触电阻减小而使温度升高B:压力增大,接触电阻增大而使温度升高C:压力减小,接触电阻增大而使温度升高D:压力增大,接触电阻减小而使温度升高11、汇流条的作用就是(D)A:储存电荷B:减小电路中的电阻C:提高系统电压D:连接电源与负载多选1、属于压接这种连接方式优点的就是ABCDA:连接强度好B:连接容易,易实现自动化C:消除导线与接头可能的虚焊D:可保证良好的导电率与较低的电压降2、电磁继电器需要调节的主要参数就是ABCA:接通电压B:断开电压C:接点压力D:线圈工作电流3、下面属于极化继电器的缺点就是ACA:触点的切换容量小B:动作缓慢C:体积大D:使用寿命短4、固态继电器的主要优点就是ABDA:无触点B:工作可靠性高C:抗干扰能强D:使用寿命长5、产生电弧的条件包括ABCDA:电压B:电流C:触点材料D:触点间介质6、在下面的电器中,无触点的就是ABCA:电磁继电器B:接近开关C:SSR D:极化继电器简答1、接触电阻(Rj)产生的原因有哪些?答:主要有两个方面的原因。
飞机电气系统
1.主电源是由航空发动机传动的发电机和电源的调节控制和保护设备等构成,是飞机上全部用电设备的能源。
二次电源是将主电源电能转换为另一种形式电能装置,它将低压直流电转化交流,或讲交流转化成直流。
应急电源是一种独立的电源系统,飞行中当主电源失效飞机的蓄电池或应急发电机即成为应急电源。
辅助电源是在航空发动机不运转时,用辅助动力装置驱动而发电,常用于在地面检查机上用电设备和启动发动机。
2.恒速发动机——恒装——发电机——400Hz恒频交流电变速恒频发电装置:发动机——发电机——变换器——400Hz恒频交流电3.集肤效应:主电流和涡流之和在导线表面加强,趋向导线中心越弱,电流趋向于导体表面。
4.单绕组接触器:工作原理:当线圈没有通电时,电磁铁的电磁力等于零,活动铁心在返回弹簧力的作用下被推向上方,使触点分离,线圈通电后,电磁铁所产生的电磁力大于返回弹簧的弹力时,返回的弹簧被压缩,活动铁心向固定铁心一边运动,活动触点与固定的触点接通,从而使外电路接通,线圈断电后,在返回弹簧的作用下,活动铁心带动活动触点回复原位,将电路断开。
5.双绕接触器:工作原理:当线圈接上电源时,由于保持绕组被辅助触点短接,电源电压只加在吸合绕组上。
由于吸合绕组导线粗,电阻小,电流就比较大,所以能产生较大的电磁力,将主触点接通,从而接通外电路。
在主触点接通的同时,连杆的末端即将辅助触点顶开,这时,保持绕组与吸合绕组串联,电路中的电阻增大,接触器就以较小的线圈电流维持主触点在接通状态。
6. 机械闭锁式:工作原理:当吸合线圈通电后,接触器吸合并被机械锁栓锁定于闭合位置,吸合线圈依靠串联的辅助触点自行断电,不再消耗电功率;接触器需要释放时,只需接通脱扣线圈,利用脱扣装置解除机械闭锁,再在返回装置的作用下回到释放位置。
缺点:外力或机械振动都可使触点断开但仍然损耗电流7. 磁保持接触器:①在线圈的吸合“+”和吸合“-”加上相应极性的输入信号电压,线圈产生磁通方向与永久磁铁的磁通方向相同,线圈磁通产生足够大的吸力克服弹簧的反力;②在线圈的跳开“+”和跳开“-”加上相应极性的输入信号电压,线圈产生磁通大于永久磁铁的磁通,方向相反,抵消了永久磁铁的吸力。
民航飞机电气系统(最新编写-修订版)
第一章单选1. 按照导体连接方式的不同,电接触可以分为三大类,它们是(B )A:点接触,线接触,面接触。
B:固定接触,滑动接触,可分接触。
C:单断点接触,双断点接触,桥式触点接触。
D:常开接触,常闭接触,转换接触。
2. 按照触点结构形式(接触方式)的不同,电接触可以分为三大类,它们是(C )A:点接触,线接触,面接触。
B:固定接触,滑动接触,可分接触。
C:单断点接触,双断点接触,桥式触点接触。
D:常开接触,常闭接触,转换接触。
3. 研究电接触理论所涉及的三类问题是(D )A:接触形式,触点结构,接触电阻B:接触形式,接触压力,接触电阻C:接触材料,气体放电,触点磨损D:接触电阻,气体放电,触点磨损4. 接触电阻中形成收缩电阻的物理本质是(A)A:相互接触导体的实际接触面积减小了B:相互接触导体的电阻率增大了C:相互接触导体表面温度升高而使电阻增大D:加在相互接触导体上的压力增大5. 接触电阻的两个组成部分是(C )A:导体电阻和触点电阻B:触点电阻和膜电阻C:膜电阻和收缩电阻D:收缩电阻和导体电阻6. 电流流过闭合的触点时会使触点温度上升,这是由于(A)A:导体电阻和接触电阻上的电能损耗B:动静触点发生弹跳引起能量损耗C:动静触点相互摩擦引起发热D:加在触点上的电压太高7. 当相互接触的两触点上的压力增大时,会使(D )A:收缩电阻减小,膜电阻增大B:膜电阻减小,收缩电阻增大C:收缩电阻和膜电阻都增大D:收缩电阻和膜电阻都减小8. 继电器的触点压力很小,为了获得低值而稳定的接触电阻,其触点多数采用(A )A:点接触B:线接触C:面接触D:(无)9. 加在闭合触点上的压力很小时,面接触的接触电阻要比点接触的接触电阻(B )A:小B:大C:时大时小D:大小一样10. 利用触点开断直流电路时,会使触点金属熔化而形成液桥,其原因是在触点开始分离之前,触点上的(C )A:压力减小,接触电阻减小而使温度升高B:压力增大,接触电阻增大而使温度升高C:压力减小,接触电阻增大而使温度升高D:压力增大,接触电阻减小而使温度升高11. 汇流条的作用是(D)A:储存电荷B:减小电路中的电阻C:提高系统电压D:连接电源与负载多选1. 属于压接这种连接方式优点的是ABCDA:连接强度好B:连接容易,易实现自动化C:消除导线与接头可能的虚焊D:可保证良好的导电率和较低的电压降2. 电磁继电器需要调节的主要参数是ABCA:接通电压B:断开电压C:接点压力D:线圈工作电流3. 下面属于极化继电器的缺点是ACA:触点的切换容量小B:动作缓慢C:体积大D:使用寿命短4. 固态继电器的主要优点是ABDA:无触点B:工作可靠性高C:抗干扰能强D:使用寿命长5. 产生电弧的条件包括ABCDA:电压B:电流C:触点材料D:触点间介质6. 在下面的电器中,无触点的是ABCA:电磁继电器B:接近开关C:SSR D:极化继电器简答1. 接触电阻(Rj)产生的原因有哪些?答:主要有两个方面的原因。
飞机电气系统:电路控制装置
三相电 输入
三相电 输出
吸合线圈通电 后三相电接通
长时间工作不消耗电能,可靠性高,但结构复杂。
脱扣线圈通电 后三相电断开
4)磁保持接触器
一旦闭合线圈吸合,在永久磁铁的作用下,可以在不外加电的情况下保持闭合,具 有节约电能减少损耗的作用。
2.继电器 继电器的触点所控制的电路功率小 能够在自动与遥控装置中保证实现规定的动作程序
(3)晶体管继电器
属固态继电器 晶体三极管工作在开关状态 无触点无火花地接通、断开电路
ui = "0"
T1off ,T 2on
灯D燃亮,相 当于继电器触 点闭合。
ui "1"
T1on, T2 off
灯D熄灭,相 当于继电器触 点断开。
状态转换几乎在瞬间完成
工作波形
D熄灭
D点亮
结论
采用足够大的正反馈,当输入信号变化时,就 能使晶体管由“饱和”向“截止”,或由“截止 ”向“饱和”的突变。
(4)混合式继电器
无光照时电阻大
VT2on,VT3off
线圈J中无电流
(5)固态功率控制器SSPC 集成化的固态继电S器olid State Power Control
用弱信号控制大功率电路 接通与断开.
控制信号来 自于单片机
谢谢聆听
主要优点
灵敏度高,能反映非常微弱的信号, 工作无噪音,动作迅速,体积小、 重量轻、寿命长,不易受电磁干扰。
由于无接触点,就不会出现有火花或 电弧,也不会出现触点的抖动与磨损。
晶体管继电器的缺点 易受温度和电磁辐射的影响 难以制成多组“触点”
截止时 饱和时
漏泄电阻 过载能力较差
不能真正分断 不便观察
飞机电气控制系统
概述
➢起落架的收放动力源用液压或冷 气,其操纵用电气控制装置来实 现。
一、起落架收放操纵电路
➢起落架收放操纵电路主要组成器件有 自动保险电门、收放起落架操纵电门、 地面联锁终点电门、收放操纵电磁阀、 储压器充压电磁阀、应急收上起落架 电门和电磁阀线圈并联的消除自感电 势的二极管。
➢ (一)襟翼收上电路
➢ 将襟翼操纵电门置于“收上”位置, 机上28V直流电压由应急汇流条经保 险电门至襟翼操纵电门1-2触点,加 至收上位置终点电门的触点,最后加 至襟翼收放电磁活门的收上电磁线圈 (2-1)而接地。
➢ 收放电磁活门动作后打开收上襟翼的 液压油路,把襟翼收上。当襟翼收至 0°时,收上位置终点电门两触点断 开收上电路。切断收上液压油路使襟 翼保持在收上状态。这时,襟翼放下 位置终点电门的两触点处于接通位置, 为放下襟翼操作做好电路准备。
➢ 辅助操纵系统:除电力传动直接操纵的工作方式以外,在机 械传动和液压传动方式中,还常常用到一些电器设备去控制 一些机械附件工作,或控制液压活门的启闭,或对主操纵系 统的舵面,如副翼、升降舵、方向舵再配置电动调整片,我 们将这些协同液压或机械主操纵系统工作的电气设备称为辅 助操纵系统。
➢ 辅助系统主要是为操作方便和减轻驾驶员的劳动强度而设的。
图6.1.2 简单机械式操纵系统
简单机械式操纵系统
➢ 中央操纵机构由驾驶杆、驾驶盘和脚蹬组成。 ➢ 驾驶员向前推或向后拉驾驶杆,可以操纵升降舵向下或
向上偏转,从而使飞机头部下俯或上仰。 ➢ 当向左或向右压驾驶盘时,则操纵了左右两机翼上的副
翼,左上右下偏转或是右上左下偏转,使飞机绕其纵轴 向左或向右滚转。 ➢ 脚蹬连结着方向舵,蹬出左脚,使方向舵向左偏转,将 使机头绕立轴向左偏转。反之,则使机头向右偏转。
飞机电气系统PPT全套课件
75~85 6个月,容
1.35 1.2 1.1 碱性 15~40
量降25%~
40%
1.6~ 1.8
1.4
1.3
碱性
60~ 160
6个月,容
>95 量降15%~
25%
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§2-2飞机直流发 电机
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飞机直流发电机的功用
➢将机械能转换为直流电能。 ➢是中、小型飞机的主电源。
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一、直流发电机的主要组成 (DC generator)
t(h)
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铅蓄电池充电曲线
2.6
2.4 b
2.2 a
2.0
1.8
de U
c
E
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
t(h)
46
蓄电池的额定容量
是指充足电的蓄电池在15℃时以 10小时放电电流放电,放电到终 了电压时电池放出的总电量。
额定容量单位:
安培小时(A·h) ,简称安时
空载特性曲线 74
空载特性和调节特性曲线
电压E(V)
100 80 60 40 20
9000rpm 6000rpm 4000rpm
励磁电流f(IA)
14
4000rpm
12
10
6000rpm
8
6
9000rpm
4
2
0 4 8 励12磁1电6 流20f(IA) 0 100 200300400500 电流I(A)
+
换向器 A
B_
Φ N
a n
d
S Φ
b
ec
磁极 e
O
ωt
64
直流发电机的电动势
飞机电气系统控制与管理技术分析
飞机电气系统控制与管理技术分析1. 引言1.1 飞机电气系统控制与管理技术分析飞机电气系统控制与管理技术一直是航空领域中重要的研究方向之一。
随着航空工业的不断发展,飞机电气系统的复杂性和功能需求也在不断增加。
飞机电气系统作为飞机的重要组成部分,直接关系到飞机的安全性和可靠性。
对飞机电气系统的控制与管理技术进行深入的分析和研究显得尤为重要。
飞机电气系统包括供电系统、照明系统、通信系统、导航系统等多个子系统,各个子系统之间相互关联,共同构成了飞机的电气系统。
在飞机飞行过程中,电气系统控制技术的关键是确保各子系统能够快速、准确地响应飞行员的指令,同时保证系统的稳定性和可靠性。
电气系统管理技术则主要涉及到对电气系统的运行状态进行监测和管理,及时发现并处理可能存在的问题,确保飞机的正常运行。
未来,随着航空技术的不断进步,飞机电气系统也将迎来新的发展趋势。
智能化技术的应用将使飞机电气系统更加智能化和自动化,进一步提高飞机的安全性和飞行效率。
新材料和新技术的应用也将为飞机电气系统的发展带来更多可能性。
综合以上所述,飞机电气系统控制与管理技术的分析将对未来航空领域的发展起到重要作用。
2. 正文2.1 飞机电气系统概述飞机电气系统是飞机上一个非常重要的系统,它负责整个飞机的电力供应和控制。
飞机电气系统一般包括发电机、电源管理系统、电池、配电系统等多个部分。
发电机是飞机电气系统的核心部件之一,它通过飞机的发动机转动来产生电力,为整个飞机提供动力。
电源管理系统则负责监控和管理飞机电气系统的电力供应,确保各个部件能够正常工作。
飞机电气系统一般分为直流电气系统和交流电气系统两种。
直流电气系统通常用于飞机的低压电路和特定系统,如起落架系统和防冰系统。
而交流电气系统一般用于飞机的高压电路和大功率系统,如飞机的发动机和液压系统。
这两种系统各自负责不同的部分,但又需要良好的互相配合,确保整个飞机电气系统能够正常工作。
飞机电气系统是飞机上一个非常复杂的系统,它涉及到多个部件和技术。
飞机电气控制系统
(一)水平安定面错位警告
飞机停在地面时,需要将中央操纵台 飞机停在地面时, 左侧的水平安定面配平轮调到最前, 左侧的水平安定面配平轮调到最前, 使水平安定面下垂停在使机头下俯的 位置上。 位置上。 当飞机起飞时,水平安定面应调整在 当飞机起飞时,水平安定面应调整在 起飞时 水平位置, 水平位置,如在起飞时水平安定面仍 在下垂位置,将发出警告信号。 在下垂位置,将发出警告信号。
图6.6.1 起落架收放操纵电路举例
1.正常情况在空中收起落架
2.应急收上起落架
3. 着陆前放下起落架
二、起落架收放手柄锁控制电路
在有些飞机上对起落架的收放不是用电磁阀 控制液压油路的, 控制液压油路的,而是由机械式的收放手柄 直接去控制收放起落架的液压开关。 直接去控制收放起落架的液压开关。但为了 防止飞机在地面时误将起落架收起,在起落 防止飞机在地面时误将起落架收起, 架收放手柄上设置了电磁锁, 架收放手柄上设置了电磁锁,在起落架放下 之后飞机已落地,这时收放手柄被锁在“放 之后飞机已落地,这时收放手柄被锁在“ 下”位置,较好地防止了在地面误将起落架 位置, 收起的事故。 收起的事故。
图6.7.1 螺旋桨各部分的名称
桨叶切面与桨叶角φ 图6.7.2 桨叶切面与桨叶角φ
桨叶迎角α 图6.7.3 桨叶迎角α
二、螺旋桨的自转、飞转、顺桨和逆桨 螺旋桨的自转、飞转、
发动机在空中停车以后, 自转 :发动机在空中停车以后,螺旋桨会像风车一 样继续沿原来方向旋转, 样继续沿原来方向旋转,这种现象叫做螺旋桨的自 转。螺旋桨自转不是发动机带动的,而是被迎面气 螺旋桨自转不是发动机带动的, 流推动的,它不仅不产生拉力,反而增大了飞机的 流推动的,它不仅不产生拉力, 阻力,这种阻力叫做负拉力。 阻力,这种阻力叫做负拉力。 飞行中,如果发动机的转速过大, 飞转 :飞行中,如果发动机的转速过大,以致超过 了最大允许转速,这种现象叫飞转。 了最大允许转速,这种现象叫飞转。出现飞转现象 使发动机各部件之间摩擦加剧,极易损坏发动机。 使发动机各部件之间摩擦加剧,极易损坏发动机。
飞机电气系统控制与管理技术分析
飞机电气系统控制与管理技术分析1. 引言1.1 研究背景飞机电气系统作为飞机的重要组成部分,承担着传输电力、供电、控制等重要功能。
随着飞机电子设备的逐步增多和功能的不断扩展,飞机电气系统的复杂性和重要性也日益凸显。
在飞机飞行过程中,飞机电气系统的控制和管理技术直接影响着飞机的安全性、可靠性和性能表现。
对于飞机电气系统控制与管理技术的研究,不仅可以帮助提高飞机的运行效率和安全性,还可以为飞机电气系统的设计、制造和维护提供更加科学的依据。
深入研究飞机电气系统的控制与管理技术,对于提升飞行安全性、提高飞机性能、降低维护成本具有重要的意义。
在这样的背景之下,本文将对飞机电气系统控制与管理技术进行深入分析与探讨,旨在为飞机电气系统的进一步优化和提升提供参考和指导。
1.2 研究目的飞机电气系统是飞机上至关重要的系统之一,其稳定性和安全性直接关系到飞行的顺利进行。
本文旨在通过对飞机电气系统控制与管理技术的分析,揭示其发展趋势和挑战,并为相关领域的研究和实践提供参考依据。
具体研究目的包括:1. 分析飞机电气系统的基本结构和工作原理,深入了解各个部件和功能的作用,为后续技术分析提供基础知识;2. 探讨飞机电气系统控制技术的发展现状,分析其在飞行过程中的作用和对飞行安全的影响,为技术改进和优化提供建议;3. 研究飞机电气系统管理技术的应用实践,分析其在飞机维护和故障诊断中的作用,为提高系统可靠性和工作效率提供参考;4. 分析电子控制单元(ECU)在飞机电气系统中的应用情况和技术优势,探讨其未来发展方向和潜在挑战;5. 探讨飞机电气系统故障诊断与维护技术的优劣势,总结实践经验,为提高飞机飞行安全性和效率提供技术支持。
1.3 研究意义飞机电气系统是现代飞机的重要组成部分,其控制与管理技术的研究具有重要的意义。
飞机电气系统的稳定性和可靠性直接影响到飞行安全,因此研究飞机电气系统的控制与管理技术可以提高飞机的飞行安全性。
随着飞机电气系统的不断发展和更新换代,新技术的引入将对飞机的性能和效率产生重要影响,因此研究飞机电气系统的控制与管理技术有助于推动飞机技术的进步。
A飞机电气系统概述图文
A飞机电气系统概述1. 简介A飞机电气系统是指包括在飞机内部的所有电子部件,包括发电机、电池、控制电器、仪表、通信设备、导航设备等。
其主要作用是为飞机提供电力和指导飞行员进行准确、安全的飞行。
这篇文章将从以下几个方面对A飞机电气系统进行概述分析。
2. 系统结构A飞机电气系统主要包括发电、配电、控制、保护、监控和仪表等部分。
其中,发电系统是电气系统的核心部分,主要由发电机和发电机控制器组成。
发电机负责生成电能,而发电机控制器则负责调节发电机的输出电压和频率,保证电气系统稳定运行。
配电系统则负责将发电系统产生的电能分配给各个部件,确保电子设备能够正常运行。
控制系统则负责调控各个部件的工作状态,保障飞机的飞行安全。
同时,保护和监控系统则负责对电气系统进行监控,检测电气系统中的故障,保证飞机的安全运行。
仪表则是电气系统的重要组成部分,通过仪表可以显示当前飞机状态和飞行参数。
其中最为重要的就是飞行仪表和导航仪表,并通过人机界面显示给飞行员。
3. 系统功能从功能上看,A飞机电气系统主要具有以下五个方面的功能:•发电及供电功能:保证各种设备和系统能够正常运行并获得电力供应。
•控制功能:调节和控制发电系统、配电系统和电气部件的工作状态,使其能够满足不同的飞行需求。
•监控与保护功能:对电气系统进行监控,及时监测和诊断电路故障发生。
•通讯功能:对于飞机的通讯能力有很大的作用,可以提供话音和数据信号的交换。
•导航功能:通过独立发电系统提供电力,在飞行过程中保证导航设备能够正常运转,同时,配合导航仪表,提供精确的导航和定位。
4. 系统优点A飞机电气系统的优点主要体现在以下几个方面:•稳定性高:发电系统、配电系统、控制系统等部分都进行了很好的优化设计,能够保证电气系统的稳定运行,并且各部分间的配套度也很高。
•多样性:电气系统能够根据飞行的需求进行调整和升级,适应不同的飞行任务需求。
•易维护:各个部分采用高度集成的设计,可以快速、简单地替换故障的电气部件。
航空器系统电气控制
高效化
提高航空器电气系统的能源利用效率,降低能源 消耗和排放。
ABCD
集成化
将航空器电气系统与其他系统进行深度集成,实 现信息共享和协同工作。
安全性
加强航空器电气系统的安全性和可靠性,确保换代快、安全性能要求 高、能源消耗和排放限制严格。
机遇
市场需求持续增长、政策支持力 度加大、技术创新不断涌现。
航空器电气控制技术的发展趋势
数字化
利用数字技术和数字化设备,实现航空器电气系统的数字化管理和控制。
网络化
加强航空器电气系统与外部网络的连接,实现远程监控和维护。
模块化
采用模块化设计和技术,提高航空器电气系统的可维护性和可扩展性。
自动化
提高航空器电气系统的自动化水平,减少人工干预和操作。
THANKS FOR WATCHING
模块化
采用模块化设计,便于维修和 升级,提高航空器的可用性和
可靠性。
02 航空器电气控制原理
航空器电气控制的基本概念
航空器电气控制
指通过电气手段对航空器的各个系统 进行控制,实现飞行过程中的各种功 能。
航空器电气控制系统
航空器电气控制的重要性
随着航空技术的不断发展,航空器电 气控制已成为保障飞行安全、提高飞 行效率的重要手段。
防冰与除冰系统控制
在寒冷天气条件下,通过电气控制系 统自动检测和清除航空器表面的冰层, 确保飞行安全。
航空器电气控制系统的故障诊断实例
故障检测与隔离
通过传感器和监控系统实时检测航空器电气 系统的异常,快速定位并隔离故障源。
故障预测与健康管理
利用先进的故障预测算法,对电气系统进行 实时监测和评估,提前预警潜在故障。
故障模拟与复现
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图6.4.2 水平安定面配平警告电路举例
(一)水平安定面错位警告
(二)起飞不安全警告电路
§6.4 调整片的作用 及操纵电路
一、调整片的功用
➢ 飞行中出现俯仰不平衡,驾驶员使用带杆的方法可 以重新保持俯仰平衡,但要长时间的这样带杆,驾 驶员会疲劳的,因此飞机升降舵、副翼和方向舵上 都装有调整片。
➢ 在收放电磁活门的两组电 磁线圈2和3端均并接有电 容器,它用来减小由于电 磁线圈断开电路时产生自 感电势在终点电门触点上 产生的火花。
图6.2.2 襟翼收放工作 电路
图6.2.3 紧急液压油泵和紧急放襟翼工作电路
1.紧急放下襟翼的控制
1.紧急放下襟翼的控制
2.正常刹车液压源
3.紧急刹车液压源的接通
概述
➢起落架的收放动力源用液压或冷 气,其操纵用电气控制装置来实 现。
一、起落架收放操纵电路
➢起落架收放操纵电路主要组成器件有 自动保险电门、收放起落架操纵电门、 地面联锁终点电门、收放操纵电磁阀、 储压器充压电磁阀、应急收上起落架 电门和电磁阀线圈并联的消除自感电 势的二极管。
第六章 飞机电气控制系统
§6.1 飞机操纵系统概况 §6.2 飞机襟翼收放电路 §6.3 水平安定面的操纵和起飞不安全警告 §6.4 调整片的作用及操纵电路 §6.5 起落架收放及刹车防滑 §6.6 顺桨系统
图6.1.1 典型飞机操纵舵面的布局
舵面操纵系统
➢ 主操纵系统:各种舵面操纵动作的实现,可以有机械传动方 式、液压传动方式或电力传动方式,我们称直接实现这些操 作功能的设备为主操纵系统。
§6.2 飞机襟翼收放电路
襟翼的功用
➢功用:放下襟翼可以提高升力,同时 也增大阻力。
➢通常用于着陆,有的飞机为了缩短起 飞滑跑距离,起飞时也放襟翼,但起 飞时放下角度很小。
图6.2.1 放下襟翼后翼切面流线谱
襟翼的工作原理
➢ 在机翼迎角保持不变的条件下,放下简单襟翼, 相当于改变了机翼切面的形状,使其中弧曲度增 大。
➢ (二)襟翼放下电路
➢ 在处于襟翼收上的状态下,若 将襟翼操纵电门置于“放下” 位置,由汇流条来的28V直流 电,将经襟翼操纵电门的1-3触 点、放下位置终点电门的触点 加至襟翼收放电磁活门的3-1放 下电磁线圈而接地。
图6.2.2 襟翼收放工作 电路
➢ 接通放下襟翼的液压油路,把 襟翼放下。当襟翼放到38 °时, 放位终点电门断开,切断放下 液压油路。
➢ 利用升降舵调整片来使升降舵偏转,以保持飞机的 俯仰平衡。利用方向舵调整片可使方向舵偏转,以 保持飞机方向平衡。利用副翼调整片可使副翼偏转, 以保持飞机横侧平衡。
➢ 各调整片保持飞机平衡的作用原理相同。
图6.5.2 舵面上的调整片 图6.5.3 飞机下俯时用调整 片恢复平飞
二、调整片操纵电路举例
§6.3 水平安定面的操纵和 起飞不安全警告
一、水平安定面的操纵
➢在飞机的尾部,设有垂直尾翼和水平尾 翼。
➢对中小型低速飞机,多数为固定的水平 尾翼,在它的后部设有活动的升降舵和 升降舵调整片。
➢对于高速的大型飞机,一般为活动的水 平尾翼,称作水平安定面,同样在它的 后部设有升降舵和升降舵调整片。
➢使机翼上下 压力差增大,提高了升力。
➢ 而另一方面机翼后缘的涡流区扩大,使机翼前后 缘压力差也增大,使阻力同时增大。襟翼放下的 角度越大,升力和阻力也增大的越多。
图6.2.2 襟翼收放工作电路
图6.2.2 襟翼收放工作 电路
➢对于这些不安全因素,都设有错位警 告电路,将警告信号加到中央警告系 统,从而发出文字、灯光及音响警告 信号。
(一)水平安定面错位警告
➢飞机停在地面时,需要将中央操纵台 左侧的水平安定面配平轮调到最前, 使水平安定面下垂停在使机头下俯的 位置上。
➢当飞机起飞时,水平安定面应调整在 水平位置,如在起飞时水平安定面仍 在下垂位置,将发出警告信号。
➢ 辅助操纵系统:除电力传动直接操纵的工作方式以外,在机 械传动和液压传动方式中,还常常用到一些电器设备去控制 一些机械附件工作,或控制液压活门的启闭,或对主操纵系 统的舵面,如副翼、升降舵、方向舵再配置电动调整片,我 们将这些协同液压或机械主操纵系统工作的电气设备称为辅 助操纵系统。
➢ 辅助系统主要是为操作方便和减轻驾驶员的劳动强度而设的。
图6.1.2 简单机械式操纵系统
简单机械式操纵系统
➢ 中央操纵机构由驾驶杆、驾驶盘和脚蹬组成。 ➢ 驾驶员向前推或向后拉驾驶杆,可以操纵升降舵向下或
向上偏转,从而使飞机头部下俯或上仰。 ➢ 当向左或向右压驾驶盘时,则操纵了左右两机翼上的副
翼,左上右下偏转或是右上左下偏转,使飞机绕其纵轴 向左或向右滚转。 ➢ 脚蹬连结着方向舵,蹬出左脚,使方向舵向左偏转,将 使机头绕立轴向左偏转。反之,则使机头向右偏转。
一、水平安定面的操纵
➢水平安定面的作用是当飞机起飞、 着陆和受到强烈气流影响时,作为 飞机的配平机构保持飞机平稳飞行 的。
图6.4.1 水平安定面液压助力器原理
二、起飞不安全警告
➢飞机在起飞时,如果襟翼、缝翼没有 放出,或者错误地放出了减速板,而 水平安定面处于下垂位置,这是飞机 起飞时的四种不安全因素。
➢ (一)襟翼收上电路
➢ 将襟翼操纵电门置于“收上”位置, 机上28V直流电压由应急汇流条经保 险电门至襟翼操纵电门1-2触点,加 至收上位置终点电门的触点,最后加 至襟翼收放电磁活门的收上电磁线圈 (2-1)而接地。
➢ 收放电磁活门动作后打开收上襟翼的 液压油路,把襟翼收上。当襟翼收至 0°时,收上位置终点电门两触点断 开收上电路。切断收上液压油路使襟 翼保持在收上状态。这时,襟翼放下 位置终点电门的两触点处于接通位置, 为放下襟翼操作做好电路准备。
➢ 不同型飞机上调整片的控制方式不同。 ➢ 中小型飞机大多采用电动操纵机构进行操纵,
主要电路组成部分是调整片操纵电门、电动 操纵机构、调整片中立位置信号灯。 ➢ 大型飞机上则是由自动飞行控制系统通过液 压传动机构来操纵工作的。
图6.5.4 调整片电动操纵机构
调整片电动操纵机构工作原理
§6.5 起落架收放 及刹车防滑