高速铁路接触网参数

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高铁接触网案例拉出值的设置标准及要求

直线 ±300
本节微课主要依据铁路设计规范（TB）、受电弓标准、列车运行速度以及钢轨的曲线半径等，介绍了接触网拉出值的设置及设置要求。300≤R˂120 1200来自R≤18000
400
250
1800˂R 150
直线 ±400
表2 拉出值参考表（ 120km/h <车速≤ 350km/h）
曲线半径 R/m
拉出值 a/mm
3000˂R≤ 4000
100
1800˂R≤ 3000
150
1200˂R≤ 1800
250
900≤R≤1 200
300
曲线区段：
电力机车车身随线路的外轨超高向曲线内侧倾斜，受电弓也呈倾斜状，线路中心线与受电弓中心不重合，曲线区段上随曲线半径不同拉出值有差异，一般在150-400mm之间。具体数值查阅接触网设计平面图，紧急情况下可根据表1、表2查得。
曲线半径 R/m
拉出值 a/mm
表1 拉出值参考表（车速≤ 120km/h）
接触线直线与电力机车受电弓接触且发生摩擦，为了保证受电弓和接触线可靠接触、不脱线和保证受电弓磨耗均匀，要求接触线在线路上按技术要求固定位置，即在定位点处保证接触线与电力机车受电弓滑板中心有一定距离，这个距离称为拉出值，一般用符号“a”
表示。
请问老师，什么是拉出
值呢？
接触线拉出值的大小由电力机车受电弓最大允许工作范围（1450mm）、线路情况、行车速度等因素决定。
接触网拉出值（含最大风偏时跨中偏移值）
标准值：设计值标准值状态：设计值±30mm 警示值：400mm 限界值：450mm
直线区段：
在直线区段，线路中心线与机车受电弓中心线重合，接触线沿线路中心线上空成“之”字形对称布置，其标准值为±400mm，在线路行车速度大于200km/h线路上，考虑到车速提高后机车受电弓左右摇摆量及高速下接触线的摆动量的增加，拉出值一般选定为 ±300mm，允许误差范围为±30mm。

高速铁路接触网的特点及要求

高速铁路接触网的特点及要求发布时间：2021-09-27T08:23:21.893Z 来源：《新型城镇化》2021年16期作者：潘鹏[导读] 这就使接触网与受电弓的波动特性发生变化，从而对受电弓产生影响。

呼和浩特供电段乌兰察布供电车间内蒙古呼和浩特 010000摘要：接触网是电气化铁路的主要设备之一，随着我国电气化铁路运营速度的不断提高，确保接触网处于良好状态，保障不间断供电，维持良好的弓网关系动态特性成为保证高速或快速列车安全稳定运行的重要前提，接触网的各种静态参数能否满足设计的要求是获得良好的接触网弓网关系的基础，因此在新建或扩建电气化铁路以及在电气化铁路日常运营维护中，常常需要对一些主要的接触网静态参数进行测量，他们包括接触线高度、接触线拉出值、定位管坡度、支柱位置、线岔数据、锚段关节数据等，通过检测获得的接触悬挂数据基础数据进行分析或处理，可以在常规巡检时及时发现接触网隐患，消除各种故障，保障线路安全运行。

关键词：特性；要求；弓网关系一、高速弓网系统的受流特性1、高速受电的特点（1）高速列车的行车速度较常速列车高得多，因而受电弓沿接触网导线移动的速度大大加快。

这就使接触网与受电弓的波动特性发生变化，从而对受电弓产生影响。

（2）高速列车在高速运行时所受的空气阻力远较常速列车大得多，空气动态力也是影响高速受电的一个重要因素。

（3）高速列车所需的牵引功率较常速列车大得多，若采用多弓受电必然会增加阻力、加大噪声并引起接触网的波动干扰，因而受电弓的数量不能太多，这就需要解决受电弓从接触网大功率受电的问题。

2、接触网—受电弓系统高速列车的受电是通过受电弓与接触网的接触导线紧密接触而实现的，因而受电是否正常直接取决于接触网—受电弓系统的技术状态。

一个工作可靠的接触网—受电弓系统是确保高速列车良好取流的根本条件。

由于接触网的接触导线是一根具有弹性的导线，受电弓也是一个弹性体，故而两者构成的是一个相互接触的弹性系统。

高速电气化铁路接触网- 接触网的设计计算

第二章接触网的设计计算
▪ 自由悬挂导线的张力与弛度计算 ▪ 简单悬挂的状态方程 ▪ 半补偿链形悬挂的张力与弛度 ▪ 全补偿链形悬挂的安装曲线 ▪ 接触线受风偏移和跨距许可长度的计算 ▪ 链形悬挂接触线的受风偏移和跨距长度 ▪ 链形悬挂锚段长度的计算
2.1 自由悬挂导线的张力与弛度计算
等高悬挂的弛度计算不等高悬挂的弛度和张力计算悬挂线索实际长度的计算
1. 半补偿链形悬挂锚段长度的计算 Nhomakorabea锚段：将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段。划分锚段的目的：加补偿器；缩小机械事故范围；使吊弦的偏移不致超过许可值以及改善接触线的受力情况等。划分锚段的依据：在气象条件发生变化时，使接触线内所产生的张力增量不超过规定值。
1. 半补偿链形悬挂锚段长度的计算
2.不等高悬挂的弛度和张力的计算
斜弛度重要结论：一个不等高悬挂的弛度可转换为等高悬挂进行计算。
2.不等高悬挂的弛度和张力的计算
不等高悬挂的张力
2.不等高悬挂的弛度和张力的计算
上拔力计算图
3.悬挂线索实际长度的计算
悬挂线索长度微分段
3.悬挂线索实际长度的计算
2.2 简单悬挂的状态方程
风偏移值的当量理论计算法
国外风偏移值的计算方法
1.风偏移值的平均值计算法
2.风偏移值的当量理论计算
2.风偏移值的当量理论计算
2.风偏移值的当量理论计算
3.国外风偏移值的计算方法
1）俄罗斯的计算方法； 2）德国的计算方法； 3）日本的计算方法。
2.7 链形悬挂锚段长度的计算
半补偿链形悬挂锚段长度的计算全补偿链形悬挂锚段长度的计算隧道内锚段长度的计算
曲线区段
2.简单接触悬挂的受风偏移和最大跨距

接触网参数检测技术

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SWJTU
OCS 2006.11.23
1. 接触网参数检测的作用及内容
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1.1 接触网参数检测的作用(1)
OCS 2006.11.23
无备用的接触网是电气化铁道重要供电设施，在高速情况下，
任何的缺陷都可能造成供电设备或机车的严重破坏，并带来巨大损失
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数值Fm±3σ是动态接触压力范围的有效界限，还可以由接触电阻的上升和开始燃弧确定可接触受的动态接触压力最小值在同样界限条件下得出的标准偏差σ用来比较弓网设计性能，通过调整接触网和受电弓的设计参数优化运行性能进一步改进受电弓设计，可有利于减少力的标准偏差值、抬升力的空气动力成分、平均接触压力和动态范围。这也相应地改进了受电弓的接触性能。重要的是：速度提高时，Fm-3σ的值不应接近于0
离线接触网电压
接触网温度
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检测目的
检测受电弓和接触线的脱离时间，评价弓网配合关系检测接触网是否有电及电压高低
检测接触网的温度，寻找温度异常点
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1.2 接触网检测的内容(6)
动态参数
检测项目
弓网接触压力
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检测目的
检测接触线和受电弓间的接触压力，分析、研究受电弓和接触线间的接触状态，评价弓网动态关系优劣
检测接触线位置和厚度原理图
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2.1 德国接触网参数检测技术(16)
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检测接触线位置和厚度原理图
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2.1 德国接触网参数检测技术(17)

京沪高铁接触网零部件技术规格书

11
序号 1 2 3 4 5 6
京沪高速铁路接触网零件技术规格书
项目
材料
标准
限制架本体、连接角钢、支撑角钢、固定抱箍
Q235A GB/T700
固定角钢、连接方钢管
Q235B GB/T700
限制导管
20#
GB/T699
H型钢柱坠砣限制架与H钢柱直接相连的螺栓、螺母 A2-70 GB/T3098.6、GB/T3098.15
京沪高速铁路接触网零件技术规格书
序号
项目
材料
标准
1 承力索用棘轮下锚底座、接触线用棘轮下锚底座 Q235B
GB/T700
2 H型钢柱下锚底座用螺栓、螺母
A2-70
GB/T3098.6、GB/T3098.15
3 φ350环形等径钢管柱用螺栓、螺母、垫圈
Q235A
GB/T700
4 H型钢柱下锚底座用垫圈
8 M28、M24螺母
9 M20螺栓销、M16螺栓
10 M2O螺母、开口销、M16螺母、垫圈16、弹簧垫圈
2.1.3 棘轮补偿装置结构图
材料 ZL114A（T6) 06Cr19Ni10 浸沥青复合钢丝绳Q345B ZG270-500 Q235B Q345B Q235A 06Cr19Ni10 12Cr18Ni9
2．3.1.2 腕臂底座性能（1）腕臂底座性能见表 6 表6
5
序号 1 2 3 4
性能垂直最大工作荷重（对于单支腕臂）水平最大工作荷重（对于单支腕臂）水平破坏荷重(对于单支腕臂) 垂直破坏荷重（对于单支腕臂）
京沪高速铁路接触网零件技术规格书
数值 6kN 10kN ≥30kN ≥18kN
（2）双支或三支腕臂底座在单支腕臂的最大水平工作荷重作用下，底座本体的挠度不大于 0.7%L(L 为底座本体的长度)。

接触网的注意参数

电气化铁道接触网在实际的应用中时，需要结合行车速度、行车界限等多方面的注意一些参数，这些的注意参数有导高、侧面限界、拉出值、结构高度、跨距等。

导高导高是指接触线悬挂点高度的简称，是接触线无弛度时定位点出（或悬挂点处）接触线距轨面的垂直高度，一般用H表示。

接触线的最高高度，是根据受电弓的最大工作高度确定的。

我国电力机车TGS型受电弓的工作高度为5183～6683mm，考虑到接触线可能出现负弛度及保证受电弓接触线工作压力的需要，接触线距轨面的最高高度不应大于6500mm。

接触线的最低高度的确定，是考虑了带电体对接地体之间的空气绝缘距离及通过超限货物的要求。

接触线高度的允许施工偏差为±30mm。

对于行车速度在160km/h～200km/h时，对施工误差要求更加严格；定位点两侧低一吊弦处接触线高度应等高，相对该定位点的接触线的高度的施工偏差为±10mm，但不得出现“V”字形；两相邻悬挂点等高相对差不得大于20mm；同一跨距内相邻吊弦处的导高差应符合设计预留弛度的要求，施工偏差不得大于5mm。

最低点高度应符合下列规定：(1)站场和区间（含隧道）接触线距轨面的高度宜取一致，其最低高度不应小于5700mm；编组站、区段站等配有调车组的线、站，正常情况下不小于6200mm，确有困难时不应小于5700mm。

(2)既有隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）正常情况下不应小于5700mm；困难情况下不应小于5650mm，特殊情况下不应小于5330mm。

开双层集装箱列车的线路，接触线距轨面的最低高度应根据双层集装箱的高度和绝缘距离确定。

一般采用6450mm导高。

对于客运专线，应为不存在超限货物列车通过问题，为了提高接触悬挂稳定性，导高较低，一般采用5000～5500mm。

侧面限界支柱侧面限界是指轨平面处，支柱内缘至线路中心的距离。

电气化铁路接触网是沿铁路架设的，接触网支柱的安装必须符合《技规》的要求。

高速铁路接触网技术培训接触网的工程计算

Eye clamp for
wind stay 防风拉线固定环
Rectangular light
weight steady arm 矩形管轻形定位器
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Wind stay 定位器防风拉线
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To the midpoint
1 Round圆形 Ø 3 mm) 2 Washer垫圈
2 Double tube holder 双套管连接器
3 Messenger wire support clamp 承力索支撑线夹
4 Tube cap Ø 70 管帽
5 Cantilever Support Tube (Z-Tube) Ø42/ Ø 55腕臂支撑
6
X-Tube
斜腕臂
cantilever
距相邻线路中心的水平距离
上底座对低上底座中心垂直于低轨面的垂直距离
轨面高度
下底座对低上底座中心垂直于低轨面的垂直距离
轨面高度
跨距
同一组悬挂在相邻两定位点之间的距离
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五跨绝缘锚段关节布置图
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OCS 2015.11.02
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参数名称
设计参数含义
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M
ß
G定位器
L
限位范围
T之
Gd+ G定位线夹
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定位器的允许抬升
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b——无限位抬升量 u——最大运营抬升量 s——受电弓摆动量
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正常运行条件及最大抬升 b 〉2.0 * u b 〉1.5 * u 带抬升限位功能

高速铁路接触网检测与检查实施细则

高速铁路接触网检测与检查实施细则第一节检测第1条检测分为静态检测和动态检测。

静态检测一般在天窗点内进行；动态检测一般由动检车、弓网检测装置进行。

第2条静态检测。

静态检测分为人工检测和弓网检测装置的非接触式测量。

检测周期：第1项见下表；第2、3项三年一次；第4项五年一次，五年后按情况适当缩短检测项目：1．接触网几何参数检测项目：拉出值、导高、同一跨距接触导线高差、线岔和锚段关节接触线相互位置等。

2．附加导线对地距离。

3．附加导线、各种引线、接触悬挂等产生交叉时的间距。

4．接触导线磨耗。

5．对动态检测超限处所进行静态复核、确认。

第3条动态检测检测周期：每旬检测项目：1．接触网几何参数检测项目：拉出值、导高、同一跨距接触导线高差、线岔和锚段关节接触线相互位置。

2．弓网受流性能检测参数：弓网接触力、垂直加速度、离线率。

3．接触网电气参数：接触网电压、动车组取流。

检测要求：动态检测参数要进行分析，并形成月度分析报告报供电处。

第二节检查第4条接触网的状态检查分为全面检查和非常规检查。

全面检查具有巡视检查和维护保养的双重职能。

非常规检查通常在发生异常情况下或根据需要时进行的检查。

第5条全面检查检查周期：两年。

主要项目：内容包括无法或不易通过监测、检测手段掌握设备运行状态的所有项目，如接触悬挂、附加悬挂、支撑装置的内在质量，螺栓是否紧固等；保养维护的内容主要是检查过程中必要的防腐处理、注油和零部件的紧固、更换等。

全面检查应利用轨道作业车进行。

第6条重点设备检查内容和周期如下：1.半年一次检查项目：（1）无交叉线岔交叉吊弦安装是否符合要求、线岔电联接状态、线岔定位点拉出值和导高、各零部件外观状态，是否紧固到位。

（2）关节式分相绝缘锚段关节带电部分的空气绝缘间隙允许偏差、转换跨距内两接触线等高处接触线高度、自动过分相装置分段处的绝缘子串的安装位置，承力索、接触线两绝缘子串中心对齐的允许偏差。

分相地磁装置的状态、磁感应强度是否达标。

高速铁路设备系列介绍之十五——电力接触网的分类

高速铁路设备系列介绍之十五——电力接触网的分类：在电气化铁道接触网中，有接触线、承力索和辅助承力索等组件组成。

接触线就是与列车顶部的受电弓直接接触的可以根据需要不断延长的电力线，列车牵引电流从接触线流过，为了增强坚韧度，降低电能损耗，一般选用铜等电阻较小的材料。

接触线规格范围85mm2～150 mm2。

其结构特点是采用铜、铜银合金、高强度铜银合金、铜锡合金、铜镁合金、高强度铜镁合金等，来满足电气化铁道接触网需要。

并提供符合铁道部TB/T 2809的铜、铜银合金、高强度铜银合金、铜锡合金、铜镁合金、高强度铜镁合金等各种接触线。

同时，为了保证良好的受流和降低维护成本，还要求接触线材料结实、轻便、摩擦性能与受电弓滑板相匹配。

承力索就是一根根能垂直抓住接触线的吊弦。

（吊弦是链形悬挂的重要组成部件之一,接触线通过吊弦挂在承力索上,调节吊弦的长度可以保证接触悬挂的结构高度和接触线距轨面的工作高度,增加了接触线的悬挂点,这样使接触线的弛度和弹性均得到改善,提高电力机车受电弓的取流质量。

）它的作用是让接触线水平地悬挂在距离钢轨轨面一定的高度上。

在复链形接触网悬挂中，还多了一条辅助承力索，其主要作用是进一步提高接触线的水平度，保证良好受流。

接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。

为满足供电、机械方面的分段要求，将接触网分成若干一定长度和相互独立的分段，每一分段叫锚段。

两个相邻锚段衔接部分称为锚段关节。

根据锚段所起的作用可分为电分段非绝缘锚段关节和电分段绝缘锚段关节。

另外，在BT供电区段还有一种吸变台锚段关节。

非绝缘锚段关节只起机械分段作用。

绝缘锚段关节既起电分段作用还起机械分段作用。

接触网锚段关节的结构复杂,其状态和质量的优劣将直接影响接触网的供电质量和电力机车的取流质量。

对锚段关节的一般要求是当电力机车通过时,其受电弓能平滑地、安全地由一个锚段过渡到另一个锚段去,且取流情况良好。

锚段的区分在图纸上主要是看锚段关节，普通电力铁路（非高铁）主要是四跨锚段关节，五棵支柱，中间的是中心柱，中心柱两边是两个转换柱，再向外就是下锚柱。

高速铁路牵引供电系统概论-吴俊勇

三相变两相平衡变压器的共性：在一次侧施加三相对称电压时，只要二次侧两端口的负荷相等（幅值和功率因数均相等），则二次侧两相端口电压保持幅值相等、相位相差90°，一次侧三相电流对称。
A
I
+
a
U
－ D C d B
Scott变压器
A B C
A
B
C
IA
Δ
IB
IC
c
－ U + b
国外高速接触导线的比较
运行速度 (km/h)
日本 240 300
接触线类型
Cu170 CT-CS110
接触线线密度 (kg/m)
1.51 0.942
接触线张力 (kN)
14.7 20
波动传播速度 (km/h)
355 525
300
法国 300 270 350
CT-CSD110
Cu150 CdCu120 SuCu120
0.957
1.32 1.07 1.07
20
20 14 24
520
441 412 539
德国
250
330
AgCu120
MgCu120
1.07
1.08
15
27
426
569
随着运行速度的提高，为了提高抗拉强度，增大波动传播速度、耐磨性，国外有关国家对高速铁路的接触导线都趋向于研制铜合金导线或复合导线。铜合金导线是在铜中加入其他金属元素，如镁、银，采用合金方法制成的。复合导线是用铜与另一种机械强度高的金属制成的。
TGV-A Re330 HC
结构高度
1.4m
1.8m
1.5m
跨距及拉出值：取决于线路曲线半径、最大风速和经济因素等我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300mm的条件下，确定跨距长度和拉出值锚段长度：它的确定主要考虑接触导线和承力索的张力增量不宜超过10％，且张力补偿器工作在有效工作范围内。高速铁路接触网的锚段长度与常规电气化铁路基本一样绝缘距离：参照电气化铁路接触网的绝缘配合标准吊弦分布和间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离，吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响，改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式，为了设计、施工和维护的方便，一般采用最简单的等距分布

高速铁路接触网-接触悬挂

80年代末 250 2×Cu150 2×15 382 0.65
日本高速接触网的悬挂类型
世界首条高速铁路，1964，东京至大阪(东海道新干线)，515.4km，速度 210km/h ；接触网为复链形悬挂，其基本参数如下：承力索镉铜80，载流量 320A，张力9.8kN；接触线硬铜110，载流量 500A，张力9.8kN ，波动传播速度358km/h；回流线硬铜300，载流量 600A，接触线在整个跨中的动态高差500。
90年代初建成巴黎—勒芒、图尔的大西洋新干线，简单链形悬挂；运营速度300km/h，Tj=20kN，接触线为Cu150，波动传播速度 441km/h。
1993年北大西洋新干线，简单链形悬挂；运营速度 300km/h，锡铜150mm2接触线，Tj=20kN，波动传播速度为441km/h，β=0.68。
秦沈客运专线
秦沈客运专线接触悬挂基本参数
秦沈客运专线接触悬挂的受流特性仿真(三院)
秦沈客运专线接触悬挂的受流特性结论：
无论是简链还是弹链，在承力索张力相同的情况下，在一定范围内加大接触线张力，可减少接触压力偏差(最大压力减小，最小接触压力加大)，降低离线率和抬升量。简链方案1-1受流最好，弹链方案2-1受流最好，因此、加大接触线张力对受流有利，弹链比简链受流质量好，接触压力偏差小，动态接触压力波动小，接触线振动小，但弹链比简链的最大抬升量大，平均抬升量也大。两种悬挂形式前后弓均未发生两滑板同时离线情况。
高速接触悬挂的发展动向尽可能地简化接触网的结构，以提高接触网的可靠性和方便运营管理；尽可能地提高接触线的波动传播速度，为此随着运营速度的提高，加大接触线的张力；致力于研制和采用与接触网参数及运营速度相匹配的高速受电弓。

高速铁路接触网悬挂形式及其主要技术参数(详细)

第二节高速铁路接触网一、接触悬挂形式及其主要技术参数自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今,世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的研究和发展.经过30多年的运行、实验,使高速电气化铁路的车速不断提高,运营速度由220 千米／h 提高到270 千米／h,正向300 千米／h 进.法国是目前轮轨系列车时速的世界记录保持者,它于 2007年 4月4日进行的实验运行速度达到574．8 千米／h,在激烈竞争的市场经济条件下,各种交通工具之间为争夺市场运输份额,不断开发和引进高新技术,而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇.接触网结构在机车高速运行情况下,发生了许多重大变化,需要进行一系列的改革,采取什么样的悬挂类型来适应高速铁路,一直是各发达国家研究的课题.根据国外高速电气化铁路运行经验,高速滑行的受电弓,其抬升力在空气动力和自身惯性作用下,以列车速度平方的比例大幅度增加,因而使接触线产生较大的抬升量,当驶过等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦时,会周期性激发接触线振动,它会使接触线弯曲应力增加,容易引发疲劳断线事故,同时这种振动可沿导线以一定速度传播,在遇到吊弦线夹和悬挂点时,会将波反射放大引起导线振荡,这是引起受电弓离线的主要原因,离线产生的电弧会烧伤接触线使磨耗增加,即电磨耗.当导线弯曲刚度小而张力大时,其波动速度可由下式求出： ρTC =式中 T ——接触线张力(N);ρ——线密度 .为了减少导线抬升量,可提高其张力,减少接触网弹性不均匀性,同时也提高了接触线波动传播速度 ,不引起导线共振使受电弓取流状态更好.接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式,它反映了接触网的空间结构和几何尺寸.不同的悬挂形式,在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别,另外,对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求.对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低.世界上发展高速铁路的主要国家如：日本、德国、法国的高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的 ,主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂.各国对这三种悬挂形式有不同的认识和侧重,根据各自的国情发展自己的悬挂形式.日本的高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新于线、上越新干线均采用复链形悬挂,近几年来,日本高速铁路又采用了简单链形悬挂;法国的巴黎一里昂的东南线采用弹性链形悬挂,巴黎一勒芒／图尔的大西洋线采用接触导线带预留弛度的简单链形悬挂;德国在行车速度低于160千米／h 的线路采用简单链形悬挂,在160千米／h 及以上的线路采用弹性链形悬挂.下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的结构和技术性能.1、简单链形悬挂以法国为代表的高速铁路采用此种类型,在 1990年开通的速度为300 千米／h 的大西洋新干线上采用,而且认为该悬挂类型完全可以满足 330—350 千米／h,简单链形悬挂维修简单造价低,有多年成熟的运行经验.结构形式如图2-1所示.图2-1 带预留驰度的简单链形悬挂性能特点：结构简单、安全可靠、安装调整维修方便,适应于高速受流.定位点处弹性小,跨中弹性大,造成受电弓在跨中抬升量大,跨中采用预留弛度,受电弓在跨中的抬升量可降低;定位点处易形成相对硬点,磨耗大.如果选择结构形式合理、性能优良的定位器,则可消除这方面的不足.2、弹性链形悬挂德国开发的高速接触网普遍采用,并作为德国联邦铁路标准,其主要出发点是降低接触网弹性不均匀度 ,在80年代末修建的曼海姆到斯图加特高速铁路(250 千米／h)上采用,并计划在柏林至汉诺威、法兰克福至科隆间(300～400 千米／h)仍采用.弹性链形悬挂比简单链形悬挂弹性好,但造价较高.弹性链形悬挂的结构形式图如图2-2所示.在结构上,相对于简单链形悬挂在定位点处装设弹性吊索,主要有两种形式：“π”形和“Y”形.弹性吊索的材质一般与承力索相同,其线胀系数与承力索相匹配.性能特点：结构比较简单,改善了定位点处的弹性,使得定位点处的弹性与跨中的弹性趋于一致,图2-2 弹性链形悬挂整个接触网的弹性均匀,受流性能好.其缺点是弹性吊索调整维修比较复杂,定位点处导线抬升量大,对定位器的安装坡度要求也较严格.3、复链形悬挂在 1964年 10月建成的日本东海道新干线上采用,时速为210 千米／h,它是用带弹簧的吊弦合成复链形悬挂.日本研究部门认为它适用于多弓受流情况,在今后300 千米／h高速线路上仍采用.复链形悬挂运行性能好,但造价高、设计复杂,施工和维修难度大 ,复链形悬挂结构形式如图2-3所示.图2-3 复链形悬挂在结构上,承力索和接触导线之间加了一根辅助承力索.性能特点：接触网的张力大,弹性均匀,安装调整复杂、抗风能力强.表2-2-1 三种悬挂类型的定性比较我国高速铁路尚在试运行阶段,已提速的几条干线仍采用原来的接触悬挂类型,目前正在建设的广深高速铁路,采用全补偿简单链形悬挂,根据国外经验和我国铁路路轨现状,通过科技人员论证,普遍认为采用全补偿简单链形悬挂较为合适,特别是在车速不高的情况下,有利于投资少见效快,完全能够适应200 ㎞／h车速的要求.二、高速接触网的主要技术参数1．导线高度：指接触导线距钢轨面的高度.它的确定受多方面的因素制约,如：车辆限界、绝缘距离、车辆和线路振动、施工误差等.一般地,高速铁路接触导线的高度比常规电气化铁路的接触导线低,这主要因为：①高速铁路一般无超级超限列车通过,车辆限界为4 800nl米;②为了减少列车空气阻力及空气动态力对受电弓的影响,受电弓的底座沉于机车车顶顶面,受电弓的工作高度较小.所以,高速铁路接触导线的高度一般在5 300米米左右.2．结构高度：指定位点处承力索距接触导线的距离.它由所确定的最短吊弦长度决定的,吊弦长时,当承力索和导线材质不同时,因温度变化引起的吊弦斜度小,使锚段内的张力差小,有利于改善弓网受流特性;长吊弦的另一个优点是高速行车引起的导线振动时,吊弦弯度小,可以减少疲劳,延长使用寿命.表2-2-2为三种高速悬挂的结构高度.表2-2-2 三种高速接触网悬挂的结构高度法国TGV-A 德国Re330 日本HC 结构高度 1.4米 1.8米 1.5米我国接触网的结构高度为1.1~1.6米.3．跨距及拉出值：取决于线路曲线半径、最大风速和经济因素等.考虑安全因素及对受电弓滑板的磨耗,我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300米米的条件下,确定跨距长度和拉出值的大小 .4．锚段长度：它的确定主要考虑接触导线和承力索的张力增量不宜超过10％,且张力补偿器工作在有效工作范围内.高速铁路接触网的锚段长度与常规电气化铁路基本一样.5．绝缘距离：参照电气化铁路接触网的绝缘配合标准.6．吊弦分布和间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离,吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响,改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度 ,但是,如果吊弦过密,将影响接触导线的波动速度 ,而对弹性改善效果不大 ,所以,确定吊弦间距时,既要考虑改善接触网的弹性,又要考虑经济因素.吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式,为了设计、施工和维护的方便,吊弦分布一般采用最简单的等距分布.7．接触导线预留弛度：指在接触导线安装时,使接触导线在跨内保持一定的弛度 ,以减少受电弓在跨中对接触导线的抬升量,改善弓网的振动.对高速接触网,简单链形悬挂设预留弛度 ,弹性链形悬挂一般不设预留弛度 .8．锚段关节：锚段关节是接触网的张力的机械转换关节,是接触网的薄弱环节,其设计和安装质量对受流影响较大 ,高速接触网一般采用两种形式的锚段关节：①非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节;②绝缘锚段关节采用五跨锚段关节.安装处理上,尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度 ,提高非工作支的坡度 .9．接触导线的张力：提高接触导线的张力,可以增大波形传播速度 ,改善受流性能,同时增加了接触网的稳定性.导线张力的确定受导线的拉断力,接触网的安全系数等因素影响.10．承力索的张力：受接触网的稳定性、载流容量、结构高度、支柱容量等因素影响,提高承力索的张力可以增加接触网的稳定性,但对弓网受流性能影响不大 .减少承力索的张力,有利于减少反射系数,承力索的张力受接触网的结构高度的限制,也就是在一定的结构高度上,要保持跨内最短吊弦的长度 .三、接触网的主要设备和零部件1、接触网的线材(1)．接触导线接触导线是接触网中直接与机车受电弓作摩擦运动传递电能的线材,它对接触网——受电弓系统的受流性能的好坏产生至关重要的作用,受流系统的许多性能指标直接由接触导线决定,如：波动传播速度、接触导线的抬升量、接触导线的磨耗、安全系数.表2-2-3给出了国外高速接触导线的比较.高速铁路对接触导线的基本要求如下：○1机械强度高;○2)单位质量尽量小 ;○3导电性能好;○4良好的耐磨及耐腐蚀性能及高温软化特性,使用寿命长;○5摩擦性能与受电弓滑板相匹配.表2-2-3 国外高速接触导线的比较随着运行速度的提高,为了提高抗拉强度,增大波动传播速度、耐磨性,国外有关国家对高速铁路的接触导线都趋向于研制铜合金导线或复合导线.铜合金导线是在铜中加人其他金属元素,如镁、银,采用合金方法制成的.复合导线是用铜与另一种机械强度高的金属制成的.(2)．承力索承力索是接触网承载接触导线,并传输电流的线材.承力索的选用应符合下列条件：承力索的线胀系数与接触导线相匹配;机械强度高;耐疲劳、耐腐蚀性能好,耐温特性好;导电率高.国外高速铁路使用的承力索性能如表2-2-4所示.表2-2-4 国外高速铁路使用的承力索性能表我国电气化铁路接触网的承力索一般采用95米米2和70米米2的铜合金绞线,增加承力索的张力可以增强接触网的稳定性.(3)．弹性吊索对弹性链形悬挂,弹性吊索一般选用截面积为35米n2的青铜绞线,张力为2．8～3．5 kN.2、高速铁路接触网的支持装置(1)．支柱：由于高速铁路接触网的承力索和接触导线的张力增大,使作为接触网支撑的支柱受到较大的负荷,另外,还要考虑到接触网的稳定性问题.高速铁路接触网支柱的选择,区间一般采用环形等径预应力混凝土支柱;桥上支柱采用热浸镀锌钢柱;软横跨硬横跨支柱;跨度小时用环形等径预应力混凝土支柱,跨度大时选用热浸镀锌钢柱.(2)．硬横跨：是用于站场或两股以上线路的接触网支持钢结构,一般用型钢焊接成梁式结构横跨于线路上空,用于支持接触悬挂.这种刚性硬横跨的特点是,各股道上的接触网在机械上和电气上相互独立.接触悬挂在硬横跨上采用吊柱旋转腕臂的支持结构,其结构特性与区间中间柱基本相同,组合定位装置与区间的接触悬挂完全相同.硬横跨的优点是,机械上独立,结构稳定,抗风能力强,寿命长,在受流性能上与区间接触悬挂相同.法国、英国、日本等国家的高速铁路接触网几乎全部采用硬横跨.我国的高速铁路的接触网也趋向使用刚性硬横跨.(3)．腕臂支持结构：为了提高接触网的稳定性和安全性,高速铁路接触网采用刚性腕臂支持结构,由水平腕臂和斜腕臂组成的稳定三角形结构,提高了腕臂结构的整体稳定性和抗风能力.(4)．组合定位装置：组合定位装置包括：定位器、定位管、支持器,定位防风拉线和定位管防风支撑,这部分零部件对接触导线起定位和支持作用,影响弓网受流性能.在机械结构上它必须满足接触导线温度偏移,保证高速受电弓安全通过及接触导线抬高等要求.对定位器的要求：○1构造简单,安装方便,不形成接触悬挂硬点;○2材质上一般采用铝合金材料,重量轻,耐腐蚀;○3具有较高的强度;○4环路电阻小,不形成电损坏.3、高速接触网的终端锚固类零部件终端锚固类零部件包括：承力索终端锚固线夹、接触导线终端锚固线夹、张力补偿器、坠砣等.(1)张力补偿装置张力补偿装置是调整承力索、接触导线张力,使它们保持恒定的自动装置,是接触网的关键部件.高速铁路接触网一般有两种方式的自动张力补偿装置：①滑轮组自动补偿装置;②棘轮补偿装置.对张力补偿装置的要求是,传动效率高,达到97％以上;安全可靠;耐腐蚀性能好,少维修,寿命长,有断线制动装置.坠砣采用铁坠砣.(2)承力索终端锚固线夹和接触导线终端锚固线夹这两种零件是接触网的主要受力部件,是保障接触网安全的关键零件.在结构上,有锥套式螺纹胀紧结构和楔形胀紧式结构两种.在材质上,整体铝青铜,紧固件采用不锈钢.其工作张力,应满足20～27 kN.4、高速接触网的电连接类零件电连接是保证接触网各导线之间及各股道之间电流畅通的部件.对它的要求是：电连接线夹与接触导线或承力索间的接触电阻小 ,整体电连接导电性能好.在结构上,连接可靠,重量轻,耐腐蚀.在材质上,用纯铜和铝青铜.5、吊弦及吊弦线夹它是接触网的悬吊类零件,在接触网中调节接触导线弛度,又可分流,属于面广量大的零件.正确选用悬吊类零件将有效地保证接触网的受流性能,又能减少其维修工作量.在高速接触网中,一般先经过现场测量,再计算出每跨中每根吊弦的长度.在工厂将吊弦线夹和吊弦制成一体后,到现场直接安装.对吊弦及吊弦线夹的要求为：重量轻,体积小,耐腐蚀,安全可靠.材质上,吊弦采用青铜绞线;吊弦线夹采用铝青铜.6、高速接触网的线岔线岔是两股道接触网交叉处的装置,是接触网上的重要设备,在常速下,一般采用有交叉线岔,运行经验表明它完全能满足要求,但也存在着问题,交叉线岔硬点不易消除,机车无论从正线进入侧线,还是从侧线进入正线,在始触点处受电弓都要接触两条接触线,接触瞬间由于受电弓抬升力的作用,将要接触的导线总是比正在滑行的导线低,如图2-4所示.造成低侧导线,会沿受电弓滑板圆弧导角向上移动到接触板上,这就难免发生钻弓和打弓事故,也给现场施工和维修带来困难.尤其是高速铁路,这种滑动接触对接触线和受电弓危害极大 ,它直接影响着高速受电弓的运行安全,是高速接触网设计和安装中需要特别解决好的环节.高速接触网的线岔应满足下列要求：(1)满足正线高速行车,避免钻弓、打弓.(2)正线进渡线或渡线进正线时,保证受电弓平稳过渡. 图2-4 始触点处导线示意图(3)保证正线高速行车的受流质量,做到离线率低、硬点小 ,导线抬高量满足要求.(4)安装简单,维修调整方便.高速接触网线岔一般有交叉式和无交叉式两种形式,根据两种线岔的工作原理,我国的高速接触网适合采用无交叉式线岔.无交叉线岔平面布置如图2-5所示.由于道岔处钢轨没有超高,所以各自线路中心线与驶入该线的受电弓中心轨迹相重合.从图上看出,接触网道岔柱位于导曲线两内轨轨距666 ㎜处,正线接触线拉出值为333㎜,波线拉出值为距正线线路中心999㎜,渡线导线过岔后抬高下锚,在无交叉线岔区两导线均有坡度 ,渡线向下锚方向抬高3‰,正线坡度与渡线坡度相反为1‰ (沿波线下锚方向降低).图2-5 无交叉线叉平面布置图无交叉线岔应达到以下两点要求：(1)机车受电弓沿正线高速行驶通过线岔时,不与渡线接触线接触,因而不受渡线接触悬挂的影响.(2)机车从正线驶入渡线时(或从渡线驶入正线),要使受电弓平稳过渡,不出现钻弓和打弓现象,且接触良好.无交叉线岔工作原理和技术要求当机车沿正线通过时,考虑受电弓最外端尺寸的半宽为673 ㎜,摆动200㎜,升高后的加宽为100㎜,所以机车受电弓靠渡线侧最外端距正线线路中心为：673十200十100＝973㎜而渡线导线距正线线路中心为999㎜,因此受电弓从正线导线上滑过时,不会触及渡线导线与波线接触网无关.当机车由正线驶入渡线时,经过计算和运行实践证明,在线间距126～526㎜之间受电弓与渡线接触线接触此段为始触区,在接触瞬间,因正线导线坡度与渡线坡度相反(即正线导线低,波线导线高),所以受电弓是逐渐的由低侧导线过渡到高侧导线,随着渡线导线坡度的降低使受电弓慢慢脱离正线,形成自然顺滑的平稳过渡.当机车从渡线驶入正线时,在线间距806～1306㎜之间时接触正线导线,而此时波线导线是逐渐升高,受电弓在上述适当位置处与正线导线自然接触,随着正线导线坡度影响,受电弓慢慢脱离渡线而进入正线.由于线岔区两导线有相反坡度的原因,使受电弓避免了在始触点处出现钻弓和打弓的危险,因此无交叉线岔工作状态明显优于交叉线岔.对无交叉线岔的技术要求是：(1)正线拉出值为333㎜,允许误差为±20 ㎜,渡线导线距正线线路中心为999㎜,误差为±20 ㎜.(2)在线间距 126～526 ㎜间,为正线进入渡线时的始触区.线间距 526～806㎜,是正线与渡线导线等高区.在 806～1306㎜为渡线进入正线始触区,如图 2—16—4所示.(3)在等高区内,铁路旁设立道岔柱,可安装定位装置及吊弦等设备,始触区内不允许安装任何悬挂和定位装置.(4)在线间距 126～526㎜间,渡线比正线高 H1,在线间距为 806～1306㎜间,渡线比正线低H2,H1、H2与道岔型号和机车通过速度有关,需另行确定.(5)为了限制道岔定位点处导线的抬高,在定位装置上增加了弹性支撑和限位装置,使定位器的抬升量为100㎜以内.7、高速接触网的分相装置我国既有120千米／h以下的电气化铁道的接触网分相装置均采用分相绝缘器来实现相间隔离.当列车速度超过160千米／h时,这种形式的分相绝缘器存在明显的硬点,对受电弓的滑板撞击很大 ,容易造成弓网事故.高速铁路接触网的分相装置一般采用绝缘锚段关节带中性段方式(锚段关节的跨数应根据中性段的设置长度来确定)来满足高速接触网一受电弓系统的性能要求.机车通过分相锚段关节的方式一般有三种：(1)地面开关切换方式,当机车受电弓在分相的中性段之前和刚进人中性段时,由一相供电,然后在中性段断电0.25～0.35 s后切换到另一相.其优点是列车无操作,停电时间短暂,冲击及失速小 ,但设备复杂,切换过程容易产生很高的过电压.其原理示意图如图2-6所示. 图2-6 地面开关自动过分相示意图(2)机车切换方式：当机车通过分相中性段时,机车接收地面上的信号,控制机车主断路器断开,断电不降弓通过中性段,机车通过中性区后,机车又接收到地面信号,控制机车主断路器合闸受电,完成了机车过分相的全过程.其原理示意图如图2-7所示.这种方式结构简单,地面设备非常简单,投资小 .(3)柱上自动切换方式图2-8 柱上自动切换过分相示意图图2-8为柱上自动切换过分相示意图.图上采用6个分断绝缘器(FD),将接触网分隔成五段,每两个为一组.当机车到达a之前,分断绝缘器a—c中间部分,通过电磁线圈3与a端处于同电位,机车从a点进入b点后,受电弓通过电磁线圈3取流,从而使A开关闭合,c—d区段带电,机车从c进入c—d端后,受电弓通过真空开关A取流,电磁线圈电流为零,使真空开关A断开,机车失电进入滑行阶段.当机车从g点进入分段g—h区段时,受电弓通过电磁线圈4取流,开关B闭合,f—g区段有电(对机车运行无意义).机车驶离i点后,电磁线圈4电流为零,开关B 打开完成一次自动过分相过程.中间一段机车要靠滑行通过,由于d—f间距较小 ,因此当机车时速为200 千米时,机车失压时间仅为0．15 s允许司机无操作满负荷通过分相装置.。

高速铁路接触网简介

日本
法国德国欧铁

接触网的静态弹性跨中≤0.36mm/N （Re330）最大接触力（N）≤ 250（Re330）
最小接触力（N）50（Re330）
接触网静态弹性不均度≤8%（Re330）

接触力标准偏差与平均接触压力的比值≤ 20%
离线率5%以下
联盟
二、关于弓网受流质量的评价标准
一、国外高速接触网的发展状况
三国高速铁路接触网发展过程及趋势法国：

第一条高速铁路采用弹链，但不很成功，经过研究试验后在以后时速大于250km/h的线路上完全采用简链，放弃弹链，随着速度的提高不断增大接触线的张力（ 20kN-300km/h ， 25kN350km/h），改进受电弓性能，研发高性能的受电弓。
悬挂类型接触线类型接触线线密度（kg/m）接触线额定张力（kN）承力索类型承力索线密度（kg/m）承力索额定张力（kN）弹性吊索类型/长度弹性吊索额定张力（kN）跨距（m）接触网结构高度（mm）接触线预留弛度简链 Rim120 1.07 20(25) THJ120 1.06 20 ------60 1400 0‰～0.5‰ 弹链 Rim120 1.07 20(25) THJ120 1.06 20 THJ35/18m 3.5 60 1800 ----
高速铁路接触网简介
目录
一、国外高速接触网的发展状况
二、关于弓网受流质量的评价标准
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
四、悬挂方式的技术经济比较
五、我国高速宜采用的悬挂方式
一、国外高速接触网的发展状况
主要介绍以下三个国家：
日本为代表的复链型悬挂
法国为代表的简单链型悬挂

200-250kmh接触网装备技术条件修改版

200～250km/h电气化铁路接触网装备暂行技术条件（OCS-2）铁道部科技司铁道部运输局二〇〇九年十二月目录前言第一部分、200～250km/h 电气化铁路接触网装备适用条件 (1)1〃速度目标值 (2)2〃接触网装备设计边界条件 (2)第二部分、200～250km/h 电气化铁路接触网装备技术条件 (4)1〃铜合金接触线 (5)2〃铜合金承力索 (8)3〃接触网零部件 (11)4〃绝缘子 (36)5〃分段绝缘器 (42)第三部分、200～250km /h 电气化铁路接触网装备试验方法 (44)1〃铜合金接触线试验方法 (45)2〃铜合金承力索试验方法 (54)3〃接触网零部件试验方法 (61)4〃接触网用棒形瓷绝缘子试验方法 (79)5〃接触网用棒形复合绝缘子试验方法 (84)6〃接触网用分段绝缘器 (91)附录A编制说明 (95)I前言根据《铁路中长期铁路网规划》，我国铁路将逐步形成由客运专线及既有线提速线路组成的大规模快速运输网。

运营速度的提高，对电气化铁路接触网装备提出了更高的要求。

为进一步提高铁路客运专线接触网装备的安全性、可靠性、可用性和可维护性水平，加强客运专线接触网装备的技术管理，保证客运专线铁路的运输安全，我们组织制定了《200～250km/h 电气化铁路接触网装备暂行技术条件》。

本技术条件是在借鉴国外高速铁路牵引供电系统建设和运用管理的成功实践、总结国内干线铁路提速经验的基础上编制而成。

主要参编单位：铁道部科学技术司、运输局，中铁电气化局集团有限公司，中铁第一勘察设计院集团有限公司，中铁二院工程集团有限责任公司，铁道第三勘察设计院集团有限公司，中铁第四勘察设计院集团有限公司，中铁电气化勘测设计研究院有限公司，铁道部产品质量监督检验中心接触网零部件检验站。

本暂行技术条件主要起草人：张曙光、程先东、王保国、王祖峰、景德炎、周伟、金柏泉、李志锋、李德胜、丁之龙、安英霞、李强、陈学光、肖志强、霍中原、邢甲第、高鸣、刘永红、赵玮、刘长利、陈勇、陈纪刚、赵红玉、韩柱先、李文豪、温建民、李红梅、丁为民、吴树伟、任兴堂、杨广英、赵允刚、赵戈红、李增勤、余福鼎、闫军芳、李军杰、王建平、黄岳群、张治国。

接触网资料

接触网悬挂方式：简链、弹链、复链。

简链：我国最简单的链形悬挂形式由一条接触线和一条承力索以及它们之间若干根吊弦组成。

这种链形悬挂的弹性，决定于跨距、接触线和承力索的张力。

采用一条接触线和传统拉应力的链形悬挂，其跨中弹性范围为0.15至1.Slnln/N，当然其跨中和悬挂点处的弹性差别很大，悬挂点处的弹性只能达到跨中弹性的30%至50%左右了弹性链形悬挂在悬挂点处加有Y形辅助索的链形悬挂，即为弹性链形悬挂，仍为单链形悬挂的一种。

跨距以及承力索和接触线的张力也决定其弹性，跨中弹性值为0.5至1.Zlnln/N，应对辅助索的长度和张力进行优选，使悬挂点处的弹性达到跨中弹性的80%，这是高速行驶性能所要求的。

德国联邦铁路在其120km/h和以上的线路上均采用这种接触网结构形式。

德国于1988年5月1日用工CE列车所进行的速度高达407腼/h行驶试验，证实该接触网结构形式适合于高速行驶。

复链形悬挂复链形悬挂结构形式，即为日本采用，在承力索和接触线之间另加一条辅助承力索，它使弹性大幅度降低。

在65m跨距时.跨中弹性可在0.25至0.4llnll/N之间，悬挂点处的弹性达到跨中弹性的90%，因此这种结构以很小的和均匀的弹性著称。

西门子公司于1912年就曾提出这种设计方案。

德国联邦铁路在开发高速接触网的过程中，再次对这种复链形悬挂形式进行试验，证实这种结构形式确实具有非常好的高速行驶特性，然而由于其费用过高，尤其在锚段关节处和线岔的结构过于复杂，所以德国新开发的用于35Okm/h运营速度的Re330标准接触网未采用这种链形悬挂。

s接触网额定电压值为25kV，最高工作电压为27.5kV，最低工作电压为19kV。

第155 条接触网一般采用链型悬挂方式，其最小张力如第12 表。

接触线一般采用铜或铜合金线。

接触线距钢轨顶面的高度不超过6500mm；在区间和中间站,不小于5700mm （旧线改造不小于5330mm）；在编组站、区段站和个别较大的中间站站场，不小于6200mm；站场和区间宜取一致；双层集装箱运输线路不小于6330mm。

高速铁路接触网设计

高速铁路接触网系统设计
300-350km/h时腕臂、定位管一般采用铝合金管，250km/h时腕臂、定位管一般采用钢管。正线定位器采用铝合金限位定位器，设置防风拉线及等电位连接线。 5、基础工程支柱基础、拉线基础、隧道固定及下锚基础宜采用法兰连接，路基地段支柱及拉线基础由站前专业预留机械钻孔灌注桩基础；高架桥地段支柱及拉线基由站前专业预留法兰连接型基础；硬横跨及软横跨钢柱采用现浇混凝土基础。隧道固定一般优先采用土建预埋基础方式（预埋槽道），也可采用后植化学锚栓方式。 6、可维护性设计隔离开关设置供电线（T线、F线）上网点；一般变电所处为单极，AT所、AT分区所为双极电分相处设置双向单极联络隔离开关变电所的电分相处设置上下行并联双极开关；长度大于6km的隧道或隧道群洞口处宜设置常闭双极隔离开关 AT所处设置绝缘关节，并加装常闭双极电动隔离开关（应与隧道口及车站关节综合考虑）车站两侧绝缘锚段关节处设双极开关独立供电的单元间设单级或双极开关所有开关全部纳入远动控制系统
高速铁路接触网系统设计
锚段关节宜采用五跨形式；电分相采用带中性区的锚段关节方式，中性区长度应根据受电弓的数量、间距及运用方式等因素综合确定，一般采用2个4跨绝缘锚段关节构成的6跨形式。安全性设计 1、车辆设备安全接触网设备应满足车辆接近限界的距离要求及受电弓动态包络线空间及绝缘距离要求。 2、定位器抬升安全非限位式接触线定位装置结构的抬升量至少应是接触线最大抬升量的2倍。限位式接触线定位装置结构的抬升量则至少应是接触线最大抬升量的1.5倍。 3、绝缘安全污秽等级的选用和划分应考虑地理环境和结合具体工作条件的特点确定。25kV 绝缘子爬电距离不应小于1400mm。 4、设备及人身安全 25kV带电体空气绝缘间隙满足要求，线索对地及线索间满足绝缘距离要求；雷害引起重大运行影响处(重雷区、高路基、高架桥及隧道口等)设置氧化锌避雷器，绝缘子可采用复合绝缘子；补偿装置采用具有断线制动的棘轮补偿方式；

4中国高速铁路重要参数

中国铁路电气化高速技术接触网的重要参数
链形悬挂的构造
使用: 德国, 西班牙, 挪威
14 m
承力索
弹性吊索
BzII 50 10kN BzII 25 2.3kN
吊弦 BzII 10
80 m
使用: 德国
14 m
Re 200 mod
1.80 m
从 Re 200基础上发展起
来适用于230公里/小时
接触线
HF – 接触线的水平张力 N mF – 接触线的质量常数 kg/m
vmax 0,7 c
Re 200 Cu 100 10 kN c = 376 km/h vmax= 263 km/h
Re 250 CuAg 120 15 kN c = 427 km/h vmax= 299 km/h
Re 330 CuMg 120 27 kN c = 572 km/h vmax= 400 km/h
Bz 35 3.5 kN Y-Seil
1.60 m
Bz 10
44 … 57 m 锚段长度: 2 x 700 m
350 km/h 高速铁路接触网系统
CTMH 150 30 kN
郑西客专、沪宁城际、沪杭城际接触网系统
1.60 m
18…22 m
JTMH120 23 kN
JTMH35 3.5 kN
JTMH10
电流系统
Vmax
接触力
最大
最小
不平衡度
km/h
N
%
___________________________________________________________________
AC
200
250
>0