动车组车体结构及车内设备简介

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动车组车辆构造与设计车体结构与车内设备车体结构

二、车体相关技术
一车体轻量化二车辆防火与安全三车体的密封隔声技术
一车体轻量化
1、车辆轻量化的意义 2、车辆轻量化的设计原则 3、轻量化车辆的关键技术 4、车体结构的轻量化技术 5、车内设备的轻量化技术
1、车辆轻量化的意义
1 可因减少材料消耗量而降低了制造成本； 2 可减少牵引动力的消耗．同时也减少制动时产生的热能和粉尘,还减缓了洞内温度的上升； 3 可减少对轨道线路的压力,从而减轻线路的损耗,降低线路的维修费用； 4 可以提高运行速度,缩短乘客的旅行时间．减小旅客的乘车疲劳。间接地提高人们的工作效率； 5 车辆轻量化,尤其是簧下质量的减轻,不仅减小轮轨间的作用力．而且减小了洞内噪声,减小环境污染。
2、车辆轻量化的设计原则
1 采用比强度高的材料作为车体结构的承载件。有效地利用材料的强度和刚度保证设计要求。 2 采用变截面的方法改变结构截面形状提高结构刚度。采用最少的材料获得最大的刚度和强度。 3 尽量减少独立部件的数量,使用长尺寸构件。这样可以减少焊缝数量,提高焊接自动化水平,保证焊接质量,提高车体结构的抗疲劳强度。 4 车辆轻量化设计必须满足技术条件的要求和使用性能。应减少制造和维修费用,降低生产成本。
车体车架是机车的骨架,它既是各种设备,如柴油机、变压器等的安装基础,又要传递各个方向的力。即：
2. 车体的重要性
车体是车辆结构的主体,是供旅客乘坐和司机驾驶的部分。车体的强度、刚度,关系到运行安全可靠性和舒适性；车体的防腐、耐腐能力、表面保护和装饰方法,关系到车辆的外观、寿命和检修制度；车体的重量关系到能耗、加减速度、载客能力乃至列车编组形式拖动比 ,所有这些都直接影响到运营质量和经济效益。
4. 车体类型
1 按材质分 2 按制造工艺分 3 按承载特点分 4 按结构形式分

CRH2型动车组车体结构与车辆设施简介

3. 焊接电源 MIG ：直流电源，外特性可能是下降外特性（用于小电流，短路过渡、变速送丝）或平特性（用于大电流，喷射过渡，等速送丝） TIG ：交流或直流。电弧工作在平直区或略上升，一般用恒流电源。
4. 焊接材料氩气、钨极（纯钨、钍钨、铈钨）、填料或焊丝（一般与母材同成分）
5. 焊接工艺焊前准备：除油、氧化膜，加强焊缝反面的保护焊接规范：电流、电压、速度、电极、气流量 TIG焊：一般用直流正接，以保护钨极；焊Al、 Mg 时，采用交流，因为要利用阴极破碎作用，去除氧化膜。 MIG焊：用直流反接，提高效率。
二、摩擦搅拌焊（FSW）， • 其原理是在让金属制滚子旋转的同时沿连接线前进，铝合金因摩擦热软化，滚子的旋转又形成拖拉，产生塑性流动而进行连接。
2、车体外形设计
外形设计的要求： • 空气阻力 • 压力波动 • 噪声
减小空气阻力的措施
• 列车外表面光滑并流线化 • 增大列车头部的长细比：即列车前端鼻部长度与其衔接的一般截面等效半径之比，一般达到3以上。 • 列车底部安装裙边整流罩 • 受电弓及其基座流线型化 • 列车密封，消除间隙
一、氩弧焊
氩弧焊又称氩气体保护焊。就是在电弧焊的周围通上氩弧保护性气体,将空气隔离在焊区之外
1. 特点保护效果好，适于焊活泼金属（如铝、钛）、电弧稳定、飞溅很小；成本较高、熔深较浅
2. 分类：非熔化极氩弧焊（TIG）：0.5-5mm薄板熔化极氩弧焊（MIG）：用于>7mm板
• 非熔化极氩弧焊：电弧在非熔化极 ( 通常是钨极 ) 和工件之间燃烧，在焊接电弧周围流过一种不和金属起化学反应的惰性气体 ( 常用氩气 ) ，形成一个保护气罩，使钨极端头，电弧和熔池及已处于高温的金属不与空气接触，能防止氧化和吸收有害气体。从而形成致密的焊接接头，其力学性能非常好。

动车组车体结构简介

梁相连。波纹底板通过点焊焊接在横梁的下缘上。每个车体枕梁包括两个加固的
表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱形梁上，箱形梁上还装有不
同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减振装置。车体枕梁主要由低合金
高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底底梁下面。
•材料不锈钢, 除了冲击座, 车体摇枕, 车头是由碳钢做成的
•钢结构分为: 底架侧墙车顶端墙前部结构
二级结构(安装部分)
拖车结构
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B-End B-End
3
车体结构
底架结构
包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁（与车钩相连接）和枕梁，
其下部适于安装底架设备。在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向的Z形
车体结构前部结构
The front structure is bolted on to the carbody
1. 缓冲器盒 2. 底架前部 3. 前面上部结构 4. 车体安装板
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8
车体结构
抗撞击结构
一个车组和一个15吨重的货车以 110 km/h 行驶时交叉相撞, 将会导致司机室变形到后墙上.. 乘客区在撞击后保持不变.
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中间车是基础车，由底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙几大部件组成
中间车结构
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头车由中间车演变而来，包括底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙、走廊墙和空气动力学端部结构几部分。
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底架：底架由端部缓冲梁组成、枕梁和刚性
支座、脚蹬组成、焊接构架、底架焊接件等组成。底架焊接件主要有牵引电机止挡、废排箱架、接地螺母等。

动车组车体与车内设施

高速铁路客车车内设施
1.车内空气环境控制系统
（3）供暖系统。供暖系统的作用是在冬季对进入车内的空气进行预热和对车内的空气进行加热，以保证车内空气的温度维持在规定的范围内。供暖系统通常由空气预热器和空气加热器组成。冬季，通风机将吸入的车内外空气经过空气预热器的预热后送入车内，同时，车内加热器对车内的空气进行加热，以补偿车体和门窗的热损失。（4）空气加湿系统。空气加湿系统的作用是在冬季车内空气的相对湿度较低时对空气进行加湿，以保证车内空气的相对湿度维持在规定的范围内。目前，我国不在一般车辆的空调装置中设置加湿系统，仅在某些高级公务车及有特殊要求的车辆上才设此系统。加湿最简单的方法是采用电极加湿器。（5）自动控制系统。自动控制系统的作用是控制各系统按给定的方案协调地工作，以使车内的空气参数控制在规定的范围内，同时对空调装置起到自动保护作用。控制系统一般由各用电设备的控制电器、保护元件及仪表等组成。
在保证乘座舒适度的前提下，更要注重安全。从被动安全性考虑，为了降低车辆碰撞事故的损失，车体需采用耐撞性设计。高速旅客列车的行车速度远远高于普通列车，因而高速旅客列车的碰撞速度一般也较高。传统列车的设计是考虑车体结构不受损伤，其所受载荷由
安全最恶劣条件下的载荷值乘以一定的安全
系数而确定，车体结构在此载荷下不允许有永久变形，但对能量吸收没有特殊要求。这种结构设计将车体设计成一个近似的刚性体，当发生列车碰撞事故时，碰撞能量完全由车体自身来消化，车体不但可能被严重挤压或被其他物体贯穿，而缩小了旅客的生存空间，而且会产生
1.1 高速铁路客车车体
2.轻量化设计
减轻列车质量是降低高速列车对牵引功率的需求，实现高速运行的重要措施；同时也是减轻轴重，减小轮轨作用力的需要。实现结构轻量化的途径主要有两个：一是采用新材料，二是合理优化结构设计。当前高速列车的车体结构通常采用不锈钢或铝合金材料制造。车体结构采用不锈钢进行制造，可以不考虑腐蚀预留量，从而达到减重的目的。据估计，用不锈钢制造的车体结构可以比用普通钢制造的车体结构减轻质量30%～40%。

crh5动车组(ppt文档)

1.1.5外端墙
• 外端墙共有2种，有塞拉门端是一种外端墙，餐车没有塞拉门的一端是另一种外端墙。它们的区别是：
• a)端角柱所用型材端面及材料不同，前者材质为6082－T6,后者为6005A-T6.这与装配结构及受力要求有关.
• b)前者有端门连接件和筋板，后者没有。
1.2主要技术参数
ห้องสมุดไป่ตู้.3车体材料
1.1.3车顶
• 车顶由端顶、车顶型材、盖板、车顶焊接件组成。CRH5各车的车顶共分6种，MH车和M2S车相同，2个头车的相同。除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别外，中间车车顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。
• 车顶型材由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组焊而成。型材材质为6005A-T6，厚度为50 mm,蒙皮厚度为 3 mm，内筋厚度为2.5 mm。每块型材的长度公差±2.5mm。车顶外部开了4排T型槽，内部开了4排滑槽，用于内装及设备的安装。
1.1.2侧墙
• CRH5车体的侧墙共有4种，它们分别是：头车侧墙、中间车侧墙、餐车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司机室门和1个塞拉门，中间车侧墙有2个塞拉门，餐车侧墙有1个上货门和1个塞拉门，残疾人车侧墙仅比中间车侧墙少了1个窗口。头车侧墙焊接件有区间显示屏座、紧急制动装置座、压力传感器套管、门上部加强板等，中间车侧墙焊接件包括有区间显示屏座、紧急制动装置座。侧墙断面由纵向放置的 4种挤压铝型材组成。型材材质6005A-T6，厚度为50 mm，蒙皮厚度为 2.5 mm，内筋厚度为2.5 mm。为了解决焊接收缩问题，每块型材的公差为（-1，+3），侧墙组成后公差控制在（0，+6）。型材由上到下开有3排T型槽，用来安装防寒及内饰件，型材断面见图3-12。侧墙在4 块型材组焊好后开窗口、司机室门口、塞拉门口、区间牌口、紧急装置座口。为得到最小应力，窗口外侧半径为170mm,内侧半径为 180mm。钢车在窗口半径120至140mm时应力最小。窗从车内安装，从车外拆卸，从而不影响内装

CRH1车内部分设备

四、餐饮设施
一、车门-----内门
二、车窗
• 车窗包括侧窗、盲窗、司机室侧窗、司机室前窗。盲窗位于侧窗之间，与侧窗高度相同，玻璃颜色也相同，是为列车外观造型的美感而设计的 • 下图为Mc车，M车和Tp车以及Tb车两侧的侧窗和盲窗
二、车窗----Mc车
二、车窗-----Mc,Tp车
二、车窗
• 侧窗。侧窗包括隔热的中空玻璃
盲窗位于侧窗之间与侧窗高度相同玻璃颜色也相同是为列车外观造相同玻璃颜色也相同是为列车外观造型的美感而设计的?下图为mc车m车和tp车以及tb车两侧的侧窗和盲窗二车窗mc车二车窗mctp车二车窗?侧窗
和谐号CRH1车内部分设备
一、车门
• 车门分为内门和外门两大类 • 外门是乘务人员和乘客进入车辆的通道，每节车左右各一扇，布置在每节车的中部，全列车共16扇。如下图源自一、车门-----外门组成
• 外门由门页及附件、驱动装置组成 • 外门为单页门，高2085mm，宽1380mm, 厚50mm。外形与车体侧墙一致。 • 门的开关由电动机驱动，动作过程由电脑控制。
一、车门-----内门
• 内门是车厢内各部分之间的通道，又分为： • 一、风挡门 • 二、通过台门 • 三、司机室门 • 四、乘务员室门 • 五、卫生间门如下图所示：
二、车窗
• 紧急车窗为了保护乘客安全，车窗均为密闭形式，不能打开。考虑到紧急情况下乘客逃生，每节车厢设置了5个紧急逃生车窗。如下图
三、座椅
• 座椅是列车与乘客的重要界面，需按照人类工程学的原理来设计，以保证乘客的安全舒适。 • CRH1型动车组中，在一等客室安装了 2+2形式的座椅，以增加舒适度；在二等客室安装了3+2形式的座椅。 • 原设计为固定座椅，现在改为旋转座椅

动车组车辆构造

动车组车辆构造一、车体车体是容纳旅客，装载行包、整备品等的部分。

车体主要由底架、侧墙、端墙及车顶组成。

其中，底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁和底板等组成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。

因此，车体应具有足够的强度和刚度，其结构形式应考虑车辆的用途，使之互相适应。

车体分为带司机室车体和不带司机室车体两种。

为使车体轻量化，高速动车组车体通常采用铝合金和不锈钢材料制造，从发展趋势看，铝合金将是今后动车组车体的主导材料。

车体由车顶设备、车端设备、车外侧设备及车下设备构成。

二、转向架转向架是车辆上能相对车体回转的一种走行装置。

它承受着车体的自重和载重，由机车牵引行驶在钢轨上。

动车组转向架上还装有牵引电机和减速机构，以驱动车辆运行。

转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹簧减振装置、摇枕、基础制动装置、传动装置等部分组成。

转向架必须有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证列车安全运行和满足旅客的舒适性要求。

转向架具有导向、承载、牵引、缓冲、制动等功能。

转向架是动车组的关键技术之一，是保证列车安全平稳运行的关键部件。

随着动车组速度的不断提高，对转向架性能的要求也越来越高。

同传统转向架相比，保持高速运行稳定性、充分利用轮轨之间的黏着和减轻轮轨相互作用力是动车组转向架特有的任务和技术关键。

三、制动装置动车组需要采用大功率盘形制动机，采用复合制动方式，即“空气盘形制动＋电气动力制动（再生制动）＋非黏着制动（涡流制动和磁轨制动）”，按速度控制制动力的大小以充分利用黏着，采用高性能的防滑装置及采用微机控制等。

1、尽可能缩短制动距离以保障列车安全。

2、保证高速制动时车轮不滑行。

3、司机操纵制动系统灵活可靠，能适应列车自动控制的要求。

四、车端连接装置1.、密接式车钩及缓冲器（1）密接式车钩及缓冲器在车头罩内。

（2）车钩上方设置了电气连接器。

（3）密接式车钩带有空气管，固定在车体底架上。

（4）车钩分离时，通过车钩上的解钩气缸拉动解钩杆完成。

CRH3动车组车体结构简介

吸收器，超过环簧缓冲器吸收能力的能量会被分散到车钩牵引杆内的
处于静止且制动状态下的CRH3型动车组所带来的冲击一般不会导致
钩头中央
2014-4-9
变形管中，这时，车钩牵引杆的变形管将产生永久塑性形变。
左右两侧
中心轴线上下方
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看来同学们课本上的知识都学得不错嘛，现在就由老师带你们去现场看看实物吧！
BC04
IC03
TC02
EC01
半永久车钩
学长，什么是自动车钩呢？
学妹不要着急！自动车钩就是可
实现铁路车辆自动连挂的车钩。一节车厢驶到另一节车厢并对准后，这种车钩即可在无需人工协助的情况下实现车厢的连挂。即使在连挂车辆存在水平和垂直角度误差时，这种车钩也可实现车辆的自动连挂。
哦，那它主要由什么构成呢？
2014-4-9
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1.夏芬伯格10型转接器车钩
2.不同高度的过渡部分
3.中国车钩（AAR型号）钩头
过渡车钩
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动车组除再两头车外侧装设自动车钩外，其余车厢好像遗漏了什么。。。连接处均使用两个半永久车钩相连，其中一个带有
缓冲器，另一个没有。两个半永久车钩通过车钩卡
环连接在一起，此种连接方式刚性好、无松脱、安哦，原来是半永久车钩！全性高，可以满足CRH3型动车组的垂直曲线运动、水平曲线运动以及两连接车辆间的相对旋转运动。车钩牵引杆配备能量吸收装置，一般称该装置为
CRH3动车组基本结构及参数
受流电压制式：AC25kV，50Hz；
车体型式：大型中空Байду номын сангаас铝合金车体；
转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧；制动方式：直通式电空制动+再生制动；辅助供电制式：3相440V、 80Hz，DC110V ；列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统；

列车车辆设备—动车组车内外设备设施

CR400AF车窗和座椅
CONTENTS
目录
一
车窗
二
座椅
PAPT ONE
车窗
>>>
车窗
在动车组运营过程中，乘客可通过车窗观赏旅途沿线的人文风光，并且车窗起到车内采光作用，紧急逃生车窗还可作为应急出口。
车窗应具有良好的光学性能、隔音隔热和气密性能。车窗主要分客室车窗、紧急逃生窗和司机室前窗。
其中 4 号车近二位端 2套车门采用宽门（净开度 900mm），其余 24套门采用窄门（净开度 800mm）。
1、8车设置有可在车内和车外操作的隔离锁，其他车门在正常情况下只从内部操作隔离锁。车门布置图2-38所示：
图3 客室侧门布置图
侧门
塞拉门因其门扇在开闭过程中有塞和拉的动作而得名。如图4所示。
图1 风挡
车体结构
1 内风挡
内风挡采用结构简单具有足够刚度和阻尼的大尺寸双层折棚风挡，以抑制车体侧滚、摇头等相对运动，并且具有贯通、密封、曲线通过、隔声、隔热、气密和水密性等功能。内风挡两端与车体采用快速解编结构。
图10 一等车座椅结构图
座椅
（3）二等车座椅
二等车座椅间距设为1020mm，设置为2+3的结构，通
道宽度确保在600mm。
二等座椅靠背的角度可从0°到24.5°自由调节和锁定；而且保证靠背的倾斜不会干扰到后面的活动空间。
座椅靠背带倾斜装置。
座椅面料为绒头毛线颜色。另外，为了防止从坐垫和靠背的间隙往底座内插入垃圾，设有座椅罩。
采用主、副门控器进行单车网络通讯，车辆与主门控器采用MVB连接进行列车级网络通信，同一辆车副门控器与主门控器采用CAN线连接进行车辆级网络通信。

CRH2型动车组简介

CRH2型动车组简介CRH2型动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。

CRH2型动车组是我局最早开行的动车组，全局目前配置已达24组。

主要开行方向为上海至北京、上海至南京。

其基本情况如下：一、动车组的基本结构1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如下：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。

3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。

动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。

4．车端设备设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。

5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装置。

在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。

在单号车下有污物箱及水箱。

6号车设备示意图6．车内布置全列车有1辆一等车和7两二等车。

一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。

全列车定员610人，定员布置如下表：车厢顺位 1 2 3 4 5 6 7 8定员55 100 85 100 55 100 51 64一等车二等车在单号车厢内设卫生间、小便间和盥洗室。

卫生间小便间盥洗间7．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。

二、主要部件、系统的组成及工作原理1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。

动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。

动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、驱动装置组成。

每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。

动车组车体与车内设施课件

( 1)车体横截面设计成腰鼓型。主要考虑列车交会压力波及气动侧向力、侧滚力矩的作用。
( 2)车体外表面平整、光滑。车体外表面尽量减少突出物，如车体侧门采用塞拉门，它可与车体外表面保持平滑一致。
( 3)车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免车体地板下部设备部件外露，普遍采用封闭外罩，以减小阻力。列车流线型的车体外形如图3-1所示。
2.空气压力波动控制系统
为了减少压力波的影响，保证乘座舒适度，一方面，高速车辆必须采取良好的空气压力密封措施，列车空调装置的进(排) 气口应避开低压区或涡流区布置；另一方面，需要加装可控的间歇或连续作用式进(排)气控制装置，以便在车外的空气压力发生变化时调节进(排)气口的工作状态，防止车内的空气压力变化过大，并保持一定的正压(一般不小于 30 Pa )。另外，处于列车前部的车体在外界正压力的作用下排气阻力增加；处于列车尾部的车体在外界负压的作用下，新风风机的进风阻力增大。为了保证列车在车外空气压力变化很大的情况下仍能正常地进行通风换气，同时避免通过换气口将车外空气压力的变化传入车内，引起旅客“耳感不适”，国外高速铁路客车的通风换气装置都被设计成可控式，我国CRH2型动车组也在空调系统中采用了连续换气装置。
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1.1 高速铁路客车车体
3.动态特性合理
为了提高乘座舒适度，控制振动和噪声，车体应具有合理的动态特性。随着车速的提高，由线路不平顺引起的随机激扰频域加宽，导致车辆垂向和横向的振动加速度增大，并通过转向架作用于车体，以较高频率激励出车体的弹性振动。为了降低车内噪声，一方面要削弱噪声源发出的噪声强度，如在车轮上安装消音器，开发弹性车轮，采用流线型车体外形并保持车体外形的光滑平整，以及采用橡胶风挡减少撞击声，等等；另一方面要提高车体的隔音性能，如在车体金属表面涂刷防振阻尼层，以减小固体声；另外，可以采用双层墙结构，使其隔音量增加 4 ~ 5 dB ；此外，还可采用带空气层的双层车窗，以提高车窗的隔音量。

动车组列车设备设施

四、卫生系统。列车卫生间分为蹲式和座式两种五、信息系统和娱乐系统
信息系统和娱乐系统
座式厕所，包括婴儿护理台
第三节 CRH2型动车组车内设备设施
一、侧门。CRH2动车组每辆车两侧各设有两个侧门。
二、卫生间、盥洗室、多功能室 1．卫生间 2．盥洗室 3．多功能室三、小卖部、餐饮室 1．小卖部区 2．餐饮室四、旅客信息系统
第四节 CRH5型动车组车内设备设施
一、侧门
每节车厢两侧各设有一个集控车门，每个客室门的入口处均设有一个车门踏板，其基本结构为一个仅由2个铰链支撑的踏板。这2个铰链将根据站台高低升降车门踏板，低站台情况下将其提升，高站台情况下将其降下。车门踏板装有一个电驱动可伸缩站台补偿器，用于搭接在高站台和门口之间。
(1)乘客可以通过按动“开门按钮”打开本车厢该侧车门。
(2)司机在司机室内操作同时打开全列一侧车门。
二、照明
列车照明可通过列车网络系统集中控制。其它辅助照明控制开关主要有门立柱开关、司机室及乘务员室电灯开关、厨房和餐厅区照明开关、阅读灯开关。
三、餐车设备
餐车一般分为厨房区、酒吧服务区、酒吧外储藏区，设有餐桌（坐式、立式）、座椅（倚靠栏）、吧台、陈列柜、储藏柜和厨房设备等，售货车配有防撞条和制动装置。
• CRH 2
063
C
运行时速350km、编组8辆、座车制造序列第63列四方机车车辆股份有限公司生产的CRH2型动车组中国高速铁路动车组简称
2．动车组中车辆的车种和编号构成
××××××××
编组顺位代码，以两位阿拉伯数字表示，由1位头车至2位头车的代码为01、02、03……
制造序列代码，同动车组。技术序列代码，同动车组。车种代码，以两位大写拉丁字母表示。