互通式立体交叉设计与选型
互通式立体交叉的选型
图1 喇叭形图2 定向 Y 形图3 半定向Y 形 况。
这种形式的立交是对定向Y 形立体 交叉的改进，将定左转匝道改为半定向 匝道，即左转弯车辆由行车道的右侧分 离或汇入正线。
四肢立体交叉 常用的、有代表性的四肢立交主要有菱形、全苜蓿叶式、部分苜蓿随互通式立体交叉的选型文/贾铁莉着我国高速公路的迅速发展， 必然要修建大量互通式立体交叉，以实现道路之间空间交叉和行 车方向的转换。
纵观互通式立交的 发展，它是伴随着社会经济增长和汽 车工业发展而产生的一种道路交通设 施，是高速公路必不可少的组成部 分。
高速公路互通式立交的规划布局 合理与否，对交叉口通行能力的提 高、交通的安全、行驶时间的节省和 高速公路功能的发挥有很大影响。
因 此，如何选择功能合理、造型美观的 互通式立体交叉型式尤为重要。
互通式立交形式选择的影响 因素影响互通式立交形式选择的因素 很多，可概括为道路、交通、环境及 自然条件。
交叉公路的功能、性质、 出入交通量以及是否合并设置收费站 等决定了互通式立交的基本类型，即 一般互通式立交或枢纽互通式立交。
并可构造出两种或两种以上的可比方 案，再对这些方案在交通适应能力 性、环境适应性、安全性、技术特征 和经济效益等方面进行比选，最终选 择出合理的互通立交形式。
选形是否 合理，不仅影响立交本身的功能，而 且对地区规划、地方交通的发挥及自然环境等都有密切关系。
互通式立交的形式及特点互通式立体交叉的形式问题实质 就是各种左右转弯匝道的选择和组合问 题，随匝道的不同布置，会形成许多不 同形式的立体交叉，其特性和适用性各 不相同。
互通式立体交叉按交汇入至交 叉点的道路数目可分为三肢立体交叉、 四肢立体交叉和多肢立体交叉，设计中经常遇到的是三肢和四肢立体交叉。
三肢立体交叉 喇叭形 喇叭形立体交叉适用于高速公路 与一般道路相交的T 形交叉，是三肢立 交的代表形式。
它是由一个环圈式匝道（转向约270°）和一个半定向匝道来 实现车辆左转弯的全互通式立交形式。
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例[摘要]互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的互通式立体交叉设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，本文以具体高速公路项目为例，从互通式立体交叉的设置原则、选型、方案设计等方面分析，设计出科学、合理、可行的互通式立体交叉方案。
[关键词]设置原则间距交通量出入口0引言随着经济的快速发展，泸州市高速公路建设步伐逐渐加快，高速公路延线会与相邻的高速公路、一级公路、二级公路和市政道路等交叉，交叉型式主要有互通式立体交叉和分离式立体交叉，其中互通式立体交叉较为复杂。
本文以泸州某高速公路的设计为例，研究高速公路互通式立体交叉的方案。
1高速公路项目概况本项目位于泸州市，区域内的隆纳高速公路发、厦蓉高速公路、成自泸赤高速公路等均已建成通车，项目路线起点接泸州市泸县境内隆纳高速公路，延线经得胜镇、玄滩镇、毗卢镇等乡镇，向东布设止于毗卢镇，路线全长约41.6Km。
本项目设计速度采用100km/h，按双向四车道高速公路标准修建，路基宽度26m。
为带动及加速沿线地区经济的发展，依据各路段的交通量调查及预测，结合路网和城镇规划，立体交叉处地形、环境、收费管理等因素，并征求当地政府意见，本项目分别在隆纳高速、荣泸高速、得胜镇、毗卢镇等乡镇共设置7处互通式立体交叉。
2互通式立体交叉方案研究设计2.1互通式立体交叉一般设置原则互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，互通式立体交叉的布设应综合考虑交通量、远景规划及其在公路网中的作用，并结合地形地质、投资等因素确定，主要有如下方面：1.相交道路性质：互通式立体交叉的设置考虑相交道路的等级及任务。
高速公路与干线公路相交处应设置互通式立体交叉。
2.互通式立体交叉间距：一般地区互通式立体交叉的间距最小为4公里，最大为30公里。
3.地形地质条件：互通式立体交叉的布设应考虑地形地质等条件，一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。
互通式立体交叉关键设计问题研究
2互通式立交交叉设计形式
2.1喇叭形
喇叭形互通式立体交叉是三岔交叉中一种比较具有代表性的形式，其是全封闭式交通中比较常用的一种形式，该形式的立体交叉在实际应用过程中的一个最大优点，就是只设一个收费站，统一管理，不仅提高了管理的工作效率，而且也降低了管理成本。喇叭形互通式立体交叉在实现车辆左转弯的全互通式立体交叉上通过一个环形匝道和半定向匝道完成，在具体应用中分为A型和B型两种不同的类型。喇叭形互通式立体交叉的结构相对来说比较简单，车辆在高速公路行驶过程中容易辨别方向，并且该结构外形十分美观，提高了高速公路的通行能力，确保了行车的安全性。
互通式立体交叉关键设计问题研究
摘要：为缓解交通拥堵问题，实现不同等级道路之间交通转换，很多道路建设中也修建了各式各样的互通式立体交叉。近年来在互通立交区域内发生的交通事故逐渐增多，道路使用者的生命财产安全受到极大威胁，这与互通立交自身的功能特点和存在的设计问题有着密不可分的联系。
关键词：互通式；立体交叉；设计要点
充分发挥高速公路高速、安全、快速通达的功能，并使其融于自然，创造一个高效、舒适、优美的公路环境，已经成为公路工程设计者急需解决的问题。而互通式立体交叉由于其在高速公路中承担着快速交通转换的功能，其选型与设计就显得尤为重要。
1互通设置原则
1.1互通原则
互通式立体交叉是高速公路与高速公路、高速公路与其他等级公路之间交叉时所采用的主要交叉方式，是高速公路的重要构造物，也是高速公路的重要组成部分，其设置要综合考虑既有道路路网的规划、节点功能、交叉公路功能及等级、沿线城镇经济开发建设规划及其交通集散的需要、地形地质条件等因素，也要考虑互通立交间距的均衡，重点在增强交通运输功能，保持路网的协调和高速道路畅通，更好的服务地方经济。
互通式立体交叉设计与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化平面交叉环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
浅谈公路互通式立体交叉形式选择
浅谈公路互通式立体交叉形式选择发表时间：2020-09-15T15:10:13.113Z 来源：《建筑实践》2020年13期作者：魏云波[导读] 近几年，云南高速公路建设快速推进，现在进行建设的高速公路地形地质条件复杂魏云波中国电建集团昆明勘测设计研究院有限公司云南昆明 650051摘要：近几年，云南高速公路建设快速推进，现在进行建设的高速公路地形地质条件复杂，设计、建设难度也明显增加，作为高速公路建设中的重要组成部分，互通式立交的设置难度也显著增加，互通式立交形式的选择也需要根据相关的控制性因素因地制宜进行灵活布设，不用拘泥于常规的互通式立交形式。
关键词：互通式立交形式1 常用互通式立交形式互通式立体交叉为交叉公路之间立体交叉并相互连通的交叉工程，且交叉道路间通过匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式，可分为一般互通式立体交叉和枢纽互通式立体交叉两种基本形式，按照交叉形式可分为喇叭形、苜蓿叶形、菱形、环形、涡轮形、T形、Y形和叶形等。
互通式立体交叉的形式选择，应满足功能、安全和环境保护要求，并应与路网结构、交叉类型、现场条件及周边环境相适应，并应综合考虑通行能力、运营安全、用地、自然环境和社会环境、全寿命周期成本和是是否设置收费站等因素综合考虑。
互通方案布局宜紧凑、舒展、美观、线形连续，并与现场地形、地质条件相适应。
常用的互通形式有：2 已建成高速公路互通式立交形式常用的互通形式造型美观，紧凑，同运营条件下工程量小，但是在具体项目中，受构造物、地形、地质等控制性因素的影响下，布设常规的互通形式比较困难，那就需要我们针对相关的控制性因素，灵活的布设互通立交方案，确保互通立交安全、经济、合理、造型美观，紧凑，以下针对一些已经实施的互通立交形式进行简单论述，以供参考。
2.1 杭瑞高速及昆明绕城高速公路相交(太平村及和平村互通立交)杭瑞高速及昆明绕城高速公路相交于昆明西安宁市和平村附近，两条均为高速公路，设置单喇叭及T形枢纽互通进行连接，该互通立交布设主要受杭瑞高速上已经建成的安宁东互通立交的影响，安宁东与太平村互通间的交织段长度不够，影响运营安全，从杭瑞高速向北通往昆明绕城高速匝道采用螺旋匝道，加大该方向上的交织段长度，提高互通立交区的运营安全。
高速公路互通式立体交叉设计要点
高速公路互通式立体交叉设计要点摘要：当前我国交通运输事业到了飞速发展，为人们出行带来了极大便利。
互通式立体交叉能够疏通车流量，减少交通干扰，提升通行能力，相较于传统交通设计形式采取高速公路互通式立体交叉设计可以缓解交通压力，提升车辆行驶安全性。
基于此，本文从高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则入手，讨论互通式立体交叉的位置选择，最后提出互通式立体交叉的设计要点，希望对相关研究带来帮助。
关键词：高速公路；互通式；立体交叉设计在城市化进程不断推进的今天，城市车辆开始增多，使得交通压力加大，建设立交桥可以提升车辆通行效率，互通式立体交叉是城市高速公路重要组成，需要从交通需求、环境、经济、技术等方面综合考虑，以下进行相关分析。
一、高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则（一）互通式立体交叉的基本形式结合使用功能高速公路互通式立体交叉主要形式包括互通式立体交叉以及枢纽交通互通式立体交叉，其中一般互通式立体交叉主要用于高速公路和道路等级偏低，并且交通量不大的干线公路当中，主要包括半直连式、喇叭形、环形、菱形，枢纽交通式立体交叉主要用于高速公路等级较高并且交通量较大的公路，结合项目设计经验常见形式包括涡轮型、三叉型、组合型。
（二）互通式立体交叉形式选择原则互通式立体交叉建设规模和形式主要是分析公路所处地形、公路功能、安全性能以及拆迁可能性，还需要考虑收费站交通量，因此在选型中需要重视以下原则：其一，对于不同公路等级相交设置过程中可以采取菱形立交以及独象限式立交设计方法；其二，多条高速公路等级相同情况下优先选择混合式立交结构形式；其三，高速公路和其它等级公路相交时通常在低等级公路附近设置喇叭形立交或者半苜蓿叶形立交；其四，功能相似的高等级公路相连接由于公路设计车速快，因此转弯匝道也需要确保车辆控制转弯速度，如果高等级公路交通量不大可以设置成为环形匝道，该情况下需要应用混合式立交以及涡轮型立交结构形式；其五，路网密集情况下需要在交通网络发达地区加以规划，尤其是对公路网络交通节点合理分配；其六，不同等级公路交叉并且需要设置收费站的情况下通常规划为双喇叭立交结构形式[1]。
互通立交设计中的选型和变速车道设计分析
互通立交设计中的选型和变速车道设计分析一、前言互通立体交叉作为一种交通设施，是道路交叉的一种常见形式，可以实现不同方向车辆的合理有序的转换。
建成后在整條公路中所发挥的作用是显而易见的，其设计的合理与否整个城市的交通起着至关重要的作用。
二、互通立交的形式1.半定向半苜蓿叶形立交半定向半苜蓿叶形立交的布置形式：立交中1个左转匝道或者2个左转匝道选择环形匝道，其他左转匝道选择定向匝道，立交平面呈现半苜蓿叶形态。
这一立交左转环形匝道不是在任何一个象限内都可以进行任意布置，而需根据转向交通量来定；半定向半苜蓿叶形立交的通行功能非常强大，在转向交通中具有主流方向的节点中非常适用，外形美观、对称，但是需要花费的资金成本较高。
2.全苜蓿叶形立交全苜蓿叶形立交的布置形式：立交4个左转匝道中，每一个左转匝道均采取环形匝道，4个右转匝道与相交路连接在一起，立交平面呈现苜蓿叶形态。
全苜蓿叶形立交的造价比较低，外形对称、美观，景观效果比较好，但是需要占据较大的面积，适合在没有任何用地限制、施工面积大的立交工程项目中应用。
3.Y形立交Y形立交的布置形式：2个左转匝道中，每一个左转匝道全部选用定向匝道，然后分别进出主线，立交平面呈现Y形。
Y形立交适合在高等级道路向交通流量非常大的T性路口转向中应用，若是碰到十字节点，则可以选用双Y形立交。
4.喇叭形立交喇叭形立交的布置形式：立交左转匝道，主要选取环形匝道进出主线，立交平面呈现喇叭形态。
喇叭形立交主要适用于一般互通立交且各转向交通量都相对较少的情况。
喇叭形互通立交主要有两种形式，即A形式与B形式。
在选取A 形喇叭与B形喇叭的过程中，应当根据地形、交通量等相关因素进行确定。
在条件允许的情况下，尽量选择A形喇叭。
相比B喇叭，A喇叭的优点是利用大半径匝道驶离主线，利用环形匝道进入主线，能够为车辆行驶提供安全保障。
在十字节点中，可以选取双喇叭形立交。
三、互通立交选型的基本原则1.两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。
立体交叉设计-立体交叉选型与设计
特点：形式简单，仅需一座跨线构造物，占地少、造
价低，但行车干扰大。
适用：高速路与次要道路相交个别方向的交通量很少
或分期修建，用地或地形条件限制。
注意：平面交叉设在次要道路上。
部分互通式立交
部分苜蓿叶形立交 菱形立交
交织型立交
含义：相交道路的车流轨迹线以交织的方式运行，存 在交织路段的交叉。 代表形式：环形立交 （图示） 特点：能保证主要道路直行，交通组织方便，无冲突 点，占地较少、但通行能力受限。 适用：高速路与次要道路相交，以用于五条及五条以 上道路相交为宜。 注意：布设应注意让主要道路直行。
交织型立交
环形立交(椭圆环形)
宝安创业立交桥
立体交叉的分类
3. 按其它方式划分
(1) 按相交道路的条数 三路立交、四路立交、多路立交 (2) 按立体交叉的层数 两层式立交、三层式立交、多层式立交
(3) 按立体交叉的用途
公路立交、城市道路立交、铁路立交、人行立交
(4) 按是否收费
收费立交、不收费立交
完全互通式立交
含义：相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。
代表形式：喇叭形立交、苜蓿叶形立交 通行能力大，但占地大、造价高。
适用：高速路间及高速路与其它等级较高的道路相交。
特点：匝道数和转弯方向数相等，无冲突点，行车安全，
部分互通式立交
含义：相交道路的车流轨迹线间至少有一个平面冲突 点的交叉。 代表形式：菱形立交、部分苜蓿叶形立交 （图示）
左转弯车辆绕行距离较长。
T形交叉。应将环圈式匝道设在交通量小的方
适用： 向上，主线转弯交通量大时宜采用A式，反之
采用B式。
匝道类型
A. 定向型匝道 B.半定向型匝道 C. 小环形匝道 D.环形匝道
刍议高速公路互通式立体交叉选型
６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ；③对于环形式匝道 而言 ，枢纽型立交设计 速度
４ ）从变 速车道设计 的角度上来说 ，从互通式 立体交叉
可为 ４ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ，一般型立交设计速度可为 ３ ０～ ４ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。
选型的角度 上来 说 ，比较 常见 的变速 车道设计 形式 可 以划 分为以下两种类 型 ：① 平行 式 ：此类 变速车 道设计方 案 的 最主要特点在于 ，体现 了高速公 路互 通立体 交叉 主线与变 速车道水平方位的完 全平行 。平 行式 变速车 道设计 方案下 的主要优势在于 ：能够对 变速 区域 内的车道 进行 明确且严 格的划分 ，能够使相 关 的行 驶车 辆辨识 度显著 提高 。但 同 时 ，其也存在一定 的不足之 处 ，即车 辆行驶 轨迹 所对应 的 概括 曲线呈现为反 向性状 态 ，对车辆 行驶有 一定 的不 利影
１ 高速公 路互 通式 立体 交叉设 计要点
１ ）从设计交通量以及通行能力的角度上来说 ，针对 高 速公路进行互通式立体 交叉选 型工作 的最 主要 目的是使 整
个高速公路交叉路 口的交通通行能力能够得 到显著 的提升 ， 防止交通流对交叉路 口交 通运行 产生 不 良的影响 ，从 而更 好 的体现此 区域 内通行的快速性 、以及 安全 性。
关键词 ：高速公路 ；互通式 ；立体交叉 ；选型 中图分类号 ：Ｕ ４ １ ２ ． ３ ６ ６ 文献标志码 ：Ｂ 文章编号 ： １ ６ ７ ２— ４ ０ １ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ５— ０ １ ５ ６— ０ ２
０ 前
言
对 于高速公 路而 言 ，为了在项 目建设 、乃 至后期 运行 的过程 当中 ，实 现对 行车速 度 、行车安 全性 的提 升 ，就需 要做好对互 通式立 体交叉 的选 型工作 。甚 至可 以说 ，在高
高速公路互通式立体交叉设计探讨
高速公路互通式立体交叉设计探讨1 前言互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，它是公路网中最完美的沟通设施。
互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。
如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要。
2 互通式立体交叉位置的选择互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，结合考虑交通，社会经济发展、自然等条件慎重选择。
一条高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设立互通式立交，应根据相交公路等级、路网中的地位、发展远景、服务功能、互通立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定。
一般情况下,凡符合下列条件之一者应设置互通式立体交叉：（1）高速公路之间及其同一级公路相交处。
（2）高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
（3）高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等主要公路相交处。
（4）两条具有干线功能的一级公路相交时。
（5）由于地形或场地条件等原因设置互通式立交的综合效益大于设置平面交叉时。
确定相交公路应设互通式立体交叉后，要进一步根据项目功能、被交公路现状、地形、项目所在地城镇规划、收费制式等，综合确定互通立交具体位置，即高速公路结点位置。
3 互通式立体交叉型式设置互通式立体交叉的目的是为了减少交叉路口的车流相互干扰，提高通行能力，保证交通安全与快速通行。
但互通式立交车流行驶多向性，要消除直行车流与左转弯车流的冲突，关键是选择好左转弯匝道，把交通流部署在空间分层行驶，消除冲突。
互通式立体交叉设计与选型知识讲解
互通式立体交叉设计与选型公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成线主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
公路互通式立体交叉的选型与设计
三、立交常用型式及使用条件
8、环形立交
• 环形立交：分两层式和三层式两种，它们的特点是用地较
省，但承担的转弯交通量有限。因此只适用于转弯交通量较 小的交叉。规模较大的平面环形交叉扩容改建时，可采用两 层式环形立交。
两层
三层
三、立交常用型式及使用条件
8、环形立交 环形立交常用于城市主要道路与一般道路交叉，可以用于5条 以上道路的相交。这种立交能保证主线直通，交通组织方便，无 冲突点，占地较少。但次要道路的通行能力受到环道交织能力的 限制，车速受到中心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行 距离长。当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较 研究，看环道的最大通行能力和所采用的中心岛尺寸能否满足远
路线交叉
公路与公路交叉 分离式立体交叉 立体交叉
公路与管线交叉
互通式立体交叉
一、互通式立交简介
1、路线交叉的分类
公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消除冲突点或减 少改善冲突点。 （1）实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥， 使发生冲突的车流从通行时间上错开。 （2）采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线， 或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之 间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
三、立交常用型式及使用条件
4、子叶式立交
特点：匝道对称，形成叶 状，造型优美，且工程较小。 缺点：有两个内环匝道， 且半径较小，左转弯车辆需
旋转270度，绕行较长；有
一交织段，且靠近主线，于 行车不利。
三、立交常用型式及使用条件
5、菱形立交
特点：结构简单，只有一座跨线桥，占地较少，工
程费用省；左转弯匝道直捷，车辆绕行路程短。 缺点：有两个平交口。
高速公路互通式立交选型
在高速公路 的建设过程 中， 怎样才 能使 高速公路 的功能最大限 形 、 环形 、 和定 向型。 度 的得到发挥 ，怎样才能使高速公路融人周边环境 与大 自然协调 ， ３互通 式 立 交 选 型 的基 本 原 则 是高速公路设计者所面临必须解决的问题 ， 只有解决 了这些问题才 般应按如下原则选定 ： ① 两条 干线或功 能类 似的高速公路相 能使高速公路更实用 ， 更优美 。 因此在高速公路建设 中， 设计 和选型 交时 ， 应采用设计速度较高的能使转弯车流保持 良好 自由流 的各种 就显得至关重要 。 直连式 匝道 ； 非 干线公路间的枢纽互通 式立体交叉宜用直连式 。当 １ 高速公路互通式立体 交叉设计分析 左转弯交通量较小时 ， 可采用含设计速度较低 的直 连式（ 或半直连 时至 目前 ， 在世 界的高速公 路历史上互通立 交多如牛毛 ， 但是 式 ） 匝道 ， 或部分环形匝道 的涡轮形（ 或混合式） 。 ②高速公 路与一级 究其基本型式通常就是 喇叭形 、 菱形 、 环型这几种型式。 在高速公路 公路相交或两条一级公路相交 时， 可采用混合式 立交 。当转 弯交通 建设 中 ， 其 他互通立交型式也是由着几种衍生出来 的。 一般情况下 ， 量不大且不致 因交织困难而干扰直行车流时 ， 允许在较次要公路 的 互 通立交可 以按照相交 的条数来进 行区分如 ： 三路 交叉 、 四路交叉 方设 置相邻象限的环形匝道 。③两条一级公路相交时 ， 宜采用有 以及多路交叉 。 附加右转 弯的部分苜蓿叶形 、 苜蓿 叶形 、 环形或混合式。 ④高速公路 １ ． １ 互通式立体交叉 的设计交通量与通行能力 与一级公路或交通量大的二级公 路相交 ， 而且需设 置收费站的情况 在高速公路的建造设计 中 ， 设置互通式立体交叉 的主要 目的是 下 ， 宜采用双喇叭立交 。 ⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时 ， 为了提升交叉路 口的通行 能力 ，降低交叉是对交通的一系列干扰 ， 宜采用在被交公路上设置平 面交叉 的旁置式单喇叭形 、 半 苜蓿 叶形 进而是 道路交叉处能够安全快速 的通行 。 立交 。 匝道上不设收费时， 宜采用菱形立交。 ⑥一级公路与二 、 三、 四 １ ． ２互通式立交设计车速 级公路相交 ， 因交通转换 而设置互通式立体交叉时 ， 宜采用菱形 、 部 在建设高速公路时 ， 需要对车速进行理论性的设 计。在我国对 分苜蓿叶形。 在特殊情况下 ， 也可采用单象限形 。 ⑦ 因地形有利而设 可采 用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路 设计 车速的参考就是 ， 如果天气情况 良好 ， 交通流量不大 ， 且路面平 互通式立体交叉 时， 整 的情况下 ， 技术水平一般 的驾驶人员在道路受 限制 的路段能舒适 网密度 较高的地 区， 可利用路网结点转换交通时 ， 可将某些立 体交 驾驶的最大速度 。但是设计车速仅仅是理论上 的车速 ， 而在公 路上 叉设计成仅为部分交通转换提供往返 匝道 的非全互通 的立体交叉。 ４匝道平面线形设计 注意事项 实际车速约为理论车速的 １ ． ２ ５倍。 １ ． ３ 互通式立交的匝道设计 ４ ． １在对匝道平面进行设计 时 ， 应该满足行车 的舒适度 以及安 高速公路的建设 中， 匝道设计 不能按照 固定 的车速来控制 匝道 全性 ， 在对互 通匝道进 行线型布设时 ， 某些线形要素通常不 能满足 的设计指标 。由于汽车在行驶 的过程中速度并不是固定 的 ， 如果按 布设 的需要 ， 在汽车 的行驶过程 中 ， 必须保证驾驶员舒适 、 安全 的行 照 固定 的车速进行设计 ， 将会导致 匝道无法满足汽车安全 、 舒适 、 畅 车。线形要素的长短还必须考虑超高渐变长度 合适 、 行驶时间不能 通 的要求 。在高速公路设计 中， 匝道设计 车速和公路 主线设计车速 太短这些方面 ， 一般不小于 ３ Ｓ行程。 对匝道任何一种线形要素 的曲 在实 际应用 中是有区别 的。 公路主线设计 车速是用来衡量 整条路线 线长度均应 大于 ３ ｓ行程。对于反 向曲线 的两个 回旋线（ Ａ值 ） 径 向 等级 的指标 ， 从而为汽车提供整条线路 的舒适安全 的行驶 。而 匝道 相接的 Ｓ型 曲线 ， 对于匝道两边 圆曲线半径相差较 大时 （ 例如单喇 的主要作用是保 证车辆在行驶 中安全的转弯 ， 因此 匝道 的设计车速 叭环圈 匝道 与流出匝道 （ Ａ型 ） 或流入 匝道 （ Ｂ型 ） 相接时 ） ， 两个 回 必须充分考虑其与道路的连接顺畅 ， 同时也要满足匝道本 身设计 的 旋线 的 Ａ值相差较大或 Ｌ （ 长度 ） 相差较 大 ， 如按 照 旧规范 （ 路线设 安全 、 经济 、 实用 。 因此匝道设计车速不能仅仅用一个速度来进行控 计规范 Ｊ Ｔ Ｊ ０ １ １ － ９ ４ ） ， 两个回旋线参数宜相等 ， 不等时其比值宜小于 制。 １ ． ５的规定 ， 满足 Ａ值条件后导致两个 回旋线的长度相差较大 ， 一侧 １ ． ４互通式立交的变速车道设计 的回旋线长度偏短 。 而 同样在规范 的路线部分中对一般主线的要求 ． ０ ，这样匝道 的线形要求 比主线 还要 变速车道的横断面 由左侧路缘带 （ 与 主线 车道共用 ） 、 车道 、 右 是两个 回旋线 Ａ值之 比小于 ２ 路肩（ 含右侧路缘带 ） 组成。变 速车道分 为直接式和平行式 ， 路线规 高 ， 这一点是不合理的。 应按主线要求控制 匝道 ， 这一点在新路线规 范规定 ： 变速车道 为单车道时 ， 减速 车道宜采用直接式 ， 加 速车道宜 范 （ 公路路线设计规 范 Ｊ Ｔ Ｇ Ｄ ２ ０ — ２ ０ ０ ６ ） 中， 已调整过来 。 ４ ． ２在高速公路互通式立交设计 中，减速车道接环圈匝道的设 采用平行式 。变速车道为双车道时 ，加 、减速 车道均应采用 直接 式。 计在总设计中 占有很重要的地位 。 由于环圈匝道在互通式立交 中设 对直接式减速车道传统的做法是从 主线外侧行车道 中心 ， 用同 计车速 比较低 、 平纵线形也不高 的匝道 ， 在车辆从 主线流 出时 ， 很容 于主线线形（ 一般情况 ） 以１ ／ １ ７ ． ５～１ ／ ２ ５ 流 出角向外 流出 ， 为限制车 易造成驾驶员的仓促减速 ， 极易引发交通事故。这也是为什么在实 辆 的速度起到了一些作用 。 互通式立交变速车道设计 的优点在于外 际设计过程 中常常会舍弃 Ｂ型单喇叭互通设计的原 因。 形美观 ， 并且与车辆的行驶轨迹相符 ， 但 是它也存 在着一些缺 陷 ， 比 结 束 语 总而言之 ， 高速公路互通式立交选型设计应该对交通 、 经济 、 社 如在驾驶员驾驶过程 中很难辨认出其流出的位置 ， 而且在设计互通 式立交的过程中减速车道长度很难 控制。在 目前 的设计方案 中 ， 经 会 以及 自然条件等因素进行综合全面的考虑 、 分析 。进而设计 出最 常是通常是直接加快外车道 的宽度 ， 并且从车道 中心 以一定 的角度 好的立交型式 ， 为高速公路Ｊ 颐 利 圆满的施工打下 良 好 的基础。 流出。这种互通式立交 的设计使得驾驶员更容易找到流出位置 ， 对 减速车道长度也更好控制 。
南京古平岗互通式立体交叉工程选型与方案设计
南京古平岗互通式立体交叉工程选型与方案设计摘要：在综合考虑交通量的分布情况的基础上，确定了互通等级，并且结合古平岗互通式立交分期实施的特点，确定了该互通式立体交叉的主要问题是寻找出一个既可分期实施、减少一期投资，又能在总体建设规模上降低工程造价的可行方案。
通过两个个互通立交方案的比选，综合考虑各方面的因素，推荐采用蝶型加相应连接匝道的集合型立交方案。
关键词：互通式立交；整体设计；分期实施；设计分析Abstract：In considering the traffic distribution based on the identified communication, grade, and with Gu Ping Hill interchange phased implementation characteristics, determine the interchange is the main problem to find out a phased implementation, can reduce a phase of investment, but also in the whole construction scale to reduce project cost a feasible scheme. By two months of interchange schemes, considering all factors, recommend the use of butterfly and corresponding connecting ramp set type of Interchange Scheme。
Key words：Interchange; overall design; phased implementation; design analysis 中图分类号：U412.35+2.1 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）翻译结果重试抱歉，系统响应超时，请稍后再试支持中英、中日在线互译支持网页翻译，在输入框输入网页地址即可提供一键清空、复制功能、支持双语对照查看，使您体验更加流畅拟建古平岗立交主线位于南京市“井”字型快速内环北线西段。
桥梁工程知识：互通式立体交叉的类型和规模的选择原则[工程类文档]
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桥梁工程知识：互通式立体交错的种类和规模的选择原则[工程类精选文档]本文内容极具参照价值,如若实用,请打赏支持,感谢!【学员问题】互通式立体交错的种类和规模的选择原则？【解答】1、两条干线或近似功能的高速公路订交时，应采纳设计速度较高的能使转弯车流保持优秀自由流的直连式立交，如包含涡轮形在内的各样直连式立交。
2、两条高速公路订交时，宜采纳直连式立交。
但部分交通量较小（单车道能知足要求）的左转匝道可采纳设计速度低的直连式匝道，甚至环形匝道。
如涡轮形立交和混淆式立交。
3、高速公路与一级公路订交或两条一级公路订交时，宜采纳混淆式立交。
当转弯交通量不大且不致因交叉困难而扰乱直行车流时，同意在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。
4、高速公路与一级公路或交通量大的二级公路订交，并且需设置收费站的状况下，宜采纳双喇叭立交。
5、高速公路与其他公路订交时，宜采纳在低等级公路上存在平面交错的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。
匝道上不设收费时，宜采纳菱形立交。
6、两条一级公路订交需要设互通式立体交错时，宜采纳有附带右转弯匝道的半苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形立交和混淆式立交。
7、一级公路与较低等级公路订交，因交通变换而设置互通式立体交错时，宜采纳菱形、半苜蓿叶形立交。
在特别状况下，也可采纳独象限式立交。
8、属于地形需要而设互通式立体交错时，可采纳匝道部署简单，造价便宜的独象限立交或菱形立交等。
9、在路网密度较高的地区，可经过路网中结点交通变换的合理分派，而将某些立交做成非全互通式的（某些歧路间不订交流，包含平交的转弯在内）。
但一旦供给交流，则应使来回匝道成对出现。
以上内容均依据学员实质工作中碰到的问题整理而成，供参照，若有问题请实时交流、指正。
结语：借用拿破仑的一句名言：播下一个行动，你将收获一种习惯；播下一种习惯，你将收获一种性格；播下一种性格，你将收获一种命运。
事实表示，习惯左右了成败，习惯改变人的一世。
在现实生活中，大部分的人，对学习很难做到学而不厌，学习不是一时半刻的事，需要坚持。
略论互通式立体交叉设计
略论互通式立体交叉设计一、互通式立体交叉型式及特点影响互通型式的因素很多，主要有出入交通量、交通流向、被交路等级、匝道行车速度、收费型式、互通立交的场地条件等。
1.互通型式的种类较多常用的有菱形、喇叭形、环形、苜蓿叶形和半苜蓿叶形、涡轮形和定型等几种基本形式，必要时可将上述中的某些形式进行组合而成复杂型互通。
2、常用的型式及其特点2.1双喇叭形其收费站仅为一处，便于管理，但是在造价上来看成本比较高，某些方向的车流需绕行。
适用于两条高等级公路的交叉，而只有一条公路收费或两条公路均收费但收费方式不同的情况。
2.2单喇叭形它具有对收费道路仅设一处收费站，平交口也仅有一处，左转匝道在次要道路上的特点。
较适用于封闭式收费方式，被交路为二级公路以下，交通流集中于某一象限的情况。
由于这种形式在高速公路修建初期造价较省，能满足一段时期的需要，当地方路等级提高后，单喇叭互通可以较方便地通过二期修建析成为双喇叭互通。
因此，喇叭形特别是单喇叭形互通是收费公路中的首选型式。
2.3半苜蓿叶形其特点是主要道路的直行畅通，被交路设两处平交，比喇叭形互通多一处收费站。
适用于封闭式收费及被交公路为二级以下的情况。
相比单喇叭形互通而言，由于半苜蓿叶形互通有两个平交口，它可将一个平交口的交叉和冲突情况进行分散。
因此，当平交口转弯交通量较大，采用单喇叭互通，平交口卻成为影响互通功能正常发挥的障碍时，可采用半苜蓿叶形。
通过选择合适的平交位置，使平交中的冲突大大减少，从而提高该互通的使用效率。
二、互通设计注意要点互通式立交的设计是在方案设计基础上针对地形、地物、交通量及技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化，是互通式立交设计的参数化和指标化。
1.平面设计互通式立交平面线形设计，要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定，保证车辆能连续运行。
互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和曲线和圆曲线。
匝道及其端部在圆曲率变化较大处应采用缓和曲线，一般缓和曲线采用回旋线。
互通式立体交叉设计与选型
互通式立体交叉设计与选型公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(省新开元路桥工程咨询)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化平面交叉环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通在交叉口合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年市郊京密引水路修建了三座部分互通式立交；1964年大北路修建了一座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
互通式立体交叉选型分析
互通式立体交叉选型分析【摘要】互通式立体交叉设计是交通设计领域的重要课题，由于公路路线通常布局在复杂的自然地理环境中，路线交叉存在各种不同情况，因此在互通式立体交叉设计中要结合实际综合考虑各种因素后确定交叉形式和具体实施方案。
本文首先阐述互通式立体交叉设计的基本原则，随后说明互通式立体交叉设计时应遵循的技术标准以及立交形式的选择方式，以期为相关工作人员提供参考。
【关键词】公路路线；互通式立体交叉；设计1引言互通式立体交叉设计在公路交通设计体系中占据重要地位，做好互通式立体交叉设计工作、实现立交桥与公路路线体系的衔接，不仅能够发挥互通式立体交叉的作用，对于提升交通秩序合理度以及交通安全性也是大有裨益，因此有必要探讨互通式立体交叉设计的原则、技术标准、结构形式选择等常见问题。
2互通式立体交叉的设计原则2.1总体性原则在设计互通式立体交叉时一定要结合公路路线周围的环境和基本特征，保证互通式立体交叉的设计服务于公路交通环境，为公路交通体系创造更多安全因素。
互通式立体交叉的设计要注意公路路线所在地区的地形起伏、公路等级以及交通流量，同时要考虑公路本身的造价情况，从而保证互通式立体交叉设计方案的完善度。
互通式立体交叉整体架构包含多个部位，原则上各个部位之间协调合作形成显著的协作效应，从而保证互通式立体交叉与公路环境的完美融合，最终保证公路交通环境的整体顺畅性。
在匝道设计时要注意识别性要求，原则上应当做到驾驶者可以快速识别公路互通式立体交叉的出入口设置和匝道布局，减少行车中过程的判断时间消耗。
另外互通式立体交叉的设计要做到与周围景观的融合，保证主线线形的合理性以及与地理环境的和谐互补。
2.2通行性能良好互通式立体交叉的设计要考虑各交叉公路本身的运行秩序和能力，原则上互通式立体交叉的设置应当保证各公路交通流通畅，避免互通式立体交叉对正常行车秩序造成干扰，从而为驾驶者创设安全顺畅优质的行车环境。
2.3车速合理互通式立体交叉的设置会直接影响到相交公路路段的运行速度，当前我国在公路设计中通常结合光照、公路路面性质及天气状况等多种因素，来确定互通式立体交叉主线和匝道的设计速度，并尽量使互通式立体交叉的运行速度达到最优解。
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公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇（河南省新开元路桥工程咨询有限公司）一. 互通式立交简介1 •路线交叉的分类[―►加铺转角式渠化 平面交丸 环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制—► 分码式立体交叉立体交叉- 互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车逍等，引导各 方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位程及角度。
（3） 变冲突点为分合流点 环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉 将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法a2 •互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于英社会、经济效益良好, 发展十分迅速，到1936年，美国修建了 125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通 式立交：1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交：1964年广州大北路修建了一 座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆髙速公路上过了 18年的快速发 展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3•互通式立交分类 公路与铁路交叉 公路与管线交叉 路线交址一► 公路与公路咬潢3.1按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
5.公路互通式立交的几个概念公路互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉。
枢纽互通式立体交叉主要指髙速公路与髙速公路相互交叉的互通式立体交叉。
一般互通式立体交叉则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉。
髙速公路与一级公路、一级公路与一级公路之间相交叉时，一般亦为枢纽互通式立体交叉，但当匝道合并设置收费站时为一般互通式立体交叉。
枢纽互通式立体交叉的主要特点是交叉范用内的交通流无交叉冲突，并不得设置收费站，而一般互通式立体交叉则在除主线以外的其它部位可以设置收费站和平面交叉。
6.公路立交与城市立交的主要区别61高等级公路一般通过互通式立交来实现收费：城市立交一般不考虑收费问题。
6.2城市立交必须处理非机动车流和行人问题：高等级公路限制非机动车和行人进入，故公路立交一般仅处理机动车问题。
6. 3公路立交的间距较大，地物障碍少，多采用地上明沟排水系统。
立交形式简单，以二层式为主，但因匝道计算行车速度相对较高，立交占地较大。
城市立交相邻间距较小，需要合理解决庞大的自行车流和行人交通，且用地较紧张，受地上和地下各种管线及建筑物的影响大，多采用地下暗管排水并与城市排水系统连接；同时，要考虑施工时便于维持原交通和快速施工等问题，比公路立交更多地重视美观的要求，常作为一种城市景观来设计。
城市立交形式复杂、多样，往往做成多层式。
二、互通式立交匝道的基本型式匝道的形式多种多样，按匝道与相交道路的关系，分为右转匝道和左转匝道两大类。
1•右转匝道右转匝道如图2-1所示，从右侧驶出后直接右转约90°,到相交道路的右侧驶入，一般不设跨线构造物。
其特形式简单，车辆运行方便，直接顺当，行车安全。
12^1 O— 1 R 八绘匕IW 斗旨三亡音* 同图2-1右转匝道示意图2.左转匝道左转匝道车辆需转约270。
越过对向车道，至少需要一座跨线构造物。
按匝道与相交道路的关系, 左转匝道又可分为以下几种基本形式。
（1）直连式（又称直接式、定向式或左出左进式）如图2-2所示，左转车辆直接从左侧驶岀，左转弯，到相交道路从左侧驶入。
优点是匝道长度最短，可降低营运费用，没有反向迂回运行，自然顺畅，可适应较高车速。
缺点是跨线构造物较多，单行跨线桥二层式二座，或三层式一座，一般车辆左侧高速驶入驶出困难，对重型车和慢速车左侧髙速驶入也困难且不安全。
因宜连式左转匝道存在左出和左进的不利问题，与我国右侧行驶规则不相适应，所以除左转交通量很大外，一般不采用。
（2）半直连式（半直接式又称半立向式匝道）按车辆由相交道路的进出方式可分为三种基本形式。
①左出右进式如图2-3所示，左转车辆从左侧直接驶岀后左转弯，到相交道路时由右侧驶入。
与左向式匝道相比，右进改变了左进的缺点，但仍然存在左出的问题；匝道略绕行。
对应图式三种情况，需设二层式单行跨线桥和双向跨线桥各一座，或三层式双向跨线桥一座，或二层式单行跨线桥一座。
②右岀左进式如图2 — 4所示，左转车辆从右侧右转驶出，在匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入。
改善了左岀的缺点，但左进仍然存在。
图9-16 右山左进图2-4半直连式左转匝道（右出左进式）③右出右进式如图2-5所示，左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝道上左转改变方向。
完全消除了左出、左进的缺点，行车安全。
但匝道绕行最长，构造物最多。
图中五种形式应视地形、地物及线形等条件确定。
图2-5半宜连式左转匝道（右出右进式）（3）间接式（又称环形式、环圈式）如图2-6所示，左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达到左转的目的。
苴特点是右岀右进，行车安全；不需设构造物；造价最低。
但最低线形指标差；占地较大：车速和通行能力低：左转绕行较长。
环圈式匝道为苜蓿叶式和喇叭式立交的标准组成部分。
图中a）为常用的基本形式。
1^9-18 代冋逍图2-6间接式左转匝道（环圈式）三、公路互通式立交常用型式及适用条件互通式立体交叉的基本型式按交叉的岔路数目分为T形、Y形和十字形三种。
T形交叉：包括喇叭形、直连式T形。
Y形交叉：包括全部直连式匝逍的Y形和有半直连式匝道的Y形。
十字形交叉：包括独象限式、菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、喇叭形、环形、和直连式。
1•喇叭形立交：喇叭形立交是国内外髙等级公路最广泛采用的互通立交形式，按主要公路的左转弯出口在跨线构造物之前和之后而分为A型和B型两种，经环圈式左转匝道驶入主线的为A式，驶出时为B式，如图3-1中a和b所示。
一般情况下宜采用A型，因地形、地物的限制或左转进入主线的交通量远大于左转驶码主线的交通量时，宜采用B型。
但双车道匝道不应布登为环形匝道。
由于这种立交的环圈式匝道车速较低，布设时应将环圈式匝道设在交通量小的方向上。
主线可上跨或下穿，主线下穿对转弯交通出入口加减速有利，主线上跨时视野开阔，能够看到出入口情况。
宜斜交或弯穿。
一、a、A型b>b、B型C、双喇叭图34喇叭形立交喇叭形立交适用于T形交叉或收费公路的十字交叉。
双喇叭互通式立体交叉（图3-1 c）适用于匝道上设有收费站的髙等级公路之间的一般互通式立体交叉。
特点：各转弯方向有独立匝道，完全互通，无冲突点和交织段，行车干扰小，安全度大，线形简单而造型优美。
转弯车流一律从主线右侧出入，方向明确。
只有一座跨线桥，工程较小。
缺点：左转弯匝道绕行路程较长。
2.直连式T形立交直连式T形立交（图3・2）适用出入交通量相对较少或左转弯速度较低的枢纽互通式立体交叉。
bs两处跨线桥图3—2直连式T形立交3. Y形立交Y形立交（图3-3）适用于右转弯速度髙，且交通量大的枢纽互通式立体交叉。
从交通运行角度考虑，图3-3 b的布置比图3・3a的为优。
图3-3 Y形立交特点：线形组合紧凑，占地相对较少，直接转向，方向明确，有利驾驶。
左转弯车辆从左侧出入，右转弯车辆从右侧出入。
缺点：桥梁结构物多，特别是三层桥方案，高程相差大.引桥较长，路线纵坡较陡，造价髙。
4•子叶式立交特点：匝道对称，形成叶状.造型优美，仅一座跨线桥，工程较小。
缺点：有两个内环匝道，且半径较小，左转弯车辆需旋转270度，绕行较长；有一交织段, 且靠近主线，于行车不利。
图3・4菱形立交5•菱形立交菱形立交（图3-5）：形式简单且运行路程短捷，适合于岀入交通量较小，匝道上无收费站的一般互通式立体交叉。
立交能保证主线直行车辆快速畅通：转弯车辆绕行距离较短；主线上具有高标准的单一进岀口，交通标志简单；主线下穿时匝道坡度便于驶出车辆的减速和驶入车辆的加速：菱形立交形式简单，仅需一座桥，用地和工程费用小。
但次线与匝道连接处为平面交叉，影响了通行能力和行车安全，只适用于髙速公路与次要道路相交的场合。
特点：结构简单，只有一座跨线桥，占地较少，工程费用省：左转弯匝道直捷，车辆绕行路程短。
缺点：有两个平交口。
6•半苜蓿叶形立交半苜蓿叶形立交：按匝道布置方式可分为三类，即主要公路的出口在跨线构造物之前的A型（图3-6 a）和岀口在跨线构造物后的B型（3・6 b）,以及以主要公路为对称轴布置匝道的A-B型（图3-6 c）。
它们适用于岀入交通疑较小的一般互通式立体交叉。
A 、B 两种型式的选择主要取决于转弯交通的特点和用地条件。
转弯交通量不平衡时，应以平而 交叉中的冲突最少作为匝道布设象限选择的原则。
A-B 型只适用于被交路傍依铁路或密集建筑群，或滨河的情况。
立交的主线直行车快速通畅：仅需一座桥，用地和工程费用较小；远期可扩建为全苜蓿叶式立 交。
但次线上存在平而交叉，有停车等待和错路运行的可能。
半苜蓿叶形立交中，在不设环形匝道的象限内增加右转弯匝逍（图3-6 d ）,适用于不设收费站的 一般互通式立体交叉。
ck 附加右转弯匝道图3・6半苜蓿叶形立交7.苜蓿叶形立交苜蓿叶形立交（图3-7 a ）：适用于左转交通咼较小的一般互通式立体交叉。
在苜蓿叶形立交 中的直行车道旁增辟集散道（图3-7 b ）,可避免转弯车流的交织对直行车流的干扰，但交织依然 存在，因而枢纽互通式立交应尽量避免采用这种类型。
a. A 型b. B 型c 、A-B 型a b图3・7苜蓿叶形立交特点：各转弯方向有独立匝道，完全互通，转弯车流一律从主线右侧岀入，方向明确，无冲突点和交织段，安全度大，线形对称，造型优美。
只有一座跨线桥，工程较小。
缺点：左转弯匝道绕行路程较长：四个内环匝道的岀入口之间构成两个交织段：整体占地面积较大：左转弯匝道限速较低也不便管理。
8.环形立交环形立交：分两层式和三层式两种（图3-8）,相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织路段的交叉，它们的特点是用地较省，但承担的转弯交通量有限。