交叉口检测器布设说明
数学规划在交通检测器最优布设中的应用
数学规划在交通检测器最优布设中的应用作者：谢荣华张程虹来源：《科技资讯》2020年第14期摘; 要：随着城市的不断发展和壮大，交通状况已经成为一个越来越严重的社会问题。
数学规划理论在最优化决策模型中有广泛应用前景，该文系统阐述了基于道路网的交通检测器布设优化问题和理论，并给出了现有的利用数学规划模型来解决这一问题的相关算法和实验结果。
实验证明，这一算法在最优决策模型中具有较好的结果，实现合理、有效的交通数据管理。
关键词：数学规划理论; 模糊多决策优化; 城市交通GIS空间分析和数学规划理論的结合，可以处理诸如城市交通配置、城市交通规划和管理等复杂问题。
交通规划和管理需要交通数据作为支撑，交通数据主要包括交通流量、速度、长度和时间占有率等几个方面，而交通检测器固定布设在各个道路的交叉口，可以全天候监测交通流信息。
该文利用数学规划理论，通过合理优化和布设交通检测器，获取和分析相关道路网的交通信息，服务城市交通规划和发展。
1; 数学规划数学规划通过研究计划管理工作中有关安排和估值的问题，在给定条件下，解决及实现按某一衡量指标来寻找安排的最优方案。
它可以表示成函数在满足约束条件下的极大极小值问题。
数学规划包括线性规划、非线性规划和动态规划。
1.1 线性规划法线性规划是研究多变量函数在变量具有约束条件下的最优化问题，其目标函数和约束条件都为线性函数。
线性规划问题通常可用数学模型表示。
约束方程的任何一组解为线性规划问题的一个可行解，可行解的全体为该问题的可行解集合（可行域），使目标函数取得极值的可行解称为最优解。
1.2 非线性规划非线性规划是研究在一组线性与（或）非线性约束条件下，寻求某个非线性或线性目标函数的最大值或最小值问题。
非线性规划问题通常可用数学模型表示。
非线性规划模型应用较多，模型求解方法有梯度法、罚函数法、拉格朗日乘子法以及各种组合或改进算法。
非线性规划目前还没有适于各种问题的一般算法，每种方法都有自己特定的适用范围。
考虑倒计时的交叉口公交优先检测器布设位置研究
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考虑倒计时 的交叉 口公交优先检测 器布设位置研究 ＊
严 飞 李克平 孙 剑
（ 同济 大 学 交 通 运 输 工 程 学 院 上 海 ２ １ ０ ） ０ ８ ４ 摘 要 交 叉 口公 交 主动 优 先策 略 主要 依 靠 检 测 器 对 公 交 车 辆 运 行 情 况 进 行 分 析 ， 过 适 当 调 整 交 通
策 略 ， 动优先 策 略 （ 主 如绿 灯 延 长 策 略 、 灯 提 前 绿 策 略等 ） 的控 制方式 更 为灵 活 ， 且对 非优 先相 位 并
的社 会 车 辆 影 响 更 小 ］ 近 年 来 ， 动 优 先 策 略 。 主 在 国 内外 许 多 城 市 已得 到 广 泛 的 实 际 应 用 。
先 判 断 的难 度 。 随 着 科 技 的 发 展 ， 交 车 辆 检 测 公
公交 优先 。公 交相 位延 长 的绿灯 时 间将在 相邻 下
一
相 位 绿 灯 时 间 中 被 压 缩 ， 此 来 维 持 稳 定 的 周 以
期 时长 。
１ １ 优 化 机 理 分 析 ．
技术 日新月 异 ， 现今 应 用 最 为 广 泛 的仍 是线 圈 但 检测｜ 。因此 ， 文 着 重研 究 在设 置 信 号 倒 计 时 ９ ］ 本
收 稿 日期 ： ０ ９０ — ４ ２ ０ ８１ 修 回 日期 ：０ ９１ ＿ １ ２ ０ １１
中 图 分 类 号 ： ９ ． ｕ４ １ ５ 文献标志码 ： Ａ ＤＯＩ １ ． ９ ３ Ｉ Ｓ ｌ ７ — ８ １ ２ ０ ． ６ ０ ９ ： ０ ３ ６ Ｓ Ｎ ６ ４４ ６ ． ０ ９ ０ ． １
交叉口现状信号控制和信号灯布设方案总结
交叉口现状信号控制和信号灯布设方案总结（原创实用版）目录一、交叉口现状二、信号控制方案三、信号灯布设方案四、方案总结正文一、交叉口现状在现代城市交通中，交叉口作为车流汇集和分散的重要地点，其交通状况直接影响着整个城市道路交通的运行效率。
目前，我国城市道路交叉口的交通组织形式多种多样，包括单路交叉口、双路交叉口和多路交叉口等。
其中，多路交叉口由于受到社会、历史因素影响较多，其交通流向复杂、道路交角和转弯半径的设置不合理，导致交通拥堵、事故频发等问题较为严重。
二、信号控制方案为了提高交叉口的通行效率和安全性，信号控制方案成为了解决这一问题的关键。
信号控制方案主要包括定时控制和动态控制两种方式。
1.定时控制定时控制是根据交通流量和历史数据制定信号灯的红绿灯时间分配，以达到最佳的通行效果。
在实际应用中，定时控制主要有固定周期控制和动态周期控制两种模式。
固定周期控制是信号灯的红绿灯时间分配固定不变，不考虑交通流量的变化。
这种控制方式适用于交通流量相对稳定的交叉口。
动态周期控制是根据交通流量的变化动态调整红绿灯时间分配，以适应不同的交通需求。
这种控制方式适用于交通流量变化较大的交叉口。
2.动态控制动态控制是根据实时交通流量和排队情况自动调整信号灯的红绿灯时间分配，以达到最佳的通行效果。
在实际应用中，动态控制主要有以下几种方式：（1）车辆检测器控制车辆检测器控制是根据交叉口入口车辆的实时检测数据，自动调整信号灯的红绿灯时间分配。
当检测到车辆增多时，信号灯的绿灯时间会相应延长，以保证车辆能够顺利通过交叉口。
（2）协调控制协调控制是根据交叉口各进口道的交通流量和排队情况，自动调整信号灯的红绿灯时间分配，以保证各进口道的车辆能够同时到达交叉口。
三、信号灯布设方案信号灯布设方案是为了提高交叉口的可视性和安全性，合理引导交通流。
信号灯布设方案主要包括以下几个方面：1.信号灯位置信号灯应布设在交叉口入口处，以便车辆在进入交叉口前能够清楚地看到信号灯。
交叉口检测器调研报告
交叉口检测器调研报告交叉口检测器调研报告一、引言交叉口检测器是交通控制系统中的重要组成部分，用于实时监测交叉口的交通状况并根据需求对信号灯进行控制。
本次调研旨在了解交叉口检测器的类型、原理、应用范围以及市场前景。
二、交叉口检测器类型1.电感线圈检测器：通过埋设在地面的线圈感知车辆的金属，从而检测车辆的存在和移动情况。
2.红外检测器：使用红外线源和接收器，可以通过感应车辆的红外热辐射，实现车辆检测。
3.视频检测器：基于计算机视觉技术，通过视频信号识别车辆的存在、数量、速度和行驶方向。
三、交叉口检测器原理1.电感线圈检测器原理：当车辆进入线圈感应范围时，金属与线圈间的感应电流发生变化，通过检测这一变化来判断车辆的存在与行驶情况。
2.红外检测器原理：车辆在行驶过程中会产生红外热辐射，红外检测器通过感应红外线源和接收器之间的变化，判断车辆的存在和行驶情况。
3.视频检测器原理：通过视频图像中车辆的运动状态、形状和颜色等特征，利用计算机视觉算法进行车辆的识别和检测。
四、交叉口检测器应用范围1.交通信号控制：交叉口检测器可以实时感知车辆的行驶情况，根据路况调整信号灯的切换时间，优化交通流量，减少交通堵塞。
2.交通数据采集：交叉口检测器可以统计车辆的数量、速度、车道占用时间等信息，为交通管理部门提供数据支持，用于分析交通状况和规划交通设施。
3.交通安全监控：交叉口检测器可以用于监测违法行为，如闯红灯、逆行等，对交通违规行为进行记录和警示。
五、市场前景随着城市交通压力的增加，对交通信号控制和交通数据分析的需求也在不断上升。
交叉口检测器作为实现智能交通系统的重要组成部分，具有广阔的市场前景。
随着技术的进步和降低成本，交叉口检测器的应用也会得到进一步扩展。
六、结论交叉口检测器在现代城市交通管理中起到了至关重要的作用，通过感知车辆的存在和行驶情况，能够实现交通信号控制、交通数据采集和交通安全监控等功能。
随着城市交通的不断发展，交叉口检测器的市场前景广阔，未来有着很大的发展空间。
浅谈全天自适应双车道可变交叉口协调控制
一、 交叉口概况选取上海市罗山路锦绣路交叉口南进口作为可变车道研究案例，交叉口的位置、交叉口南进口的渠划（见图1、图2）。
▲ 图1 罗山路—锦绣路交叉口位置2018.4| 71综合治理峰与平峰时间段存在交错的情况，即平峰左转流量大而高峰直行流量大。
因此，考虑设置直和左可变车道；一天内在早晚高峰期间，右转和直行存在波动的现象，即早高峰右转流量很大，而晚高峰直行流量很大。
因此，考虑设置直和右可变车道。
同时，由于杨浦大桥上经常会发生拥堵，内环由南往北的大量车辆会提前从锦绣路下匝道进入地面，这种情况下交通状态是不可测的；再有，上海新国际博览中心就坐落于该路口南侧，展会散场后大批车辆会通过该路口，从而造成拥堵的叠加。
基于这两点，该路口的可变车道要具有能够自适应改变车道的功能。
二、 进口道导向可变车道控制方案1.车辆检测器埋设位置及功能车辆检测器布设：共在二个断面布设了检测器，第一断面为路口停车线处，第二断面为路口停车线后150米处（见图4）。
传统排队长度检测是独立设置排队长度检测器，当排队车辆压到环形线圈时得到车辆排队长度已经到达线圈埋设位置，此种设置并未考虑排队车辆恰好未压到线圈，从而没有检测到车辆排队。
而本文排队长度检测设置是在停车线处和停车线后布设2个检测器断面，通过测量2个检测器之间存在的车辆数推算车辆排队长度，此种检测方式，能够有效避免传统排队长度检测的问题，并在实际运行中，证明是可行的。
2.车道功能改变原则及判断流程可变车道控制方案设计原则如下：原则1：可变车道的默认状态是内侧车道左转和外侧车道直行，在平稳流量状态时，通过流量测量是否转换为直行状态或右转状态； 原则2：在交通拥堵时，通过测量绿灯结束时车辆排队长度，确定可变车道的状态（见图5）。
判断流程：（1）低流量时：左转、直行车道通畅，绿灯结束时的车辆排队数量不多，因左转绿灯时间短，左转/直行可变车道保持左转状态（见图6）。
（2）平稳流量时：在左转/直行可变车道保持左转状态和直行车道通过数量增加时，悉尼自适应交通控制系统（SCATS）信号机会自动增加直行绿灯相位时间，根据直行排队长度和直行相位绿灯时间综合考虑后得出▲ 图4 线圈埋设位置示意图▲ 图2 罗山路—锦绣路南进口▲图3 南进口道转弯比例时变图（15分钟）72 |2018.4综合治理当线圈检测到直行流量超过25辆时，可变车道改变为直行（见图7）。
红绿灯十字路口Ifix画面检测使用说明书
红绿灯十字路口Ifix画面检测使用说明书Traffic lights crossroads Ifix screen detection of technical reports学校：宁波职业技术学院The School:Ningbo Polytechnic班级：电气3091The Class:Electrical Automation3091Class 学生：刘津The Students：Jin Liu日期：2011年6月18日Th e Dates:June18,2011目录 (1)前言 (2)画面设计 (4)1.主界面 (4)2.导航栏 (5)3.次界面 (6)数据库构设 (7)1.SIM数据 (7)2.GE9 (8)总结 (9)参考文献 (9)IFix：GE智能平台(GE-IP)提供自动化硬件和软件解决方案。
是全球最领先的HMI/SCADA自动化监控组态软件。
本次设计大体思路是通过构思画面再而功能设计然后调试再运用。
设计画面想了很久，想做一个3D效果的一个十字路口，而我在网上搜集了一下，3D效果只有自己做出来的才是好看的，才符合我的想法。
后来，我尝试用Autodesk3ds Max9这个软件来做个3D的效果图，可是发现做出来的不够美观，再而由于时间问题因此放弃，最后依旧采用了平面效果的十字路口。
平面效果图虽没有3D效果图的立体感，但是它的简单明了性依旧不错，在整个设计过程中，画面这方面没有遇到难题。
在建立数据库时，我没有用MBE作PLC来提供数据，而采用SIM 驱动器，其中用到2个DI量（数字量标签）、1个CA量（计算量）和一个EV量（事件量）。
经过测试后，再用GE编程软件Proficy Machine Edition提供数据并与Ifix连接。
最后经过完善后完成整个Ifix十字路口画面检测。
PrefaceIfix:General Electric Company Provide automation hardware and software solutions.It's the world's leading HMI/SCADA automation control configuration software.This design idea:First to come up with a good picture,than to design function,and debugging.Designing picture thought for a long time.I wanted to do a3D effect of crossing.I was in online collection,3D effect only do it by myself to be good ter,I tried to use Autodesk3ds Max to do a3D.But I found it beautiful enough and because of the time,so the question of giving up.Finally still used the plane effect crossroads.It didn't have3D rendering stereo feeling,but it's still good.In the design process,No problem of picture.when I setting up the database,I didn't use the MBE for PLC to provide data,but useing SIM drive.It useing of two DI(Digital quantity tag)、one CA(calculation)and one EV（Events tag).By test,GE Proficy Machine with programming software providing data and happen with Ifix connection.Finally after a perfect finish the whole Ifix crossroads after picture detection画面设计1.主界面3D画面的尝试失败就运用了平面效果，给人一种简单的感觉，这是Ifix十字路口中的主页中的画面，本次创新之处在原有的十字路口上基础上增加了黄灯的倒计时，其中起到的作用是让一些存有侥幸闯红灯司机不打擦边球，而使红灯亮时真正的让车辆明白停车。
智能交通数据采集--地磁检测器安装说明
地磁检测器安装说明1.1现场布局俯视图以单向4车道为例，监测点的现场布局示意图如下：图1-1 现场布局俯视图考虑到有的车辆为逃避抓拍走S形路线绕过地磁，为防止此种情况发生，根据现场情况来选择现场布局。
同时地磁检测灵敏度可调节，扩大检测范围。
1.2硬件设备配置原则1．每1条车道配置1个地磁车辆检测器，用于采集行驶车辆数据；2．每个检测点配置1台控制主机，用于信息的收集、统计、发送。
1.3设备安装施工1.3.1检测器安装1.3.1.1施工流程地磁检测器安装的施工流程为：放样→打安装孔→清空孔内杂物→将孔底垫料压实→放入地磁检测器→用混泥土填充检测器周围缝隙。
地磁检测器安装示意图5-2如下图所示：1-2地磁检测器安装示意图具体安装步骤如下：1)封闭待安装的车道，按照设计图进行施工放样，在指定位置上定出地磁检测器安装孔位，孔位在车道中心位置，并在每个孔位上定出标志。
需要的工具：皮尺、粉笔或油漆。
2)根据设计图的要求开始打安装孔，孔的尺寸和深度：φ50mm×H130mm，并清空孔内杂物；需要的工具：水钻、孔深标尺。
3)将钻好的孔内的杂物清除、水吸干。
4)将碎填料垫入孔底，并夯实压平。
需要的工具：压实工具。
5)将检测器放入孔内，正面（有标识的一面）朝上，地磁顶部指示箭头指向东(E)，检测器顶部必须与路面相差1CM便于顶部填充。
6)用填料填充检测器周围缝隙，并与周围路面齐平。
需要工具：快干水泥或沥青及搅拌工具等。
1.3.1.2施工要点1)放样时要保证施工的美观，根据要求保证同一断面上的地磁检测器在一条直线上。
2)打安装孔，水钻头必须垂直进入地面。
孔深误差不能太大，以免安装填充过多。
3)用填料垫底时要尽量压实压平，保证地磁检测器顶部与路面相差1CM，保持水平不能出现倾斜现象。
4)把正面（有标识的一面）朝上，将指南针水平放在地磁旁，找准指南针的正东方向(E)，地磁顶部指示箭头指向指南针的正东方向(E)。
基于时空数据的信号交叉口实时排队长度测算
SHI Hongyun (Shanghai Urban Transportation Design Institute Co., Ltd, Shanghai 200025, China)
Abstract: In order to improve the accuracy of real-time queue length estimation at signalized intersections, the real-time traffic status at signalized intersections is judged as the basis of real-time signal control at signalized intersections. Supersaturated intersection is taken as an example, using magnetic frequency detection method, the vehicle queuing evolution process is studied by vehicle arrival discrete model and traffic wave theory.Vehicle queuing length with or without dedicated steering phase is calculated in real time. The testing results of VISSIM and MATLAB simulation software show that the algorithm is more practical for engineering. The real-time calculation error of queue length is acceptable in engineering application. The accuracy of left-turn phase real-time queue length model is higher than that of direct phase queue length model. Keyword: Queue length algorithm; Real-time traffic state; Detector; Dedicated steering phase
交通流检测器及诱导屏设备选点布设原则
一、交通信息采集设备选点及布设原则1、交通流设备布设总体原则A.有诱导屏路况发布需求的路段必须布设。
B.与交警信息掌握需求匹配。
C.布设范围应尽量形成闭合。
D.主干道尽量全部布设。
E.有比较重要分流作用的次干道尽量布设。
F.路况复杂，车流量复杂、不具备分流作用的小路可不布设。
G.一般双向6车道及以上使用1套微波检测全断面双向流量，6车道以下使用2套地磁、线圈、超声波，检测双向的典型车道。
H.典型车道：2车道为靠近中间黄线车道，3车道为中间车道，超过3个车道使用微波检测器。
2、详细布设原则总体原则是尽量能检测到特别拥堵时的队尾，所以对拥堵的定义至关重要。
一般道路排队长度超过150米已经算比较拥堵了，或者时速低于10km/H，可定义为拥堵。
布设时需要根据实际勘查加入一定的人工判断和经验分析。
A.路段link划分一般按照具有分流作用的天然支路作为节点。
B.遇有特殊需要的位置可人为设定节点作为link起始位置，以满足不同的检测需要（例如铁路桥下穿桥、重点拥堵区域的门口）C.在外围车流量较小的路段可以划得较长（1000-1500m）D.在市区内部车流量较大或易拥堵路段应划短一些（200-300m）E.检测器布设可根据车流量多少，按照外疏内密的原则布设。
以在满足需求保障效果的基础上节约成本。
F.布设位置可根据道路实际情况（拥堵时的排队长度）按照距离停车线200-250米的位置布设第一个，后续每隔250米布设一个。
超过1000m后可隔500米布设一个。
例如：某路段长度1500米，假如在市内车流量大，则可在250,500,750,1000,1250五个位置均距布设，假如在外围道路，车流量较少，可以在250,750,1250三个位置稀疏布设。
G.路况复杂、易拥堵、特别窄的单行道路，需要重点管控的区域，第一个检测器的布设位置可以低于200米，但一般不应低于150米。
H.点位已经避开公交车站牌、经常有车辆出入的停车场出入口、商场出入口以及其他进出车流量较大的交通干扰源，一般布设在此类干扰源前方30米。
车检器和交通信号灯检测器的安装与配置
智能设置
• 进入“配置>>业务配置>>智能设置”页面 • 依照电警开局指导书的要求绘制好红绿灯检测框
23
交通灯设置
• 进入“配置>>业务配置>>交通灯设置”页面 • 选择相应的信号灯判别模式 • 选择是否开启红绿灯强化 • 选择是否开启交流电同步，并对其相位信息做设置 • 根据实际情况对相应的灯组进行配置（灯数、灯组方向、灯组详细信
致
Example
车检器地址位拨码为OFF ON ON OFF（0110，即6），车道1对应线圈通 道3、4（只外接4号线圈）、车道2对应线圈通道5、6（只外接6号线圈）
12
• 设置完成保存，查看界面左下角实时状态，如下图所示，上报线圈状 态与实际一致，配置成功
13
目录
车检器的安装与配置
Uniview车检器简介 车检器安装 车检器配置
1234
5
拨码位
3 2 1 0 BAUD
初始位 OFF OFF OFF OFF ON
6 RSV OFF
7
8
RSV RSV
OFF OFF
功能
设备地址 ( ADDR )
RS485 波特率
IAP升级
(1、2、3、4、5位 配合使用)
预留
预留
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信号灯检测器安装
电压接线（取自交通信号灯）
用一字螺丝刀将交通信号灯电源线固在凤凰端子上，再将凤凰端子插到 设备对应通道接口上，多个交通信号灯的零线可共用N端子
端子 说明
序号
N 1 2 …… 15 16 N
名称
N L1 L2 …… L15 L16 N
定义
交通信号灯零线接入 通道1 220V火线电压接入 通道2 220V火线电压接入 …… 通道15 220V火线电压接入 通道16 220V火线电压接入 交通信号灯零线接入
FRA交叉口检查自动化系统说明书
Indiana Department of Transportation Modernization of the FRA Grade Crossing Inventory Implementing new technology to develop an automated processfor field-to-office workflows by the Esri platform and the FRA web API.Thursday, May 17, 2018Our TeamINDOT•Tom Rueschhoff –Project Manager•Rich Blanford–Lead Inspector•Matt Cook –GIS LeadHNTB•Darin Welch –Geospatial Team Lead•Adam Horn –Sr. Geospatial Solutions Developer •Wuxuan Xiang –Sr. DeveloperGoals and Objectives •Transition from paper field collection•Maintain Rail Crossing GIS data•Automate FRA submission processAgenda •Previous Process•New semi-automated process•Next stepsPrevious Process –Challenges •Paper based form update requireddual entry•Image capture and storage wascumbersome•Not integrated well with other systemsPrevious Process –Workflow Manual Steps•Search FRA website for crossing form•Print crossing form•Update paper form in the field•Take pictures•Update form on website back in the office•Submit form•Download images•Create image directories•Rename images•Store imagesNew Process –WorkflowManual Steps •Update electronic form in the field •Take pictures; associate with crossing •Submit changes to crossing Automated Steps •Nightly sync with FRA web API (to/from)Manual Steps•Search FRA website forcrossing form•Print crossing form•Update paper form in the field•Take pictures•Update form on website backin the office•Submit form•Download images•Create image directories•Rename images•Store imagesAutomated Approach –Overview Semi-automated process•Develop script to connect toFRA through API call•Develop data model tocreate a feature class•Show records on web map•Configure webmap for fieldcollection•Use collector to updaterecords in the field•Take pictures with tabletusing collector•Update the FRA databasenightlyAutomated Approach –DetailDeployment –AGOL ConfigurationDeployment –ArcGIS CollectorDeployment –In PracticeNext Steps •Offline deployment•Replace public webmap。
红绿灯检测器使用说明
红绿灯检测器使用说明
红绿灯检测器使用说明
1、物理连接
1、电源线的连接:使用12V直流电，电源线（白色）接+12V，负极（黑色）接GND。
2、红绿灯信号输入：将红绿灯信号线中的火线接到Ln(L0-L15中的任意一个)上，零线
也必须接入。
说明：
●如果摄像单元监控的多个车道对应多个红绿灯组，则每组红绿灯组均有一根火线，
需要分别接入红绿灯检测器；
●通常情况下，路口的红绿灯控制器共用零线，此时仅需要接入一路零线即可。
3、红绿灯信号输出：通过RS485触发线将红绿灯信号传给相机，检测器上的RS485 A端与
防雷器上的A端相连，检测器上的RS485 B端与防雷器上的B端相连。
2、软件配置
1、红绿灯组框选：制作一个红绿灯组时，仅框选一个绿灯
2、视频检测类型：单串口
3、对应IO口：该项配置必须与红绿灯信号输入时接入的端口对
应，其对应关系为：IO口=Ln+1。
例如：红绿灯信号输入时接入的L0端口，则IO口应选择IO口1。
车辆检测控制器参数设置说明
车辆检测控制器参数设置说明每块检测板上有5个指示灯，从上而下，第1个为电源指示灯，其它4个为CH1至CH4的状态指示灯，分别对应4个检测通道，当有车辆经过时相应的状态指示灯会亮起；在复位或上电时，状态指示灯会快速闪烁多次，正常情况下会熄灭，但是如果慢闪，则代表线圈为断路或车检器有故障；如果快闪，则表示线圈短路。
面板上共有3个6位拔码开关，从上而下，依次为SW1、SW2和SW3。
1.灵敏度设置根据需要设定车检器的灵敏度，使其对期望监控的车辆有正常信号输出。
SW1和SW2是灵敏度选择开关，用于选择通道和设置每个通道的灵敏度。
其中可以选择任意通道工作或不工作。
每个通道的灵敏度可以单独设置，共分七级。
其中7级灵敏度最高。
设置方法见下表。
SW1用于设置1通道和2通道。
SW2用于设置3通道和4通道。
(1=ON,0=OFF)2.存在时间状态选择开关SW3的第1和第2位用来设置存在时间。
进入型和离开型输出信号脉冲宽度为15ms。
存在型输出脉冲宽度取决于车停留在地磁线圈上方的时间和“存在时间”的设置。
“存在时间”分为：10秒、5分钟，35分钟，无穷大。
设置方法如下表所示：（1=ON，0=OFF）3.工作方式状态选择开关SW3的第3和第4位用来设置工作方式。
车辆检测部分有四种工作方式：进入型、存在型、离开型、校准。
∙进入型：当车进入地磁线圈时，检测部分输出车辆检测信号。
∙存在型：当车进入地磁线圈时，“存在时间”开始有效，该信号结束时间与车离开地磁线圈的时间和“存在时间”设置有关。
当车辆停在线圈上的时间小于设置的“存在时间”时，车离开线圈时，车辆检测信号结束。
当车辆停在线圈上的时间大于设置的“存在时间”时，车辆检测信号在设置的存在时间到时结束。
∙离开型：当车离开地磁线圈时，检测部分输出车辆检测信号。
∙校准：此开关只为仪器调试及维修专用。
工作方式由面板上的开关SW3设置，如下表所示：（1=ON，0=OFF）4.地址设置每台主机的标配为四块检测板，共可检测16个线圈即8个车道，每块检测需要进行地址设置，以区分不同的检测板，这种设置有利于检测板的通用性。
有轨电车信号优先控制策略——以松江为例
有轨电车信号优先控制策略——以松江为例文 / 张其强，钱晓予，孙蕾，周园园 上海宝康电子控制工程有限公司摘 要 依托松江区道路智能交通信息管理系统项目研究有轨电车优先信号控制策略。
首先根据有轨电车站点位置确定检测器布置点位，在无延误的情况下，有轨电车的信号控制是基于有轨电车时刻表，按照事先配置的绿波方案运行；在有延误的情况下，有轨电车信号机根据不同延误状态判定采用不同等级的优先请求并传输给道路交通信号机，道路交通信号机根据优先等级请求结合交叉口实际交通运行状态综合研判，给予有轨电车不同优先控制策略；在给予有轨电车优先通行的同时，对冲突相位上游路口驶入的车辆进行控制，减少因有轨电车优先通行可能造成的道路交叉口拥堵。
关键词：有轨电车；信号优先；控制策略；协调控制1 引 言2016年松江有轨电车T1、T2号线建设基本成形，有轨电车沿线建设了有轨电车信号控制系统，及有轨电车控制系统平台。
与地铁、轻轨等轨道交通不同，现代有轨电车的运营组织受制于道路交叉口的信号影响，交叉口交通信号的相位、周期和延误等设计指标直接影响有轨电车的运营质量。
欧洲国家的有轨电车运营时刻表与路口信号灯协调，信号优先比公交车更有保证。
在德国，有轨电车线路密集区域单独设有一套有轨电车信号灯，与路口车辆信号灯分立，两套系统相互协调，同时保证有轨电车的信号优先[1~2]。
目前国内对于有轨电车信号控制的研究较少。
本文以松江区道路智能交通信息管理系统项目为基础，对有轨电车优先信号控制策略进行论述。
首先根据有轨电车站点位置确定检测器布置图 1 松江有轨电车建设分布图点位，在无延误的情况下，有轨电车的信号控制是基于有轨电车时刻表，按照事先配置的绿波方案运行；在有延误的情况下，由有轨电车信号机根据不同延误状态判定采用不同等级的优先请求信息，并将结果反馈给道路交通信号机，道路交通信号机根据接收到的优先等级结合交叉口实际交通运行状态综合研判，给予有轨电车不同的优先控制策略；另外，在给予有轨电车优先通行的同时，对冲突相位上游路口驶入的车辆进行控制，减少因有轨电车优先通行可能造成的道路交叉口拥堵。
交通监控管道安装要求
安装要求1．检测线圈在车道中间长方形设置，尺寸规格为 2.5m×4.5m。
2． SCATS 线圈布设在交叉口进口车道内，作为 SCATS 信号控制系统的前端检测设施。
3． SCATS 线圈安装在道路表面切槽里，切槽槽缝宽 6mm，深约 80mm，引向路边的槽深 100mm。
设置在车道中间，长边与停车线平行，距停车线距离约 1.5m，视实际条件许可，可作适当后移。
4． SCATS 线圈在切槽内的绕线方向和绕线圈数应符合生产厂家的技术要求,线圈不应有接头、断裂、打结或者外皮损坏等现象。
5．切槽内的线圈通过引线连接到检测器井，再通过馈线电缆连接至信号机井。
馈线电缆在检测器井内应留有 2m 的余量，在信号机井内应留有 3m 余量，且每根馈线电缆应分别进行方向和车道的编号。
6．检测器线圈的引线不超过 20m，与馈线电缆的接头应位于检测器井内，接头全密封连接，防水和防潮。
7．安装在水泥路面上的线圈封装时使用环氧树脂，安装在沥青路面上的线圈封装时使用沥青；封装体要充满槽内缝隙，略高于路面，不得有气泡和漏封。
8．避免将车辆检测线圈横跨在二块水泥板上或设置于沥青与水泥板交界面上；当路面有伸缩缝，线圈离缝距离要大于 200mm。
9．设置车辆检测线圈的 500mm 范围内不应有金属物体。
10．线圈避免安装在凹凸不平的路面上，遇到以上情况应适当把线圈位置前移或后移。
电缆与电线材料要求1．电缆生产厂家应具有《中国国家强制性产品认证证书（3C认证）》以及质检部门产品检验报告。
2．信号控制系统供电电缆应采用多支铜芯、聚氯乙烯绝缘和护套（RVV）、线芯标称面积不少于 4mm2的双芯线，电缆长度超过 100m 时应采用线芯标称不小于 10mm2的双芯线。
3．交通灯信号控制电缆应采用多支铜芯、聚氯乙烯绝缘和护套（RVV）、线芯标称面积不少于 1.5mm2的四芯或五芯线；四芯电缆的颜色分别为绿、红、白、黑，五芯电缆的颜色分别为绿、黄、红、白、黑。
检测器设置与参数评价
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《交通仿真实验教程》
3.1 新建文件与导入底图
打开文件并导入底图
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3.2 检测器设置与评价
改变车道长度 删除东进口及西进口所有车道上的车辆 为东进口和西进口重新添加车辆 为东进口和西进口添加路径决策
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3.2 检测器设置与评价
3.3 改变车速分布与车辆构成
新建期望车速分布 新建车辆构成
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3.3 改变车速分布与车辆构成
改变裕华路上车辆构成 查看节点评价文件
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3.4 改变交叉口控制方式
删除交叉口所有信号灯 交叉口的冲突区域集设置 查看节点评价文件
3.2 检测器设置与评价
在东进口直行车道上设置排队计数器 对排队长度及排队次数进行评价
排队计数器
勾选“排 队长度”
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3.2 检测器设置与评价
设置节点 节点评价设置 评价文件输出
添加 删除
选中参数 已添加的参数 上移 下移
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第3章 检测器设置与参数评价
北直起 北右起 东右终
东直终
北右终
北左起
东左起
东右起
东直起
真实验教程》
第3章 检测器设置与参数评价
实验目的：掌握常用检测器的设置方法，改变车 速分布、交通组成以及交叉口控制方式后分析不同 条件下各种交通评价参数的变化。 实验原理：通过在路网上设置检测器获得各种评 价指标。 难点提示：交叉口处冲突区域集的设置。
实验三检测器设置与参数评价实验报告
实验三检测器设置与参数评价实验报告一、实验目的掌握常用检测器的设置方法，改变车速分布、交通组成以及交叉口控制方式后分析不同条件下各种交通评价参数的变化。
二、实验原理通过在路网上设置检测器获得各种评价指标。
三、实验内容1、新建文件与导入底图2、检测器设置与评价3、改变车速分布与车辆构成4、改变交叉口控制方式四、实验步骤在D盘中新建文件夹“Vissim”，在Vissim下新建文件夹“03”，将文件夹6中的文件全部放入03中。
单击菜单栏上的View，选择Options，在Languages&Units下选择Chinese，切换成中文。
1、新建文件与导入底图打开文件并导入底图：打开文件02.inp，查看—>背景—>编辑，弹出“背景选择”对话框—>读取—>01.jpg—>关闭，单击该图片—>左侧工具“显示整个路网”。
2、检测器设置与评价（1）改变车道长度东西进口添加4车道，与前一段路之间要有间隔。
单击“路段&连接器”按钮，切换到路段编辑状态，将鼠标移到视图区，确定任意起点按住鼠标右键，在需要的长度放开鼠标右键，路段绘制完成，在弹出的“路段属性”对话框内设置路段属性。
设置车道数后单击“完成”。
路段连接器设置：单击“路段&连接器”按钮，切换到路段编辑状态，将鼠标移到视图区，右键单击刚新建的4车道东西进口的终点，按住鼠标右键不放拖动到下一路段相应起点，从车道1到车道1，从车道2、3到车道1、2，从车道4到车道1。
南北进口增加车道长度，左键单击起点，按住拖动，在允许范围内尽量延长。
（2）删除东进口及西进口所有车道上的车辆点击左侧“车辆输入”按钮，进入流量编辑状态，双击路段，在弹出的“车辆输入”对话框内，找到路段编号左侧的黑三角，右键—>删除—>确认删除。
南北方向不需要删除。
（3）为东进口和西进口重新添加车辆车流量：东进口1375，西进口1268。
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交叉口检测器布设位置及原理说明
一、城市交叉口检测器类型
城市交叉口检测器主要分为战略检测器、感应检测器、出口检测器和路段检测器四类。
其中战略检测器布设在路段中间位置，感应检测器布设在进口道位置，出口检测器布设在出口道位置，路段检测器布设在路段2/3位置，四类检测器分别起到不同的作用。
二、战略检测器原理及布设要求
战略检测器设置于关键交叉口上游路段中间车道上，用于检测流量、速度、时间占有率、有效车身长度和车辆排队的检测装置。
其具体作用如下：（1）检测路段交通流参数
设置双检测器可以有效的检测路段流量、速度和时间占有率等参数，为交叉口的交通控制提供有力依据。
（2）进行标准车辆折算
由于城市中运行车辆类型复杂，在进行控制时，必须把车辆都转化为标准车型才能准确的计算出实际的交通需求。
因此，可以通过战略检测器检测车辆的有效车身长度，从而依据车身长度把大型车转化为标准小汽车。
（3）路段交通状态的判别
依据实际检测器数据，可以估计车辆在路段的行程时间及行程速度，为路段交通状态的判别、预测提供依据。
战略检测器布设位置
战略检测器布设图如图1所示，检测器的设置位置应考虑以下因素：
（1）准确测量通过的交通量，避免公交车站点、停车场和行人干扰严重的地段；
（2）能够准确测得路段上车辆的正常行驶速度，远离上游交叉口的冲突区，车辆行驶到战略检测器时已经进入正常行驶状态；
（3）如果路段上有车流汇入点或流出点，战略检测器应设在该点的下游，
确保被测车辆处于正常行驶状态；
（4）战略检测器的位置应尽量远离关键交叉口的停车线，避免被排队车辆经常占据。
根据上述要求，建议战略检测器的设置位置应满足距离本进口道停车线距离（L1）在150米左右，布设在中间车道；若只有两车道，优先考虑布设在内侧车道以减少干扰。
在路段长度小于150米的情况下，优先考虑远离本进口道停车线，避免车辆排队到检测器。
战略检测器两个连续设置的检测线圈间距为2米，线圈采用2×2米。
图1 战略检测器布设图
三、感应检测器原理及布设要求
感应检测器顾名思义主要作用为在感应控制时起到车辆到达触发的作用。
其具体作用如下：
（1）检测各方向流量
由于感应检测器布设在距离停车线不远的进口道处，在此处交叉口已经进行了渠化处理，车辆不能随意换道，因此可以准确的检测器直行、左转和右转车辆的流量及比例，为绿灯时间的合理分配提供依据。
（2）感应控制触发
作为感应检测器，可以在运行感应控制时，作为触发检测器。
根据感应检测器布设的位置及交叉口车辆运行速度来决定感应控制时的单位绿灯延长时间。
其计算公式如下：
L
T
v
式中：T为单位绿灯延长时间；L为停车线到感应检测器的距离；v进口道车辆的运行时间。
由于一般交叉口L距离为30米左右，v为10m/s左右，因此设置单位绿灯延长时间为3秒。
（3）其他作用
此外，该检测器还可以提供车头时距等信息，为饱和流率等交通参数的获得，为信号配时的优化提供依据。
感应检测器布设位置
感应检测器布设图如图2所示，检测器的设置位置应考虑以下因素：
（1）在感应式控制中，当车辆经过感应检测器时，若信号由绿灯变为红灯能够保证车辆在停车线前安全的停车；
（2）由于需要进行分方向进行统计，感应检测器必须在白实线之内，保证车辆经过停车线之后不会换道；
（3）考虑到诸如公交停靠站之类的干扰因素，感应检测器可以靠近停车线设置。
基于上述考虑，建议每车道分别设置感应检测器。
感应检测器距离停车线L2距离为30~35米左右。
图2 感应检测器布设图
三、出口检测器原理及布设要求
出口检测器可以根据实际的需要有选择的设置在出口道位置，由于不会受到进口道处信号的影响，能够有效的检测车辆驶离的状态，更加准确的描述实际道路交通状态。
其主要作用为：
（1）检测车辆驶离情况
根据进口道车辆驶出情况，就可以统计实际的交通需求，预测车辆到达下游交叉口状况，为交叉口的信号配时提供依据。
（2）排队触发检测器
假设上游交叉口排队过长，该检测器就能够及时触发排队信息，有效调整相关交叉口的信号配时方案，防止车辆排队过长阻塞交叉口，避免多米诺效应的发生。
出口检测器布设位置
出口检测器布设图如图3所示，检测器的设置位置应考虑以下因素：
（1）出口检测器主要是防止车辆排队过长的触发检测器，一般根据需要布设在排队长度较长的出口道位置，并不是所有出口道都需要布设；
（2）同时保证交叉口有一定的时间来调整信号配时，出口检测器距离交叉口需要有一定距离，使得交叉口能够响应排队触发。
基于上述考虑，出口检测器距离L3为50~70米左右，同时附近不能有公交车站、出入口等干扰因素。
图3 出口检测器布设图
四、路段检测器原理及布设要求
路段检测器可以根据实际的需要有选择的设置在核心控制区域的路段上，更加准确的描述路段交通状态。
其主要作用为：
（1）路段交通状态判别
根据路段的车辆行驶状态，根据速度或交通强度计算道路的交通状态，支持常规交通信息发布。
（2）区域需求控制
当核心控制区域内的路段，排队长度较长（如路段的2/3处）时，为了保证路网内车辆数量不再增加，同时保证路网内的车辆数不至过少。
满足路网利用率和减缓交通拥堵的双重目的。
出口检测器布设位置
检测器的设置位置应考虑以下因素：
（1）能够通过断面数据能够表征路段的交通状态；
（2）准确测量通过的交通量，避免公交车站点、停车场和行人干扰严重的地段；
（3）如果路段上有车流汇入点或流出点，路段检测器应设在该点的下游，确保被测车辆处于正常行驶状态；
基于上述考虑，路段检测器距离下游停车线的距离大约为2/3路段长度处。