DCT工作原理教程
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车辆就又可以启动了。
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点火钥匙-分离锁销 其作用如下： 点火钥匙-分离锁销，可防止点火钥匙，在没有插 入止动锁的情况下，反向旋转。 它是电机作用的，并通过方向盘电子装置J527的 控制仪进行控制。 因此，其发生功效的状态为：变速杆处于“停车 位置”，关闭点火装置。
当变速杆处于停车位置时，“变速杆在P位置的锁 定开关F319”是开启的。 转向轴电子装置J527的控制仪，会识别开启的开 关。点火钥匙-分离锁销的磁铁N376不带电。 磁铁中的压力弹簧将锁止销挤压到分离的位置
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机电控制模块
机电控制装置
变速器中的机电控制装置，由DCT-油进行循环 冷却。其由一个电控仪和一个电液控制装置组 成。
机电控制装置是变速器的中央控制装置。 在其运行中，汇总了所有的传感器信号和 所有其它控制仪的信号，由其可以导入，
并监视所有的动作。在该密集的装置中， 有12个传感器。在该装置的外部还有两个 独立的传感器。它们控制或调节液压的八 个档位调节器，六个压力调制阀和五个开 关阀，以及两个离合器的压力和冷却液的 流量。该机电控制装置使得离合器、档位 调节器，在档位和主压力的控制上，变得 简单化。
5
选档杠杆
操纵
变速杆的操纵与使用自动变速器的车辆一样。直接 换档变速器还提供了使用终端电子控制进行换档 的功能。 变速杆的使用，是通过变速杆的锁定和去锁定装置 来完成的，其完全与配自动变速器的车辆相同。锁 定功能与目前的水平相同，但结构新颖。
选档杠杆位置如下： P-驻车档 在该位置为了移动选档杠杆，必须接通点火装置，并踩下 脚闸。
13
片式离合器 离合器中的转矩是通过外部的摩擦片支架导入的通过离合器的连接，将转矩作用到内部片式 离合器上，然后传递到相应的驱动轴上。始终有一个离合器在力的传动链中发挥作用。
离合器 K1
离合器K1是多片式离合器。其是外部离合 器，将转矩传递到1/3/5档和倒档的驱动轴 上。在离合器闭合时，油被压入离合器K1 的油腔。移动活塞1使离合器K1上的摩擦片
DCT双离合器变速器培训教程
1
该教程向您介绍了双离合器变速器的内部构造。 该直接换档变速器还附带了多媒体光盘。使用光盘，使您能够在计算机上，以自己的 作用方式，并 在功能的共同演示中，处理各个构件。 通过激活的菜单，供您使用的有以下标题菜单： ● 选档轴 ● 变速器的构造 ●循环油 ●换档执行元件
28 30 32 40 42/50 56 58 59 60 61
3
介绍
在变速器领域中，欧洲以手动变速器为主，而在美国和日本则以自动变速器为主， 这两种变速器各有优缺点。 手动变速器的优点如下：
• 高效率
• 耐用和具有运动性 自动变速器的优点如下： • 舒适.
• 在换档时不会产生牵引力的中断 出于上述原因，GIF准备将这两种变速器的优点集中到双离合器变速器中。
此外，还须按下联锁释放按钮.
R-倒档 为了进入该档位，必须按下联锁释放按钮。 N-空档 在该位置，变速器空转。 当变速杆较长时间处于该位置时，要想离开该位 置，必须重新踩下脚闸。
D-驱动档 在该排挡位置，自动切换到前进档。 S-运动档 按照从控制仪中获取的“运动型”曲线，自动选 择档位。
+和当变速杆放在右侧档位，对于如大众高尔夫R32等某 些车型还要操作方向盘开关，方能执行手自动控制功 能。
2
目录
介绍 换档杆 DCT的构造
基本原理 扭矩的输入 片式离合器 驱动轴 从动轴 倒档轴 差速器 止动装置 同步器 车辆中扭矩的传递 各档中动力的传递
机电控制模块 电液控制装置 循环油路 系统概览 传感器/执行元件 功能图 CAN数据线的连接 诊断 维修 检查您对上述问题的了解程度
4 6 12
12 13 14 16 18 20 21 22 23 24 25
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传动轴
马达上的转矩通过片式离合器K1和K2传递给驱动轴。
从动轴2为空心轴，通过花键与离合器K2相连接。 在传动轴2上有6档，4档和2档斜齿档位齿轮。6档和4档共用一个档位齿轮。
通过2档齿轮旁边的脉冲轮（驱动轴2转速传感器G502）掌握该驱动轴的转速
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传动轴1穿过空心轴2，通过结合齿与离合器K1联接。 在传动轴1上有5档斜齿档位齿轮。其与1档，倒4档共用一个档位齿轮。
于是，压力弹簧的锁止销被向下挤压。点火钥 匙可以再次旋转，并拔出。
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DCT的构造
原理
双离合器变速器原则上由两个彼此独立的分 动器组成。
每个分动器的功能与手动换档变速器相同。各分 动器配置了一个片式离合器。 两个离合器在DSG-油中运转。其根据相关的档 位由机电控制，调节其的开启与闭合。
离合器K1连接1，3，5档和倒档。K2 连接2， 4，6档。原则上总有一个分动器处于力的传 递链中，而另外一个分动器则已经被切换到
当变速杆在“N”档停留的时间超过2秒钟 时，控制仪使磁铁带电。此时，锁止销被压 入销槽“N”处。变速杆不会再出现跳档。 当操纵制动器时，方可脱开锁
8
8
紧急去联锁装置 当供给变速杆锁止销磁铁N110的电源出现故障时， 变速杆再不能移动，因为变速杆锁止销“P”在电 源故障时，保持激活状态。 通过机械，使一细长体“压入”锁止销，将止动装 置分离，使处于“N-位置”的变速杆被紧急去除联 锁。
根据出现的故障，在紧急运行状态下，只能以1档和3档或2档行驶
技术参数
图号 重量 扭矩 离合器 档位 运行模式 油量
DCT双离合器变速箱
前轮驱动约94 kg 最大 360 Nm (与发动机有关) 两多片湿式离合器 6前进档、1倒档 (全同步器) 自动模式和手自一体模式 7.2升DCT油（标准G052 182）
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该密集装置具有以下优点： -几乎将所有传感器直接汇集在控制仪中。 -电子发射仪直接与控制仪相连。 -车辆上必要的电子接口，可通过中央插头进行 连接。
运动行驶程序“S” 3、以及选档杆和转向轮切换的终端电子控制装置（可选项） 4、机电控制装置，电子、电液控制仪构成一个整体，配置在变速器中 5、斜坡停留功能；在轻微制动的情况下，为防止车轮的滚动，提高离合器的压力，使车辆停留
在原地 6、蠕动控制；例如在没有踩下油门踏板时，车辆的“潜行” 7、紧急运行程序
-换档齿轮上的摩擦锥。
23
车辆中扭矩的传递
发动机上的扭矩通过双质量飞轮传递给离合器。 在前轮驱动中，万向轴将力矩传递给前轮。 在全轮驱动时，通过附加的锥齿轮传动装置，将转矩传递给后轴。 万向轴将转矩传递给Haldex-离合器。
后轴主传动与后轴差速器集成在一个壳体中。
DCT 双离合器变速器
24
各档动力流程图
从动轴上的齿轮与差速器上的主传动齿轮相 啮合。
18
从动轴 2
从动轴2上的配置如下： -用于测量变速器输出转数的脉冲轮； -5，6档及倒档的换档齿轮； -与差速器啮合的从动齿轮。
两从动轴通过从动齿轮将力矩传递给差速器。
19
倒档轴
倒档轴改变从动轴2的旋转方向，还可改变差速器主传动齿轮的旋转方向。其与1档和安装在从动 轴1上的倒档共同作用的档位齿轮相啮合，并且与从动轴2上的倒档滑移齿轮相啮合。
22
同步器
换档时，必须将同步齿套嵌入到档位齿上的结合 齿上。 同步器的作用就是，使换档齿轮与同步器齿套以 同样的转速运转。 同步器的机体为喷钼的黄铜质的同步齿环。 三锥面同步器组成如下： -一个外环（同步齿环）； -一个中间环； -一个内环（第2个同步环）； -换档齿轮上的摩擦锥。
1，2，3档以及倒档配备了三锥面同步器。其与 单锥面同步器相比，明显增大了摩擦面。由于散 热面积增加，所以提高了同步器的效率。 由于在低档位中，不同的换档齿轮之间存在较大 的转数差，其匹配进行的更快一些。耗费较小的 力可实现档位的嵌入。 档位4，5和6使用单锥面系统，这些档位在切换 时，转数差别不大。因此，同样可以较快地实现 转数的匹配。而不必在同步器上支出过高。 倒档有一双锥面同步器。 单锥面同步器的组成如下： -同步环；
另一个档位，但是，离合器还处于开启状态。 对分动器的每个档位，均配置了传统的同步 器和换档装置。
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扭矩的输入
转矩由曲轴传递到双壳飞轮上。
安装在离合器输入轮毂上的飞轮上的结合齿将 转矩传递给片式离合器的拨盘上。
该拨盘，通过离合器K1的外摩擦片-支架与片式 离合器上的主轮毂相连接。
同样，离合器K2上的外摩擦片-支架是通过 主轮毂连接，并传递动力的。
其工作原理如下： 当选档杆移动到位置“P”时，操纵驻车装 置。此时，棘爪与驻车齿轮上的牙齿相啮合。 定位弹簧安装在杠杆的孔中，使棘爪固定在 一定的位置上。 当止动棘轮作用在驻车齿轮的一个轮齿上 时，弹簧1拉紧。车辆运动时，棘轮通过放松 的弹簧1压到驻车齿轮的下一个齿槽内。 当操纵选档杆离开位置“P”时，驻车装置 脱开。滑板向右移动回到原始位置。压缩弹 簧2挤压棘爪，使其与驻车齿轮中的齿槽脱 离。
压缩到一起。转矩通过内摩擦片支架传递给 主动轴1。当离合器脱开后，碟形弹簧将活塞 推回到原始位置。
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离合器 K2 离合器K2是多片式离合器。其为内部离合器，并将转矩传递到2/4/6档。在离合器闭合时，油被压入离合器 K2的油腔。活塞K2使力流经过摩擦片的结合传递给驱动轴2。
在离合器脱开时，螺旋弹簧再将活塞2推回到原始位置。
S308_063
6
选档机构的构造 选档机构有以下构件 变速杆传感器控制仪J587 变速杆支座上的霍尔传感器感知变速杆的位 置，并通过CAN-数据线进行机电控制。
变速杆止动磁铁N110
该磁铁可 将变速杆锁定在“P”和“N”的 位置上。该磁铁由变速杆传感器控制仪J587 控制。
变速杆被锁定在“P”档的开关F319。当变速杆 位于“P”档时，开关将变速杆处于“P”档的信
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差速器 两从动轴将扭矩传递给差速器。 差速器通过万向节将扭矩传递给车轮。 差速器中集成了驻车装置。
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止动装置 为了可靠地停车，并防止在没有使用手刹的 情况下，出现不必要的滚动，在差速器上安 装了驻车装置。驻车棘轮是通过选档杆和变 速器上驻车装置的杠杆间的拉索实现纯机械 操作的。拉索是此驻车装置的唯一操作机构。
该设计使用两个“湿式”片式离合器，和不同的自动换档程序，使操作者达到高度舒适要求。 此外，它还能够直接施加影响，非常快速地、无冲击地切换档位，使手排档的驾驶员体验到驾驶的乐 趣。
为此，在使用手动变速器时，要消耗燃料。
4
双离合器变速器有以下一些特征：
1、6个前进档和1个倒档 2、正常行驶程序“D”,
通过1/倒档齿轮旁边的脉冲轮（驱动轴1转速传感器G50）掌握该驱动轴的转速。 提示：强磁会破坏脉冲轮！
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从动轴 在直接换档变速器中与两个驱动轴相对应的还有两个从动轴。 通过1/倒档以及4/6档共同使用档位齿轮，可使变速器的长度达到最佳状态。. 从动轴1
在从动轴1上的配置如下 -使用3联（3锥面）同步器的1，2，3档换档齿轮； -使用单联（锥面）同步器换档的4齿档轮； -与差速器啮合的从动齿轮。
变速器中力矩的传递是通过外离合器K1或内离合器K2实现的。 每个离合器带动一个驱动轴。 动力继续传递到差速器需要通过： -1，2，3，4档的从动轴； -5，6档和倒档的从动轴。驱动轴1（内部）由离合器K1带动，驱动轴2（外部）由离合器K2带动。
提示：为了便于理解，图示是以展开图的形式表示的。
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上。
10
其作用如下： 在“选档杠杆处于行驶状态”下，接通点火装置。 当选档杠杆放在行驶位置上时，开关 F 319闭合。
转向轴电气控制仪的电流，流向点火钥匙排气塞N378的磁铁。锁止销通过磁铁，顶着 压力弹簧的压力，移动到锁止位置。锁止销
在锁止位置上，是为了防止点火钥匙向回旋转或
拔出钥匙。 只有当选档杆移动到停车位置时，开关F319打 开，控制仪无电流切换磁Biblioteka Baidu。
号发给转向轴电控仪J527。控制仪利用该信 号，控制点火钥匙上的锁止装置。
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选档轴锁定磁铁N110其功能如下： S变速杆被锁定在“P”档： 当变速杆处于“P”档时，锁止销也位于“P” 处。
这样可以防止变速杆被无意间移动。
解除变速杆的联锁：在点火装置接通，并踩下 脚闸的情况下，变速杆传感器的控制仪J587， 使磁铁N110通电。这样，可使锁止销从锁止槽 的“P”处拔出。 至此，变速杆可在行驶档位中移动。 变速杆被锁定在“N”档：
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点火钥匙-分离锁销 其作用如下： 点火钥匙-分离锁销，可防止点火钥匙，在没有插 入止动锁的情况下，反向旋转。 它是电机作用的，并通过方向盘电子装置J527的 控制仪进行控制。 因此，其发生功效的状态为：变速杆处于“停车 位置”，关闭点火装置。
当变速杆处于停车位置时，“变速杆在P位置的锁 定开关F319”是开启的。 转向轴电子装置J527的控制仪，会识别开启的开 关。点火钥匙-分离锁销的磁铁N376不带电。 磁铁中的压力弹簧将锁止销挤压到分离的位置
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机电控制模块
机电控制装置
变速器中的机电控制装置，由DCT-油进行循环 冷却。其由一个电控仪和一个电液控制装置组 成。
机电控制装置是变速器的中央控制装置。 在其运行中，汇总了所有的传感器信号和 所有其它控制仪的信号，由其可以导入，
并监视所有的动作。在该密集的装置中， 有12个传感器。在该装置的外部还有两个 独立的传感器。它们控制或调节液压的八 个档位调节器，六个压力调制阀和五个开 关阀，以及两个离合器的压力和冷却液的 流量。该机电控制装置使得离合器、档位 调节器，在档位和主压力的控制上，变得 简单化。
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选档杠杆
操纵
变速杆的操纵与使用自动变速器的车辆一样。直接 换档变速器还提供了使用终端电子控制进行换档 的功能。 变速杆的使用，是通过变速杆的锁定和去锁定装置 来完成的，其完全与配自动变速器的车辆相同。锁 定功能与目前的水平相同，但结构新颖。
选档杠杆位置如下： P-驻车档 在该位置为了移动选档杠杆，必须接通点火装置，并踩下 脚闸。
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片式离合器 离合器中的转矩是通过外部的摩擦片支架导入的通过离合器的连接，将转矩作用到内部片式 离合器上，然后传递到相应的驱动轴上。始终有一个离合器在力的传动链中发挥作用。
离合器 K1
离合器K1是多片式离合器。其是外部离合 器，将转矩传递到1/3/5档和倒档的驱动轴 上。在离合器闭合时，油被压入离合器K1 的油腔。移动活塞1使离合器K1上的摩擦片
DCT双离合器变速器培训教程
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该教程向您介绍了双离合器变速器的内部构造。 该直接换档变速器还附带了多媒体光盘。使用光盘，使您能够在计算机上，以自己的 作用方式，并 在功能的共同演示中，处理各个构件。 通过激活的菜单，供您使用的有以下标题菜单： ● 选档轴 ● 变速器的构造 ●循环油 ●换档执行元件
28 30 32 40 42/50 56 58 59 60 61
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介绍
在变速器领域中，欧洲以手动变速器为主，而在美国和日本则以自动变速器为主， 这两种变速器各有优缺点。 手动变速器的优点如下：
• 高效率
• 耐用和具有运动性 自动变速器的优点如下： • 舒适.
• 在换档时不会产生牵引力的中断 出于上述原因，GIF准备将这两种变速器的优点集中到双离合器变速器中。
此外，还须按下联锁释放按钮.
R-倒档 为了进入该档位，必须按下联锁释放按钮。 N-空档 在该位置，变速器空转。 当变速杆较长时间处于该位置时，要想离开该位 置，必须重新踩下脚闸。
D-驱动档 在该排挡位置，自动切换到前进档。 S-运动档 按照从控制仪中获取的“运动型”曲线，自动选 择档位。
+和当变速杆放在右侧档位，对于如大众高尔夫R32等某 些车型还要操作方向盘开关，方能执行手自动控制功 能。
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目录
介绍 换档杆 DCT的构造
基本原理 扭矩的输入 片式离合器 驱动轴 从动轴 倒档轴 差速器 止动装置 同步器 车辆中扭矩的传递 各档中动力的传递
机电控制模块 电液控制装置 循环油路 系统概览 传感器/执行元件 功能图 CAN数据线的连接 诊断 维修 检查您对上述问题的了解程度
4 6 12
12 13 14 16 18 20 21 22 23 24 25
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传动轴
马达上的转矩通过片式离合器K1和K2传递给驱动轴。
从动轴2为空心轴，通过花键与离合器K2相连接。 在传动轴2上有6档，4档和2档斜齿档位齿轮。6档和4档共用一个档位齿轮。
通过2档齿轮旁边的脉冲轮（驱动轴2转速传感器G502）掌握该驱动轴的转速
16
传动轴1穿过空心轴2，通过结合齿与离合器K1联接。 在传动轴1上有5档斜齿档位齿轮。其与1档，倒4档共用一个档位齿轮。
于是，压力弹簧的锁止销被向下挤压。点火钥 匙可以再次旋转，并拔出。
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DCT的构造
原理
双离合器变速器原则上由两个彼此独立的分 动器组成。
每个分动器的功能与手动换档变速器相同。各分 动器配置了一个片式离合器。 两个离合器在DSG-油中运转。其根据相关的档 位由机电控制，调节其的开启与闭合。
离合器K1连接1，3，5档和倒档。K2 连接2， 4，6档。原则上总有一个分动器处于力的传 递链中，而另外一个分动器则已经被切换到
当变速杆在“N”档停留的时间超过2秒钟 时，控制仪使磁铁带电。此时，锁止销被压 入销槽“N”处。变速杆不会再出现跳档。 当操纵制动器时，方可脱开锁
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紧急去联锁装置 当供给变速杆锁止销磁铁N110的电源出现故障时， 变速杆再不能移动，因为变速杆锁止销“P”在电 源故障时，保持激活状态。 通过机械，使一细长体“压入”锁止销，将止动装 置分离，使处于“N-位置”的变速杆被紧急去除联 锁。
根据出现的故障，在紧急运行状态下，只能以1档和3档或2档行驶
技术参数
图号 重量 扭矩 离合器 档位 运行模式 油量
DCT双离合器变速箱
前轮驱动约94 kg 最大 360 Nm (与发动机有关) 两多片湿式离合器 6前进档、1倒档 (全同步器) 自动模式和手自一体模式 7.2升DCT油（标准G052 182）
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该密集装置具有以下优点： -几乎将所有传感器直接汇集在控制仪中。 -电子发射仪直接与控制仪相连。 -车辆上必要的电子接口，可通过中央插头进行 连接。
运动行驶程序“S” 3、以及选档杆和转向轮切换的终端电子控制装置（可选项） 4、机电控制装置，电子、电液控制仪构成一个整体，配置在变速器中 5、斜坡停留功能；在轻微制动的情况下，为防止车轮的滚动，提高离合器的压力，使车辆停留
在原地 6、蠕动控制；例如在没有踩下油门踏板时，车辆的“潜行” 7、紧急运行程序
-换档齿轮上的摩擦锥。
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车辆中扭矩的传递
发动机上的扭矩通过双质量飞轮传递给离合器。 在前轮驱动中，万向轴将力矩传递给前轮。 在全轮驱动时，通过附加的锥齿轮传动装置，将转矩传递给后轴。 万向轴将转矩传递给Haldex-离合器。
后轴主传动与后轴差速器集成在一个壳体中。
DCT 双离合器变速器
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各档动力流程图
从动轴上的齿轮与差速器上的主传动齿轮相 啮合。
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从动轴 2
从动轴2上的配置如下： -用于测量变速器输出转数的脉冲轮； -5，6档及倒档的换档齿轮； -与差速器啮合的从动齿轮。
两从动轴通过从动齿轮将力矩传递给差速器。
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倒档轴
倒档轴改变从动轴2的旋转方向，还可改变差速器主传动齿轮的旋转方向。其与1档和安装在从动 轴1上的倒档共同作用的档位齿轮相啮合，并且与从动轴2上的倒档滑移齿轮相啮合。
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同步器
换档时，必须将同步齿套嵌入到档位齿上的结合 齿上。 同步器的作用就是，使换档齿轮与同步器齿套以 同样的转速运转。 同步器的机体为喷钼的黄铜质的同步齿环。 三锥面同步器组成如下： -一个外环（同步齿环）； -一个中间环； -一个内环（第2个同步环）； -换档齿轮上的摩擦锥。
1，2，3档以及倒档配备了三锥面同步器。其与 单锥面同步器相比，明显增大了摩擦面。由于散 热面积增加，所以提高了同步器的效率。 由于在低档位中，不同的换档齿轮之间存在较大 的转数差，其匹配进行的更快一些。耗费较小的 力可实现档位的嵌入。 档位4，5和6使用单锥面系统，这些档位在切换 时，转数差别不大。因此，同样可以较快地实现 转数的匹配。而不必在同步器上支出过高。 倒档有一双锥面同步器。 单锥面同步器的组成如下： -同步环；
另一个档位，但是，离合器还处于开启状态。 对分动器的每个档位，均配置了传统的同步 器和换档装置。
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扭矩的输入
转矩由曲轴传递到双壳飞轮上。
安装在离合器输入轮毂上的飞轮上的结合齿将 转矩传递给片式离合器的拨盘上。
该拨盘，通过离合器K1的外摩擦片-支架与片式 离合器上的主轮毂相连接。
同样，离合器K2上的外摩擦片-支架是通过 主轮毂连接，并传递动力的。
其工作原理如下： 当选档杆移动到位置“P”时，操纵驻车装 置。此时，棘爪与驻车齿轮上的牙齿相啮合。 定位弹簧安装在杠杆的孔中，使棘爪固定在 一定的位置上。 当止动棘轮作用在驻车齿轮的一个轮齿上 时，弹簧1拉紧。车辆运动时，棘轮通过放松 的弹簧1压到驻车齿轮的下一个齿槽内。 当操纵选档杆离开位置“P”时，驻车装置 脱开。滑板向右移动回到原始位置。压缩弹 簧2挤压棘爪，使其与驻车齿轮中的齿槽脱 离。
压缩到一起。转矩通过内摩擦片支架传递给 主动轴1。当离合器脱开后，碟形弹簧将活塞 推回到原始位置。
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离合器 K2 离合器K2是多片式离合器。其为内部离合器，并将转矩传递到2/4/6档。在离合器闭合时，油被压入离合器 K2的油腔。活塞K2使力流经过摩擦片的结合传递给驱动轴2。
在离合器脱开时，螺旋弹簧再将活塞2推回到原始位置。
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选档机构的构造 选档机构有以下构件 变速杆传感器控制仪J587 变速杆支座上的霍尔传感器感知变速杆的位 置，并通过CAN-数据线进行机电控制。
变速杆止动磁铁N110
该磁铁可 将变速杆锁定在“P”和“N”的 位置上。该磁铁由变速杆传感器控制仪J587 控制。
变速杆被锁定在“P”档的开关F319。当变速杆 位于“P”档时，开关将变速杆处于“P”档的信
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差速器 两从动轴将扭矩传递给差速器。 差速器通过万向节将扭矩传递给车轮。 差速器中集成了驻车装置。
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止动装置 为了可靠地停车，并防止在没有使用手刹的 情况下，出现不必要的滚动，在差速器上安 装了驻车装置。驻车棘轮是通过选档杆和变 速器上驻车装置的杠杆间的拉索实现纯机械 操作的。拉索是此驻车装置的唯一操作机构。
该设计使用两个“湿式”片式离合器，和不同的自动换档程序，使操作者达到高度舒适要求。 此外，它还能够直接施加影响，非常快速地、无冲击地切换档位，使手排档的驾驶员体验到驾驶的乐 趣。
为此，在使用手动变速器时，要消耗燃料。
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双离合器变速器有以下一些特征：
1、6个前进档和1个倒档 2、正常行驶程序“D”,
通过1/倒档齿轮旁边的脉冲轮（驱动轴1转速传感器G50）掌握该驱动轴的转速。 提示：强磁会破坏脉冲轮！
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从动轴 在直接换档变速器中与两个驱动轴相对应的还有两个从动轴。 通过1/倒档以及4/6档共同使用档位齿轮，可使变速器的长度达到最佳状态。. 从动轴1
在从动轴1上的配置如下 -使用3联（3锥面）同步器的1，2，3档换档齿轮； -使用单联（锥面）同步器换档的4齿档轮； -与差速器啮合的从动齿轮。
变速器中力矩的传递是通过外离合器K1或内离合器K2实现的。 每个离合器带动一个驱动轴。 动力继续传递到差速器需要通过： -1，2，3，4档的从动轴； -5，6档和倒档的从动轴。驱动轴1（内部）由离合器K1带动，驱动轴2（外部）由离合器K2带动。
提示：为了便于理解，图示是以展开图的形式表示的。
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其作用如下： 在“选档杠杆处于行驶状态”下，接通点火装置。 当选档杠杆放在行驶位置上时，开关 F 319闭合。
转向轴电气控制仪的电流，流向点火钥匙排气塞N378的磁铁。锁止销通过磁铁，顶着 压力弹簧的压力，移动到锁止位置。锁止销
在锁止位置上，是为了防止点火钥匙向回旋转或
拔出钥匙。 只有当选档杆移动到停车位置时，开关F319打 开，控制仪无电流切换磁Biblioteka Baidu。
号发给转向轴电控仪J527。控制仪利用该信 号，控制点火钥匙上的锁止装置。
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选档轴锁定磁铁N110其功能如下： S变速杆被锁定在“P”档： 当变速杆处于“P”档时，锁止销也位于“P” 处。
这样可以防止变速杆被无意间移动。
解除变速杆的联锁：在点火装置接通，并踩下 脚闸的情况下，变速杆传感器的控制仪J587， 使磁铁N110通电。这样，可使锁止销从锁止槽 的“P”处拔出。 至此，变速杆可在行驶档位中移动。 变速杆被锁定在“N”档：