高速动车组技术全套精品课件
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高速铁路的牵引技术通用课件
电力牵引系统的控制与保护
控制系统的组成
主要包括列车控制系统和牵引控 制系统，用于控制列车的运行速 度、加速度和制动等。
保护系统的组成
主要包括继电保护、自动重合闸 、故障定位等装置，用于检测和 排除故障，确保列车的安全运行 。
2023
PART 03
高速铁路的动车组与牵引 动力
REPORTING
高速铁路动车组的组成与特点
详细描述
接触网通常采用架空接触网形式，具有弹性好、稳定性高的特点；受电弓则要求具有耐磨、耐腐蚀、 导电性好等性能。为确保安全可靠运行，需定期对接触网和受电弓进行检查和维护。
2023
PART 05
高速铁路的牵引技术安全 与可靠性
REPORTING
牵引技术的安全保障措施
定期维护和检查
对牵引设备进行定期维护和检查，确保设备处于良好状态。
安全监测系统
建立安全监测系统，实时监测牵引设备的运行状态，及时发现和 处理异常情况。
应急预案
制定应急预案，对牵引设备发生故障或其他紧急情况时进行快速 响应和处理。
牵引设备的可靠性分析
可靠性评估
对牵引设备进行可靠性评估，了解设备的可靠性和寿 命。
故障模式与影响分析
分析牵引设备的故障模式和影响，找出潜在的故障原 因和改进措施。
2023
高速铁路的牵引技术 通用课件
REPORTING
2023
目录
• 高速铁路牵引技术概述 • 高速铁路的供电与电力牵引系统 • 高速铁路的动车组与牵引动力 • 高速铁路的牵引供电系统与设备 • 高速铁路的牵引技术安全与可靠性 • 高速铁路的牵引技术经济与社会效益
2023
PART 01
高速铁路牵引技术概述
动车课件19组总体技术
❖ 内外端门均采用触摸式电动门，可以非常方 便的开门，并在一定的延时后自动关门。
一、 CRH5动车组主要总体特征
（四）主要技术参数
动车组总体技术特征
❖ CRH5型动车组结构参数见表2-2
表2-2：CRH5型动车组结构参数
两端头车车体长度(mm)
中间车车体长度(mm) 车辆宽度(mm)
车体高度(mm) 车辆高度(mm) 车辆定距(mm) 列车长度(m) 地板布面的高度(mm)
动车组总体技术
动车组总体技术特征
（一）CRH5型动车组概况
动车组总体技术特征
❖ 所谓动车组就是由动力车和拖 车或全部由若干动力车长期固 定地连挂在一起组成的车组。
动车组总体技术特征
❖ 动车组是当今世界高新技术的集成，采用了机械、材料电子、计 算机、网络通信、工程仿真等领域的最新技术；采用了高速轮轨 关系、大功率牵引、制动控制、列车运行控制、空气动力学工程、 可靠性与安全性技术等铁路专业领域的最新重大成果，是高速铁 路的标志性装备。
动车组总体技术特征
❖ 空调系统主要技术参数
▪ 空调供电电压 AC 380V 50Hz；
▪ 额定制冷功率： 42kW；
▪ 总风量:
4400m3/h，新风量在900～1800 m3/h之间；
▪ 制冷剂：
R407C。
▪ 在列车以最大速度与另一列车交汇或通过隧道时，外界压力变化范围为：
最大压力变化范围： ± 5000 Pa；
动车组总体技术特征
❖ 该动车组可在运营需要时由2列8辆短编组连挂成1列16辆长编组进行运营。
动车组总体技术特征
❖ 该动车组由车体、车内设备及装饰、转向架、牵引传动系统、制动系统、空 调通风系统、给排水系统、辅助供电系统，列车运行及网络控制系统、旅客 信息服务系统等组成。
一、 CRH5动车组主要总体特征
（四）主要技术参数
动车组总体技术特征
❖ CRH5型动车组结构参数见表2-2
表2-2：CRH5型动车组结构参数
两端头车车体长度(mm)
中间车车体长度(mm) 车辆宽度(mm)
车体高度(mm) 车辆高度(mm) 车辆定距(mm) 列车长度(m) 地板布面的高度(mm)
动车组总体技术
动车组总体技术特征
（一）CRH5型动车组概况
动车组总体技术特征
❖ 所谓动车组就是由动力车和拖 车或全部由若干动力车长期固 定地连挂在一起组成的车组。
动车组总体技术特征
❖ 动车组是当今世界高新技术的集成，采用了机械、材料电子、计 算机、网络通信、工程仿真等领域的最新技术；采用了高速轮轨 关系、大功率牵引、制动控制、列车运行控制、空气动力学工程、 可靠性与安全性技术等铁路专业领域的最新重大成果，是高速铁 路的标志性装备。
动车组总体技术特征
❖ 空调系统主要技术参数
▪ 空调供电电压 AC 380V 50Hz；
▪ 额定制冷功率： 42kW；
▪ 总风量:
4400m3/h，新风量在900～1800 m3/h之间；
▪ 制冷剂：
R407C。
▪ 在列车以最大速度与另一列车交汇或通过隧道时，外界压力变化范围为：
最大压力变化范围： ± 5000 Pa；
动车组总体技术特征
❖ 该动车组可在运营需要时由2列8辆短编组连挂成1列16辆长编组进行运营。
动车组总体技术特征
❖ 该动车组由车体、车内设备及装饰、转向架、牵引传动系统、制动系统、空 调通风系统、给排水系统、辅助供电系统，列车运行及网络控制系统、旅客 信息服务系统等组成。
高速动车组技术
CRH3动车组牵引系统
再通过PWM变频单元向牵引电机提供变压 变频（VVVF）的三相交流电源
CRH3牵引系统
CRH3动车组牵引系统
牵引变压器
牵引电机
牵引变流器
CRH5动车组牵引系统
主要由受电弓、主断路器、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。 动车组有两个相对独立的主牵引系统：
三辆动车和一辆拖车组成一个动力单元 两辆动车和两辆拖车组成一个动力单元
电指令
安全制动指令
CRH1制动系统工作原理示意图
CRH2动车组制动系统
CRH2制动系统工作原理示意图
CRH2动车组制动系统
长：1120mm 宽：1420mm 高：650mm
CRH2制动控制装置
CRH2动车组制动系统
长：1128.5mm 宽：832.5mm 高：605mm 重量：416kg 排气压力：880kPa排 气量：2m3/min 方式: 往复式
CRH5动车组制动系统
车下吊装制动模块： 长：1500mm 宽：1250mm 高：600mm 重量：0.8吨
4、辅助供电系统
CRH1动车组辅助供电系统
在动车下分别设置一套辅助电源装置
AC25kV的高压电输入牵引变压器，再经过辅 助逆变器输出三相AC380V和DC110V两路电源， 为列车的各设备供电。
和密接式车钩相连
和机车相连
CRH5救援及回送用过渡车钩
6、列车网络控制系统
CRH1列车网络控制系统
列车网络控制系统是一套分布式计算机系统， 通过贯穿列车的总线来传送控制、监测及故 障诊断等信息 可控制并监控所有列车和车辆的相关功能。 控制系统重要部分采取冗余设计，使系统具 有冗余性，排除了单一故障影响系统功能的 可能性
动车组技术国内高速动车转向架ppt课件
17
CRH5动车组转向架（动车）
结构特点
“H”字形构架 1个牵引电机驱动轴 每轴2个轮盘制动盘
18
CRH5动车组转向架（拖车）
结构特点
“H”字形构架 每轴3个轮盘制动盘
19
CRH5动车组转向架结构组成
二系悬挂
横向油压减震器 抗蛇行减振器（每侧2个） 空气弹簧 抗侧滚扭杆（两套）、枕 梁、中心销
其他
踏面清扫装置 温度、速度传感器 排障装置 空气管路等
16
CRH5动车组转向架
动车组原型：阿尔斯通"New Pendolino"系 列转向架原型： AX30499、AX109567、 AX30500转向架（动车）； AX30513和 AX30514（拖车） 中国北车集团长春轨道客车股份有限公司生 产 动车转向架主要由焊接H型构架、一系悬挂及 轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、 抗侧滚扭杆装置、上枕梁、驱动装置（齿轮 箱、万向轴等）、停放储能制动装置、基础 制动装置等组成。CRH5动车的电机均采用体 悬方式。
牵引
“Z”型双牵引 拉杆传递车体与 转向架间的纵向 载荷
其他
踏面清扫装置 温度、速度传感器 排障装置 空气管路等
20
中国标准动车组
CRH-0503
在轮轨上加载防脱线装置， 使动车在极端情况下，车 轮也不会脱离轨道线
长客厂
CRH-0207
构架采用新型导流结构，构 架焊接同时满足EN、UAC、 DVS1612三个轨道车辆焊接 标准
二系悬挂装置
基础制动装置
轮对轴箱
5
CRH1动车组转向架（拖车）
结构特点
“H”字形构架 每轴3个轴盘制动盘 制动单元装于横梁上 分相区天线 (仅某些转 向架)
CRH5动车组转向架（动车）
结构特点
“H”字形构架 1个牵引电机驱动轴 每轴2个轮盘制动盘
18
CRH5动车组转向架（拖车）
结构特点
“H”字形构架 每轴3个轮盘制动盘
19
CRH5动车组转向架结构组成
二系悬挂
横向油压减震器 抗蛇行减振器（每侧2个） 空气弹簧 抗侧滚扭杆（两套）、枕 梁、中心销
其他
踏面清扫装置 温度、速度传感器 排障装置 空气管路等
16
CRH5动车组转向架
动车组原型：阿尔斯通"New Pendolino"系 列转向架原型： AX30499、AX109567、 AX30500转向架（动车）； AX30513和 AX30514（拖车） 中国北车集团长春轨道客车股份有限公司生 产 动车转向架主要由焊接H型构架、一系悬挂及 轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、 抗侧滚扭杆装置、上枕梁、驱动装置（齿轮 箱、万向轴等）、停放储能制动装置、基础 制动装置等组成。CRH5动车的电机均采用体 悬方式。
牵引
“Z”型双牵引 拉杆传递车体与 转向架间的纵向 载荷
其他
踏面清扫装置 温度、速度传感器 排障装置 空气管路等
20
中国标准动车组
CRH-0503
在轮轨上加载防脱线装置， 使动车在极端情况下，车 轮也不会脱离轨道线
长客厂
CRH-0207
构架采用新型导流结构，构 架焊接同时满足EN、UAC、 DVS1612三个轨道车辆焊接 标准
二系悬挂装置
基础制动装置
轮对轴箱
5
CRH1动车组转向架（拖车）
结构特点
“H”字形构架 每轴3个轴盘制动盘 制动单元装于横梁上 分相区天线 (仅某些转 向架)
高速铁路动车组列车PPT课件
的车辆间通过，改善列车密封状况，以及减小空气对列车的阻力。车钩缓
冲装置通常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。常
见的牵引缓冲装置有半永久牵引拉杆、半自动车钩和缓冲器、全自动车钩
和缓冲器。
-
10
4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.1 动车组列车的
结构
5.车辆电气系统
车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。车辆电气系 统按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电气与控制电路系 统。
4.1.1 动车组列车的
结构
1. 车体
动车组列车的结构具有特殊性，其车体分为带司机室头车车体和
中间车体两种。其内部空间不仅包括用于司机操纵驾驶、容纳旅客及
装载行李的地方，而且包括用于设置动车上其他设备和部件的连接安
装基础的地方。通常，车体空间框架由底架、端墙、侧墙和车顶等组
成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。为了保证车体
-
13
4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.1 动车组列车的
结构
7.列车控制与监测网络系统
列车控制与监测网络系统（TCMS）主要由中央控制单元（CCU）、
列车信息终端装置、列车信息显示器（含IC卡架）、列车总线（WTB）、
车辆总线（MVB）、控制总线（CAN）、网关（GW）及车内各种设备的
监控、诊断和显示装置等组成。TCMS的主要作用是对整个列车的牵引、
（2）辅助电路系统。辅助电路系统是为保证列车正常运行而对必须 设置的辅助设备(如供某些电器通风、冷却的通风机，空气压缩机，空调 装置，车辆照明，通信控制系统等)所提供的辅助用电系统。
（3）电气与控制电路系统。电气与控制电路系统分为有接点的直流 电路系统和无接点的电子电路系统。电气与控制电路系统的作用是控制主 电路和辅助电路中各电器的工作，通过司机操纵主控制器和各按钮使列车 正常运行或由列车自动运行控制系统控制运行。
新一代高速动车组总体PPT幻灯片课件
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项目进展情况： 长客公司3月31日前完成了第一列长编组的铝合金车体， 目前5列车进入总组装阶段，首列车于8月31日装配完成进 入调试，按合同11月底首列车调试完毕出厂，进行各项综 合性能试验。 2011年上半年将实现每月交付3列长编组的能力，2011年 下半年将实现每月交付5列长编组的能力，所有的105列动 车组将于2012年全部交付。最终将形成月产7大列的能力。
气动升力：无侧风， 新车头的尾车比原 型车升力降低20% 以上，提高了抑制 尾车摆动的能力
尾流区空间流线（V=380km/h，Vc=0m/s）
2010年7月进行了风 洞试验，以验证分析 计算结果
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1、 CRH3-380C头形外形设计增大长细比，优化头型断面梯度，减小头型过渡区域曲 率，截面积变化率更趋线性，合理匹配鼻锥曲面，消除表面凸起，符合空气空力学 设计原理，气动特性好 2、 通过对CRH3-380C头型与CRH3-380头型的系统比较，包括阻力特性、升力特性、
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二等座车客室断面图
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餐车客室断面图
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Page 29
Page 30
空气动力学系统优化
优化 前端鼻翼
优化 受电弓导流罩
优化 空调导流罩
优化 MUB导流罩
优化 头灯罩
增加外风挡
CRH380BL型动车组总体
青岛动车段
目录
一、项目简介 二、技术条件 三、技术参数 四、技术方案 五、技术特点
Page 2
一、 项目简介
Page 3
长客股份公司于2009年3月、9月分别于铁道部签订75 列长编组和30列短边组动车组供货合同。 包括： 50列CRH3-380BL型（西门子牵引系统）长编组动车组 25列CRH3-380C型（日立牵引系统）长编组动车组 30列CRH3-380B型（西门子牵引系统）短编组
项目进展情况： 长客公司3月31日前完成了第一列长编组的铝合金车体， 目前5列车进入总组装阶段，首列车于8月31日装配完成进 入调试，按合同11月底首列车调试完毕出厂，进行各项综 合性能试验。 2011年上半年将实现每月交付3列长编组的能力，2011年 下半年将实现每月交付5列长编组的能力，所有的105列动 车组将于2012年全部交付。最终将形成月产7大列的能力。
气动升力：无侧风， 新车头的尾车比原 型车升力降低20% 以上，提高了抑制 尾车摆动的能力
尾流区空间流线（V=380km/h，Vc=0m/s）
2010年7月进行了风 洞试验，以验证分析 计算结果
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1、 CRH3-380C头形外形设计增大长细比，优化头型断面梯度，减小头型过渡区域曲 率，截面积变化率更趋线性，合理匹配鼻锥曲面，消除表面凸起，符合空气空力学 设计原理，气动特性好 2、 通过对CRH3-380C头型与CRH3-380头型的系统比较，包括阻力特性、升力特性、
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二等座车客室断面图
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餐车客室断面图
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空气动力学系统优化
优化 前端鼻翼
优化 受电弓导流罩
优化 空调导流罩
优化 MUB导流罩
优化 头灯罩
增加外风挡
CRH380BL型动车组总体
青岛动车段
目录
一、项目简介 二、技术条件 三、技术参数 四、技术方案 五、技术特点
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一、 项目简介
Page 3
长客股份公司于2009年3月、9月分别于铁道部签订75 列长编组和30列短边组动车组供货合同。 包括： 50列CRH3-380BL型（西门子牵引系统）长编组动车组 25列CRH3-380C型（日立牵引系统）长编组动车组 30列CRH3-380B型（西门子牵引系统）短编组
高速铁路PPT课件(全)
高速铁路通论
• 1、绪论 • 2、高速铁路线路 • 3、高速铁路站场 • 4、高速动车组 • 5、高速铁路的牵引和供电技术 • 6、高铁列车运行控制系统 • 7、高速铁路调度指挥技术
2
西南交通大学峨眉校区交通运输系
高速铁路：1996年国际铁路联盟(UIC)的定义是：最高 速度至少达到250km／h的专用线或最高速度达200km/h 的既有线。 国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分：
欧洲之星, Eurostar
德国ICE（Inter City Express）
ICE1高速列车
ICE2高速列车 ICE3高速列车
ICE-V高速列车
日本高速新干线铁路网
0系列高速列车
100系列高速列车
200系列高速列车
300系列高速列车
400 系 列 高 速 列 车
500 系 列 高 速 列 车
赔全部票款。
中国高速铁路的发展历程
❖ 1994年我国第一条时速200km/h的准高速铁路----广州至深圳 铁路建成并投入运营，标志着我国铁路进入高速化时代。
❖ 2003年我国第一条客运专线------秦皇岛至沈阳客运专线建成 并投入运营，为探索适合中国国情的高速铁路的技术标准、施 工方法、运营管理及维护等积累了经验。
1.1兴建高速铁路是客运市场发展的必然趋势
• 1825-1950,铁路运输处于垄断地位 • 50年代后受到了公路航空的挑战 • 根据“旅行时间”最短的法则，在主要优势为短途运输
的公路和主要优势为长途运输的航空之间，仍然为铁路 留有广宽的发展空间。
三种不同速度的高速列车的优势距离比较
• 210 km/h时， 300～500km • 250 km/h时， 250～600km • 300km/h时， 200～800km
• 1、绪论 • 2、高速铁路线路 • 3、高速铁路站场 • 4、高速动车组 • 5、高速铁路的牵引和供电技术 • 6、高铁列车运行控制系统 • 7、高速铁路调度指挥技术
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西南交通大学峨眉校区交通运输系
高速铁路：1996年国际铁路联盟(UIC)的定义是：最高 速度至少达到250km／h的专用线或最高速度达200km/h 的既有线。 国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分：
欧洲之星, Eurostar
德国ICE（Inter City Express）
ICE1高速列车
ICE2高速列车 ICE3高速列车
ICE-V高速列车
日本高速新干线铁路网
0系列高速列车
100系列高速列车
200系列高速列车
300系列高速列车
400 系 列 高 速 列 车
500 系 列 高 速 列 车
赔全部票款。
中国高速铁路的发展历程
❖ 1994年我国第一条时速200km/h的准高速铁路----广州至深圳 铁路建成并投入运营，标志着我国铁路进入高速化时代。
❖ 2003年我国第一条客运专线------秦皇岛至沈阳客运专线建成 并投入运营，为探索适合中国国情的高速铁路的技术标准、施 工方法、运营管理及维护等积累了经验。
1.1兴建高速铁路是客运市场发展的必然趋势
• 1825-1950,铁路运输处于垄断地位 • 50年代后受到了公路航空的挑战 • 根据“旅行时间”最短的法则，在主要优势为短途运输
的公路和主要优势为长途运输的航空之间，仍然为铁路 留有广宽的发展空间。
三种不同速度的高速列车的优势距离比较
• 210 km/h时， 300～500km • 250 km/h时， 250～600km • 300km/h时， 200～800km
高速铁路动车组关键技术.pptx
动车组的九大关键技术
牵引控制系统 铝合金、不锈钢车体
动车组系统集成
转向架
牵引与辅助变 流器
列车网络控制系统
牵引电机 制动系统 牵引变压器
动车组十项主要配套技术
空调系统
受电弓
车钩及 缓冲装置
车内电器 风挡装置十项主要配来自 技术的引进车门 车窗
座椅
车内装饰
集便装置
高速铁路动车组
• 动车组：由动力车和拖车或全部由动力车 长期固定地连接在一起组成的车组
• 动车组的动力配置包括动力集中和动力分 散两种方式
• 动力分散方式动车组的动力配置有两种模 式：完全分散模式和相对分散模式
动力分散是趋势，因为：
• 固定编组，功率大，不换向，轴重轻，载 客量大，启动加速快，动力冗余，纵向冲 动小，线路适应性好，成本低。
CRH1型动车组ppt课件
6、饮水机 •2、4、6、0号车上各设有一个饮水机，供旅客饮水使用。 •第26列以后生产的动车组设电茶炉。
ppt课件.
30
安全设备
1.灭火器 •全列车共有34个灭火器。 •每辆车设有4个，每端各设2个，每个司机室各增设1个。
2.紧急破窗锤 •每个逃生窗旁均设有1把紧急破窗锤。在紧急情况下，旅客可使用 破窗锤破窗逃生
2.空调 •空调设备的操作，在1号、0号司机室或7号乘务室的显示器上 进行，统一进行开或关操作。统一设定制冷、制热状态，分别 设定各车厢控制温度。 •特殊情况下，可通过每辆车的配电柜内开关可单独控制。
3. 车内广播装置 •广播系统具备AM/FM收音播放功能，能向乘客自动播放音乐 及各种服务信息。播放预先储存的节目及沿线广播电台信息。
•辅助照明控制开关设在1、5、0号车的门立柱上，可控制全列车。 •司机室及乘务员室、酒吧区的照明开关可控本区域。 •门立柱照明控制开关设置在1号、5号和0号车。 •可实现全列车照明的集控开关 •酒吧区照明开关设置在吧台后的侧墙上，可控制酒吧区的照明。 •阅读灯开关安装在一等座车的行李架上.
ppt课件.
（2）备品室设施 •1号、0号车备品室配有紧急用梯子，3号、7号车备品室配有 紧急用渡板，特殊情况下应急使用。
ppt课件.
27
餐饮区
5号车设有吧台及餐饮设施，设有固定餐桌4个，椅子16 把，站立式餐桌1个。
吧台服务设施包括售货柜台、站立用餐桌、单盆水槽及 热水器、冷藏箱、陈列柜、微波炉、储藏柜、呼叫广播 装置。
ppt课件.
8
车窗
车窗包括侧窗、盲窗、司机室侧窗和挡风玻璃。
图示 侧窗和司机室侧窗
ppt课件.
9
座椅
一等车座椅
高速列车的十大关键技术.最全PPT
<<技规203条规定>>
高速列车的制动方式
职教基地信阳培训站
白洁
一、制动系统的组成
制动控制系统
制动系统
制动执行系统 空气供给系统
制动信号发生装置 制动信号传输装置 制动控制装置
基础制动装置
制动信号发生装置
制动控制系统
制动信号传输装置
空气供给系统
空气压缩机
干燥装置
制动执行系统
制动控制装置
基础制动装置
日本新干线100系动车组
接触网 受电弓 主变压器 变流器
牵引电机
（六）、再生制动
1、原理：与电阻制动类同，唯不同 的是产生的电能不是消耗在制动电 阻上而是将电能反馈到时供电系统。
再 生
2、特点：
制 动
（1）可以节约大量电能
（2）对逆变技术和动力车主电路 系统要求较高。
（三）、涡流制动
电磁铁(固定)
压缩 空气
Ｖ
原理: 动能 热能
ＫΦ
Ｋ
Ｂ
ＫΦ
轮轨黏（粘）着
大小相等制动力B 方向相反摩擦力KΦ
闸瓦踏面制动的特点: １、结构简单可靠 ２、对制动功率有限制 ３、在高速列车上只能作为辅助制动
法国TGV-PSE
（二）、盘形制动装置
轴盘式
１—制动盘 ２—闸片 ３－闸片托 ４－单元制动缸 ５－杠杆
轴盘式
二、高速列车制动的特点
原理与常速列车相同 方式采用复合式制动
三、高速列车的制动方式
擦制动 力制动
闸瓦踏面制动 盘形制动 磁轨制动 涡流制动 电阻制动 再生制动
黏（粘）着制动 非黏（粘）着制动
黏（粘）着制动
知识链接：轮轨间的黏(粘)着 最大静摩擦力／粘着
高速列车的制动方式
职教基地信阳培训站
白洁
一、制动系统的组成
制动控制系统
制动系统
制动执行系统 空气供给系统
制动信号发生装置 制动信号传输装置 制动控制装置
基础制动装置
制动信号发生装置
制动控制系统
制动信号传输装置
空气供给系统
空气压缩机
干燥装置
制动执行系统
制动控制装置
基础制动装置
日本新干线100系动车组
接触网 受电弓 主变压器 变流器
牵引电机
（六）、再生制动
1、原理：与电阻制动类同，唯不同 的是产生的电能不是消耗在制动电 阻上而是将电能反馈到时供电系统。
再 生
2、特点：
制 动
（1）可以节约大量电能
（2）对逆变技术和动力车主电路 系统要求较高。
（三）、涡流制动
电磁铁(固定)
压缩 空气
Ｖ
原理: 动能 热能
ＫΦ
Ｋ
Ｂ
ＫΦ
轮轨黏（粘）着
大小相等制动力B 方向相反摩擦力KΦ
闸瓦踏面制动的特点: １、结构简单可靠 ２、对制动功率有限制 ３、在高速列车上只能作为辅助制动
法国TGV-PSE
（二）、盘形制动装置
轴盘式
１—制动盘 ２—闸片 ３－闸片托 ４－单元制动缸 ５－杠杆
轴盘式
二、高速列车制动的特点
原理与常速列车相同 方式采用复合式制动
三、高速列车的制动方式
擦制动 力制动
闸瓦踏面制动 盘形制动 磁轨制动 涡流制动 电阻制动 再生制动
黏（粘）着制动 非黏（粘）着制动
黏（粘）着制动
知识链接：轮轨间的黏(粘)着 最大静摩擦力／粘着
动车组车体技术ppt
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1.动车组运行中列车的表面压力
从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分 为三个区域： （1）头车鼻尖部位正对来流方向为正压区； （2）车头部附近的高负压区：从鼻尖向上及 向两侧，正压逐渐减小变为负压，到接近与车 身连接处的顶部与侧面，负压达最大值； （3）头车车身、拖车和尾车车身为低负压区。
4
因此，在动车（头车）上布置空调装置及冷 却系统进风口时，应布置在靠近鼻尖的区域内， 此处正压较大，进风容易；而排风口则应布置 在负压较大的顶部与侧面。
日本高速列车为动力分散式，早期的轴重和 簧下质量较大，轮轨动力作用和因此产生的钢 轨磨耗和破坏严重，所以日本在高速列车的发 展中非常重视降低轴重。
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2.高速对轮轨间垂向动力作用的影响
列车运行中，如果存在车轮偏心和扁疤， 或者遇到轨道不平顺时，将产生轮轨间 的冲击载荷，这种载荷属于“动态作用 力 ” 。 下 图 为 B0-B0 式 电 力 机 车 以 160km/h速度进行线路试验得出的过轨 接头时轮轨间总载荷的时间历程。该电 力机车的轴重为20t。
14
国外有的研究报告指出:
单列车进入隧道的压力变化大约与列车速度的 平方成正比，与堵塞系数的（1.3±0.25）次方成 正比例。
两列车在隧道内高速会车时车体所受到的压力 变化更为严重，此时压力变化与堵塞系数的 （2.16±0.06）次方成正比。并且两列车进入隧 道的时差对压力变化也有很大的影响，当形成波 形叠加时将引起很高的压力幅值和变化率，此时 车体表面的瞬时压力可在正负数千帕之间变化。
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车体断面比较 43
2. 车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避 免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形 状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻 力，也可防止高速运行带来的沙石击打车下设 备。
1.动车组运行中列车的表面压力
从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分 为三个区域： （1）头车鼻尖部位正对来流方向为正压区； （2）车头部附近的高负压区：从鼻尖向上及 向两侧，正压逐渐减小变为负压，到接近与车 身连接处的顶部与侧面，负压达最大值； （3）头车车身、拖车和尾车车身为低负压区。
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因此，在动车（头车）上布置空调装置及冷 却系统进风口时，应布置在靠近鼻尖的区域内， 此处正压较大，进风容易；而排风口则应布置 在负压较大的顶部与侧面。
日本高速列车为动力分散式，早期的轴重和 簧下质量较大，轮轨动力作用和因此产生的钢 轨磨耗和破坏严重，所以日本在高速列车的发 展中非常重视降低轴重。
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2.高速对轮轨间垂向动力作用的影响
列车运行中，如果存在车轮偏心和扁疤， 或者遇到轨道不平顺时，将产生轮轨间 的冲击载荷，这种载荷属于“动态作用 力 ” 。 下 图 为 B0-B0 式 电 力 机 车 以 160km/h速度进行线路试验得出的过轨 接头时轮轨间总载荷的时间历程。该电 力机车的轴重为20t。
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国外有的研究报告指出:
单列车进入隧道的压力变化大约与列车速度的 平方成正比，与堵塞系数的（1.3±0.25）次方成 正比例。
两列车在隧道内高速会车时车体所受到的压力 变化更为严重，此时压力变化与堵塞系数的 （2.16±0.06）次方成正比。并且两列车进入隧 道的时差对压力变化也有很大的影响，当形成波 形叠加时将引起很高的压力幅值和变化率，此时 车体表面的瞬时压力可在正负数千帕之间变化。
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车体断面比较 43
2. 车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避 免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形 状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻 力，也可防止高速运行带来的沙石击打车下设 备。
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第2章 动车组总体与转向架
• 动车组总体介绍 • 转向架 • 车体 • 车端连接装置
动车组基本组成
① 车体 ② 转向架 ③ 车辆连接装置 ④ 制动装置 ⑤ 车辆内部设备 ⑥ 牵引传动系统 ⑦ 辅助供电系统 ⑧ 列车控制网络信息系统
各型高速动车组简介
• CRH1：庞巴迪-四方-鲍尔（BSP） • CRH2：川崎-四方，最低工作温度-25℃ • CRH3：西门子-唐山，300Km/h • CRH5：阿尔斯通-长客
头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架 转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 制动方式：直通式电空制动 辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V
• CRH 是China Railway High-speed（中 国铁路高速）的缩写。
• 目前有CRH1～CRH5几种型号。这些型号 分别从日本、德国、法国等国引进先进技 术，并消化吸收及国产化。
动车组定义
动车组就是几节自带动力的车辆加几节不 带动力的车辆编成一组，就是动车组。带 动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖 车。
高速动车组技术
高速动车组技术
第1章 动车组概述 第2章 高速动车组总体与转向架 第3章 高速动车组牵引与传动 第4章 高速动车组制动系统 第5章 高速动车组车辆装备
第1章 动车组概述
• 2007年4月18日零点起，铁路第六次提速 正式付诸实施，在主要干线开行时速200 公 里 及 以 上 CRH 动 车 组 ， 动 车 组 名 称 为 “和谐号”。
2007 年 1 月 28 日 ， CRH2 正 式 开 始 在 沪 杭 线 及沪宁线投入服务
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T1C
M2
M1
TH2动车组的车型
• CRH2A ： 第 一 批 CRH2 型 电 动 车 组 为 数 60 列 （ 编 号 20012060），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），标称时 速200公里，最高营运时速为250公里，用于经改造的既有路 线上。
CRH1动车组组成
CRH1动车组的车型
• CRH1A: 四方 + 庞巴迪, 5动3拖, 20动轴 5300KW,原型Regina, 时速200公里,
• CRH1B: 四方 + 庞巴迪, 10动6拖, 40动轴 10600KW, 时速200公里
• RH1E: 四方 + 庞巴迪, 10动6拖, 40动轴 10600KW, 软卧车厢, 20列, 时速200公里
• CRH380C：BST新一代Zefiro高速动车组， 80列。
CRH1技术参数
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行 动力配置：3个牵引单元，5动3拖，2(2M+1T) + (1M+1T) 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车 定员（人）：670 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500~1200 传动方式：交直交 牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢 气密性：没有
• CRH2B：16节长大编组的CRH2B型电动车组，（编号21112120），标称时速200公里。
• CRH2E：16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，列车 编号由2121开始，标称时速200公里。
• CRH380A： 140列，6001~6140； 由CRH2改进而成，联合川崎重工设计生产，采 用日本技术，持续运营时速将达到350公里，最 高运行时速为380公里，最高设计时速达420公里 以上。通过引进技术消化吸收并创新,目前国产化 率达到85%以上，四方股份拥有CRH380A的自主 知识产权。
按动力配置方式分： • 动力集中型 • 动力分散型
按转向架连接方式分： • 独立式 • 铰接式
高速动车组关键技术
①大功率牵引传动系统是实现高速的原动力，VVVF 交流传动系统是理想选择；
②具备优越高速动力学的转向架，以实现高速的安全、 可靠与舒适性；
③大容量、高可靠性的制动系统； ④优良的空气动力学性能 ⑤轻量化设计； ⑥控制噪声，提高气密性，改善空调与通风； ⑦安全保障与监控技术。
• CRH2C：第二批CRH2型电动车组编号由2061开始，是以 CRH2A型设计作为基础上进行修改，包括把动车数量增至6 节（6M2T），使用DSA350型高速受电弓等。标称时速300 公里，最高营运时速为350公里，用于新建的高速客运专线上。 CRH2C于2008.4.22在京津城际高速铁路上测试，最高速度 达到372.8km/h，
CRH2动车组
CRH2动车组由南车四方联合日本川崎重工 生产，原型为日本新干线E2-1000，但做了改动： 动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T，牵引总 功 率 降 为 4800KW ， 运 营 速 度 从 275km/h 降 为 200km/h。 受电弓改为DSA250型； 不安装主动和半主动悬挂装置。
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T1C
M2
M1
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T1K
M2
M1S
T2C
T： Trailer拖车 C：Cabin驾驶室车 S：Special一等车
M：Motor动车 K：Kitchen带酒吧车 P：Pantograph受电弓
动车组以固定编组运营，不能解编。 往返不需调头。
动车组分类
按牵引动力分： • 电动车组 • 内燃动车组 • 磁悬浮动车组
CRH1、 CRH2、 CRH5可运行于现有 的电气化铁路上。 CRH3、CRH2C用于客 运专线。
CRH1动车组
CRH1动车组由庞巴迪-四方-鲍尔（BSP， 后庞巴迪收购了鲍尔公司的股份，改称为BST公 司）生产，原型是庞巴迪为瑞典国家铁路提供的 Regina动车组。
2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线 投入服务。