越方视角的万安滩切电缆事件全过程,中国渔政303船立功了
中越事件(海洋石油981)的发展历程
因为在西沙群岛的作业是中国主权范围之内的，同时中国的船只早在十年前就已经在这个海域进行作业，同时中方也是出示了地图，表示这个钻井作业的地点距离中国的三沙市管辖的这个中建岛17海里，距离越南的海岸150海里。
1.为什么中国和越南对“海洋石油981”所在地寸土必争？两国所“争”的东西究竟是什么？为什么两个国家都如此重视这个东西？
2.请说明我国在材料中做法的正确性（主权国家的权利）
3.请评论东盟在这件事情上的做法，并说明理由。
你从未见过的历史照片-80 中越万安滩对峙事件
你从未见过的历史照片-80 中越万安滩对峙事件历史应该记住这个日子：1994年4月16日。
在越南武装船只的威逼下，实验2号海洋地球物理勘探船停止了在南沙群岛万安滩的石油勘探作业，并在有关部门的指示下，于当日撤离，中断了1992年签署的中美石油合作开发合同。
当实验2号调转航向之时，历史的方向也就此发生逆转。
那是历史性的一刻，中国人在南沙海域刚刚开启的石油开发大幕就此落下。
多少科学家在南沙的考察报告，多少石油勘探数据，全成了纸上谈兵！那一刻距今已有18年多，在这18年里，南沙周边海域的国家纷纷在南沙打井取油，从石油进口国变成石油出口国，而中国，至今没在这里打过一口井，出过一桶油，还成了全世界头号石油进口国。
是否可以问一句：假如实验2号当年不撤呢？在南海所关于南沙群岛的历次考察中，伴随他们的，是名为“实验1号”、“实验2号”、“实验3号”的3艘考察船。
3艘船各有分工，图中的“实验2号”是海洋地球物理勘探船，主要用于海洋油气、矿产资源开发等有关调查。
我们来的那天，实验3号正在海上执行考察任务，而最早的“实验1号”已经退役。
没有出海任务时，3艘船都停靠在距离南海所10公里外的广州新洲码头，码头对面就是昔日的黄埔军校。
摄影／阿丘“渔政310”和“实验2”两条船并排，就像两段历史并列“实验2撤还是不撤，这是一个大问题。
当时看不出它的意义，今天看来，却是时代的分水岭。
想想看，由于我们被越南赶走，现在我们在南沙海域没打一口井，没产一滴油，越南却成了石油出口大国，据说其中的45%卖给我们。
假如当时我们把越南赶走，做完剖面考察，接下来我们的船就可以打钻，开采一个又一个油田……再接下来，南沙的主权和其他开发也就好解决了。
”姜绍仁说，他是当时实验2号船上的现场总指挥。
我们正在奔向广州新洲码头的途中，那里停泊着因为当年和5艘越南武装船只对峙而具有传奇色彩的实验2号船，我们想去看看。
同去的还姜绍仁的同事赵岩，他当时的身份是美国克里斯通公司代表，以及陈清潮先生和赵焕庭先生。
工余安健环共篇
工余安健环（共3篇）以下是网友分享的关于工余安健环的资料3篇，希望对您有所帮助，就爱阅读感谢您的支持。
篇1Q/YFP云浮发电厂企业标准Q/YFP —2015代替Q/YFP工余安健环管理2015-08- 25 发布 2015 - 09- 01 实施云浮发电厂发布Q/YFP —2015目次1前言 (II)1 范围 (3)2 规范性引用文件 (3)3 术语和定义 (3)4 职责 (3)党群工作部 .................................................................... 3 人力资源部 .................................................................... 3 综合部 ........................................................................ 3 生产经营部 .................................................................... 3 相关部门 (3)5 管理活动的内容与方法 (3)2本标准依据的流程 .............................................................. 3 工余安健环计划 ................................................................ 4 工余安健环宣传 ................................................................ 4 工余安健环培训 ................................................................ 4 工余安健环演习 ................................................................ 4 工余安健环事件报告 ............................................................ 4 工余安健环事件考核 ............................................................ 4 大型文体活动应急预案 .......................................................... 4 工余安健环总结 (4)6 检查与考核 ........................................................................47 报告与记录 ........................................................................5附录A (规范性附录) 流程图 (6)附录B (资料性附录) 附录B (7)3IQ/YFP —2015 前言本标准是按照Q/YFP —2015《管理标准编写规范》给出的规则起草。
俄罗斯萨阳-舒申斯克水电站发生特大安全事故的历史教训
俄罗斯萨阳一舒申斯克水电站发生特大安全事故的历史教训黄源芳(中国长江三峡集团公司，湖北宜昌443002)摘要：2009年8月俄罗斯装机6400M W的萨阳一舒申斯克水电站发生特大事故，电站全部瘫痪，75人遇难，损失惨重。
中国作为水电大国，应从萨阳事故中吸取教训。
为此，研究了媒体报导的萨阳电站事故的资料和图片，结合过去考察该电站的体会．有针对性地比照中国水电工程设计、机组设备制造，安装、运行和行业管理等方面的情况。
提出了避免重蹈复辙的建议。
关键词：事故；水轮发电机组；萨阳一舒申斯克水电站L，es s ons L ear ned f r om Sayano-Shu s hens kaya A c dden tH uan g Y u a nfa n g(Chi na T hr e e G or ges C o r po r at i on，Y i c hna g H ubei443002)A b st r act：I n A ugus t2009，t he Saya no-S hus he nska ya H y dr op ow er St at i o n i n R u ssi a w i t h a n i ns t al l ed capa ci t y of6400M W hap pen ed cat ast r ophi c ac ci d en t，and ca used ser i ou s pr op er t y dam ages a nd cas ual t i es．Fr om t he st u dy o n m edi a i nf or m a t i on a nd c om bi ni ng w i t h t he pr e vi o us f ield i nvest i gat i on，t he l essons ham ed f r o m t his ac ci den t w er e anal yz ed．The pr o posa l s t o C hi nes e hydropow er i ndus t r y ar e pr ese nt e d o n hydropow e r pr oj ect des i gn，hy dr o—gener a t or uni t m a nuf a ct ur e，equi pm ent i n st al l ati on．oper at i o n a nd m anag em ent i n or d er t o avo i d si m i l ar acci dent．K ey W ords：a cci de nt；hydro-gene ra t or uni t；Sayano—Shus hens kaya H ydr opow er St at i on中图分类号：TM312；T V737；rr、r74l(512)文献标识码：B文章编号：0559—9342(2010)08-0090-040引言2009年8月17日当地时间8时13分。
美国三哩岛核电站事故分析与对策
美国三哩岛核电站事故分析与对策39055207 马喆前言美国三哩岛核泄漏事故是核能史上第一起堆芯熔化事故，也是压水堆型核电站发生的一次最大事故。
1979年3月28日，位于美国宾西法尼亚州的三哩岛核电站的2号堆，发生了核电史上第一次严重事故。
这是由于水泵阀门信号灯故障和操作人员多次误操作所造成的。
反应堆堆芯两次露出水面，使燃料元件破坏和大约三分之二的堆芯熔化。
导致大量惰性气体和放射性碘与其他一些放射性核素进入了安全壳内。
并且由于锆包壳和水发生化学反应，也产生许多氢气，但没有发生爆炸。
因为安全壳的良好密封性和屏蔽作用，这次事故释放到环境中的放射性物质很少。
根据监测调查，对周围80千米的200万居民所带来的总剂量仅为20人·Sv（希沃特），不到这地区居民年本底辐射总剂量的（核设施建设运行之前该地区的辐射剂量水平）1%（这地区的年本底辐射总剂量2400人·Sv），附近居民受到的最大个人剂量不到1毫希沃特，只与作一次X光胸部透视所受的剂量差不多。
三里岛核电站值班的118名工作人员，无一伤亡，只有3人的受照剂量超过季度允许剂量水平。
三哩岛核电站事故描述与分析事故经过简介1979年3月28日，美国都市爱迪生公司设在宾夕法尼亚州哈里斯堡城附近的三哩岛核电站二号动力堆发生了一次严重事故。
事故是由一系列设备故障和操作失误引起的。
当天凌晨4时，反应堆二回路（即用来产生蒸汽推动汽轮机的回路）给水泵发生故障，使蒸汽发生器中的供水量和蒸汽产生量迅速降低，热量带不走。
本应立即投入备用供水系统，但两周前被操作人员违反操作规程给关闭了。
于是，造成一回路（它将反应堆中的热量带出来在热交换器中传给二回路产生蒸汽）水的温度和压力升高。
这时，一回路中的安全装置——减压安全阀自动开启，把一回路中的高压高温水向排放箱排除，以降低堆内压力保证安全。
在正常情况下，当堆内压力下降到正常值时，安全阀会自动关闭，但这次安全阀又恰好失灵，未能关闭，使大量水和中蒸汽不断排出，排放箱容纳不了，从而排放到反应堆大厅里（它在一个巨大的安全壳内）。
辽海轮火灾事故报告
辽海轮火灾事故报告一、事故概述2022年3月15日，辽海轮在航行途中突发火灾事故，造成船舶严重损坏。
据初步调查，火灾可能是由电气故障引发，具体原因正在进一步调查中。
火灾发生后，船上所有船员和乘客得到及时疏散，并未造成人员伤亡。
事故发生后，船上及周边海域的应急救援工作已经展开，现报告如下：二、事故过程辽海轮在3月15日上午8点左右从港口出发，原计划航行至目的地。
在上午10点左右，值班人员发现船舶机舱内有烟雾冒出，立即启动应急预案，进行疏散和火灾扑救。
同时，船上乘客和船员立即佩戴救生衣，有序疏散到甲板上，并通过应急广播进行疏散指引。
船上的灭火设备被立即启用，但在短时间内未能控制住火势。
10点30分左右，船长通过无线电向当地海事局请求救援，并向辽海轮所处的航行区域发送遇险信号。
事故发生后，船上及周边海域的应急救援工作迅速展开。
当地海事局下令附近船只前往辽海轮所在位置进行救援，并派遣海警船只前去事发现场协助救援。
11点左右，船上的火势变得更加猛烈，船长决定发射救生艇，确保船上所有人员都能安全撤离。
经过船员的协作，所有乘客和船员在1个小时内全部成功撤离到救生艇上，并等待其他船只进行救援。
11点30分左右，当地海事局接到了辽海轮遇险信号，并立即启动了应急救援机制，出动了多艘救援船只前往事发海域。
同时，航空部门也派出直升机前往事发海域，协助救援。
在接到遇险信号后，当地海事局和航空部门立即通知了辽海轮航行附近的其他船只，要求他们前往辽海轮所在位置展开救援，并为辽海轮提供应急物资和医疗援助。
同时，当地港口也开始准备收留辽海轮撤离的乘客和船员。
12点左右，救援船只和直升机先后到达事发海域，开始对辽海轮进行救援。
救援人员首先上船进行火灾扑救，确保火势完全扑灭后，救援船只开始撤离乘客和船员。
13点左右，所有乘客和船员都已经成功撤离到救援船只上，救援船只开始向港口避风港转移，确保所有人员的安全。
同时，海事局和航空部门继续在事发海域进行巡航，并加强巡逻和搜救工作，防止发生次生事故。
海上振军威,漭洲岛突围(讲稿3000)
海上振军威漭洲岛突围各位党员同志们：下午好！今天我很荣幸在这里为大家分享一个江门本地的党史故事——海上振军威，漭洲岛突围。
这是发生在解放战争时期，台山地区国共两党之间的战斗故事，故事不大，尤其是在整个解放战争的滚滚浪潮中，仅仅是不起眼的浪花一朵。
但故事中革命先烈们表现出的革命理想信念的坚持和革命勇气是对提高当前共产党员的素质和党性修养有重要意义。
在讲故事之前，还是要简要地给大家介绍一下整个故事发生的大背景。
1945年8月15日，经历了长达八年的抗日战争终于结束，中国人民用自己的血肉换来了得之不易的和平，全国各党派团体，全国人民都希望在和平的环境中，建立一个自由、平等、繁荣的国家，但战后的中国虽硝烟散去，却没有真正的统一，还存在两个拥有不同信仰，不同革命理念的武装势力——中国共产党与国民党。
在全国人民的呼声中，1945年8月29日-10月10日，毛泽东偕周恩来、王若飞等飞重庆与国民党进行和平谈判，最终签署了《政府与中共会谈纪要》，即著名的《双十协定》，其中对和平建国的基本方针、政治民主化、国民大会、军队国家化等12个问题上双方达成了一致。
一、骤然起内战，海上振军威江门、阳江等粤中地区在抗战时期属于日占区，抗日的主要力量是依靠广大人民群众发展起来的粤中抗日人民解放军，又称粤中纵队。
当国共和平协议签订的消息传来，粤中纵队各级指战员都认为今后与国民党将不会发生正面武装冲突，和平合法争斗将成为主流。
因此，决定在恩平县朗底山区举行一次干部会议，商讨今后工作的方针策略。
会议明确今后党组织的工作是“从以山区农村为主，逐渐转向以城市、平原和交通要道为主，准备将来开展‘合法’的民主斗争”党的领导的粤中军事力量“留下精干，转入云雾山区隐蔽，分散坚持斗争”。
但朗底会议的举行，使一向对共产党有敌意的国民党粤系势力有了一次可乘之机。
于是，国民党纠集驻守西江的国民党六十四军第一五六师、一五七师与省保安七团、八团等约1万兵力对朗底山区进行“围剿”，虽然通过浴血奋战，粤中纵队成功脱围，但损失惨重。
安全经验分享案例
安全经验分享案例篇一：安全经验分享案例机器盖子未扣牢打碎风挡玻璃1.事件经过2021年12月4日上午10时左右有一辆小轿车停靠在我站打开前机器盖子检查车况检查完成后司机没有把车辆前部机器盖子扣牢就启动车辆前机器盖突然后翻打碎了打挡风玻璃幸好没有伤到司机和造成其他交通事故。
2.事故原因司机安全意识差检查完车辆后没有把前机器盖子扣牢。
3.事故教训1车辆维修、维护后一定要仔细查看各部件是否恢复完好才能启动车辆。
2加强安全意识培训从小事做起。
一件可怕而真实的事2021年3月时逢大一我们班集体到河池市金山水进行烧烤野炊活动我们班副班长女戴着隐形眼镜参加了我们这次活动就在她开始以木炭生火之后的几分钟她突然大叫一声然后很痛苦的跳来跳去在地上打滚??全场的人都吓呆了没人知道究竟发生了什么事当时我们班主任见此情况急忙拨打120将她送到医院医生检查后遗憾地说她的左眼失明了当时我们全班同学听到这个消息后万分惊诧和痛惜失明的原因就是隐形眼镜所导致因为隐形眼镜是用塑胶制成的篝火的温度熔化她眼中的隐形眼镜提醒参加野外烧烤或任何有可能接触到火源的时候请不要戴隐形眼镜酒后乘车遇险情1、事故、事件经过2021年2月12日晚上与几个朋友一起聚会因为之前相约好聚会要喝酒所以大家都没有驾驶机动车来到晚上23点的时候聚会结束然后等的士准备各自回去因为太晚了一时间找不到车后来就近叫了一辆三马车就一起坐车回去车开到半路的时候其中一个朋友说前面就到他家了叫三马车司机停车车上声音比较嘈杂司机没听清车速已减慢但没有完全停下来此时要下车的人直接从车上跳下来我们都没有反应过来他已经重重的摔在了地上不能动弹车完全停下来后我们立即跑过去扶他起来但他已经昏迷不醒失去知觉面部伤得很严重我们立即把他抬上车送往医院急救。
后续治疗面部缝了6针头部经过CT检查没有影响到大脑手脚等地方轻伤。
直到春节前的几天还在医院住院治疗前后花费2021多元治疗费。
由于伤者在送到医院后情况紧急没有人注意到三马车司机偷偷的溜走了没有能够追究到司机该负的责任。
南海局势最新消息：越媒称中国渔船在海洋981附近撞沉越南渔船
南海局势最新消息：越媒称中国渔船在海洋981附近撞沉越南渔船关键字 >> 南海局势最新消息中越南海争端海洋981中国渔船撞沉越南渔船西沙中越南海冲突南海南海三沙观察者头条南海局势最新消息：中越围绕海洋石油981平台在西沙海域钻井引发的争端持续对峙。
据越通社报道，昨天下午4点，一艘中国渔船在海洋石油981钻井平台以南17海里处，将一艘越南岘港市渔民的渔船撞沉。
越方渔船上全部10名渔民已经获救。
报道还说，在发生渔船相撞事故时，中方大约40艘渔船包围越南多艘渔船。
越通社称中国渔船在海洋石油981平台附近撞沉越南渔船，船上的10名越南渔民获救。
此外，越方报道，中国海洋石油981钻井平台周日向北移动了约100米，并在周一停止了移动。
由于越方船只无法靠近，不知道平台是如何移动的。
越通社26日晚报道，据最近消息，5月26日下午16点中国11209号渔船已撞沉越南岘港市渔民ĐNa 90152渔船。
越方视频资料，5月20日左右，中国渔船撞击越南渔船。
越方视频资料，5月20日左右，中国渔船撞击越南渔船。
报道称，中国11209号渔船已在中国海洋石油981钻井平台以南和距离该钻井平台17海里处撞沉越南岘港市渔民的渔船。
岘港市渔船上全部10名渔民已被越方船搜救，确保生命安全。
越通社坚称此处海域是越南专属经济区和大陆架、越南渔民传统渔场。
越通社称，在发生上述事故时，中方大约40艘渔船包围越南多艘渔船。
据越方称，这已经不是第一次越南渔船被中国船只攻击。
5月7日和5月16日，也分别有越南渔船被中国船只攻击。
此外，在越南庆和省芽庄市永寿坊，庆和省渔民协会举行集会，反对中国在越南东海（即我国南海）专属经济区和大陆架海域非法安放海洋石油981钻井平台，并出动100多艘舰船为其护航。
庆和省渔民下决心继续扬帆出海，在黄沙和长沙两个群岛的传统渔场进行捕捞作业。
越南渔船自从五月初，中国派遣海洋石油981钻井平台到西沙海域进行作业以来，越方不断干扰中方的正常作业。
“实船演练”背后的故事
62017年11月刊文｜本刊记者 张建林 通讯员 周明耀“实船演练”背后的故事7独家策划EXCULSIVE演练现场，参演人员向船舶敬礼致敬。
10月31日，中国—东盟国家海上联合搜救实船演练在广东湛江取得圆满成功。
虽然距今已经一个月，但仍让不少人一谈起就津津乐道。
该演练规模大、参演力量多、演练科目丰富……无一不吸引着大家的眼球。
如何举办好一场如此盛会，前期的筹备和协调工作怎么做？本刊为您一一解密。
82017年11月刊10月31日，中国—东盟国家海上联合搜救实船演练在湛江举行。
交通运输部指定广东海事局负责本次演练新闻宣传工作。
广东海事局组织境内外32家媒体105名记者现场报道，本次演练新闻宣传实现了全媒体、全方位、立体化传播。
截至11月4日24时，各类型媒体报道信息共计1392条。
其中：涉及“中国—东盟国家海上联合搜救实船演练”内容的新闻报道及转载总量384条、网站310条、客户端211条、微博207条、微信90条、论坛主贴57条、视频35条、政务34条、报刊30条、博客27条、境外7条。
国务院、国防部、外交部政府网站转发有关此次演练的新闻报道。
外交部相关人士表示此次成功演练为本月即将召开的中国—东盟领导人会议营造了良好氛围。
此次演练的宣传报道实现了各大中央媒体的全覆盖，并呈现出响应速度快的特点。
据不完全统计，包括新华社、央视、央广、人民网、中新网、国际在线、中国日报等中央媒体，网易、新浪等网络媒体，以及凤凰卫视、大公报、文汇报都进行了报道。
央视新闻频道和国际频道、北京卫视、上海东方卫视、广东卫视播发报道20次。
中国日报、凤凰卫视英文全球资讯报道。
法新社、《日本时报》等不少西方媒体也进行了关注，报道基本依据事实。
文｜本刊编辑部 图|黄敬华南海风平浪静 海上合作取得突破10月31日，中国—东盟国家海上联合搜救实船演练取得圆满成功。
演练结束后，也形成了国内外良好的宣传氛围。
据了解，截至11月4日24时，本次演练各类型媒体报道信息共计1392条。
,“大庆243”油轮发生特大爆炸火灾
1997年6月4日，“大庆243”油轮发生特大爆炸火灾1997年6月4日，“大庆243”油轮在南京港栖霞油锚地过驳作业时发生特大爆炸火灾事故。
经11艘各类船舶、2台大功率消防车(汽渡船载)和近千名公安民警、武警消防官兵、职工群众40多个小时的奋力拚搏，于6月6日将大火彻底扑灭。
爆炸燃烧造成该油轮翻沉，一艘油驳船体断裂沉没，两艘油驳严重烧损，9人死亡、失踪，5人受伤。
直接经济损失折合人民币822。
6万元。
一、船舶概况该轮于1976年12月建造。
总长178．6米，型宽25米，型深12．6米；14个货油舱，22300载重吨，无惰性气体保护系统。
过驳作业的3艘油驳，两艘为3500吨级油驳，船长66米，型宽20米，型深4．8米，分别建造于1989年和1995年；一艘为3200吨级油驳，船长86．15米，型宽15．66米，型深4米，建造于1975年。
二、爆炸经过1997年6月3日11时，该轮装载19683吨原油从黄埔港驶抵长江南京港栖霞油锚地。
12时30分，上述3艘油驳相继靠其驳油，至6月4日晨共驳油9000吨左右。
4日05时45分，载重3500吨的“油63003驳”、“油63019驳”又靠其右舷，06时许继续驳油作业；07时40分，载重3200吨的“油63051驳”又靠其左舷，并接好输油管，计划当日18时再驳泊作业。
至12时30分，右舷两驳共装油5000吨左右。
此时，该轮左边1、左边3、右边1、右边2、中5、中7货油舱全部卸空并结束扫舱；右边2、右边4货油舱合计余油约1000吨，中2、中4、中6货油舱正在卸载；中1货油舱已卸空用蒸气扫舱并用电动泵向中8舱驳舱底油。
14时42分，中1舱部位突然发生爆炸燃烧，继而其它货舱也接连爆炸起火，靠泊两舷的3艘油驳也相继爆炸燃烧，整个燃烧面积近万平方米。
三、扑救经过14时44分，南京港公安局接到警报，即令“公消1号”艇和公安摩托艇赶赴火场，并迅速调集百名消防、治安民警驱车前往参战灭火。
河网二维水流数值模拟
海底电缆输电线路工程
海底电缆输电线路工程设计规范（征求意见稿）前言根据《国家住房和城乡建设部关于印发2013年工程建设标准规范制订修订计划的通知》（建标[2010]6号）文件，为贯彻国家的基本建设方针和技术经济政策，实现海底电缆和光纤复合海底电缆（以下简称“海底电缆”）输电线路设计的规范化、合理化，保障海底电缆输电线路运行安全，促进我国海底电缆输电工程技术发展。
标准编制组经调查研究，认真总结国内外海底电缆线路设计经验，在广泛征求意见的基础上，制定本标准。
本标准共分9章和1个附录，包括：总则，术语，海底电缆路由，海底电缆型式与结构，海底电缆附件选择与配置，海底电缆敷设，海底电缆保护，环境保护，海底电缆线路附属设施等。
本标准由XXX负责管理，XXX提出，XXX负责日常管理，XXX负责具体技术内容解释。
执行过程中如有意见或建议，请寄送XXX。
本标准主编单位、参编单位、主要起草人和主要审查人员：主编单位：中国电力企业联合会、浙江省电力公司；参编单位：舟山供电公司、中国电力工程顾问集团中南电力设计院、中国南方电网超高压输电公司参加单位：上海电缆研究所、宁波东方电缆股份有限公司、中天科技海缆有限公司、江苏亨通高压电缆有限公司、普睿司曼中国有限公司、国家海洋局第二海洋研究所、东海海洋工程勘察设计研究院、宁波诺可电子科技发展有限公司主要起草人：XXX、XXX、主要参加人：XXX、XXX、主要审查人： XXX、XXX、目次前言....................................................................................................................................................... I I1 总则 (1)2 术语和定义 (2)3 海底电缆路由 (4)3.1路由选择一般规定 (4)3.2海域段路由 (4)3.3登陆段路由 (4)3.4路由勘察 (5)3.5风险评估 (5)4 海底电缆型式与结构 (6)4.1海底电缆型式选择 (6)4.2电缆导体及截面选择 (6)4.3电缆绝缘类型 (6)4.4电缆护层类型 (7)4.5复合光缆 (7)5 海底电缆附件选择与配置 (8)5.1电缆终端 (8)5.2海底电缆接头 (8)5.3锚固 (9)5.4充油海底电缆供油系统 (9)5.5电缆防雷与接地 (10)6 海底电缆敷设 (11)6.1一般规定 (11)6.2敷设要求 (11)7 海底电缆保护 (12)7.1一般规定 (12)7.2保护要求 (12)7.3运行管理防护措施 (12)8 环境保护 (13)8 环境保护 (13)9 海底电缆附属设备和附属设施 (14)本标准用词说明 (15)引用标准名录 (16)条文说明 (17)1 总则1.0.1 为了在海底电缆线路设计中贯彻国家的基本建设方针和技术经济政策，做到安全可靠、先进适用、经济合理、资源节约、环境友好，制定本标准。
我亲历“跃进”号沉没——87岁的原业务部主任姜景寅自述（摘要）
1963年4月30日，我国自行建造的第一艘万吨级远洋货轮“跃进”号满载从青岛港出发，5月1日在途中触礁沉没。
全体船员乘坐救生艇在海上漂泊到午夜，被日本渔船救起。
5月2日晨，日本警卫厅巡逻艇将全体船员送到长江口，交我国海军舰艇送回上海。
周恩来总理接见全体船员时，希望认真总结，花钱买教训。
在海上装载了五金、钢材及杂货3 000余吨后，“跃进”号于1963年4月24日离沪，驶往青岛加装玉米及杂货。
两港共装载13 000吨，按计划于4月30日起航，驶往日本港口。
当日下午，青岛人民欢送“跃进”号开启处女航，它满载着全国人民的期待，开始争气之航！5月1日13：00刚过，突然间，大船猛烈地震动了两下，接着摇晃了起来。
我舱室靠墙立着的保险箱滚到房门口。
我吃了一惊，急忙冲向走廊，忽然听到甲板上有人大喊：“机舱进水了！”业务部从北京贸促会临时借调来的两位日语翻译问我：“管事，怎么办呀？”我告诉他们：“快穿救生衣去！”这时，大船倾斜得更厉害了。
我赶紧跑回房间，抓起救生衣穿上，抢了昨天大副交给我的随船单证及刚刚打印好的船员名单等，急忙跑到甲板上。
看见姓谢的二副正在指挥水手放救生艇，并喊着：“大家按次序站到自己应上的救生艇的地方……”又听到有人在喊：“机舱的水很深了，机舱里还有人在排水，但排水阀打不开，水排不出去！水深都没过腰了！” 不到半个小时的光景，4艘载人救生艇已全部放到海面上了，这时忽然听到有人在喊：“现在大船倾斜得更厉害了，救生艇必须赶快驶离大船500公尺外，以防大船下沉时将救生艇带进漩涡中去！”4艘小艇中，两艘是机动的，另两艘是手划的，我乘的是一艘手划艇。
大家仍远远地望着大船。
忽然，大船像是停止了下沉。
它漂浮在海面上动也不动。
就在这时，三副和姓王的一级水手乘着机动艇往大船旁察看，试图抢救些东西。
不一会儿，该救生艇又掉头回来了。
那名水手喊着：“看见了，看见美国潜艇了！那潜艇浮出水面，一个美国水兵打开了潜艇盖，正用望远镜向外张望呢！”他的话立刻引起了一片哗然。
STS作业指南
CCS 通
函
中国船级社 （2011 年）通函第 80 号总第 144 号 2011 年 11 月 25 日（共 1 页）
Circular
发： 本社总部有关处室，各分社、本社验船师、审图中心，有关船东，船舶管理公司，船 厂，设计单位
船对船（STS）作业计划审批指南
国际海事组织环保会于 2009 年 7 月 17 日以 MEPC.186(59)决议通过了 《经 1978 年议 定书修订的 1973 年国际防止船舶造成污染公约》 附则修正案， 该决议将于 2011 年 1 月 1 日 起生效。新增的 MARPOL 附则 I 第 8 章——“防止海上油船间过驳货油造成污染”规定， 从事 STS 操作的油船， 应不迟于 2011 年 1 月 1 日或以后进行的船舶第一次年度、 中间或 换证检验之日，备有一份经主管机关批准的“STS 作业计划”（简称“计划”）。 1）本指南适用于进行海上油船间货油过驳作业（STS）的 150 总吨及以上的油船； 2）不适用于燃油加装作业(bunkering)和与固定或移动式平台相关的油类过驳操作（如 钻井装置）、浮式生产储存和卸货设施（FPSO）或浮式储存装置（FSU）的近海采油和储 油作业， 以及为军舰、 海军辅助船舶或其他国有或国营并暂时只用于政府非商业性服务的船 舶。 3) 适用于海上 150 总吨及以上的加油船（bunkering ship）进行的货油 STS 操作。 现将该指南公布如下，并附上指南的中英文本，供参照实施。
附件：船对船（STS）作业计划审批指南
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船对船（STS）作业计划审批指南
国际海事组织环保会于 2009 年 7 月 17 日以 MEPC.186(59)决议通过了 《经 1978 年议 定书修订的 1973 年国际防止船舶造成污染公约》 附则修正案， 该决议将于 2011 年 1 月 1 日 起生效。新增的 MARPOL 附则 I 第 8 章——“防止海上油船间过驳货油造成污染”规定， 从事 STS 操作的油船，应不迟于 2011 年 1 月 1 日或以后进行的船舶第一次年度、中间或 换证检验之日，备有一份经主管机关批准的“STS 作业计划” （简称“计划” ） 。 1 “计划”适用范围 1）适用于进行海上油船间货油过驳作业（STS）的150总吨及以上的油船； 2）不适用于燃油加装作业(bunkering)和与固定或移动式平台相关的油类过驳操作（如钻 井装置） 、浮式生产储存和卸货设施（FPSO）或浮式储存装置（FSU）的近海采油和储油作 业，以及为军舰、海军辅助船舶或其他国有或国营并暂时只用于政府非商业性服务的船舶。 3) 适用于海上150总吨及以上的加油船（bunkering ship）进行的货油STS操作。 2 “计划”要求 1） “计划”应根据经修正的国际海事组织（IMO） “油污手册（第 1 节 防止） ”以及国 际航运公会（ICS）和石油公司国际海事论坛（OCIMF） “船对船过驳指南（石油）”制定， 为船长和涉及 STS 操作的人员提供指导。建议所有在“计划”中提及的文件和出版物都在船 上有备份。 2） “计划”至少应包括以下内容，具体要求可参见本指南 4 中给出的模板： （1）整个 STS 操作步骤说明； （2）系泊和离泊程序及布置的说明，包括必要的图纸和货物过驳期间的系泊程序； （3） 货物和压载水驳运程序说明， 包括软管测试、 连接和断开程序以及货舱填舱 （TOPPING OFF）程序； （4）所有涉及 STS 操作人员的名称、位置和职责； （5）应急停止、通信系统和快速脱离的操作程序； （6）集油盘及其清空程序的说明； （7）溢油入海报告程序； （8）经批准的应变计划； （9）货物和压载计划。 3） 编制“计划“时，应考虑某些国家或地区对在专属经济区、领海或港区进行货油过驳 操作时的法规。 4） “计划”制定的 STS 操作程序和要求应完全符合正常货物操作的安全要求。 5） 负责STS操作的总负责人（POAC）应具备履行所有相关职责的资格，并考虑到国际海 1 事组织确定的STS操作最佳方法指南 包含的资格。 6） “计划”应使用船上的工作语言编写，如果所用语言不是英文、法语或西班牙语，还 应提供上述三种文字中的一种版本。 7） 每一艘 STS 作业油轮的驾驶台、货物驳运控制中心和机舱均应备有一份“计划”的 复印件。
航行试验大纲
根据船东及船检意见修改2003/3/281 / 10PAGEWEIGHTSCALE底 图 总 号旧 底 图 总 号DETAIL DESIGNSHIP NO. SHANGHAI MERCHANT SHIPDESIGN & RESEARCHINSTITUTESCHEDULE FOR MOORING TEST AND SEA TRAIL OFHULL PART船体部分系泊及试航试验大纲SDARIDATESIGNCOR. MARKS DATEDESIGNED CHECKEDVERIFIEDAPPROVED CHECKED OF STA.REVISION NO. DESCRIPTIONBYDATE旧底图总号CONTENTI SEA TRIAL OF HULL PART (3)I-1GENERAL (3)I-2T EST C ONDITION AND P LACE (3)I-3P ROGRESSIVE S PEED T RIAL (S EE T ABLE H-1) (3)I-4I NERTIA T EST(O NLY H1008),C RASH S TOP A STERN T EST AND C RASH S TOP A HEAD T EST(O NLY H1008) 4I-5T URNING C IRCLE T EST (O NLY H1008)(S EE T ABLE H-5) (5)I-6Z IGZAG M ANEUVERING T EST (S EE T ABLE H-6) (5)I-7C OURSE K EEPING T EST (S EE T ABLE H-7) (5)I-8S TEERING G EAR T EST (S EE T ABLE H-8) (6)I-9W INDLASS AND A NCHORING T EST (S EE T ABLE H-9) (6)I-10S TRUCTRURE TEST (7)I-11M EASUREMENT OF V IBRATION (S EE T ABLE H-10) (7)I-12N OISE M EASUREMENT (S EE T ABLE H-11) (7)I-13W ILLIAMSON T URN T EST(O NLY H1008) (8)I-14R ESCUE BOAT AND LIFE BOAT LAUNCHING TEST (S EE T ABLE H-12) (8)II SEA TRIAL OF MACHINERY PART (9)II-1.M/E STARTING TEST AND AUXILIARY BLOWER AUTO-STARTING / STOPPING TEST（MOORING TEST IF POSSIBLE） (9)II-2.M/E LOAD TEST AND F.O. CONSUMPTION MEASUREMENT (9)II-3.M/E M.D.O.&H.F.O. CHANGEOVER TEST (10)II-4.M EASUREMENT OF M/E LOWEST STEADY REVOLUTION(S EE T ABLE M-7) (10)II-5.M/E REVERSING TEST(S EE T ABLE M-8) (10)II-6.T EST FOR COMPOSITE BOILER (EXHAUST GAS SECTION)(S EE T ABLE M-9) (10)II-7. F.W. GENERATOR TEST (S EE T ABLE M-10) (11)II-8.S HAFTING TORSIONAL VIBRATION MEASUREMENT (11)II-9.A/E OPERATION TEST BY H.F.O. AND M.D.O.&H.F.O. CHANGEOVER TEST (11)II-10.R EMOTE CONTROL OF M AIN E NGINE TEST. (11)II-11.E NGINE SIDE EMERGENCY MANEUVERING (14)II-12.A UTOMATIC UNMANNED ENGINE ROOM’S FUNCTION TEST (14)II-13. B ALLAST PUMPING TEST TO PROVE PUMPING VAPACITY AND EFFICIENCY DURING TRANFERING BALLAST WATER (15)II-14.O VERHAULING FOR M/E (15)III.SE A TRIALS OF ELECTRIC PART (16)III-1R ADIO &N AVIGATION AND I NTERIOR C OMMUNICATION E QUIPMENT(S EE T ABLE E-1) (16)III-2M AIN P OWER S TATION B LACK-O UT T EST(S EE T ABLE E-2). (17)III-3T HE PUBLIC ADDRESS, GENERAL ALARM & FIRE ALARM SOUND TEST (S EE T ABLE E-3). (17)III-4M.G.P.S T EST(S EE T ABLE E-4) (17)III-5I.C.C.P T EST (S EE T ABLE E-4) (17)III-6I NTERNAL COMMUNICATION SYSTEM(S EE T ABLE E-5) (17)III-7A LL ANGLES OF VISIBILITY FOR SIGNAL AND NAVIGATIONAL LIGHTS AS REQUIRED IN COLREGS ARE TO BE VERIFIED. (17)Ⅲ-8D EAD SHIP START(O NLY H1008)(S EE T ABLE E-6) (18)Ⅲ-9E LECTRIC LOAD MEASUREMENT (SEE T ABLE E-8) (18)底图总号旧底图总号main engine has run at stable outputs before the speed measurement commences. During speed measuring within test section course deviation shall be not more than 2 degrees, steering angle shall be not more than ±5 degrees.(4)Speed-measuring methodThe trial speed is to be measured by DGPS. The output shaft power and revolution of main engine to be measured by torsion meter. The instruments which used in the test should have the certification of verification before speed trials.(5)Measurement recorda.Test time and water depth of every trip.b.Wind velocity and direction, weather condition.c.Ship’s speed, revolutions, power of M/E (rpm) and indicator horsepower of every trip.(6)Ship’s speed calculationShip’s speed at design dra ft (16.5m) to be obtained from the following formula:V TD = V TB * V MD / V MBin the formula:V TD –actual speed at design draft.V TB –actual speed at ballast draft.V MD –model test speed at design draft inV MB –model test speed at ballast draft.I-4 Inertia Test, Crash Stop Astern Test and Crash Stop Ahead Test(1)Inertia Test (Only H1008) (See Table H-2)When ship is going full ahead at normal rpm (86.2 r/min), give an order to stop main engine. When ship’s speed reduces to the speed abt. 5kn the test is finished. During the test the course heading should be kept by changing the rudder angle. Measure and record the distance and time from the order of stop M/E to the ship’s speed reduce to 5kn.(2)Crash stop astern test (See Table H-3)When ship is going full ahead at normal rpm (86.2 r/min), give an order to make main engine run astern (63r/min). When ship’s speed reduces to the speed abt. 0kn the test is finished. During the test keep rudder angle at 0 degree. Measure and record the distance and time from command full astern to the ship’s speed reduce to 0kn.(3)Crash stop ahead test (Only H1008) (See Table H-4)When ship is going astern with 63r/min of main engine, give an order to make main engine run ahead(86.2 r/min). When ship’s speed reduces to the spe ed abt. 0kn, the test is finished. During the test keeprudder angle at 0 degree. Measure and record the distance and time from command full ahead to the ship’s speed reduce to about 0kn.底图总号旧底图总号I-5 Turning Circle Test(Only H1008) (See Table H-5)(1)Test methodWhen the steering gear is in the condition of double pump working, the test should be done at full speed (91r/min), harbor full speed (68r/min)and harbor half speed(55r/min)respectively:a.The rudder angle is turned to hard starboard (35degree) and held until t he ship’s heading anglechanges to 540 degree, the test is finished.b. Resume the straight course until the speed recovery.c. The rudder angle is turned to hard portside (35degree) and held until the ship’s heading anglechanges to 540 degree, the test is finished.d. Resume the straight course until the speed recovery.(2)Measurement record the transfer distance, advance distance, turning diameter and maximum heelingangle.I-6 Zigzag Maneuvering Test (See Table H-6)(1)Test methodWhen the vessel is running ahead (91r/min), the test is to be carried out in accordance with following steps:a.The rudder angle is turned from its zero position to 10︒ starboard and held until the course of thevessel changes to an angle of 10︒ starboard to the original course;b.The rudder angle is turned from 10︒ starboard to 10︒ port and held until the course of the vesselchanges to an angle of 10︒ port to original course;c.The rudder angle is turned from 10︒ port to 10︒ starboard and held until the course of the vesselchanges to an angle of 10︒ starboard to original course:d.The rudder angle is turned from 10︒ starboard to its zero position and held until the vessel runs inoriginal course.(2)Measurement recorda.M/E revolution.b.Initial vessel speed.c.Time of every stage and course angle.I-7 Course Keeping Test (See Table H-7)During sea trail, check the course stability:(1)Keep the steering tiller unchanged while the vessel is sailing full ahead (91r/min) with steering by hand.Record the reading of GYROCOMPASS with the interval of 30 seconds. Measurement will be continued for 3 minutes, one time for fair and counter current respectively.(2)The vessel is sailing full ahead (91r/min) and to be ensured to keep the course. Measure the times ofsteering for keeping the course and the max. Rudder angle. Measurement will be continued for 3 minutes, one time for fair and counter current respectively.底图总号旧底图总号I-8 Steering Gear Test (See Table H-8)(1)Main engine is controlled in wheelhouse, and maneuver handle to be put in the position of ahead andfull speed (91r/min). Steering test to be done in wheelhouse. Operate the hydraulic pump No.1 or No.2 respectively, do the test by putting the rudder angle from 0︒to 35︒starboard/from 35︒starboard to 35︒port/form 35︒port to 0︒/from 0︒to 35︒port/from 35︒port to35︒starboard/from 35︒starboard to 0︒. Measure ship’s heeling angle. The time required to put the rudder from 35︒of one side to 30︒of another side shall not exceed 28 second.(2)Main engine to be put on the status of ahead and full speed, running two hydraulic pumps, test thecapability of putting the rudder from 0︒to 35︒starboard/from 35︒starboard to 35︒port/form 35︒port to 35︒starboard/ from 35︒starboard to 0︒.Following data to be recordeda.Weather, sea condition.b.Time required for each moving rudder.c.Maximum oil pressure in hydraulic cylindersd.Maximum current of motor.(3)Emergency steering gear testTo test the emergency steering effectiveness in stee ring gear room with ship’s running at half speed (M/E abt 76r/min) but not less than 7Kn.By turning the pump control handle make the rudder angle changed from 0︒ - 15︒ starboard - 15︒ port - 0︒one time. Measure the time of steering from 15︒ starboard to 15︒ port. It should not exceed 60 second.(4)Auto pilot effectiveness testDuring the main engine endurance test, do the test with No.1&No2 steering system respectively.--NFU (manual) steering--HAND (following) steering--AUTO (automatic) steeringSet up a heading course, navigate with auto pilot, and observe the keeping course capacity with course recorder. Then do the test of changing heading course.I-9 Windlass and Anchoring Test (See Table H-9)(1)An anchor-ground with more than 82.5 meter depth shall be selected under a calm sea condition and thebow in the upwind.(2)Each anchor is to be let go down gradually to the surface of the water.(3)Five shots of chains of one side anchor is to be let go down freely. During this process manually brake.Check the reliability of the brake system.(4)One side anchor is to be hoisted. During hoisting process, average speed of hoisting anchor to bemeasured and recorded. (by measuring No.2 and No.3 shot of chain ) , The average speed is not less than 9m/min. Then hoist the anchor up to bell mouth with windlass.底图总号旧底图总号2.3.2 The report on chemical analysis and low calorific value to be submitted before this test.2.3.3 The ship should go straightly as possible during the F.O. consumption measurement.2.3.4 The measured F.O. consumption should be corrected according to the actual calorificvalue and ambient conditions, then be offered to owner for reference. (See Table M-6)2.4 M/E shaft power to be measured when F.O. consumption is measuring.II-3.M/E M.D.O. & H.F.O. changeover testM/E M.D.O. & H.F.O. changeover test to be executed as follows:M.D.O. --- H.F.O.（before M/E operating test for adjustment）H.F.O. --- M.D.O.（after M/E load test）II-4.Measurement of M/E lowest steady revolution(See Table M-7)M/E is adjusted to the lowest steady revolution by reducing revolution progressively atwhich the engine keep running for 5 minutes. Record the revolution of M/E andturbocharger, the graduation of the maneuvering handle and M/E fuel oil pump.Turnrudder angle to hard portside (35degree), observe change of the course.II-5.M/E reversing test(See Table M-8)M/E reversing test should be carried out while the engine running at the lowest steadyrevolution. The time for reversing should not be more than 15 seconds. The testincluding ‘ ahead –astern’ and ‘astern –ahead’ is not less than 3 times.II-6.Test for composite boiler (exhaust gas section) (See Table M-9)6.1 During M/E load test at NCR, the measurement of the evaporation of the compositeboiler (exhaust air section) to be conducted for one hour by flowmeter arranged at thedelivery side of the feed water pump. During evaporation test, composite boiler(oil-fired section) should not operate and the feed water to be kept stable.6.2 The soot blower of boiler to be tested.6.3 the safety valve popping test: Opening pressure of safety valve: 0.8 MPa6.4 Pressure accumulation test(The items tested at the mooring test stage will not be triedagain)The boiler pressure is not to rise more than 0.954 Mpa (6% above the maximum allowable working pressure) when the steam stop valve is closed under full firing condition for duration of 15 minutes. During this test no more feed water is to be supplied than that necessary to maintain a safe working water level.底图总号旧底图总号II-7.F.W. generator test (See Table M-10)7.1 During M/E NCR condition, F.W. generator to be running for one hour utilizing thewaste heat in the jacket cooling fresh water from M/E. Record the parameters asfollows:a）Vacuum and temperature of evaporation chamberb）Temperatures of cooling fresh water inlet and outletc）Temperatures of sea water inlet and outletd）Salinity in the distilled watere）Capacity（not less than 25 m3/24h，at NCR）f）Delivery pressure of sea water ejector pumpg）Delivery pressure of ejector7.2 In condition of voyage at low speed, F.W. generator to be running for function test withsteam(if some F.W. in outlet the test finished ).II-8.Shafting torsional vibration measurementThe test to be carried out from M/E lowest steady revolution to 91.0 r/min at intervals of5 r/min, and from 91.0 r/min to M/E lowest steady revolution at intervals of 5 r/min.Example: lowest steady revolution→30→35→40→45→55→60→65→70→75→80→85→91 r/min→lowest steady revolution。
2009年2月14日,俄罗斯边防部队击沉中国货轮“新星号”
2009年2月14日，俄罗斯边防部队击沉中国货轮“新星号”??俄军击沉中国货船调查：500发炮弹全部打光2009年2月14日，俄罗斯海军舰艇击沉中国货轮“新星号”，造成1人死亡，多人失踪……特约撰稿文从发自北京、纳霍德卡(俄罗斯) 夜幕降临，被厚厚白雪包裹的纳霍德卡港开始亮起点点灯火。
登高远望，这座濒临黑龙江的俄罗斯远东最大的不冻港之一风平浪静，只有拥挤的货船和集装箱诉说着它白日的繁忙。
并非每艘货船都能平安离港、抵达目的地。
2月12日，一艘5000吨的中国民用货船冒着严寒从这里出发，16名中国和印尼船员没有料到，灾难即将从天而降。
次日临晨，三艘俄罗斯边防巡逻舰尾随而至，在500发炮弹猛攻下，这艘名为“新星”号(NEWSTAR)的中国货船在挣扎了2天后，于15日最终沉没海底，8人获救、8人失踪。
在“新真相尚未查明之前，俄罗斯外交部发言人20日却突然说，星”号船长应对事故负全部责任。
当天下午，中国外交部欧亚司司长张喜云向俄驻华使馆公使衔参赞莫尔古洛夫提出交涉，表示中方对此“无法理解、不能接受”。
中方兵分两路交涉失踪的8名船员中，6名来自山东日照和烟台，1名来自黑龙江，1名来自印尼。
获救者中有3名山东籍船员，1名印尼籍船长，4名印尼籍船员。
7名中国船员生死未卜，兹事体大，从知悉中国货船失事那刻起，中方开始兵分两路与俄方展开交涉。
在俄罗斯，接到中国外交部指示后，中国驻哈巴罗夫斯克总领馆立即与俄罗斯远东边防总局、俄罗斯外交部驻符拉迪沃斯托克代表处提出交涉，要求俄方认真、彻底、负责任地调查事故原因，善待遇救船员，全力搜寻失踪船员。
“到目前为止，我们不止10次和俄罗斯进行严正交涉，一次比一次口气还要强硬。
”2月21日，中国驻哈巴罗夫斯克副总领事刘君国告诉凤凰卫视驻俄罗斯记者卢宇光。
交涉同时，中国使领馆对3名获救中国船员进行了妥善安置。
卢宇光向《国际先驱导报》介绍说，2月16日，在获救中国船员尚未被送上岸时，刘君国就和同事带着羽绒服在纳霍徳卡港等候，上岸后，中国船员被安置到纳霍徳卡一家中资企业内。
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越南的维京2号船被多次“骚扰”
最后更新2011年6月10日下午4:00:00（东七区）
周四，维京2号的探测电缆在越南专属经济区被中国船舶损坏。
这艘悬挂挪威国旗的三维地震勘测船保留了对事件的详细记录。
越南石油技术服务公司（PTSC）租用了法国CGG Veritas公司的维京2号，勘探越南的大陆架。
PTSC和CGG Veritas建立了合资企业，使用二维和三维地震船勘测在越南专属经济区内的石油和天然气。
越南石油公司允许加拿大Talisaman能源公司在越南大陆架的136-3D区块勘探石油，维京2号一直被该公司使用。
红白色的维京2号船长93.35米，吃水5米。
它有八条勘探电缆，每条有6000米长。
5月29日和31日：
维京2号在越南大陆架05-1D区块为日本出光兴产株式会社进行地震调查时，被几艘中国船只骚扰。
6月9日：
下午。
在接受《青年报》电话采访时，PTSC的总经理阮红勇（音）说：“行动中，中国渔船6226侵犯了越南的海洋主权，从维京2号的船头驶过。
这是蓄意的、精心策划的。
”
下午6点，一个PTSC的官员告诉《青年报》，在6月9日上午12点，维京2号已成功修复了被配有专用电缆切割器的中国船6226号搞得纠缠不清的那几根受损探测电缆。
另一个PTSC官员表示：“中国这样的蓄意行动表明，6226船不是一艘正常的渔船。
有可能是该船舶被要求阻碍越南船舶的正常运营。
”
维京2号的日记（由越南石油公司提供）：
6月8日：
早上7时，海警船Van Hoa 737（长期据守南沙，海监的老对头，2009年在南子岛试图驱赶中国海监81船）和Van Hoa 731船报告说，看到15艘悬挂中国国旗的渔船在越南大陆架捕鱼。
上午8点45分，Van Hoa 737靠近中国渔船80105，并用汉语发出了警告，说中国船舶侵犯了越南的海洋主权。
上午9点35分，中国渔政303船告知Van Hoa 737船，他们将在未来3至4个小时内离开该地区。
他们说，这艘船的舵出了故障，需要花费很长的时间来修复。
被告知后，Van Hoa 737船等待着他们离开。
上午11点，Van Hoa 737船收到来自中国渔政303船的信号，称将离开该海域。
然而几分钟后，中国渔政303船宣布，中国有权在该海域捕鱼。
还补充说，如果Van Hoa 737船有任何疑问，??可以与他们的（中国）政府联系。
上午11点30分，一架不明飞机超低空飞越了Van Hoa 737船和众中国船只的上方。
它在10分钟后离开该海域。
上午12点，维京2号船变更地震勘测计划，以避开中国渔船。
下午2点50分，一些中国渔船跑到Van Hoa 737船的前面，然后改变航向，向北移动。
晚上8点30分，海警船CRI值班保护被中国渔船们尾随的维京2号。
维京2号再次开始勘查。
6月9日：
早上6时，维京2号在越南的专属经济区和大陆架（北纬6度47分5秒，东经109度17分5秒）进行石油勘探时，中国船6226加速通过维京2号的船头。
维京2号的探测电缆被配有专用电缆切割器的中国船搞得纠缠不清，电缆受损。
6226船的螺旋桨损坏，在维京2号后面漂流（分明是被拖拉）几个小时之久。
上午8点20分，维京2号从中国船只的追赶中逃脱。
维京2号开始修复其设备，并计划退出该海域。