《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)勘误表
公路桥梁设计规范答疑汇编--问题举例
公路桥梁设计规范答疑汇编--问题举例1、在条文说明中的第3.3.1中的第3款：“应首先考虑与桥涵相连的公路路段的路基宽度，保持桥面净宽与路肩同宽。
”主要疑惑是：路肩指的是硬路肩还是土路肩？2、规范第3.3.2条中规定：“在不通航和无流筏的水库中区域内，梁底面或拱顶底面离开水面的不应小于计算浪高的0.75倍加上0.25m。
”问题如下：（1）以上条款中的0.25m指的是在浪高的0.75倍上加的一个安全值，还是指高于支承垫石顶面高度0.25m？（2）在水库区域内的通航桥的不通航孔，以上条款是否适用？（3）此处的水面是指计算水位还是最高洪水位？（4）最终梁底净空是否需要满足第3.3.2条中的所有条款？即是否需满足该条最后一段所要求的并同时满足表3.3.2的要求？3、（1）规范第3.3.6条规定天然气管道不是顺桥过。
是所有的天然气管道不得过，还是对直径和压力有限制？在城市桥梁及城市郊区公路桥梁的设计中，此条经常不能满足。
（2）煤气管道是否等同于天然气条文取用？管道与桥梁的交叉如何考虑？高压线的定义是多少电压？4、（1）规范第3.5.8条中纵坡大于1%的桥梁非常普通，对于空心板等大规模工厂化制作的上部结构，梁底水平如何操作（每根梁的纵坡可能都不同）？（2）规范第3.5.8条中“某一规定坡度”具体数值是多少？对于纵、横坡较大的空心板桥，如果不能使用球冠支座，梁底只能做垫块，空心板预制比较困难，景观较差，如何处理？5、规范第3.6.4条规定水泥混凝土桥面铺装面层（不含整平层和垫层）的厚度不宜小于80mm，混凝土强度等级不应低于C40。
条文中，关于“不含整平层和垫层”的含义，如采用沥青混凝土桥面，有两种不同的理解，一是沥青混凝土下的混凝土铺装，只算是“整平层和垫层”，可不按第3.6.4条的厚度及强度要求；二是沥青混凝土下的混凝土铺装，不是整平层和垫层，是桥面铺装（根据条文解释，似这样理解也是符合精神的），应符合第3.6.4条的厚度及强度要求。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)设计指南条文说明
条文说明1.1针对目前大跨连续刚构较普遍存在的跨中下挠、腹板斜裂缝、底板裂缝等病害，本指南通过分析其可能存在的成因，结合对于这些病害的一些处理经验措施，从设计角度提出了一些在设计中需要注意和加强的要点，以便通过对一些设计指标的控制以及必要的构造措施的采取来降低和消除可能出现的病害。
本指南旨在细化《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）在大跨径预应力混凝土连续刚构设计上的应用，作为对现行《规范》的补充，从而希望大跨径预应力混凝土连续刚构健康发展。
2.2.1《桥涵施工规范》规定,桥梁结构断面尺寸允许有±5％误差，桥面铺装厚度允许超厚L/5000（L为连续刚构主跨跨径），预应力钢绞线容许±6％误差。
鉴于设计中考虑整个桥面铺装超厚L/5000（L为连续刚构主跨跨径）偏大，本指南建议设计中考虑桥面铺装超厚L/7000（L为连续刚构主跨跨径），但不得小于2cm，结构尺寸±5％误差和钢铰线±6%误差。
2.3.4 考虑到应充分估计混凝土收缩徐变对结构的影响，本指南建议在采用潮湿度计算徐变效应的同时，也采用混合理论来计算结构的收缩徐变，=2.0和徐变系数β＝采用混合理论时分别取徐变系数β＝0.021、终极值ψk0.0021、终极值ψ=2.5两种情况，取三种结果中徐变效应较大的作为结构的k徐变效应。
233.1.1进行承载力校和时除按照规范规定外，还需考虑以下三个方面的问题：1．计算内力组合时，建议计入结构自重（箱梁和铺装）的施工误差引起的内力增减。
2．进行内力组合时，宜充分估计施工误差引起的混凝土收缩徐变内力的变化。
3．计算结构抗力时宜考虑施工引起的预应力钢绞线误差对结构抗力的影响。
3.2计算主梁正截面承载能力时宜注意以下几个问题：1．安全等级的确定对于大跨径预应力混凝土连续刚构桥的安全等级均宜按照一级来控制，即结构的重要性系数取1.1。
2．主梁的承载能力计算要考虑施加预应力产生的次内力的影响。
第三章 混凝土结构的耐久性设计
二,混凝土结构耐久性设计原则
混凝土桥梁结构的耐久性取决于混凝土材料的自身特性和结 构的使用环境,与结构设计,施工及养护管理密切相关.综 合国内外研究成果和工程经验,一般是从以下三个方面解决 混凝土桥梁结构的耐久性: (1)采用高耐久性混凝土,增强混凝土的密实度,提高混 凝土自身抗破损能力; (2)加强桥面排水和防水层设计,改善桥梁的环境作用条 件; (3)改进桥梁结构设计,其中包括加大混凝土保护层厚度 ;加强构造钢筋,防止控制裂缝发展;采用具有防腐保护的 钢筋(例如:体外预应力筋,无粘结预应力筋,环氧涂层钢 筋等).
一,混凝土结构的耐久性
混凝土结构的耐久性是指结构对气候作用,化学侵蚀,物 理作用或任何其他破坏过程的抵抗能力.由于混凝土的缺 陷(例如裂隙,孔道,汽泡,孔穴等),环境中的水及侵 蚀性介质就可能渗入混凝土内部,产生碳化,冻融,锈蚀 作用而影响结构的受力性能.并且结构在使用年限内还会 受到各种机械物理损伤(腐损,撞击等)及冲刷,溶蚀, 生物侵蚀的作用.混凝土结构的耐久性问题表现为:混凝 土损伤(裂缝,破碎,酥裂,磨损,溶蚀等);钢筋的锈 蚀,脆化,疲劳,应力腐蚀;以及钢筋与混凝土之间粘结 锚固作用的削弱等三个方面.从短期效果而言,这些问题 影响结构的外观和使用功能;从长远看,则会降低结构安 全度,成为发生事故的隐患,影响结构的使用寿命.
影响混凝土结构耐久性的因素十分复杂,主要取决于以下四 个方面: (1)混凝土材料的自身特性; (2)混凝土结构的设计与施工质量; (3)混凝土结构所处的环境条件; (4)混凝土结构的使用条件和防护措施. 混凝土材料的自身特性和结构的设计与施工质量是决定其耐 久性的内因.混凝土的材料组成,如水灰比,水泥品种和 数量,骨料的种类与级配都直接影响混凝土结构的耐久性. 混凝土的缺陷(例如裂缝,气泡,空穴等)都会造成水分 和侵蚀性物质渗入混凝土内部,与混凝土发生物理化学作 用,影响混凝土结构的耐久性.
桥梁墩身计算长度算法探究
桥梁墩身计算长度算法探究桥梁设计过程中需要利用桥墩计算长度系数来考虑结构的二阶效应，而规范暂时没有提供一个可供工程设计人员方便使用的方法，文章介绍一种能够较为准确计算长度系数而且具有可操作性的方法，即有限元法。
标签：桥墩；计算长度；有限元法1 前言目前，桥梁设计过程中，对结构进行桥墩承载力及稳定分析时，均需要计算墩身的计算长度lo，进而也就需要计算长度系数μ（lo=μ*l）。
根据材料力学或按照《公路钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）（下面简称《桥规》）5.3.1给出的部分特殊约束情况下计算长度系数：两端固定时μ=0.5，一端固定一端为不移动的铰时μ=0.7，两端均为不移动的铰时μ=1，一端固定一端自由时μ=2，其他情况根据工程经验选取。
实际计算中μ选取的偏差对计算结果会产生较大的影响，这就给设计者带来了一个麻烦——如何能够较为准确的选取μ。
文章将介绍一种能够较为准确的计算长度系数μ的方法：有限单元法。
2 算法介绍本算法计算推导过程中需要用到轴压杆件第Ⅰ类稳定的欧拉公式，即结构力学中虽然有计及轴向力影响下的杆端力与杆端位移的精确关系式，但是本方法所得稳定方程阶数较高，并且属于超越方程，难以手算或编程通过计算机解决。
有限单元法利用统一而简单的近似位移函数来描述单元的变形，然后利用虚工原理导出杆端力与杆端位移之间的关系。
由材料力学可知，本法对不计轴向力影响的杆件是精确的，但是对于考虑轴向力影响的杆件，本方法是近似。
但是通过划分单元仍可以达到工程需要的精度。
由虚功原理法，可得k？滓（具体推到过程见结构力学，文章不再赘述）由公式（7）可知：单元的几何刚度矩阵是对称矩阵，其各项元素的值与单元轴向力FP成正比。
由公式（6）（7）可得Fp的高阶方程，取出解中的最小根即为结构临界荷载。
本过程可通过有限元软件屈曲分析模块完成，如Midas、ansys等。
取得所需方向的一阶失稳临界荷载Fp，即上述Pcr，继而求得长度系数μ。
对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》若干问题
•荷载组合Ⅰ，
；
•荷载组合Ⅱ或Ⅲ ，
。（式中 相当于 ）。
•荷载组合Ⅱ或Ⅲ，对钢绞线、钢丝，
；
•
对冷拉粗钢筋，
。
•
• 《桥规JTJ023-85》中的荷载组合Ⅱ，系指基本可 •变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种与永 •久荷载的一种或几种与其他可变荷载的一种或几种相 •组合的情况；《桥规JTJ023》在计算预应力混凝土构 •件使用阶段应力时，将荷载组合Ⅱ或Ⅲ作用下的混凝 •土最大压应力限值提高12%，预应力钢筋最大拉应力 •限值提高10.7%。这样处理粗略地反应了多种可变荷 •载组合作用的影响。
• 响系数； 为与斜裂缝相交的竖向预应力钢筋的截面面积
• （mm2）； 为竖向预应力钢筋的抗拉强度设计值（ MPa）
。
•
•
二 使用阶段应力验算时荷载效用组 合的探讨
《桥规JTG D62》7.1.5和7.1.6条规定，使 用阶段预应力混凝土受弯构件正截面混凝土的 压应力﹑预应力钢筋的拉应力和斜截面的主压 应力，应符合下列规定：
9.1.12）对于预应力混凝土最小配筋的要求，其性质与上
述钢筋混凝土受弯构件类似，可表达为
”。
•
《混凝土结构设计规范》GB50010-2002对这一问题 的解释是规范9.5.3条规定了预应力构件中各类预应力筋的 最小配筋率，其基本思路为截面开裂后受力钢筋不致立即 失效的原则，目的是为了使构件具有起码的延性性质，避 免无预兆的脆性破坏。
•
4、解决这一问题的积极办法是适当降低 预压应力水平，优先采用混合配筋方案。
由于受传统的全预应力设计思想的影响，很多设计者 习惯于“从正截面承载力需要出发（即强度条件），选择 预应力筋的数量，然后进行抗裂性及使用阶段的应力验算 的设计方法，只要抗裂性及使用阶段的应力满足规范要求 ，不够有多大的富余量，即认为可以保证结构安全工作。
钢筋混凝土受弯受压构件及预应力混凝土受弯构件最小配筋百分率的说明和看法
钢筋混凝土受弯受压构件及预应力混凝土受弯构件最小配筋百分率的说明和看法自从《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》( JTG D62-2004)颁布以后,有同志提出第9章关于纵向钢筋配筋百分率是怎么定出来的的问题;也有同志提出像简支梁端部弯矩很小,是否也要符合最小配筋百分率;根据不同构件,为什么规定不同的受弯构件配筋百分率,而且悬殊颇大。
像铁路沉井最小配筋百分率原为0.1(配筋率为0.1% ) ,1985年后改为0.05( 0.05% ) ;公路沉井则为何一直保持0.1( 0.1% )。
又如JTG D62-2004规范对受弯钢筋配筋百分率为45ftd/fsd且不小0.2,与国家标准《混凝土结构设计规范》( GB 50010-2002)不谋而合,是如何趋于一致的。
GB50010-2002还规定对卧置于地基上的混凝土板,最小配筋百分率可降为0.15。
由于现行规范规定数值不一,而且随某些特殊构件有不同规定,难免引起读者在使用过程中有所思考。
下面就有关构件的最小配筋百分率做出说明。
1 受弯构件钢筋混凝土是复合材料,其中混凝土延性差,而且在受拉区,抗拉能力很低;钢筋则在受拉区具有较好的抗拉能力和良好的延性。
钢筋在拉断之前还有屈服段、强化段等大幅度的伸长变形,其均匀伸长率可达10% ,使结构不致于脆性破坏,而具有明显的破坏征兆。
在受拉区,混凝土和钢筋都具有抗拉能力,但前者远低于后者。
19 85年《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》( JTJ023-85)第6.2.15条条文说明:“对于受弯构件的最小配筋率,是根据混凝土梁所能承担的弯矩,与截面尺寸相同的配置最小配筋率的钢筋混凝土梁所能承担的弯矩相等而确定的……”19 85年《铁路桥涵设计规范》( TBJ2-85)第5.3.2条条文说明:“对于最小配筋率的要求是按混凝土梁由抗拉极限强度能承受的弯矩与最小配筋率的钢筋混凝土梁所能承受弯矩相等制定,并给予一定的安全储备”《美国公路桥梁设计规范——荷载与抗力系数设计法》( AASHTO—LRED)第一版( 19 9 4)第5.7.3.3.2条称:“除非另有规定,在弯曲构件的任何截面,预应力和非预应力钢筋的总量应足以发挥一个乘有系数抗弯力Mr,该值应至少根据第5.4.2.6条规定的混凝土的弹性应力分布和弯折模量fr 求出的开裂强度的1.2倍”上述弯折模量fr 即我国抗弯曲受拉强度γf tk[见JTG D62-2004规范公式( 6.5.2-2) ]。
注册道路工程师专业考试复习题汇总
2.1 中华人民共和国公路法2-1-1 制定中华人民共和国公路法的目的是什么？答：为了加强工的建设和管理，促进公路事业的发展，适应社会注意现代化建设和人民生活的需要，指定本法2-1-2 公路的发展应遵循的原则是什么？答：公路的发展应当遵循全面规划、合理布局、确保质量、保障畅通、保护环境、建设改造与养护并重的原则。
2-1-3 国道规划、省道规划、县道规划、乡道规划的编制、批准部门各是哪里？答：国道规划由国务院交通主管部门会同国务院有关部门并商国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，报国务院批准。
省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级有关部门并商省道沿线下一级人民政府编制，报省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通主管部门备案。
县道规划由县级人民政府交通主管部门会同同级有关部门编制，经本级人民政府审定后，报上级人民政府批准。
乡道规划由县级人民政府交通主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准。
依照第三款、第四款规定批准的县道、乡道规划，应当报批准机关上一级人民政府交通主管部门备案。
省道规划应当与国道规划相协调。
县道规划应当于省道规划相协调。
乡道规划应当于县道规划相协调。
2-1-4 公路建设项目应实行哪几项目制度？答：公路建设项目应当按照国家有关规定实行法人负责制度、招标投标制度和工程监理制度。
2.2 中华人民共和国建筑法2-2-1 从事建筑活动的勘察设计单位具备从业资格的基本条件是什么？答：从事建筑活动的建筑施工企业、勘察单位、设计单位和工程监理，应当具备下列条件：一、有符合国家规定的注册资本；二、有与其从事的建筑活动相适应的具有法定职业资格的专业技术人员；三、有从事相关建筑活动所应有的技术装备；四、法律、行政法规规定的其他条件。
2-2-2 建筑法规定的设计单位对其设计质量负责的具体责任是什么？答：建筑工程的勘察、设计单位必须对其勘察、设计的质量负责。
勘察、设计文件应当符合有关法律、行政法规的规定和建筑工程质量、安全标准、建筑工程勘察、设计技术规范以及合同的约定。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵 设计规范》JTG D62-2004技术交流
第3章
材料
1 混凝土材料 混凝土强度等级上限由60号增加到C80 C50以下为普通强度 60号增加到C80， 混凝土强度等级上限由60号增加到C80，C50以下为普通强度 混凝土，C50及以上为高强度混凝土 及以上为高强度混凝土。 混凝土，C50及以上为高强度混凝土。
C50及以上高强的混凝土可用常规水泥、砂石料和常规工艺配制， C50及以上高强的混凝土可用常规水泥、砂石料和常规工艺配制， 及以上高强的混凝土可用常规水泥 具有高强、早强、工作度良好、变形小、 具有高强、早强、工作度良好、变形小、抗渗抗腐蚀性能优良等特 能大幅度提高结构构件的承载能力，减小尺寸和自重， 点；能大幅度提高结构构件的承载能力，减小尺寸和自重，加快施 工进度。高性能混凝土将成为桥梁建筑的基本材料。 工进度。高性能混凝土将成为桥梁建筑的基本材料。
2
钢筋
第3章
材料
公路桥梁用普通钢筋： 公路桥梁用普通钢筋： R235（ 级钢筋） R235（原Ⅰ级钢筋） HRB335（原Ⅱ级钢筋） HRB335（ 级钢筋） HRB400和KL400（ 级钢筋和余热钢筋） HRB400和KL400（原Ⅲ级钢筋和余热钢筋） 钢筋及其强度标准值均取自最新现行国家标准， 钢筋及其强度标准值均取自最新现行国家标准， 保证率不小于95% 取消了Ⅳ级钢筋、 95%。 保证率不小于95%。取消了Ⅳ级钢筋、5号钢钢筋 公路桥梁用预应力钢筋： 公路桥梁用预应力钢筋： 钢绞线 钢丝（应力消除的光面钢丝、刻痕钢丝、螺旋肋钢丝） 钢丝（应力消除的光面钢丝、刻痕钢丝、螺旋肋钢丝） 精轧螺纹钢筋 原规范中的冷拉钢筋和冷拔低碳钢丝均予删去 此外，本规范还规定可以采用环氧树脂涂层钢筋 此外，本规范还规定可以采用环氧树脂涂层钢筋 钢筋的强度指标有微调， 钢筋的强度指标有微调，原因为冶金的标准及本规范的材 料分项系数均有微调。 料分项系数均有微调。
2021年一级注册结构工程师专业考试题库(含答案)
2021年一级注册结构工程师专业考试题库（含答案）单选题1.如图所示，某丙级建筑物有一柱下桩基础，采用8根沉管灌注桩，已知桩身设计直径d=377mm，桩身有效计算长度l=13.6m，桩中心距1.5m。
作用于承台顶面的荷载有竖向力设计值F，弯矩设计值M和水平剪力设计值V。
承台埋深1.5m，承台中间厚度为1.0m,其平面尺寸为见图5-31。
柱截面尺寸400mm×400mm。
假定作用于承台顶面的竖向力标准值F=3000kN，力矩标准值M=950kN·m，水平剪力标准值V=265kN。
已知计算得桩基承台自重和承台上的土自重标准值G=450 kN。
当根据《建筑地基基础设计规范》（GB50007—2011）的规定进行偏心受压计算时，单桩所承受的最大外力标准值Qkmax最接近于（）kN。
A、566B、537C、510D、481答案：A解析：2.重级工作制吊车梁疲劳计算采用容许应力幅法时，下列可不计算疲劳的部位是（）。
A、简支实腹吊车梁的下翼缘板B、简支桁架式吊车梁端压杆C、简支桁架式吊车梁端拉杆D、简支桁架式吊车梁下弦杆答案：B解析：根据应力幅概念计算，承受压应力循环和拉应力循环是完全相同的，且在部分试验资料中也有在压应力区发现疲劳开裂的现象，但鉴于裂缝形成后，残余应力即自行释放，在全压应力循环中裂缝不会继续发展，所以压杆可不计算疲劳。
3.某15层框架一剪力墙结构，其平立面示意如图所示，质量和刚度沿竖向分布均匀，对风荷载不敏感，房屋高度58m，首层层高5m，二～五层层高4.5m，其余各层层高均为3.5m，所在地区抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度为0. 159，Ⅲ类场地，设计地震分组为第一组。
[2011年真题]1.已知该建筑物位于城市郊区，地面粗糙度为B类，所在地区基本风压W0=0.65kN/m2，屋顶处的风振系数βz=1.402。
试问，在图6-16所示方向的风荷载作用下，屋顶l m高度范围内Y向的风荷载标准值Wk（kN/m2），与下列何项数值最为接近？（）提示：按《高层建筑混凝土结构技术规程》（JGJ3—2010）作答。
桥面板裂缝
桥面板裂缝处理混凝土桥梁出现裂缝后会严重影响结构的安全、适用和耐久性能。
裂缝不但影响美观，而且会造成潮气入侵、钢筋锈蚀，影响结构的使用年限，并导致构件刚度降低，变形增加，甚至会影响结构的安全，造成破坏。
因此，桥梁结构的裂缝应该严格控制，对于正常荷载作用、正常使用条件下混凝土构件的裂缝宽度，《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）规定钢筋混凝土构件在I、II类环境下的裂缝宽度不超过0.20mm，Ⅲ、Ⅳ类环境不超过0.15mm；采用钢绞线的预应力混凝土构件在I、II类环境下的裂缝宽度不超过0.10mm，Ⅲ、Ⅳ类环境下则不允许出现裂缝。
而对于非荷载作用下产生的非正常裂缝，除了少量细微的表面裂缝外，一般不允许大量出现和不稳定发展。
早期出现的细微裂缝，即便不是由于受力引起的，也往往也会提早或加速结构的开裂和破坏。
所以针对桥梁结构的裂缝，一旦出现就必须要认真对待，妥善处理。
一、裂缝的成因分析混凝土的裂缝主要分为两类，一类是由于荷载引起的在正常使用过程中出现的正常裂缝，或称为工作裂缝或荷载裂缝；再一类就是由于浇筑施工养护等环节的影响、材料的质量因素或者混凝土构件自身内的应力等等引起的非正常裂缝。
1. 荷载作用下产生的裂缝在荷载作用下，混凝土构件往往产生比较明显的弯曲裂缝、剪切裂缝、断开裂缝等形式的裂缝。
这些裂缝的出现和发展是与构件的受力、变形相对应的。
2. 收缩裂缝混凝土凝固时，由于水泥水化产物的体积比反应前物质的总体积要小，因而产生收缩，称为化学收缩或凝缩；混凝土在硬化过程中随着水分的逐渐蒸发，体积逐渐减小，称为干缩，化学收缩与干缩合称为收缩。
混凝土的干燥过程是由表面逐渐扩展到内部的，在混凝土内部呈现含水梯度，因此产生表面收缩大，内部收缩小的不均匀收缩，导致表面混凝土承受拉力，内部混凝土承受压力。
当表面混凝土所受的拉力超过其抗拉强度时，便产生收缩裂缝。
3. 温度裂缝混凝土受水泥水化放热、阳光照射、大气及周围温度、电弧焊接等因素影响，而出现冷热变化时，将发生收缩和膨胀，产生温度应力，温度应力超过混凝土强度时，即产生裂缝，称为温度裂缝。
解读_公路桥涵设计规范_的承台计算与构造
０ 前言
所谓承台，指的是为承受、分布由墩身传递的 荷载，在基桩顶部设置的联结各桩顶、传递墩身荷 载至基桩的起承上启下作用的钢筋混凝土平台。 即承台是建筑在基桩之上的基础平台，是桩基础 的一部分。
从承台在基础中所处的位置来看，桥涵中的 承台可分为高桩承台和低桩承台两类。当承台底 面位于地面以下时，一般称为低桩承台，其构造特 点是基桩全部沉入土中。高桩承台的底面一般位 于地面，或河床冲刷线以上，其构造特点是基桩部 分沉入土中、部分桩身露出地面或冲刷线。
承台的顶面和侧面应设置表层钢筋网，每个 面在两个方向的截面面积，均不宜＜ ４００ ｍｍ２／ｍ， 钢筋间距不应＞ ４００ ｍｍ。在承台的上、下层钢筋网 之间，设置竖向连系钢筋，其直径不应＜ １６ ｍｍ。
当承台的桩中距等于或大于桩直径的三倍 时，宜在两桩之间，距桩中心各一倍直径的中间区 段内设置吊筋，其直径不应＜ １２ ｍｍ，间距不应＞ ２００ ｍｍ。
城市道桥与防洪
桥梁结构
５３
的计算规定为：不论基桩与墩身的位置关系如何， 均应对承台按“梁式体系”或“撑杆 － 系杆体系 ” 进行计算，也即承台两个方向都要进行受力计算。 第 ９．１．１２ 条 规 定 ：钢 筋 混 凝 土 受 弯 构 件 、偏 心 受 拉构件及轴心受拉构件的一侧受拉钢筋的配筋百 分率不应＜ ４５ ｆｔｄ／ｆｓｄ，同时不应＜ ０．２。按照承台最 小厚度 １．５ ｍ 计算所得，一侧受拉钢筋的最小配 筋量为 ３ ０００ ｍｍ２／ｍ，因此，第 ９．６．８ 条第 ３ 款规定 就显得没有意义。
在新颁布的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土 桥涵设计规范》中增加了有关桩基承台的计算和构 造章节，在 新 颁 布 的《公 路 桥 涵 地 基 与 基 础 设 计 规 范》中 调 整 了 有 关 桩 基 承 台 的 构 造 要 求 。 现 就 工 程 实 践 中 常 用 的 “ 桩 中 距 不 大 于 三 倍 桩 径 ”的 承台的计算 与 构 造 ，作 一 些 解 读 ，供 同 行 参 考 和 讨论。
公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范
竭诚为您提供优质文档/双击可除公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范篇一：《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》本规范系根据中华人民共和国交通部交公路发[1996]1085号文《关于下达1996年度公路工程建设标准、规范、定额等编制、修订工作计划的通知》的要求，对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(jtj023--85)进行修订而成。
在修订过程中，规范修订组会同哈尔滨工业大学、同济大学和湖南大学等高等院校进行了科研工作，并吸取了国内其他单位的研究成果和实际工程设计经验，借鉴了国际先进的标准规范．与国内相关规范作了比较和协调。
在规范条文初稿编写完成以后，通过多种方式广泛地征求了有关单位和个人的意见．对规范的主要内容进行了试设计，经反复修改。
最后由交通部会同有关部门审查定稿。
本规范共分9章和7个附录。
修订的主要内容包括：按《公路工程结构可靠度设计统一标准》(gb／t50283—1999)的规定，采用了以概率理论为基础的极限状态设计方法；按《工程结构设计基本术语和通用符号》(gbj132---90)的规定，修改了符号并列出了基本名词术语；在材料方面，改变了强度的取值原则，将混凝土的强度等级提高到c80，钢筋品种也随现行国家标准的规定作了调整；全面改进和补充了棍种受力构件的正截面和受弯构件斜截面的承载力计算内容；改善r预应力混凝土受弯构件的抗裂限值、裂缝宽度和构件刚度的计算方法，以及预应力钢筋的几项预应力损失如钢丝和钢绞线的松弛损失、混凝土收缩和徐变损失等。
此外，本规范还增加了有关构件耐久性的规定，组合式受弯构件、墩台盖梁、桩基承台和箱梁翼缘有效宽度等方面的计算和构造的规定。
对桥梁上、下部构造，如钢筋的最小保护层厚度、最小锚旧k度、钢筋接头及钢筋最小配筋率等方面也作了较全面的补充和完善。
为了提高规范质量，请有关单位在执行本规范的过程中，随时将问题和建议函告中交公路规划设计院(北京市东四前炒面胡同33号，邮编100010)，以便再次修订时参考。
2.2公路桥涵设计规范（JTGD62—2004）的计算原则
2.2公路桥涵设计规范（JTGD62—2004）的计算原则2.2公路桥涵设计规范（JTGD62—2004）的计算原则《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62—2004）采用的是近似概率极限状态设计法，具体设计计算应满足：承载能力极限状态正常使用两类极限状态2.2.1三种设计状况据《公路工程结构可靠度设计统一标准》（GB/T50283—1999），《公路桥规》根据桥梁在施工和使用过程中面临的不同情况，规定了结构设计的三种状况：持久状况、短暂状况、偶然状况（1）持久状况桥涵建成后承受自重、车辆荷载等作用持续时间很长的状况。
该状况是指桥梁的使用阶段。
这个阶段持续的时间很长，结构可能承受的作用（或荷载）在设计时均需考虑，需接受结构是否能完成其预定功能的考验，因而必须进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的设计。
（2）短暂状况指桥涵施工过程中承受临时性作用（或荷载）的状况。
短暂状况所对应的是桥梁的施工阶段。
持续时间短暂的，结构体系、荷载与使用阶段也不同，设计时要根据具体情况而定。
一般只进行承载能力极限状态计算（规范中以计算构件截面应力表达），必要时才作正常使用极限状态计算。
（3）偶然状况在桥涵使用过程中偶然出现的状况。
偶然状况是指桥梁可能遇到的地震等作用的状况。
这种状况出现的概率极小，且持续的时间极短，结构在极短时间内承受的作用以及结构可靠度水平等在设计中都需特殊考虑。
偶然状况的设计原则是主要承重结构不致因非主要承重结构发生破坏而导致丧失承载能力；或允许主要承重结构发生局部破坏而剩余部分在一段时间内不发生连续倒塌。
显然，偶然状况只需进行承载能力极限状态计算，不必考虑正常使用极限状态。
2.2.2承载能力极限状态计算表达式公路桥涵承载能力极限状态时对应于桥涵及其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态。
根据桥涵结构破坏所产生后果的严重程度，按表2-3划分的三个安全等级进行设计。
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2．P17，正数第5、6、7行，第5、6、7行注的内容应为图4.2.3-2的注
3．P32，式（5.2.12-2）中，fsdAsd→fsdAsb
4．P34，第5.3.4条，“5.3.4 小偏心受压构件”→fsd
6．P47，正数第16行，立方体抗压强度fcd?→立方体抗压强度fcu?
10．P103，正数第7、16行，ds、Cout的单位为mm
11．P112，图C.0,.1，- fsd?/Es、- fsd/Es、- fsd→ fsd?/Es、 fsd/Es、 fsd
12．P117，公式中的αE→αEP
13．P118，倒数第9行，40%≤RH＜90%→40%≤RH＜99%
14．P118，倒数第4行，h=100mm→h0=100mm
15．P137，正数第1、5行，（GB/T5224-1995）→（GB5224-2003），（GB/T5223-1995）→（GB/T5223-2002）
16．P154，倒数第13行，……特大桥，大、中、小桥→……特大桥，大、中、小桥?
P228，正数第1行式中，ψy→ψy
P229，正数第4行式中，ψy→ψy
25．P230，正数第5行，ΣΔσ →ΣΔl
21．P166，图5-3（一），右上角“HRB235钢筋”改为“R235钢筋”，从左起第1条斜线“=0.05”改为“ ηe0/γ=0.05”
22．P199，正数第7行，αEsαcct≤fsd? → αEsσcct≤fsd?
23．P210，式（8-21）和表8-2中的“b” →“bs”
24．P227，式（附B-3）～（附B-5），ψy→ψy （注：y不是下角标）
7．P60，式（6.4.3-1），Wtk→Wfk
8．P62，式（6.4.4-8），分子中的l→1(注：数字1)
9．P63，式（6.5.2-1），分母中的 (B0/Bcr)2 +[(1- Mcr/Ms)2 ] B0/Bcr →
→ (B0/Bcr)2 +[1-(Mcr/Ms)2 ] B0/Bcr
17．P155，式（5-2），Mp1= Mpepn→Mp1= Npepn
18．P162，正数第11行，“5.3.4 本条公式（5.3.4-1）（5.3.4-3）用于计算小偏压构件…..”中的“小”字删除
19．P164，正数第12行，ΣN=Nde +Nsw→ΣM=Nde +Msw
20．P165，式（5-16），分子中的l→1(注：数字1)
《公路桥梁设计规范答疑汇编》，现将各规范的勘误表列入下面，请考生注意。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）勘误表
1．P11，第3.2.1条注（2）、（3），（GB13788-1992）→（GB13788-2000），（GB/T5223-1995）→（GB/T5223-2002）