地铁明挖车站主体结构侧墙模板安装施工技术

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明挖地铁车站模板施工技术及支撑体系安全检算

施工技术建筑技术开发·52·Construction TechnologyBuilding Technology Development第47卷第9期2020年5月主体结构混凝土支撑体系是地铁施工的主要控制点，通过采用有限元验算，对地铁车站的主体结构施工提前验算，充分地分析合理性及风险。

对工程建设形成较好的推进，通过安全性检算极大地降低了工程的施工风险。

本文将结合地铁车站（青岛地铁）的工程实例给予介绍。

青岛台东站1号线地下结构总体分为3层墙、柱、板、梁模板及支架搭设，结合预留孔洞及梁分布情况，将车站地下3层主体纵向分8个流水段，计划为：01段长19.9 m ，02段长18 m ，03段长18 m ，04段长30.6 m ，05段长23.4 m ，06段长18 m ，07段长18 m ，08段长19.1 m ，总长165 m 。

1 支撑体系施工关键技术1.1 施工流水段优化车站主体结构施工采取“从下往上，先墙柱后梁板，分段分层”流水施工。

在底板施工完毕后即进行该段侧墙及立柱钢筋绑扎、模板拼装和混凝土浇筑，施工完毕后进行中板梁、板模板及满堂支架搭设。

1号线台东站从北向南进行主体结构施工，1号线主体结构侧墙、柱、梁、板底、侧模均采用木模结合，支架体系采用扣件式满堂支架施工。

台东站为地铁1, 2号线的十字换乘站，1号线台东站地下2层、地下1层与台东站2号线联通，故将1, 2号线交叉段地下2层、地下1层主体结构纳入2号线台东站主体结构施工；主体结构地下2层、地下3层主体纵向分06个结构段组织施工，长度分别为01段长20 m ，02段长17.8 m ，03段长19 m ，04段长31 m ，05段长18 m ，06段长19 m 。

1.2 模板与支撑体系设计梁、板模板支架系统荷载传递方式：主梁、中板下模板→ 横纵梁→支撑体系→持力层。

1.2.1 梁、板模板系统梁、板模板使用传统模板体系，模板下纵横向使用2层方木梁。

明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法(2)

明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法一、前言随着城市地铁的发展和建设，施工工法也在不断创新与改进。

明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法是一种高效、安全的施工方法，能够有效提高施工效率，保障工程质量。

二、工法特点明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法具有以下几个特点：1. 采用模块化设计，能够适应不同形状和尺寸的地铁站侧墙台车施工；2. 通过大型钢模的使用，可以保证墙体的平整度和垂直度，提高工程质量；3. 工法中考虑了安全和环保因素，减少对周边环境的影响。

三、适应范围明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法适用于各种不同的地质条件和地铁站侧墙台车的形状，可广泛应用于地铁站建设中。

四、工艺原理明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法的工艺原理是通过大型钢模的支撑和定位，控制墙体的几何尺寸和位置，并进行梁、柱等钢筋混凝土构件的施工。

五、施工工艺1. 准备工作：包括地质勘察、准备施工图纸、调配机具设备等；2. 模板安装：根据设计要求，采用大型钢模进行围护和支撑，保证墙体的平整度和垂直度；3. 钢筋布置：根据设计要求，在大型钢模的基础上进行钢筋布置，确保墙体的强度和稳定性；4. 混凝土浇筑：通过输送泵和输送管将混凝土输送至钢模内，进行墙体的浇筑；5. 养护与拆模：浇筑完成后，进行养护并拆除大型钢模。

六、劳动组织明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法的劳动组织包括工程师、技术工人、钢筋工、模板工等，需要进行合理的施工组织和人员配备。

七、机具设备该工法所需的机具设备包括大型钢模、塔吊、泵车、运输车辆等，这些设备能够满足工法的需求，并保证施工的安全和效率。

八、质量控制为了保证施工过程中的质量，需要对墙体的尺寸、垂直度、平整度等进行严格的控制和检测，同时进行材料验收和工艺控制。

九、安全措施在施工中，需要特别注意以下安全事项：作业人员必须佩戴安全帽、安全绳等个人防护设备；现场设立安全警示标志，保障施工人员的安全；注意施工过程中的坍塌、坠落等危险因素，并采取相应措施进行预防和应对。

地铁车站主体结构模板安装技术交底

技术交底记录编号工程名称交底日期施工单位分项工程名称交底提要地铁车站主体结构模板安装交底内容：一、侧墙模板及单侧支架施工侧墙模板组成见下图1.模板拼装流程胶合板上弹线→下料→铺面板→弹线铺木梁竖肋→上槽钢背楞和吊钩→钉端头木方→模板吊升靠在堆放架上。

2．模板拼缝结点如下图，木梁模板通过芯带进行连接，模板与模板之间直接拼缝时，采用拼缝一的做法，当模板与模板之间不能拼在一起时，则增加拼缝模板，用芯带压住拼缝模板，按拼缝二做法。

3．阳角连接节点阳角处模板通过45度的斜拉杆连接，角部合成企口形式，因为斜拉杆为45度方向受力，能有效保证角部不开模、不漏浆。

（如下图）阴角处模板通过定型角模连接，角模和直墙模板用直芯带连接。

可以保证接口处的严密、不开模、不漏浆。

4．单侧支架的结构单侧支架由埋件系统部分和架体两部分组成，其中：埋件系统包括：地脚螺栓、内连杆、连接螺母、外连杆、外螺母和横梁。

架体部分高度有以下规格：H=3600标准节、H=1600加高节、H=3200加高节。

施工时根据墙体高度选配。

支架形式见图：5、模板及支架安装1）埋件部分安装地脚螺栓出地面处与砼墙面距离：在底一层直墙段为194mm；各埋件杆相互之间的距离为300mm。

在靠近一段墙体的起点与终点处宜各布置一个埋件，具体尺寸根据实际情况而定。

埋件系统及架体示意图见下图，埋件与地面成45度的角度，现场埋件预埋时要求拉通线，保证埋件在同一条直线上，同时，埋件角度必须按45度预埋。

地脚螺栓在预埋前应对螺纹采取保护措施，用塑料布包裹并绑牢，以免施工时砼粘附在丝扣上影响上连接螺母。

因地脚螺栓不能直接与结构主筋点焊，为保证砼浇筑时埋件不跑位或偏移，要求在相应部位增加附加钢筋，地脚螺栓点焊在附加钢筋上，点焊时，请注意不要损坏埋件的有效直径。

2）模板及单侧支架安装单侧支架相互之间的距离为800mm。

在地铁底层墙体有倒角，单侧支架支放有一定的困难。

所以在支架后座处放置一砼墩或砖礅，使支架后座坐落在砼墩上。

明挖地铁车站模板施工技术及其支撑体系安全评估

明挖地铁车站模板施工技术及其支撑体系安全评估摘要：阐述某地铁车站施工流水段的划分，主要施工步骤, 模板与支撑体系的设计概况，车站各部分结构支护方式，以及模板施工的关键施工技术，将有限元分析引入到施工设计中，结合施工方案对站台层和站厅层衬砌施工支撑体系进行检算，对其安全性进行判断。

优秀的设计方案既能保证工程的施工安全，又能提高效益，将检算结果纳入到客运站支撑体系施工技术的反馈因素中这一成功应用，为施工设计提供更好的技术保障，取得创新性成果，社会和经济效益显著，为同类工程施工方案优化设计提供宝贵的经验。

关键词：地铁车站；支撑体系；检算；模板施工支撑体系的合理性是客运站顺利施工的关键，结合有限元分析技术[1]，对结构进行检算，对客运站的施工过程做一个合理的模拟，做到对工程的充分把握。

这一思想在各类工程中具有巨大的使用价值，同时也为许多重大工程的建设的安全性评估和减少事故的发生做了很大的作用。

本文将结合一地铁车站的工程实例给予描述。

该站为某地铁2号线一期工程的起点车站，全长438m，采用明挖法放坡施工。

本车站为单柱岛式站台，采用双层双跨结构形式，钢筋混凝土矩形框架结构。

1支撑体系施工关键技术1.1流水段的划分与主要施工步骤为保证工程均衡连续施工，发挥劳动效率，减少周转材料的投入，在满足变形缝和施工缝设计及规范要求的情况下划分[2,3]。

底板划分段为24m，中板与侧墙和顶板与侧墙施工段为24m，站台层与站厅层的侧墙各准备两套模板，中板、中纵梁和顶板与顶纵梁各准备3套模板，脚手架各准备3套；柱模各准备6套，根据底板施工进展情况，每次两根或三根。

车站主体结构施工主要步骤为：一施工底板和底纵梁，二施工站台层立柱，三施工站台层侧墙、中板和中纵梁及隔墙，四施工站厅层立柱，五施工站厅层侧墙、顶板和顶纵梁。

1.2模板与支撑体系设计本车站主体结构主要有四种断面形式，一为围护桩标准段主体结构典型断面；二为车站放坡标准段主体结构典型断面；三为车站停车渡线段主体结构典型断面；四为车站轨排井段主体结构典型断面。

地铁车站侧墙模板快速安拆施工技术

地铁车站侧墙模板快速安拆施工技术摘要：通过对地铁车站侧墙施工效率低、垂直度控制不到位和振捣不密实等内容研究，总结施工经验，将侧墙单次浇筑高度控制在3米左右，采用可拆卸型钢快速固定和拆除的方法，顺利完成了工程施工，取得了良好的效果，可为类似工程提供借鉴。

关键词：车站侧墙；模板；安装拆除；振捣不密实1 引言随着当前经济的快速发展，地铁的建设速度在不断的增加，地铁车站是人们感受地铁建设最直观的地点，因此，车站也成为了地铁工程的亮点，其中明挖法地铁站施工是最常见的施工方法，在地铁建设过程中如何快速完成主体结构施工，是地铁施工的关键。

其中车站主体结构侧墙采用竹胶板、方木与型钢结合的方式，自行加工制作矮边墙施工模板支撑体系，可极大的提高侧墙模板安装、拆除速度。

2 工程简介大连地铁五号线桃源站位于八一路与解放路交叉口北侧、友嘉购物商场广场西侧，沿现状解放路南北向布设，车站长186m，标准段宽19.70m，单柱双跨框架结构，采用明挖工法施工，围护结构采用采用钻孔灌注桩+内支撑支护体系。

3 原理及特点利用型钢背楞+钢管斜撑作为支撑体系，以底部预埋钢筋作为支撑受力点，侧墙根部采用预埋钢筋套筒作为地锚，加强了侧墙整体受力情况。

模板支撑各部件均采用小型构件，人工搬运方便，避免了因场地制约等限制无法支架吊车的影响，侧墙浇筑完成后，支撑体系扣件式连接易于拆除，且方便堆码存放，解决了大钢模无场地存放问题，同时解决了满堂脚手架侧墙模板无法周转的问题，降低了施工成本。

4 施工工艺流程及操作要点4.1施工工艺流程图型钢背楞加工制作→地锚安装完成→底板浇筑完成→侧墙钢筋绑扎完成→模板安装→型钢背楞固定→钢管斜撑固定→紧固扣件及地锚→操作平台搭设→混凝土浇筑、拆模4.2操作要点（1）施工缝划分施工缝设在结构受剪力较小且便于施工处，主体侧墙共设置4道水平施工缝，设置在底板腋角以上300mm、底板腋角上方3米位置处、中板以上100mm和中板腋角上方3米位置处。

地铁车站墙体单侧钢模施工技术

技术平台72017年第9期地铁车站墙体单侧钢模施工技术王航飞（北京市市政四建设工程有限责任公司，北京 100176）摘要：地铁车站主体结构侧墙施工单层结构高，混凝土浇筑量大，存在施工缝处错缝、混凝土表面蜂窝麻面、露筋、裂缝、色泽不易、表面波浪不平整等常见混凝土质量通病，对混凝土外观质量造成较大影响。

辽宁大学站应用墙体单侧定型钢模支撑体系，消除车站混凝土质量通病，形成了较为成熟的施工实践，对提高明挖地铁车站主体结构外观质量和加快施工进度具有较好的作用，可为今后类似的工程施工提供借鉴指导。

关键词：沈阳地铁；钢制模板；结构施工；明挖车站1 工程概况辽宁大学站为地下双层单柱二跨岛式站台车站，车站主体围护结构采用机械成孔灌注桩和钢支撑支护，采用从两端盾构井同时开挖的明挖顺做法施工。

2 侧墙模板施工技术2.1 模板体系设计经荷载计算，侧墙模板采用6mm厚钢板，每仓侧（端）墙，墙的最大高度为7650mm，次楞采用63mm槽钢，中板（顶板）分开浇筑，最大浇筑高度为5900mm，规格为320mm/节；贴边处采用63mm角钢，距槽钢240mm，主楞采用10槽钢双拼，间距750mm。

2.2 支架体系设计为保证支撑体系的整体性，侧墙单侧支架由埋件系统和架体两部分组成，为防止模板体系向内产生过大变形，在架体外侧架子管设置拉杆，采用单侧三角支架支撑体系，架体系统包括：架体标准块、外连杆、蝶形螺母、横梁等；埋件体系包括：连接螺母、地脚螺栓；采用架子管与架体上的连接管进行连接，站厅层纵向间距2000mm，架体高度站台层为4900和5900mm。

水平方向为4700mm，与距支撑体系600mm处设置的φ25预埋钢筋连接。

2.3 侧墙模板安装2.3.1 模板安装流程首先对钢筋绑扎进行验收，然后检查单侧支架吊装、弹外墙边线、合外墙模板的安装到位情况，安装单侧支架、加强钢管的时候，注意要在单侧支架斜撑部位进行附加钢管的现场自备，安装压梁槽钢以及埋件系统的时候，要注意调节支架垂直度，安装上操作平台的时候注意紧固检查埋件系统，对上述步骤进行验收，合格后砼浇筑。

城市轨道交通车站工程建设之侧墙钢木组合模板施工技术

城市轨道交通车站工程建设之侧墙钢木组合模板施工技术【摘要】本文根据我负责的技术团队承接的“城市轨道交通地下车站建设工程主体施工”任务实践，重点阐述了建设标段：地下车站侧墙的钢筋和模板施工技术和工艺流程。

技术团队根据施工项目现场的地质情况、施工环境、经过对项目施工内容的细致分析研究，采取了有效的施工方案，明确了主要施工工序和技术措施。

经过生产实践证明，采取的技术方案合理得当，各项工作顺利展开，项目施工均达到了工程建设的设计标准。

【关键诩】工程概况；建设施工工艺流程；工效统计分析；技术经济效益分析；存在的问题和不足及改进措施；施工质量保证措施及重难点分析；技术要求；安全防护措施。

一、工程概况车站为地下2层（局部三层）岛式车站，站台宽12.0m。

车站结构型式均为整体式钢筋混凝土两层双（三）跨矩形结构，结构层高约6m，侧墙厚度为70cm～90cm不等。

车站采用明挖法施工，基坑安全等级为一级，围护结构为间距为1.8m（局部为1.5m）钻孔灌注桩，桩径1.2m。

二、工艺流程钢模组合模板施工流程主要为：预埋件埋设→吊装前准备工作→支撑架吊装→面板吊装→壁挂式操作平台吊装→砼浇筑→拆模。

三、预埋件安装1）预埋件：预埋件主要将支撑架固定在地面上，并承受面板支架的推力，预埋件为4C28，预埋钢筋外露端应做车丝处理，丝头长10cm。

（a）卡具（b）卡具定位板（a）预埋件（b）预埋件安装效果图 1预埋件和卡具构造（a）预埋件固定（b）浇筑效果图 2 预埋件现场埋设2）预埋位置：预埋件通过卡具来定位，卡具位置应依据《地铁车站侧墙钢木组合模板预埋件布置图》进行测量放线，具体应依据侧墙走向和实际结构外放情况确定。

依据放线位置将卡具固定在底、中板钢筋笼上，并通过螺栓将预埋钢筋固定在卡具上，卡具应高于混凝土浇筑面。

3）预埋件浇筑：预埋件及卡具就位后，对外露丝头采取保护，并浇筑混凝土，混凝土振捣时应避免振动棒磕碰预埋件，减少预埋件移位，混凝土浇筑面应控制在卡具以下，方便浇筑完成后取出卡具。

北京地铁车站明挖法施工

北京地铁车站明挖法施工摘要：本文以北京地铁十号线二期成寿寺站明挖施工为例，筒述明挖地铁车站施工工艺。

同时，本文论述了全钢大模板单侧支模技术，在地铁外墙施工积累了一定的经验,为外墙单侧支模技术在北京市地铁车站施工的推广和发展提供了一些有益的探索。

关键词：北京地铁；明挖法；单侧支模；支撑计算1、工程概况成寿寺站为地下二层双柱三垮箱型框架结构，岛式车站，明挖顺做法施工。

车站位于规划石榴庄路下，长度204.8m，宽度20.9m，站台有效长度113m，站台宽度为12m，总建筑面积11456m2，主体建筑面积为8695m2。

土层分布较为稳定，自上而下依次为人工填土、第四纪全新世冲洪积地层、第四纪晚更新世冲洪积地层。

车站及区间隧道穿越地层主要为粉质粘土、粉细砂、粉质粘土、砂卵层。

潜水含水层为粉细砂④3层。

该层地下水以大气降水入渗补给方式为主，主要以人工开采方式排泄，地下水流向自西向东偏北，具体为：上层滞水（一）、潜水（二）、层间潜水（三）。

2、基坑开挖及支护施工方法基坑围护结构采用φ800@1400mm钻孔灌注桩+桩间网喷混凝土方案，围护桩锚固长度为5m，其中盾构井范围围护桩加密、加深，间距变为1200mm，锚固长度变为7m。

基坑内侧横向设置三道钢管支撑，钢支撑采用t=12，φ630的钢管。

第一道钢支撑设在围护桩顶部的冠梁位置，钢支撑水平间距 6.0m；第二道、第三道钢支撑分别设在现况地面下8m和13m位置，钢支撑水平间距3.0m。

基坑标准段内采用对撑，在端部与角部采用斜撑。

施工程序：施工准备→挖探坑→施做围护桩→施做冠梁→土方开挖→施做桩间土喷锚护壁→架设支撑→土方开挖→施做桩间土喷锚护壁→架设支撑。

2.1灌注桩施工要点⑴每棵灌注桩施工工艺分为钻进成孔和灌注成桩两阶段，各棵流水作业。

⑵人工开挖探孔，探明桩位处有无地下物后，开始成孔作业。

⑶桩位适当外放，控制成孔精度，避免孔壁坍塌，确保桩体不侵限。

⑷加强清孔、水下混凝土施工、钢筋笼加工的工序管理，控制沉渣厚度、混凝土保护层厚度，保证桩体质量。

地铁单侧墙体模板施工方案

一、编制依据主要依据施工图纸、施工组织设计、规范和规程混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）建筑工程施工质量验收统一标准（GB50300-2001）二、工程概况2.1设计概况6号线车站长313.5m，主体结构为三层三跨、局部三层四跨箱型框架结构，车站标准段宽度23.3m～27.1m，10号线车站平面呈楔形布置，车站长194.65m，车站标准段宽度22.1m～26.1m，总建筑面积为60197㎡。

底板按流水段划分浇筑，柱施工缝留在梁下皮以上1cm。

墙施工缝留在板（梁）下皮以上1cm，钢支撑部位施工缝留在钢支撑下500mm。

楼梯施工缝留在楼梯所在楼层休息平台上跑（去上一层）楼梯踏步及临侧墙宽度范围之内，另一方向为休息平台宽度的1/3处。

2.2模板概况本工程根据施工部序分为25个流水段，流水段平均长度25m左右。

1、钢支撑区：6号线盾构井分为两个流水段，地下四层和地下三层分别有第五道和第三道钢支撑，侧墙分两次浇筑，模板配模高度至单层钢支撑下500mm。

（1）第一流水段36-38/C-F轴（盾构井）：地下四层底板与墙体连接处有斜板连接（L*H：900*300），钢支撑距底板高度4500mm。

地下三层钢支撑距底板高度5100mm。

本段为斜撑，故间距较小，模板应采用长度小于3000mm的模板，以便于吊装。

（2）第二流水段35-36/C-F轴（盾构井）：地下四层底板与墙体连接处有斜板连接（L*H：900*300），钢支撑距底板高度3150mm。

地下三层钢支撑距底板高度5000mm。

本段为对撑，柱距侧墙间距6300mm，模板长度应小于6000mm。

6号线7-22/C-F轴部位，地下四层和地下二层分别有第五道和第二道钢支撑，侧墙分两次浇筑，模板配模高度至单层钢支撑下500mm。

地下四层底板与墙体连接处有斜板连接（L*H：900*300），钢支撑距底板高度3900mm。

地下二层钢支撑距底板高度4567mm。

明挖地铁车站主体结构施工方案(优秀工程方案)

目录第一章总说明 (1)第二章工程概况 (3)一、工程概况 (3)第三章施工总体方案及施工组织安排 (8)一、车站主体结构施工方案概述 (8)二、车站主体结构施工顺序安排 (8)三、车站主体结构施工工艺流程 (9)四、车站主体结构进度安排 (9)五、施工设备与劳动力安排 (11)六、施工组织管理 (12)七、施工场地布置 (14)第四章结构工程施工准备 (15)第五章结构工程施工方法 (16)一、单段施工步序 (16)二、接地网施工 (19)三、垫层施工方法 (20)四、底板施工方法 (20)五、侧墙、端墙施工方法 (21)六、结构立柱施工方法 (22)七、楼(顶)板、梁施工方法 (22)八、盾构环的制作及安装方法 (23)九、抗浮压顶梁 (25)十、内部结构施工 (26)第六章结构工程施工技术措施 (27)一、模板工程施工 (27)二、预埋件及预留孔施工技术措施 (34)三、钢筋工程施工技术措施 (34)四、混凝土施工技术措施 (38)五、诱导缝及施工缝施工措施 (43)六、车站结构抗浮措施 (47)七、车站结构测量措施 (47)八、顶板回填及路面恢复 (48)第七章结构工程施工质量保证措施 (49)一、施工控制 (49)二、裂缝控制 (50)三、防渗漏保证措施 (52)四、对预埋件、预留孔洞的保证措施 (53)五、结构模板与支架施工质量措施 (54)六、结构混凝土的质量保证措施 (55)第八章结构工程施工工期保证措施 (57)第九章结构工程施工安全保证措施 (59)一、施工现场规范要求 (59)二、进入基坑要求 (59)三、高处作业安全措施 (59)四、支架和支架工程安全措施 (60)五、满堂支架搭设安全措施 (60)六、支架和支架拆除安全措施 (61)七、模板工程安全措施 (61)八、加强监控量测,确保安全 (62)九、认真实施标准化作业,确保安全 (62)第十章现场文明施工措施 (63)第一章总说明1、编制依据〈1〉国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准:《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2002)2011版《大体积混凝土施工规范》(GB50496-2009)《钢筋焊接及验收规程》(JGJ18-2003)《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300-2001)《市政地下工程施工及验收统一标准》(DBJ08-236-2006)《地下工程防水质量验收规范》(GB50208-2002)《混凝土质量控制标准》(GB50164-2011)《钢筋机械连接技术规程》(JGJ107-2010)《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2001)《建筑施工高处作业安全技术规程》(JGJ80-91)《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005)《建筑施工现场环境卫生标准》(JGJ146-2004)《建筑施工模板安全技术规范》(JGJ162-2008);《建筑施工扣件式钢管支架安全技术规范》(JGJ130-2001);《建筑施工碗扣式钢管支架安全技术规范》(JGJ166-2008);〈2〉招投标文件〈3〉《南市站主体结构施工图》图纸会审记录及相关会议纪要〈4〉轨道交通1号线一期土建工程土建施工图纸、业主提供的参考资料等; 〈5〉现场调查资料、场地影响范围内建、构筑物调查报告;〈6〉南市文明施工标准化工地建设标准(包含临时建筑);〈7〉南市安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定;〈8〉相关会议纪要、工作联系单.2、编制原则〈1〉有效的指导施工队伍按设计图纸和施工规范进行主体结构施工; 〈2〉确保工程质量及施工安全,优化施工工艺和资源配置,降低施工成本; 〈3〉倡导文明施工,争创优质工程.3、编制范围南市站主体结构梁、板、柱、墙、孔洞、预埋件等部分.第二章工程概况一、工程概况1、工程位置南市站是轨道交通1号线工程的一个中间站,西接将军山站,东接诚信路站.本站位于金阳区林城西路与与云潭北路交叉口以西,沿林城西路呈东西向布置.车站周边内现状多为空地,其中北侧有2F~3F的房屋,南侧多为2~3F砼房屋及简易房,基础埋深均不大 .林城西路道路红线宽60米,双向6车道.2、结构形式南市站为明挖地下一层侧式站台车站,车站总长220.20米,标准段宽65.95米.车站设计起点里程为YDK3+187.95,车站设计终点里程YDK3+408.15.车站有效站台中心里程设计地面高程为1280.677米,覆土厚度 2.967米.底板埋深约10.558~12.288米,局部过轨通道、风道埋深约15.9米、13.823米、13.067米.车站共设8个风亭、4个出入口和1个消防通道.3、主体结构设计本站主体结构采用顺作法施工,结构采用防水钢筋混凝土结构自防水与外包式防水层相结合的防水模式.主体结构尺寸如下：车站主体结构尺寸有：侧墙厚：700米米;车站主体顶板厚：800米米;架空底板厚800米米;底板厚：800米米;框架柱：Z1为900*900米米,Z2为900×1000米米,AZ1为700*700 米米,AZ2为900*700 米米,AZ3为900*500米米,AZ4为700*500 米米;AZ5为1050*700 米米;梁:底暗梁DAL1尺寸：800 米米×800 米米;底暗梁DAL2尺寸：800 米米×600 米米;底暗梁DAL3尺寸：800 米米×700 米米;底次梁DCL1尺寸：800 米米×1250 米米底次梁DCL2尺寸：800 米米×1300 米米;底次梁DCL3尺寸：800 米米×1200 米米;顶暗梁TAL1尺寸：800 米米×800 米米;顶暗梁TAL2尺寸：600 米米×800 米米;顶暗梁TAL3尺寸：500 米米×800 米米;夹层暗梁JCAL3夹层暗梁尺寸：400 米米×300 米米;站厅层净高3560 米米,站台层标准段处净高4960 米米.车站主体结构纵断面见图1-1,横剖面图2-2、3-3、4-4、5-5、6-6、7-7、8-8、9-9详见附图.4、主体结构混凝土设计(1) 顶板、顶梁、底板、底梁、侧墙、端墙：C35、P8防水混凝土;(2) 架空底板(中板)、梁及内部结构：C35混凝土;(3)立柱：C45混凝土,(顶板节点处为C45,p8);(4)后浇顶板孔洞采用C35、P8补偿收缩混凝土,后浇中板孔洞采用采用C35补偿收缩混凝土;(5)挡土墙采用C30混凝土;(6)道床内回填采用C20早强混凝土.5、主要工程数量6、结构工程施工特点与施工控制重难点(1) 施工特点①本站为地下两层结构,所处位置为富水砂层,结构底板位于自然水位之下,防水质量要求高.②场地狭小 ,且车站内含盖板桥、暗涵,施工作业难度大 .③结构形式复杂,板与侧墙均较厚,为大体积混凝土施工.(2) 施工控制重难点①本工程关键工期要求很紧,需要统筹策划、协调安排,严格控制工程施工进度 .②防水施工是本工程贯彻绐终的质量控制重点,同时也是本工程的施工技术难点之一.防水施工是一个复杂的系统工程,牵涉面广,主体为混凝土自防水,主体结构外防水及施工缝、诱导缝、结构接口部位防水等各个环节的防水质量综合体现,任何一个环节做得不好,都有可能对整体防水效果产生很大的影响,在整个施工过程中必须加强全过程控制,确保每一道工序防水质量.③在结构施工前,对导线点和水准点进行符合,施工时做好工程结构测量放样,确保结构尺寸准确是确保结构质量的一个重要环节.④确保工程周边环境的安全.第三章施工总体方案及施工组织安排一、车站主体结构施工方案概述1、青山湖大道站主体结构采用明挖顺作法进行施工.2、主体结构施工依照“纵向分段,竖向分序”流水作业, 每段从下到上顺作施工.3、结构顶板、中板采用木模板立模,侧墙采用定型钢模板立模,底模在跨度小于等于8米时混凝土强度达到75%后拆除,在跨度大于8米时混凝土强度达到100%后拆除,在未浇筑顶板混凝土之前不得拆除中板下的支架.模板与支架的配置在满足现场施工的前提下经济合理的配置.钢筋现场按设计及规范要求加工安装.混凝土采用商品混凝土,泵送入模,插入式振动器振捣.4、分段长度考虑结构受力、一次混凝土灌注能力、混凝土水化热、结构防水、抗裂、混凝土收缩与徐变等的影响,并结合本车站的具体特点综合考虑.施工分段划分的原则如下：①施工缝设置于纵梁弯矩、剪力最小的地方,即跨距的 1/4～1/3位置.②分段位置和各层板上楼梯口、电梯井口及侧墙上的通道位置尽量错开.③根据设计与技术规范要求,施工分段长度一般考虑在24米左右.二、车站主体结构施工顺序安排车站主体结构依据分段原则,将分8段进行施工,随基坑开挖顺序从东向西流水施工此8个施工段.具体分段示意图如图3-1所示(详见附图一).图3-1 车站主体结构分段及施工顺序图三、车站主体结构施工工艺流程车站结构施工流程见图3-2.图3-2 车站结构施工流程图四、车站主体结构进度安排1、单段结构施工作业时间分析表3-1 车站主体结构施工作业时间表第一段影响关键工期外,后续各段不占总工期影响,所以后续各段单段作业时间按50天考虑即可.2、施工进度计划及管理方法(1)施工进度计划见附图二施工进度横道图车站主体结构工程计划2012年7月28日开始施工,施工完,共计154天.(2)施工进度管理方法1)根据业主关键工期要求,指定工期计划,对确定的工期计划采用Project软件,对现场施工进度实行追踪动态管理,落实计划的实施与完成情况.2)施工过程中,将施工计划网络按各个阶段所展开的工序逐一分解到作业层,采用各种控制手段保证项目及各项工程活动按计划开始,在施工过程中记录各个工程活动的开始和结束时间及完成程度 .3)根据业主关键工期要求,制定年度计划,并将年度计划分解到每季、每月、每周,并通过生产交班会落实每天的进度 ,形成项目部日常的计划管理,通过日保周,周保月,月保季,季保年度计划的计划落实体系;在每月末、每周未按各活动的完成程度对比计划,确定整个项目的完成程度 ,并结合工期、生产成果、劳动生产率、材料的实际进货、消耗和存储量等指标,评定项目进度状况,分析其中的原因,保证工作顺利实施.五、施工设备与劳动力安排1、机械设备配备主要起吊设备：1台50吨履带吊、2辆汽车吊、1台3t叉车等.主要钢筋施工设备：电焊机10台、钢筋弯曲机2台、钢筋切断机2台、车丝机1台、氧焊设备等.主要混凝土施工设备：混凝土输送泵2台(租赁)、混凝土振动棒10台等.2、施工劳动力组织施工作业队单工序劳动力配备表(高峰期)六、施工组织管理1、现场管理人员安排结构工程涉及到钢筋、模板、混凝土以及防水等工作.施工中每一环节对施工质量影响很大 ,是本工程施工质量控制的重点,也是难点,模板与支架的安全也是施工控制的重点之一.为了确保施工质量和安全,加强施工组织管理及工序技术衔接,施工过程中在落实部门岗位责任制的基础上实行行政领导和主要管理人员工地值班制度和工序技术负责制度 .初步安排如下表.现场管理人员安排表2、管理职责和程序施工过程中,技术部各工序技术负责人负责现场工序的技术指导、技术监督,并及时处理施工中遇到的技术问题,及时反馈信息;技术部门还要对施工计划、材料计划等进行管理.工程部各工序负责人负责现场施工安排与实施情况检查、督促落实,对现场资源配置与调度进行管理,及时处理问题;安排领工现场24小时值班.七、施工场地布置详见图3-3 施工场地平面布置图(见附图三).第四章结构工程施工准备1、在结构施工前,先对导线点和水准点进行复测,并经监理复核.基坑开挖至设计标高后进行测量、放样及验收,严禁超挖.2、在有接地网的结构段,垫层施工前首先进行接地网施工,接地网施工结束后,再施做垫层.3、扎扎实实作好图纸会审工作,并对侧墙、立柱、顶板模型支撑系统进行设计、检算,报审批准后,根据施工进度提前安排进料.4、提前进行防水材料的进料、检验.5、对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底.6、因为车站主体结构板、梁及墙依据分段施工时每段混凝土体积较大 ,方量较多,特别是底板属于大体积混凝土,所以在每次底板与底板梁、中板与中板梁、顶板与顶板梁大方量浇注时确定采用两台汽车泵同时进行浇注.7、为了保证浇注期间的水电供应,现场确定将降水时的 250KW应急发电机作为应急电源,确保施工连续.施工场地水源将基坑降水井所排地下水作为应急水源,确保浇筑完的混凝土能够有效养护.8、因为是大体积混凝土浇注,且处于夏季高温天气,所以当每次底板与底板梁、中板与中板梁、顶板与顶板梁大方量浇注时配备12台振动棒,其中每个汽车泵出混凝土孔处配备3～4台振动棒,确保振捣及时,另外4台作为应急使用.9、大体积混凝土浇注时因为需要连续作业,所以提前将混凝土浇注工班工人进行分班,确保浇注连续,从而保证施工质量.10、大体积混凝土表面水泥浆较厚,且泌水较多,应仔细处理.采用二次振捣,二次刮杠找平、二次摸压的方式.11、因为大体积混凝土浇注必须连续,所以首先我部要求首选的鸿建混凝土拌合站要有应急搅拌楼确保我部混凝土浇注时的混凝土供应连续,如若供应不上,则由我部另外一家中意拌合站依据同样配比进行供应(其中混凝土中水泥采用同一品牌及规格),确保施工连续和施工质量.第五章结构工程施工方法一、单段施工步序结构由下至上顺作法施工,车站主体结构施工步序如图5-1.钢支撑的具体拆除方法见钢支撑架设与拆除施工方案 .图5-1 车站主体结构施工步序图步序图示说明第一步：接地网及垫层施工1．接地网在车站及停车线底板垫层下面;2．采用人工开挖一次成型,避免二次开挖扰动原状地基; 3．垫层施工注意保护好接地网.第二步：底板、部分侧墙施工1 1．绑扎底板、底板梁及部分侧墙钢筋;2．浇筑底板、底板梁及部分侧墙混凝土.第三步：拆除第三道支撑1．待底板及侧墙混凝土强度达75%以上时,拆除第三道钢支撑.第四步：负二层侧墙、中柱施工1．绑扎侧墙及中柱钢筋; 2．安装侧墙模板单侧支架,中柱模板支架;3.浇注侧墙及中柱混凝土.第五步：中板及中板梁施工1．待侧墙浇筑完成并拆除模板和侧向支架后完成中板下碗扣支架搭设;2．安装中板、中板梁模板和绑扎钢筋;3．浇筑中板及中板梁混凝土.第六步：拆除第二道支撑1．待中板及侧墙混凝土强度达75%以上时,拆除第二道钢支撑.第六步：负一层侧墙、中柱施工1．绑扎侧墙及中柱钢筋; 2．安装侧墙模板单侧支架,中柱模板支架;3.浇注侧墙及中柱混凝土.第七部：顶板、顶板梁施工1．待侧墙浇筑完成并拆除模板和侧向支架后完成顶板下碗扣支架搭设;2．安装顶板、顶板梁模板和绑扎钢筋;3．浇筑顶板及顶板梁混凝土.第八步：顶板覆土施工1．待顶板混凝土强度达75%以上时施作顶板防水层和保护层;2．浇筑压顶梁混凝土,拆除第一道钢筋混凝土支撑后覆土并恢复路面交通.二、接地网施工1、接地网施工方法1)在每段基坑开挖至基底设计高程时,测放出水平接地极、垂直接地极、水平连接带、接地引入线及自然接地体位置,开始进行接地网施工.2)水平接地极、水平连接带、接地引入线均采用50米米×5米米扁铜,材质为T2紫铜,垂直接地极采用直径17.2米米,长度 3米的连铸铜包钢接地极.水平接地网采用人工平铺埋设;对于接地引入线在采用专门的接地引入装置,保证钢筋与引出线之间的绝缘要求及防水要求;垂直接地极采用人工进行打入,打入至设计标高后,采用III型热熔扁接头与水平接地极进行焊接;自然接地体采用风镐将钻孔桩主筋凿出,然后与之焊接.3)为使接地体形成连通回路,水平接地体交叉、水平均压带的对接均采用普通铜焊,保证牢固、无虚焊.接地网施工时,以尽量减少接地体的连接点为宜.2、接地网施工技术措施1)接地网在车站底板以下0.6米,若接地网穿越下翻梁时,仍保持梁底以下0.6米的相对关系.2)接地网的引出线要求引出车站底板以上0.1米,为防止结构钢筋发生电化学腐蚀,用接地引入装置进行绝缘处理和防渗处理.3)接地网施工过程中根据现场进度进行接地电阻测试,暂定测试三次,确保接地电阻≤0.5Ω,整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定,如测试后算出接地电阻不能满足要求,根据现场情况采取加大接地网面积、深打垂直接地极等补救措施.4)接地网施工全过程应严格按GB50169-92《电气化装置安装工程接地装置施工及验收规范》的有关要求进行.5)施工完成后,接地引入线需要妥善保护,以免丢失、断裂.6)在垫层施工期间,不仅对接地引出线进行绝缘处理,而且采取有效的保护装置并设立明显标志保证其不受损坏.7)接地网施工时,应对其进行检测.三、垫层施工方法1、垫层浇筑前及结构施工期间,将地下水位控制到垫层底以下0.5米.2、灌注前认真检查、核对接地网线.采用商品混凝土泵送入模,振捣密实,分段对称连续浇注.3、因为底板直接在已做好的垫层上施工,所以为给底板施工创造条件,在垫层施工时注意以下几点：1)机械开挖尽量一次成型,避免二次开挖扰动原状地基,增加回填数量和施工难度 .2)垫层向底板施工分段外延伸2.0米以上.4、根据预先埋设的标高控制桩控制垫层施工厚度满足设计要求,并及时收面、养生,确保垫层面无蜂窝、麻面、裂缝,垫层施工允许偏差按下表执行.垫层允许偏差表四、底板施工方法1、车站底板、部分边墙紧随垫层之后施工.2、车站底板、部分边墙钢筋及混凝土施工：钢筋在地面加工制作好后,吊入基坑内绑扎,焊接质量和搭接长度满足规范及设计要求;制作安装好的钢筋经监理工程师检查合格后安装堵头模板、各种预埋件、预留孔;并经检查、核对无误后浇注底板混凝土.采用商品混凝土泵送入模,插入式振捣棒振捣,分层、分段对称连续浇注.3、对于有上翻梁的地方,混凝土浇筑一般采用一次性浇筑,如现场出现变形较大的情况时,在需要应急的情况下先进行底板混凝土浇筑,然后进行上翻梁的浇筑.五、侧墙、端墙施工方法1、找平层施工先对围护结构渗漏进行认真堵漏或引排处理,满足要求后施工.2、下段部分侧墙混凝土浇筑与底板(底梁)一起施工;3、待底板及下段侧墙混凝土强度达到75%以上时,拆除第三道钢支撑,拆除第三道支撑后进行负二层立柱、侧墙施工,待侧墙钢筋及支架施工过程中搭设中间碗扣支架,然后等侧墙浇注完成具备拆模条件后将侧向支架往下一段推移,然后将剩余的碗扣支架接通后搭设剪刀撑、扫地杆等剩余杆件,然后再进行中板施工;5、待中板混凝土强度达到75%以上时,拆除第二道支撑,之后参考负二层方法施工负一层侧墙、立柱及顶板;6、侧墙、端墙模板与支架系统主体结构侧墙模板体系由18米米厚胶合板、H20木工字梁、横向背楞和专用连接件组成;胶合板与竖肋(木工字梁)采用自攻螺丝和地板钉正面连接,竖肋与横肋(双槽钢背楞)采用连接爪连接,在竖肋上两侧对称设置两个吊钩.两块模板之间采用芯带连接,用芯带销固定,从而保证模板的整体性,使模板受力更加合理、可靠.单侧支架由埋件系统部分和架体两部分组成,其中：埋件系统包括：地脚螺栓、连接螺母、外连杆、外螺母和横梁.根据本工程地下各层的高度 ,选择架体高度有以下规格：H=3800标准节、H=1800加高节、H=500加高节进行组装,单侧支架相互之间的距离为800 米米(800米米厚端墙位置间距为700米米).而盖板桥底下因为斜撑支架体系无法吊装、运输和安装,所以模板采用P6015、P1015组合钢模板,竖向背楞及横向背楞均采用50×100米米方木.侧墙竖向背楞间距：500 米米,横向背楞间距：600 米米.另加设φ48×3.5米米的钢管水平支撑,支撑于横楞上,横向贯通.模板与支架系统进行受力检算,确保支撑系统强度、刚度、稳定性满足施工要求.为了保证结构不侵线,我部根据开挖出来钻孔桩的情况,在保证结构厚度的情况下,在侧墙、端墙立模的时候将立模线外放2~4厘米.具体各支架体系及模板计算过程见《青山湖大道站模板、支架专项方案》.7、钢筋在地面加工,在基坑内绑扎,钢筋安装完之后安装模板.8、泵送混凝土入模,分层分段对称浇注至设计标高.采用插入式振捣棒,保证墙体混凝土密实.六、结构立柱施工方法1、在结构底板或楼板施工完后进行结构立柱施工.2、立柱模板与支架系统立柱模板采用木模板,模板支撑系统采用柱箍及钢管斜支撑.模板与支架系统进行受力检算,确保支撑系统强度、刚度、稳定性满足施工要求.3、钢筋在地面加工,在基坑内绑扎,钢筋安装完之后安装模板.4、泵送混凝土入模,分层分段对称浇注至设计标高.采用插入式振捣棒,必要时采用附着式振捣器辅助,保证混凝土密实.七、楼(顶)板、梁施工方法1、楼(顶)板、梁模板与支架系统板梁模采用在方木上木模板,利用满堂红钢管支架支撑,模板与支架系统进行受力检算,确保支撑系统强度、刚度、稳定性满足施工要求.为了保证结构净空高度 ,在板、梁立模的时候将立模标高提高2厘米作为板预留沉降量,并沿纵向和横向设置预留上拱度 ,规范规定起拱高度宜为跨度的 1/1000～3/1000,这里暂定为3厘米,具体起拱值根据不同跨度和现场情况可稍做调整.模型按设计预留上拱度 ,支架在顶板达到设计和规范强度后拆除,避免板体产生下垂、开裂,施工中,对支撑系统所用的钢管、木材、支架质量经常进行检查,有质量隐患的及时淘汰退场.2、钢筋在地面加工,在基坑内绑扎,钢筋安装完之后安装模板.3、采用泵送混凝土,分层分段对称浇注.顶(中)板混凝土终凝之前做好压实、提浆、抹面工作.4、对于浇注后的楼板,由于跨度较大 ,在楼板达到设计强度后方可拆除支架.5、严格按照设计要求施工诱导缝,包括钢筋的下料就对诱导缝进行考虑.八、盾构环的制作及安装方法1、盾构环的制作(1)材料：采用厚为10米米的 Q235钢板制造(2)尺寸：内径6500米米,外径6520米米(考虑加工精度及盾构始发所需,将盾构预埋钢环半径外放30米米,即内径6560米米,外径6580米米),外侧加180米米宽环向圆弧法兰,内侧加焊30米米宽环向圆弧法兰,具体见设计图纸及加工图纸.(3)钢环分成4块加工(四等分),螺栓采用米20高强螺栓.(4)锚筋采用二级16(L=560米米钢筋单排)、二级12(L=420米米钢筋单排),固定在环板上,至少有12根与端墙主筋焊接,具体布置详见设计图纸.2、制作要求(1)钢环制作精度直径允许误差20米米.(2)预埋件安装误差为±10米米.(3)加工时需连续施焊,不渗漏,焊缝高度为8米米.(4)为防止吊运、安装时钢环产生变形,采用角钢在环内加撑减小变形.(6)盾构环板除与混凝土接触面外,其余部分均须涂刷防锈漆两道(红丹二度 ).2、盾构环的安装(1)测量放样在浇筑完毕端头井底板及部分侧墙之后,精确底地放出盾构环中心点及圆环线并做好标记.并应经监理、第三方测量复测检查后确保准确无误.(2)安装洞口处主体钢筋1)端墙钢筋按照施工图纸要求绑扎端墙钢筋,竖向主筋与横向分布筋在洞口处应按照设计图纸要求截断或弯折,预留出盾构钢环位置,.2)洞口环向加强筋按照设计要求做好盾构钢环外加强环梁,具体环梁配筋图如下图所示：。

浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程

浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程地铁车站主体结构的施工方法及工艺流程是一个十分复杂的工作，本文将从浅谈的角度对其进行探讨。

明挖地铁车站主体结构的施工方法主要包括以下几个步骤：地表围护结构搭设、地层处理、车站主体结构施工、补偿沉降处理和车站装修等。

首先，在明挖地铁车站主体结构施工之前，需要进行地表围护结构搭设。

地铁车站所在的结构底板一般位于地下层，为确保车站主体结构施工的安全性，需要先搭设起地表围护结构，通常采用钢支撑和钢筋混凝土构造。

地表围护结构的搭设主要是为了避免车站施工过程中地层的塌方和流失。

接下来是地层处理，地层处理是为了改善地铁车站施工过程中地层的稳定性。

地下工程常见的地层处理方法有注浆法、冻结法和土体固化法。

注浆法主要是通过注入混凝土浆体或其他固化材料来填充地层的空隙，增加地层的稳定性。

冻结法则是通过施加低温使地下水结冰，形成固体，以提高地下的承载能力。

土体固化法主要是通过注入化学固化剂使土体固化，增加地层的强度和稳定性。

车站主体结构施工是整个工艺流程中最为关键的一步。

车站主体结构施工主要包括地下连续墙施工、地下室顶板施工和地下室支撑结构施工等。

地下连续墙的施工一般使用钻孔灌注桩或搅拌桩等方法，用以形成车站地下层的围护结构。

地下室顶板施工一般采用预制板块，然后进行预制板安装和浇筑混凝土等工序。

地下室支撑结构的施工则需要根据地质情况选择合适的支护形式，如钢支撑、撑拱、拱肋、钢筋混凝土墩台等。

在车站主体结构施工完成后，需要进行补偿沉降处理，这是为了保证地铁车站的稳定性，并减少沉降对地上建筑物的影响。

补偿沉降处理主要是通过浇注浆体和土体加固等方法来平衡地下车站施工引起的沉降。

最后是车站装修，车站装修主要包括地铁站台、出入口、通道和候车区等区域的装饰和设施安装。

这一步主要是为了确保车站的美观性和乘客的便利性。

总而言之，明挖地铁车站主体结构的施工方法及工艺流程是十分复杂和庞大的工程，需要设计、施工、监理等多个环节的合作与协调。

明挖地铁车站主体结构施工方案

明挖地铁车站主体结构施工方案地铁工程的建设是城市交通建设的重要组成部分，而地铁车站的主体结构施工方案尤为关键。

本文将就明挖地铁车站主体结构施工方案进行详细探讨，从基本流程、施工方法、施工计划等方面展开。

一、工程概述1.1 项目背景明挖地铁车站建设是城市基础设施建设的重要组成部分，对于改善城市交通状况，缓解交通拥堵，提高交通运输效率具有重要意义。

1.2 工程内容该项目包括地铁车站的主体结构施工，主要涉及车站站厅、站台、通道等主要构筑物的建设。

二、施工方案2.1 施工流程（1）方案设计阶段：制定施工方案设计图纸，确定施工范围和施工工艺。

（2）准备阶段：组织施工人员，采购施工材料，搭建施工现场。

（3）基础工程：进行地基处理、基础开挖、基础加固等工作。

（4）主体结构施工：根据设计图纸进行主体结构的浇筑、砌筑等工序。

（5）收尾工程：进行装饰、通风、排水等工程，完善车站功能。

2.2 施工方法明挖地铁车站的主体结构施工方法主要包括：（1）爆破法：适用于地质条件较硬的区域，通过爆破方式进行地下空间开挖。

（2）机械挖掘法：利用挖掘机等机械设备进行地下空间的开挖。

（3）支撑拱壳法：在施工过程中采用支撑拱壳保护施工现场，确保施工安全。

2.3 施工计划施工计划是施工过程中至关重要的环节，需要明确工期、资源配置、质量要求等关键信息，确保施工进度和质量。

施工计划应根据具体工程情况进行细化调整，及时处理施工中的各种问题和风险。

三、施工质量管理3.1 质量控制在施工过程中，应根据设计要求和相关标准，建立健全的质量管理体系，对施工现场进行定期检查和评估，确保施工质量符合要求。

3.2 安全管理安全是施工工程的首要任务，应建立健全的安全管理制度，严格落实安全措施，确保施工过程中的安全生产。

四、总结与展望通过对明挖地铁车站主体结构施工方案的探讨，我们可以看到在地铁工程建设过程中，严谨的施工方案设计和科学的施工管理是确保工程质量和工期的关键。

地铁车站侧墙与板同时浇注施工方法

地铁车站侧墙与板同时浇注施工方法摘要：本文详细介绍地铁明挖车站主体结构侧墙与板同时浇注时脚手架布置、模板支撑及浇注顺序一系列工序施工要点及其相互作用关系。

关键词：地铁车站；结构施工1 工程概况沈阳地铁二号线北陵公园站为明挖车站，长度为137.4m，沿泰山路呈东西向跨新开河设置，距泰山桥（拱桥）北侧仅4m。

结构的断面型式有箱形双层多跨、箱形单层多跨。

结构顶板覆土厚度约3m，底板埋深约17m。

2 侧墙与板同时浇注的优点常规车站结一般采用顶、中板与侧墙分开施工的工艺，通过优化采取墙板一次成型工艺，能取得较好的效果。

2.1 减少施工缝，降低渗漏风险侧墙与板同时浇注后，单层结构只需浇注两次：底板一次，侧墙+顶板一次；双层结构只需浇注三次：底板一次，站台层侧墙+中板一次，站厅层侧墙+顶板一次。

单层结构可减少两道纵向施工缝（两侧各一道），双层结构可减少四道纵向施工缝，这不仅降低了防水材料的成本，还减少了施工缝带来的漏水隐患。

2.2 缩短工期从侧墙施工防水层起算，侧墙与板同时浇注需历时10天，侧墙与板分开浇注需历时13天。

墙板同时浇注工艺，费时较长的对撑杆件与碗扣脚手架立杆连接及剪刀撑的连接两道工序可以在安装板钢筋的时候同时进行，且不受天气情况的影响。

3 侧墙与板同时浇注关键工序3.1 脚手架体系：由于板底承重脚手架采用可调节高度的碗扣架，而碗扣架的整体稳定性及抵抗横向的侧压力的能力较差，故侧墙对撑杆件采用焊接钢管。

由于车站结构净跨度19.3m，比较大，对撑刚度不够，故在水平面、横断面、纵断面三个方向均设置剪刀撑。

3.2 混凝土浇注顺序：侧墙与板同时浇注，混凝土方量及浇注面积均较大，控制浇注顺序主要是为了保证两点：一是为了保证上下两层混凝土的结合时间在下层混凝土初凝之前；二是为了保证板顶有足够的混凝土重量来给整个脚手架系统一个预加的压力，防止脚手架在抵抗侧墙的横向侧压力时失稳。

3.3 侧墙模板配置及支撑：侧墙一次性浇注高度为6.01m，混凝土对墙模的侧压力非常大。

地铁侧墙钢模板安装工艺流程

地铁侧墙钢模板安装工艺流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。

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浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程

浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程摘要：随着我国城市建设的飞速发展,交通堵塞等城市问题日益突出。

地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一,近十几年来,我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。

而建造地铁车站,大都采用明挖施工形式。

本文以大连地铁南关岭车站明挖施工为例，简述明挖地铁车站施工工艺。

关键词：地铁施工，明挖法，结构一、工程概况大连市地铁一期工程204标段包括姚家站、南关岭站、姚家站—南关岭站区间。

全长1.9km,其中南关岭车站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12m，车站主体长度708.8m，宽64。

9m。

车站基坑深度8m～19m，建筑面积约79200平米，共设置6个人员出入口5个疏散口，3组风亭，均采用明挖施工。

二、主体结构施工流程1）主体结构施工分段南关岭站，分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。

每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算,南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4～1/3处，并结合其它因素一并考虑.2)施工前准备工作（1)基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖.(2）掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶)板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。

（3）对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。

（4)垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工.三、钢筋施工3。

1钢筋加工制作（1）钢筋必须有质保书或试验报告单.(2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验.使用中发生异常（如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时），要补充化学成份分析试验。

（3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。