对高速铁路曲线站台半径的探讨

对高速铁路曲线站台半径的探讨
摘要：杭州火车城站补强能力工程在修建新站台工程中，涉及到小半径曲线高站台，站台在停靠CRH动车车辆时造成站台和动车间距离较大，给旅客人身安全带来了隐患。

由于现阶段高速铁路客站曲线最小半径标准还没有出台相关规范，应引起大家注意。

关键词：高速铁路曲线站台站台限界曲线半径
1 工程概况
杭州站能力补强工程为杭州东站扩建工程客运过渡中的一部分，其主旨是增建一新站台，用来满足动车组的停靠，解决杭州东站拆除及改造期间车辆停靠的需求。

本工程能否按期顺利按期完成直接影响到杭州东站枢纽的开通，因此工期十分紧张。

此工程新增站台主要用于CRH动车的停靠，但在设计中为考虑站台的曲线半径，为后来的动车停靠造成了困难。

杭州站新增五号站台示意图如图1。

图1 杭州火车站五号站台示意图
站台曲线要素如表1。

表1 杭州站五号站台曲线要素表
由曲线表可知，杭州火车站五号站台曲线最小半径仅为400，最大半径为600。

2 站台限界
站台限界既从站台边缘到铁路线路中心线的距离。

按照规范要求直线段为1750mm，曲线上站台限界的加宽范围，包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线，采用如图2所示阶梯加宽方法。

图2 曲线上站台限界加宽范围
但杭州站五号站台曲线为圆曲线，直线段加宽按照22m长度加宽，站台限界宽度从曲头（或曲尾）逐渐过渡到直线段1750mm。

2.1曲线内侧加宽(mm)
2.2曲线外侧加宽（mm）
2.3曲线内外侧加宽共计（mm）
式中 R——曲线半径（m）；
H——计算点自轨面算起的高度（mm）；
h——外轨超高（mm）。

根据铁路限界加宽计算方法，可计算各曲线段内的站台限界值。

9道站台在曲线内侧，10
道在曲线外侧，施工中轨道超高h值按照15mm取值，站台面到轨顶面的高度H值为1250mm，可计算出各曲线段内的站台限界。

如表2所示。

表2 杭州站五号站台限界表
由表2可看出设计将站台限界进行放宽2～20mm不等。

3 动车到站台边的间离
根据CRH动车组车型，动车组车门有开在车厢两端和车厢1/3的位置两种。

3.1当动车车门在车厢两端时，动车停靠五号站台曲线段位置如图3-1示意。

图3-1 杭州站CRH动车停靠曲线段示意图
由示意图可以看出，当车门在动车车厢两端时，动车到站台的距离为
3.1.1曲线内侧9号线站台边缘到动车的间离为：
l=W-L/2
l——CRH动车到站台边距离
W——站台限界
L——CRH动车宽度（以动车宽度3350计算）
以JD9-2为例，计算动车到站台边的间离为
l=1860-3350/2=185mm
施工测量放样允许范围为0～15mm。

但在实际的施工过程当中，一般按照放大不放小的原则，竣工后的范围为0～50mm，按照最大的偏差50mm计算的话，动车到站台边的距离达到185+50=235mm。

如以间距200mm为安全范围，则存在着安全隐患。

3.1.2曲线外侧10号线站台边缘到动车的间离为
l=W-L/2+h
l——CRH动车到站台边距离
W——站台限界
L——RCH动车宽度
h——弦长
动车车厢长以25m计算，则JD10-2的弦长为：
=0.195m
=195mm
从而计算JD9-2曲线内动车到站台边的距离为：
l=1864-3350/2+195=384mm，存在着极大安全隐患。

3.2当动车车门在车厢中间时，动车停靠五号站台曲线段位置如图3-2示意。

图3-2 杭州站CRH动车停靠曲线段示意图
由图3-2可看出站台边界到动车边的间距和上面相反的结果。

根据上面公式可计算出在设计中五号站台曲线存在着弊端，在站台运营阶段存在着安全隐患。

4 曲线站台允许范围
无论动车还是普通客运车，曲线站台限界都存在着站台限界和动车间距过大的矛盾，如何解决两者之间矛盾，只能从曲线半径考虑。

在保证站台限界的情况下，增大曲线设计半径能更大程度的减小站台与列车之间的间距，保证列车使用阶段的人身安全。

特别是动车高站台，由于动车车门在车厢中间部位，更易造成和站台的间距过大。

因此，高速铁路高站台应尽量采用直线站台，在不能完全保证直线的情况下，应采用足够大的曲线半径。

5 结束语
杭州站新增五号站台是保证杭州东站在施工期间客运能力的工程。

然而在施工完毕后由于9号线路在停靠动车是带来里极大的安全隐患，因此9号线并没有应用列车的停靠，五号站台不能充分发挥其作用。

在国家高速铁路大发展的现在阶段，一些相应规范没有及时跟上步伐，故我们在设计和施工当中应多多考虑些实际应用，保证工程能发挥出最大作用。