武汉轻轨1号线线路同心圆设计
城轨实例广州地铁一号线线路工程设计
534.32 547.31 532.5 540
• 当车站端部有大转角曲线时，宜优先采用 “不对称喇叭口部分同心圆过渡”，以减 少工程量。
③明挖矩形隧道地段不同线间距的过渡 • 林和村大拐弯地段线间距的过渡，其中广州 东站的线间距为18.3m，东端区间的线间距 为4.7m，转向角为70°，曾研究过三种线间 距过渡方案： a.平行切线过渡 b.切线对称喇叭口过渡 c.不对称喇叭口部分同心圆过渡
线路长度（m） 矩形单孔隧道长度（m）
方案名称
2、折返线 • 在芳村、广州东站设置了折返线。西朗是 起点站，利用站前正线进行折返，不另设 折返线。 ①芳村折返线 • 芳村站的南端设双折返线，其布置见图。 • 折返线北端设交叉渡线，南端设两条渡线 ，与正线有四个方向连接，极大的增加了 运营的灵活性；同时，在南端设安全线。 • 折返线的有效长为147m，位于半径为 2000m的曲线上；采用向车挡2 ‰下坡。
5、曲线分布及小曲线设置概况
①全线曲线分布 • 全线共设曲线75个，其中：左线40个、长 7158.337m，占左线全长的38.98%；右线35 个、长6934.751m，占右线全长的37.49%。
曲线半径及数量表 左线 曲线半径 顺序 （m） 1 2 300 400 7 9 数量 （m） 2409 1795 （%） 33.66 25.08 1 2 长度 百分比 顺序 （m） 300 400 6 10 曲线半径 数量 （m） 2238 1946 （%） 32.06 28.06 右线 长度 百分比
②广州东站折返线
轨道交通GNSS_控制网的建立及数据分析处理
河南科技Henan Science and Technology电气与信息工程总第877期第6期2024年3月收稿日期：2023-09-12作者简介：李谋思（1991—），男，硕士，工程师，研究方向：岩土工程监测及测量。
轨道交通GNSS 控制网的建立及数据分析处理李谋思1 刘志锋2（1.武汉市勘察设计有限公司，湖北 武汉 430022；2.广州地铁设计研究院股份有限公司，广东 广州 510010）摘 要：【目的】研究城市轨道交通平面首级GNSS 控制网的布设方法及数据分析处理，总结项目经验。
【方法】结合城市轨道交通平面首级GNSS 控制测量的规范要求及工程实际情况，以某市轨道交通四号线GNSS 控制网的建立及数据处理过程为例，采用框架网、线路网的分级布设，介绍了地铁GNSS 控制网的主要精度要求、测点布设原则、外业采集过程、数据处理流程、质量检验等方法。
【结果】控制网布设时应与相邻线路控制网重合点进行联测；点位选取除须符合规范要求外，还应与线路走向及施工相配合，与相邻线路控制点联测，保证点位精度；数据处理过程中需特别注意同步环及异步环精度，针对长基线、车站附近控制点等重要位置应采用测量机器人进行边长观测及修正。
【结论】城市轨道交通平面首级GNSS 控制网的布设是一个费时费力的过程，数据分析处理对技术人员经验要求较高，该控制网测设，能够很好地满足生产要求，对类似工程具有一定的借鉴意义。
关键词：GNSS 控制网布设；框架网；线路网；数据处理；轨道交通中图分类号：TG333 文献标志码：A 文章编号：1003-5168（2024）06-0011-05DOI ：10.19968/ki.hnkj.1003-5168.2024.06.002Establishment and Data Analysis of GNSS Control Network of Rail TransitLI Mousi 1 LIU Zhifeng 2(1.Wuhan Geotechnical Engineering and Surveying Co., LTD, Wuhan 430022, China; 2.Guangzhou Metro De⁃sign & Research Institute Co. Ltd, Guangzhou 510000, China)Abstract: [Purposes ] This paper aims to study the layout method and data analysis and processing of thefirst level GNSS control network for urban rail transit, thus summarizing project experience. [Methods ] Combined with the specification requirements of the first-level GNSS control measurement of urban railtransit plane and the actual situation of the project, and taking the establishment and data processing of the GNSS control network for Line 4 of a certain city's rail transit as an example, the hierarchical layoutof the frame network and the line network is adopted. The main accuracy requirements of the subway GNSScontrol network, the principle of measuring point layout, the field collection process, data processing flow,quality inspection and other methods are introduced. [Findings ] When laying out the control network, it is advisable to conduct joint measurement with the overlapping points of the adjacent line control network. The selection of point positions should not only comply with the requirements of the specifications, but also be coordinated with the line direction and construction, and should be connected with the adjacent line control points to ensure the accuracy of point positions; During the data processing process, special attention should be paid to the accuracy of synchronous and asynchronous loops. For important partssuch as long baselines and control points near stations, measurement robots can be used for edge lengthobservation and correction. [Conclusions] The layout of the first level GNSS control network for urban rail transit is a time-consuming and laborious process, and data analysis and processing require high ex⁃perience from technical personnel. The control network measurement can well meet production require⁃ments and has certain guiding significance for similar projects.Keywords:GNSS control network deployment; frame network; line network; data process; rail transit0 引言近年来，国内各大城市的在建地铁线路快速增加，线路之间穿越、交叉越来越频繁，超长站间距也越来越普遍。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定(精)
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数, 各参数相互关联制约。
1993 年发布的现行《地下铁道设计规范》( GB50157 92) (以下简称《设规》) 中有关规定尚不尽完善,而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点,既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用, 因此,设计中常需自行计算合理确定这些参数,以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。
1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。
地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。
地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。
” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。
例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基(地下线) 和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线) 控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。
2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。
列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速),根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。
列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。
因此,通常以设置外轨超高产生向心力,以达到平衡离心力的目的。
从理论上分析,车体重力P 产生的离心力为:J= Pv 2/gR (1)由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1) 为Fn= P h/s (2) 当Fn =J 时,可得h = Sv2/gR = 11. 8 V2/R (3)式中g 重力加速度,9. 8 m/ s2 ;r 曲线半径,m;s 内外轨头中心距离,取1 500 mm; v 、V 行车速度, v 单位为m/ s , V 单位为km/ h ; h 所需外轨超高度,mm。
武汉地铁1号线信号系统概述(ppt)
VCC根据实时信息给控制区域内的每列列车发布命令报文 最新的列车速度和位置信息 运行方向 最新确认的前行列车的位置 轨旁设备的状态 列车前方未锁闭或未占用的道岔 列车限速和停站、
VCC的功能是安全的！！！
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VCC的设备构成
VCC的物理组成如下： VCC中央计算机架; VCC I/O机架; VCC数据通信（DT）架; VCC调度员终端 （CCOT）; 中央紧急停车按纽（CESB）仪表盘。 VCC中央计算机系统由3个互相连结的中央处理单元 （CPU）组成。每个CPU接收来自列车及现场设备的相 同输入报文。在确认输入报文有效后，每个CPU产生相 应的指令报文。原则是3取2，即在至少2个CPU的运算 结果一致时执行操作。
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武汉地铁控制中心
附录1
移动闭塞（Moving Block） 在移动闭塞系统中，与前一列车之间的安全间隔是根据列车当前 运行速度、制动曲线以及列车在线路上的位置而动态计算出来的。 由于列车位置定位精度高，因此后续列车可以在该线路区段最大 允许速度安全地接近前一列车最后一次确认的尾部位置，并与之 保持安全制动距离。移动闭塞安全列车间隔原理详细解释见下图：
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列车投入
车场、车辆段内列车进入正线时的列车投入：
车场、车辆段
转换轨
正线
1. 人工车开启 VOBC 2. 驶入转换轨 停稳
• 请求自动驾 驶模式 • 系统开始自 检 • 列车通标点 2. 驶入正线运 行
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列车退出
正线列车返回车场、车辆段时的列车退出： 正线 转换轨
返回
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附录2
CBTC： 该系统不依赖传统的轨道电路向列车车载控制设备传递信息，而 是利用通信技术实现“车地通信”并实时传递“列车定位”信息。 通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站或控制中心之间的 信息交换，完成速度控制。系统通过建立车地之间连续、双向、 高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时 可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证 列车的安全间隔。 实现方式有：
浅析地铁曲线站设计
浅析地铁曲线站设计作者：陈艳平来源：《城市建设理论研究》2013年第35期摘要：曲线地铁车站是一种非常规的车站形式，与常规的直线站不同，曲线车站主体结构形式部分或全部为曲线，设计时，土建、设备等专业均不能采用常规的设计方法，应该根据实际情况，具体问题具体分析，以保证所设计的曲线站能够满足使用要求。
文中以天津地铁6号线工程南翠屏站为例，从设计思路及设计原则、车站设计、放线原则等方面介绍了曲线站的设计过程，分析了曲线站的优缺点及应当注意的问题，对类似曲线车站的设计具有一定的指导和借鉴意义。
关键词：曲线；地铁车站；车站设计；放线原则中图分类号：U231+.2文献标识码：A0 引言在一般的地铁车站设计中，通常认为车站的站台应当选择在线路的直线段上，因为站台上有大量旅客活动，直线站台的通视条件好，有利于行车安全；而且地铁多为高站台，曲线站台与车辆间的踏步距离不均匀，不利于旅客上下车和乘车安全[1]。
但是在规划选择线路时，往往受多方面条件的限制，一方面应沿着主客流方向且通过中心城区的某些客流量大的集散点，另一方面还受到建筑物（包括地上和地下）、文物遗址保护、地形地质、管线等的影响，不可避免的要采用曲线过渡。
在线路条件困难的情况下，为了能够最大限度地吸引客流和方便乘客，车站选址就有可能位于线路的曲线段上，当曲线未入侵有效站台时，对车站的影响较小；当曲线入侵有效站台时，相应的站台也为曲线站台。
曲线站形式分很多种情况，本文所指曲线站为有效站台为曲线的车站。
目前国有很多曲线站的实例，已建成的有北京八通线的双桥站、天津1号线西北角站，武汉2号线循礼门站、上海2号线陆家嘴站等。
研究曲线站的文献不多，基本上都是分析曲线站设计中的某一个方面，欧阳全裕、王至培、姜传治[2]对曲线车站建筑限界计算问题进行了研究，焦丽莉[3]分析了缓和曲线进站以及小半径曲线进站对设计和施工的影响，冯金涛[4]总结了曲线站台及缓和曲线站台屏蔽门系统的测量安装经验，为有关系统设计和施工人员提供参考。
浅谈悬挂式单轨交通线路设计的几个关键问题王恺
浅谈悬挂式单轨交通线路设计的几个关键问题王恺发布时间：2021-12-13T18:03:07.122Z 来源：《建筑模拟》2021年第10期作者：王恺[导读] 悬挂式单轨交通作为一种新制式轨道交通，凭借其线路适应性强、建设成本低、建设周期短、安全可靠性高、环境适应性好、观景效果好的优势，引起了全国范围内多个城市的关注，但目前国内尚无开通运营的线路，设计单位也缺乏相关设计经验。
本文作者从韩城市悬挂式单轨交通一期工程的实践经验出发，对悬挂式单轨线路设计中遇到的几个关键问题进行了阐述，创新出“中线贯通、三线设计”的线路设计方法，解决了悬挂式单轨线路同心圆设计的问题，提出了曲线段模块化设计的理念和线路平、纵组合设计的要点，为其他学者的研究、同类项目的设计提供了参考。
中铁二院成都勘察设计研究院有限责任公司四川成都 610036摘要：悬挂式单轨交通作为一种新制式轨道交通，凭借其线路适应性强、建设成本低、建设周期短、安全可靠性高、环境适应性好、观景效果好的优势，引起了全国范围内多个城市的关注，但目前国内尚无开通运营的线路，设计单位也缺乏相关设计经验。
本文作者从韩城市悬挂式单轨交通一期工程的实践经验出发，对悬挂式单轨线路设计中遇到的几个关键问题进行了阐述，创新出“中线贯通、三线设计”的线路设计方法，解决了悬挂式单轨线路同心圆设计的问题，提出了曲线段模块化设计的理念和线路平、纵组合设计的要点，为其他学者的研究、同类项目的设计提供了参考。
关键词：悬挂式单轨交通；线路设计；同心圆设计；模块化设计；线路平、纵组合设计；悬挂式单轨交通系统（又称为“空轨”）是一种中小运量的单轨交通制式，车辆走行部及转向架位于轨道梁内，车体悬挂在轨道梁下行驶[1]。
悬挂式单轨一般采用钢结构高架桥，桥墩多采用倒L型墩或Y型墩，可方便的布设在绿化带、人行道等城市空间中，节约了宝贵的城市用地，成为解决城市交通拥堵问题的有效手段[2]。
目前已有诸多学者开展了悬挂式单轨交通线路设计及相关研究，郭臣对悬挂式单轨交通线路设计关键技术开展了研究，提出了平面技术标准和纵断面技术标准的研究成果[3]。
-2049武汉地铁武汉轨道交通线网规划两方案【高清原图】【最新版】之欧阳德创编
武汉规划部门公布2013-2049版武汉轨道交通线网规划的两个初步方案，2013年8月28日两套方案亮相市民之家。
(这是最新版，内含两幅高清原图，下载另存桌面即可) 《武汉2049年远景战略发展规划》【初步方案一】【初步方案二】轨道线网方案一技术指标表线路名称起点止点线路长度（km）基本网1号线径河汉口北 402号线金银潭佛祖岭 373号线文岭三金潭 324号线新汉阳火车站武汉火车站 36 5号线青山郑店 466号线体育中心吴家山 457号线前川、机场纸坊 858号线盘龙城大桥新区 43机场线金银潭天河机场 209号线磨山左岭 3910号线常福阳逻 7811号线蔡甸葛店 7012号线武汉火车站武汉火车站 57 13号线金银潭左岭 5614号线走马岭后湖 4315号线武汉火车站阳逻北 2916号线径河龙泉山 6817号线径河豹澥 5718号线阳逻邾城 2619号线阳逻双柳 1620号线青菱金口 2221号线国博中心纱帽 36合计 981为打造“国家综合交通枢纽”示范城市，助力“建设国家中心城市”，武汉市开始第三轮轨道交通线网规划修编，规划到2049年，建成“一环串三镇，十射联新城”的轨道交通。
昨日，两套方案在市民之家亮相，广征民意。
■ 深远意义助力“建设国家中心城市”打造“国家综合交通枢纽”第三次修编规划到2049年近年来，武汉经济社会迅猛发展，轨道交通建设也进入了高速发展时期。
为建设成为国家中心城市，武汉要求进一步强化主城区城市功能，实施“三镇三城”发展战略，全面构建“1+6”城市发展新格局，着力打造“国家综合交通枢纽”示范城市。
在此背景下，武汉市国土规划局会同市发改委、交委、地铁集团等部门，开展了第三轮《武汉市轨道交通线网规划修编》工作。
根据《武汉2049年远景战略发展规划》，到2049年，武汉人口到2020年将达到1150万-1200万，到2030年将达到1300万-1400万，到2049年将达到1600万-1800万。
浅析武汉地铁12号线中一路站建筑方案
2 . 3 周边规划
图 2 汉孝城际铁路高架桥
3 . 4 控制性管线
沿 后 湖 大 道 敷 设 有 2 400 x 2 0 0 0 排 水 箱 涵 ，底 板 埋 深 约
收 稿 日 期 :2018-01-23 作者简介: 张 亮 （1984-),男 ，硕 士 ,工程师
一路一塔子湖东路南北向敷设，为 地 下 2 层 岛 式 站 。车站公共区
两侧侧墙均已预留7 跨暗梁和暗柱作为换乘通道接驳条件。同
时 ,8号 线 车 站 已 为 1 2 号 线 及 2 1 号线区间下穿预留条件，即施作
75 m 长玻璃纤维筋加固。
1 2 号 线 与 2 1 号 线 区 间 需 下 穿 8 号 线 车 站 ，故 1 2 和 2 1 号线
湖居住组团、二 七 滨 江 商 务 区 、青 山 滨 江 商 务 区 、华 中 金 融 城 、武 昌火车站、南湖居住组团、青菱片区、四新城市副中心、汉 江 两 岸 、
王家墩中央商务区、园 博 园 等 客 流 集 散 点 ，支撑主城重要 交 通 枢 纽和城市功能发展。
中一路站为武汉市轨道交通1 2 号线工程第3 座 车 站 ，位于后
关 键 词 :地 铁 车 站 ，换 乘 形 式 ，建筑方案
中 图 分 类 号 : U231.4
文献标识码:A
随 着 全 球 经 济 的 高 速 发 展 和 城 市 化 进 程 的 加 快 ，目前许多城
车站周边规划主要为居住用地、体 育 用 地 ，以 及 少量商业、行
市面临着严峻的挑战，比如土地资源紧张、绿地 面 积 日 益 减 少 、大 政 、教育用地。 目前，行 政 用 地 （江 岸 区 人 民 检 察 院 ）、教育用地 量农民工进城打工、交 通 堵 塞 、房 价 上 涨 等 等 ，但 是 挑 战 即 是 契 (江 岸 区 体 育 特 色 学 校 ）、体 育 用 地 （全 民 健 身 中 心 ）、居 住 用 地
既有接触网软横跨改造施工方案的认识与研究
标准设计 ， ２ ０ ０ ９ （ ３ ） ： １ ２ — １ ４ ．
１ 接触 网工程施 工方 案概 述 １ ． １ 接 触 网工程容需 要可 分为专 业工 程施 工方 ２ 既有 接触 网软横 跨 改造施 工方 案的 基本原 则 既有接触 网软横跨改造施工 以“ 永临结合 、 节约投 资、 方便施 案和专项工程施工 方案两 大类 ， 根据 施工组 织设计 、 设计 技术 文 为指导思想 ， 以保 证列 车畅通 、 保 证行车 安全 、 保证施 工质 量 件、 供货方技术 文件 、 施工现 场条 件、 国家和行 业相 关标 准规 范 、 工” 同类型工程项 目施 工经验 等进行 编制有 针对性 和可行 性 的施工 为基本 原则 。 方案来满足工程 的质量 、 安全 、 工 期要求 。施 工方 案 的主要 内容 ２ ． １ “ 正 式工程 与 临时 工程 相 结合 ” 的原则 包括 ： 工程概况 、 编制依 据 、 施 工程 序 、 施工 方法 、 进 度计 划、 资源 配置计 划 、 安全技术措施 、 质量管理措施和施 工平 面布置等 。 既有接触 网软横 跨改 造施 工方案 中设 置的支柱 既要 考虑 满 足既有 电气化运行 的要求 ， 线路改造后 又要 让这些 支柱 能满 足本 次接触 网施工设计 的要求 ， 同时减少设计变更 ， 节约工程成本 。
及特殊环境 、 特殊 作业 等 的施 工程 序 和顺 序、 施工 工 艺、 操作 方 虑既有 接触 网的运行 状态 和运输情 况及 安全 预防措施 ， 遵循“ 安
缓和 曲线 长应为 ５ ｍ的整倍数 ， 并 不宜低 于标准值 ， 则实 际采用 ［ ４ ］ 欧 阳全裕． 地铁 轻轨线路设 计 ［ Ｍ］ ． 北京 ： 中国建筑 工业 出
１ ． ２ 接 触 网工程施 工 方案 的编制特 点
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况，对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数，各参数相互关联制约。
1993 年发布的现行《地下铁道设计规范》( GB50157 92) (以下简称《设规》) 中有关规定尚不尽完善，而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点，既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用，因此，设计中常需自行计算合理确定这些参数，以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。
1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。
地铁线路不同于野外一般铁路，它往往受城市道路和建筑物控制，曲线半径选择自由度小，常须设置较小半径曲线。
地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ，困难情况250 m。
” 在实际设计中，对250 m 半径曲线，因其钢轨磨耗陡然加剧，除非因特殊条件控制不得已时方可采用，一般应控制在最小300 m。
例如，天津地铁1 号线南段，因受津萍大厦桩基(地下线) 和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线) 控制，经多次研究比选，设计了3 处300 m 半径曲线，最终经市建委审批确定。
2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段，为保证行车安全和乘客舒适要求，列车必须限速运行。
列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速)，根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。
列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。
因此，通常以设置外轨超高产生向心力，以达到平衡离心力的目的。
从理论上分析，车体重力P 产生的离心力为:J= Pv 2/gR (1)由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1) 为Fn= P h/s (2) 当Fn =J 时，可得h = Sv 2/gR = 11.8 V2/R (3)式中g 重力加速度，9. 8 m/ s2 ;r 曲线半径，m;s 内外轨头中心距离，取1 500 mm; v 、V 行车速度， v 单位为m/ s ， V 单位为km/ h ; h 所需外轨超高度，mm。
武汉轨道交通1号线一期工程车站及高架线设计
（２）车站的装修。车站装修采用 右的造价，远远少于地铁，而受到欢
简洁、明快、大方的手法，避免使用 迎。然而，对于在市中心区的高架
豪华材料的堆砌和繁琐的装饰，在 线，尽管设计人员想方设法，减少车
站结构的体量，改善车站造型，精心 选定车站的色彩和构造；尽力保持 线路顺直、流畅，在高度上有韵律 感 ；努力美化墩身结构，使其线条 柔顺，比例和谐，提高视觉效果，但 是由于线路与居民区过于接近，对 居民生活和城市景观仍有很大的影 响。仅从经济角度出发，在市中心， 轨道交通采用高架线，大多是不适 宜的。如果万不得已，也必须通过各 种措施，力求使污染和对景观的影 响减到最小。
面积计算 （上海莘闵线设计中提出
的计算方法），一期工程车站中集散
厅最小面积为 ４００ ｍ２，管理设备用
房使用面积按车站的运营方式和管
理人员的配置确定，设备用房按相
图 ４ 门 形 刚 架 式 墩
弧形的线型舒展美观，整个墩身显 得精致优雅（图 ５）。
图 ５ 建 成 后 的 菱 形 墩
３ 高架车站及高架线设计的几 个问题
一期工程的桥梁（轨道梁）采用 箱形梁结构。在解决噪声和改善沿 线景观方面采用了外罩隔声屏和外 挂彩板的办法。
为更好地解决这类问题，现在 国内提得较多的是采用槽形梁结构。 槽形梁为下承式的预应力混凝土结 构，对设计和施工要求较高。槽形梁 具有建筑高度低、噪声污染小、断面 空间利用率高、能防止出轨车辆倾
27 现代城市轨道交通 5 / 2004 MODERNURBANTRANSIT
工程实践
武汉轨道交通１号线一期工程车站及高架线设计 田品华等
覆下落和外形较美观等诸多优点， 一期工程中得到实现，基本上做到
是适合轨道交通高架桥的一种新型 统一材料、色彩和细部构造。
城市轨道交通工程施工设计方案优化
城市轨道交通工程施工设计方案优化相对于传统建筑业，城市轨道交通工程的深化设计管理，对于参建人员工程经验和技术水平提出了更高的要求，其施工受外界影响因素多、干扰大，必须适时优化施工设计方案，减少外界因素的影响，加快施工进度。
本文以武汉城市轨道交通21号线一期工程为例，详细阐述了城市轨道交通工程施工设计方案优化及其重要性，可为同类工程施工提供参考。
前言相对于传统建筑业，城市轨道交通工程的深化设计管理向前移动至补充初步设计（方案）阶段，管理跨度有所增加，对于参建人员工程经验和技术水平提出了更高的要求。
城市轨道交通工程施工所受外界影响因素多、干扰大，必须把握行业特点，从工程技术角度出发，结合实际情况，适时优化施工设计方案，减少外界因素对施工的影响，加快工程施工进度。
设计阶段的变更代价相对较低、对于项目的建设性相对较高。
深化设计机会代价曲线如图1所示。
城市轨道交通工程施工招标后，会进行详细地质勘查和补充地质勘探，历时约4～6月，待详勘和补堪完成后，设计院在此基础上编制完成主体围护结构施工图。
施工招标至施工图提供前，是城市轨道交通行业深化设计（方案优化）的黄金时间，有经验的承包商会充分发挥其技术优势，紧紧抓住此次机会，在现场调查、现场核实的基础上，列出施工方案优化设计清单，提出设计方案优化意见或建议，积极协调地勘、设计、业主等相关单位，确保取得预期效果。
图1 深化设计机会代价曲线图一、工程概况武汉轨道交通21号线一期工程起于江岸区后湖大道，止于新洲区金台，线路全长35.175公里，设站15座，其中地下站5座，高架站10座。
工程共划分三个标段，我局以融投资模式承建第一标段，含4个地下车站与4.5区间，分别为后湖大道站、后湖大道站～百步亭花园路站区间、百步亭花园路站、百步亭花园路站～新荣站区间、新荣站～黄埔新城站区间、黄埔新城站、黄埔新城站～谌家矶站区间、谌家矶站、谌家矶站～武湖大道站隧道区间。
全长约 9.70公里，区间长度为8358米（双线延米）。
《地铁线路设计》PPT课件
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本章内容
第一节 选线与车站分布 第二节 线路平面 第三节 线路纵断面 第四节 线路网络规划 第五节 轨道的几何形位 第六节 限界
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线路设计一般分为四个阶段：
可行性研究阶段
总体设计阶段
初步设计阶段
施工设计阶段
通过不同设计阶段，逐步由浅入深，不断地比 较修正线路平面、纵剖面和坡度、线路与车站的关 系，最后得到地铁和轻轨线路在城市三维空间中准 确的位置。
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5
(4)地下铁道的每条线路应按独立运行进行设计。线 路之间以及与其他交通线路之间的相交处，应为立 体交叉。地下铁道线路之间应根据需要设置联络线。 联络线宜采用单线。
(5)地下铁道车站应设置在客流量大的集散点和地下 铁道线路交会的地方。车站间的距离应根据实际需 要确定，在市区宜为Ikm左右。在郊区不宜大于2km。
40 40 35 25
ppt课件
31
缓和曲线长度
v L Ｒ 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 30 30
80 75 70 70 60 55 45 40 35 30 20 20 － －
6我国已经建成地铁平均站间距离城市名称线别线路运营长度km车站个数平均站间距离m北京1号线西段1687121534北京环线2301181278北京复八线13511地下9个地面2个958上海地铁1号线一期161131200上海地铁2号线一期135101277上海明珠轻轨线2497519高架16个地面3个1370广州地铁1号线1847161086广州地铁2号线2321201105天津一期工程747110072路网规划与
武汉地铁1号线信号系统概述(ppt)
列车投入
车场、车辆段内列车进入正线时的列车投入：
车场、车辆段
转换轨
正线
1. 人工车开启 VOBC 2. 驶入转换轨 停稳
• 请求自动驾 驶模式 • 系统开始自 检 • 列车通过自 检
1. 信号系统给 出速度码、 目标点 2. 驶入正线运 行
第21页
列车退出
正线列车返回车场、车辆段时的列车退出： 正线 转换轨
返回
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第26页
附录4
列车自动运行系统ATO 列车自动运行系统（ATO）功能包括ATC系统中诸如 速度调整、按计划停站和门控制等功能。ATO指令总 是从属于ATP监控功能。
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ATP功能施加的限制范围内调整列车速度，并在保证乘客舒 适度的前提下运行列车； 计划停站包括开/关门； 车载语音广播触发； 报警监测和报告； 控制停车点； 控制目标指令标示 列车位置的确定（车站定点停车）； 自动驾驶。 返回
SMC的功能是非安全的！！！
第5页
SMC的设备构成
在控制中心，SMC的主要设备有： 局域网络设备、 运行图调整服务器SRS、 系统数据记录服务器Data logger、 系统维护工作站、 通信传输单元、 调度长工作站、 调度员工作站、 运行图编辑工作站、 仿真模拟系统、 投影模拟显示屏系统、 运行图打印设备等。
第12页
STC的功能
车站控制器（STC，Station Controller）是ATC系 统的安全型轨旁子系统，提供轨旁设备的控制功能，从道 岔和信号机采集状态信息并把它们转发给VCC及现地 SMC工作站。它还根据VCC或现地SMC工作站的命令来 转动道岔，STC根据运营模式（ATC自动控制模式或后 退模式）的需要来控制信号机。 为车辆控制中心VCC提供联锁逻辑信息、 控制道岔转动、 控制地面信号机信号开/闭、 计轴区段的信息传递、 控制站台紧急停车按钮等其它轨旁设备。
武汉站选址及站区规划
武汉站选址及站区规划刘一平;周天杰;叶文卓【摘要】武汉地处国家铁路网的"天元"位置,是全国六大路网性客运中心之一,新建武汉站既是武汉铁路枢纽"三主两辅"客运系统的重要组成部分,也是城市重要的公共性基础设施和对外"窗口".对武汉站选址决策过程进行回顾,并对站区规划进行系统研究,充分体现新时期大型铁路客运站建设"以人为本、方便旅客"的根本宗旨.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2010(000)001【总页数】5页(P156-159,199)【关键词】武广铁路客运专线;客站;选址;规划【作者】刘一平;周天杰;叶文卓【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉,430063;中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉,430063;中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】U238;U2911 武汉站概况武汉站位于武汉市青山地区,是北京—广州—香港客运专线的重要始发终到站,同时也是武汉—九江客运专线的起点站、武汉“1+8”城市圈城际铁路网的主要枢纽站。
武汉站按20条到发线、11座旅客站台规模一次建成,并列等高布置客专、普速两个车场,西侧客专场设到发线15条、旅客站台8座,东侧普速场设到发线5条、旅客站台3座(图1),总投资超过40亿元,2006年开建,2009年底建成启用。
2 武汉枢纽客运系统规划2.1 武汉枢纽概况武汉是我国中部地区的特大中心城市,地理上“扼东西南北之要冲”,居于中国经济、交通版图的“天元”位置,自古有“九省通衢”之美誉,是我国内陆最大的交通枢纽、国家经济地理的“心脏”,在路网上具有承东启西、沟通南北、维系四方的重要作用。
图1 武汉站股道布置示意武汉枢纽现有京广铁路贯穿南北,处于京广全线居中位置,武九线、武康线分别自东、西方向引入,京九铁路麻汉联络线自东北方向引入在横店站接轨,枢纽内主要客站(武昌站、汉口站)、编组站(江岸西、武昌南)及货运设施均集中在京广铁路两侧,已形成以京广铁路和长江大桥为主轴的客货运输格局。
武汉市轨道交通一号线二期轨道工程施工监理质量控制
武汉市轫厘交迥一号线二期轨追工程旋工监理质 量控制
天 津市成套 设备 工程监 理有 限公 司 张大 矛
前 言
２０ 年 ９月 ，我公司中标武汉市轨道交通一号线二期工程轨道工 ０８ 程， 工期计划 ９ 个月 ， 公司任命我为该工程的项 目监理负责人。由于线 下土建施工 的延期 ， 铺轨工程预计到 ２ １ ０ ０年 ６月才会全 部完工 ， 文 本 论述的是现 已基本完工的高架线整体道床的施工监理质量控制。 １ 正 线主 要 技 术 标 准 、 １１ ．线路技术标 准 （） １正线数 目： ； 双线 左右线并行 等高 ， 曲线按 同心 圆或平行侧移设 计， 直线最小线间距 ３７ ．ｍ； （） ２ 最高设计速度 ８ ｋ Ｊ ； ０ ｍ ｈ （） ３ 正线最小 曲线半径 ：５ ｍ ３０ ； （） ４ 两相邻平 曲线夹直线最小 长 ≥２ ｍ； Ｏ 圆曲线最小长 ＞２ ｍ； ０ （） ５ 线路坡度 ： 最大坡度 ２ ． 最小坡度平坡 ； ７７ ％ （） ６ 坡段长 ： 最小坡段长 １０ ４ ｍ； （） ７ 两相邻竖曲线夹直线 ￣ ０ ＞ ｍ； ５ （ ） 曲线不宜和缓和曲线重 叠 ， 不得进 人车站有效站 台和道 岔 ８竖 并 范围： （） ９ 高架线上共采用 ６ ｋ／ ０ ｇｍ钢轨 ９号单开道 岔 ２ ４组 ， 中左开 ｌ 其 Ｏ 组， 右开 ｌ ；０ ｇｍ钢轨道岔 ５０ｎ间距交叉渡线 ３ ； ４组 ６ ｋ／ ．ｒ 组 （０ 道岔前后插入单向曲线型钢轨伸缩调节器 ， １） 调节器全长 １．ｍ， ２５ 调节器两端应离桥梁端部 ２ ｍ以上 。 ｌ － ２轨道 主要技术标准 （） １轨距 ：４ ５ １ ３ｍｍ； 道岔导曲线及车场线小半 径曲线 轨距按 要求加 宽。 （） ２ 钢轨 ： 正线 、 出入段线 和试车线采用 ６ ｋ／ ０ｇ ｍ钢轨， 车场线 ５ ｋ ／ ０ ｇｍ 钢轨 ， 两者 间采用异型轨过渡。 （） ３ 轨底坡 ： 采用 １ ０， 岔及道岔间不足 ５ ｍ的地段不设轨底坡 。 ／ 道 ４ ０ （） ４ 无缝线 路 ： 正线及试车线按铺设 温度应力式无缝线路设 计 ， 钢 轨接头应 采用对接 ， 当采用缩 短轨接头对接有 困难时 ， 可采用错接 ， 错 开距离不小于 ３ 但轨道电路的两绝缘接头相错量严禁大 于 ２５ ｍ， ．ｍ。 （ ） 件 ： 叮一 扣 件 。 ５扣 采用 ２型 （） ６ 道岔 ： 根据行车速度的要求 采用 ６ ｋ ｍ钢轨 ９ ０＃ 号道岔 。 （） ７ 道床： 支承块承台式整体道床 ， 并根据环评预测要 求 ， 采用相应 的一般支承块 承台式道床和弹性支承块承 台式减振道床 ，不同道床问 衔接设弹性过渡段 。 （） ８ 曲线超 高 ： 最大超高为 １０ ｍ 曲线超高应在缓和 曲线 内递减 ２ｍ ， 顺接 ， 无缓和 曲线时 ， 应在直线段递减。 （） ９ 轨道结构高度 Ｈ 高架 ： ０ ｍ ： ５ ｒ 。 ４ａ ２ 专业监理工程师职责划分 、 （） １材料监理 ： 查验所有进场材料 。负责各类轨道部件见证取样送 检工作 ， 对混凝 土 、 钢筋 以及钢轨焊接接头等试件进行见证取样送检 以 及平行检验等工作 。 （） ２ 轨道施工监理 ： 负责轨道铺设以及整体道床施工过程中的监理 工作 ， 并在整体道床浇筑过程中执行旁站工作 。 （） ３ 钢轨焊接 以及长钢轨应力放散锁定监理 ： 检查焊轨过程是否按 照已确定的艺参数进行 ， 旁站焊接接头超声波探伤过程检查 监控长 并 钢轨应力放散是否均匀及锁定轨温是否符合设计 要求 ， 移桩 以及观 位 测标 尺是否按要求及 时布设 。 ３ 监理 方 法 以及 重 点 部 位 控 制措 施 、 ３１ ． 材料监理 ： 合格的材料是整个工程 质量 保证的基础 ， 其在轨 尤 道工程 中， 轨道部件材料类型多 、 规格杂 、 涉及行业广 ， 而且没有统一检 验检测标准 ， 从而给材料检验带来很大难度 ， 以监理工程师在材料检 所 验工作 中坚持 “ 货申报 、 定 厂家考察 、 进场审验见证送检 ” 的原 则 ， 加强 材料质量监控工作 ， 确保工程质量。 （） １ 轨道部件 ： 首先查验部件的出厂合格证、 厂家质量检验报告（ 厂 家委托具有试验检测资质的单位对产品进行检测后出具 的报告 ）不具 ， 备上述质量证明文件的产品严禁进场； 其次对每一批批准进场 的部件 ， 在施工单位 自 检合格的基础上 ，实行见证 取样送 检。见证试验检 测合 格， 该批部件准许使用 ， 次检测不合格 ， 第一 再进行加倍取样送检 ， 若再 次不合格 ， 该产品视为不合格 品， 责令施工单 位清退该产品 。 （ ） 品混凝 土 ： ２商 审查供应商 品混凝 土厂家资质 ， 审批 商品混凝土 配合 比， 对浇筑现场测试坍落 度 ， 并且严格按照 《 混凝 土结构工程施工 质量验收规范》 中的有关规定 ， 现场 留置试块做见证试 验， 确保整体道 床混凝土施工质量。
武汉轻轨高架车站设计
都市快轨交通#第18卷第5期2005年10月土建技术武汉轻轨高架车站设计熊朝辉1姚春桥2(1.铁道第四勘察设计院武汉430063;2.武汉市轨道交通有限公司武汉430022)摘要结合武汉轨道交通1号线一期工程高架车站的设计实践和通车运营后的情况,阐述道路中间修建高架车站的基本思路与方法,同时重点探讨高架车站设计中的一些焦点问题,提出高架线路在用地规划控制之初就应考虑布设于道路一侧的观点。
关键词轨道交通高架车站设计武汉市轨道交通1号线一期工程,于2004年7月底通车试运营,它采用全封闭全高架方式敷设,预测远期高峰小时断面客流2.69万人次,属于轻轨交通范畴,俗称/武汉轻轨0。
该工程运营线路列车采用4辆编组,国产铝合金车体,4轴B型车,轴重不超过14t,整列车长78m,直流750V三轨下部授电。
1号线工程线路全部位于汉口地区,一期工程全长10.24km,主要沿原京汉铁路(已废弃)的走廊修建,共设有车站10座,平均站间距1083m,全部高架(见图1)。
图1武汉市轨道交通1号线一期工程平面示意图1车站建设环境和设计指导思想京汉铁路走廊移交地方政府后,改建成为城市次干道,新建的道路红线总宽40m,包括道路中央绿化收稿日期:20050516修回日期:20050718作者简介:熊朝辉,男,工程硕士,副总工程师、高级工程师,从事城市轨道交通工程设计与研究工作,tsyxz h@si na.co m带宽4m,两侧车行道宽12m、人行道宽6m(见图2、图3)。
考虑到京汉大道地处汉口中心城区,为减少高架线路运营对两侧密集建筑物的影响,线路主要走行(立墩)于道路中央的绿化带上空。
特定的工程建设环境条件,决定了本线车站工程的建筑特征:①高架车站设置于城市道路中间,路中地面层必须架空;②区间桥梁立墩于道路中央,线间距难以扩大,车站以侧站台形式为主。
图2京汉大道道路横断面图图3武汉轻轨由于武汉同其他内地中西部城市一样,是在孱弱的财力状况下建设轨道交通,对建设者们形成了巨大的挑战。
中国最美地铁站,站站是风景!致敬美丽的设计者与建设者们
中国最美地铁站，站站是风景!致敬美丽的设计者与建设者们地铁成为城市里日常出行不可或缺的交通工具，地铁每天人流匆匆，快节奏有望成为地铁的常态。
你假如想象过有一天，当我们走在冷冰冰的朴素地铁站的时候，它的靓丽也会给你一丝欣喜呢？大家印象更深的是城市地铁的冰冷、程序化，但是地铁如果足够美足够炫酷，就是另一种品味了。
今天通哥就来为大家细数藏匿在各个城市里的最美、最具特色的地铁站。
1、武汉地铁3号线王家墩中心站施工单位：中铁七局集团第三工程有限公司设计单位：湖北省交通规划设计设计院（中铁第四勘察设计院、长沙市政工程设计研究院）室内景观设计：北京城建设计发展集团装修设计总体设计主题：“璀璨星河”武汉地铁3号线首个特色站;王家墩中心站，又被称作亚洲最美长途汽车站。
王家墩中心站站厅中央厚度有直径21米处的巨大采光穹顶，就像多颗水晶球浮出海面。
与“华中第一高楼”;武汉中心大厦辉映。
在站内透过穹顶仰望天空时，光线会因为穹顶五彩的玻璃而变得绚丽斑斓。
从顶至下由浅至深使用了七种蓝色，营造出渐变的开满如莲花盛开的梦幻效果，星状LED顶散落在穹顶之中，由深浅变化的蓝色境况衬托更显得分外璀璨。
白天，在站内可看到花海；夜晚，周围霓虹闪烁，好似璀璨星河。
地铁站以“璀璨星河”主题结合多元、细腻的表现手法，打造出一个令人神往前所未有的特色地下空间。
2、天津地铁3号线津湾广场站(原解放北路站)施工单位：中铁十六局北京控股公司设计主题：古典欧洲欢迎您搭乘天津地铁3号线津湾大街站地铁，该站是天津地铁“最惊艳”的一站。
精美的弧形吊顶，充满了欧式古典风格；华丽的复古欧式水晶顶灯，在高大的站厅里，显得特别华丽；还有那些宏伟的拱形，地铁站的风格与津湾广场地上欧式建筑步行街巧妙浑然一体，让人仿佛来到一个隐藏于地下的欧式宫殿。
配上与其配上的是雕刻精致的艺术墙，瞬间置身于欧洲，在天津就可以感受到欧洲建筑艺术的体验。
3、北京地铁5号线雍和宫站施工单位：北京市政集团设计单位：总公司北京城建设计发展华闻传媒有限公司设计主题：中国味道北京地铁雍和宫站涵盖了全国各地的设计风格，要讲到其最美的最具特色的车站，一定而非雍和宫站莫属。
地铁线路同心圆设计
地铁线路同心圆设计王雷;孟凡铁【摘要】论述了同心圆设计的方法,并给出算例,由计算过程可知,同心圆中的内圆缓和曲线长应取满足设计要求的最小长度；同心圆段的线间距不小于两端直线段线间距同加宽值的和.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2013(039)007【总页数】3页(P155-157)【关键词】地铁;同心圆;设计;曲线加宽【作者】王雷;孟凡铁【作者单位】天津市市政工程设计研究院轨道建筑分院,天津 300051【正文语种】中文【中图分类】U231.1地铁线路平面设计，对于高架段和地面段，以及双线并行于同一隧道结构内时，为确保两线间必要的行车安全和节省工程投资，左右曲线一般设计为同心圆。
当右线为外圆曲线时，右线缓和曲线长度按地铁设计规范标准选用，左线的缓和曲线长度按曲线加宽要求进行计算加长，并进整为5 m的整倍数;当右线为内圆曲线时，缓和曲线长度则应按加宽要求计算加长，并进整为5 m的整倍数。
1 考虑加宽要求的同心圆设计1.1 左线半径的计算地铁线路为右侧行车的双线铁路，线路设计中通常以右线为基准，其圆曲线半径一般设计为标准半径，左线按同心圆设计，其半径按式(1)，式(2)计算:其中，R左，R右分别为左右线圆曲线半径，m;D为曲线两端直线段线间距，m;W为曲线线间距加宽值，mm;Δp为内外线缓和曲线内移量的差值，m。
式中正负号，右偏角曲线取正号，左偏角曲线取负号，同心圆示意图如图1，图2所示。
图1 右偏角同心圆曲线图2 左偏角同心圆曲线1.2 曲线加宽的实现线路设计中往往采用内侧线路采用较长的缓和曲线长，外侧线路采用较短的缓和曲线长，利用其内移量的差值实现曲线加宽线间距的要求。
地铁、轻轨缓和曲线线型采用我国铁路采用的三次抛物线型，以便于测量、养护和维修。
其内移量由式(3)计算得出:实际设计中，取式(3)第一项即可以满足设计精度，利用式(3)可以进一步计算Δp，并满足式(4)所示关系。
曲线为左偏角曲线时，右线曲线为外圆曲线;右偏角曲线时，右线曲线为内圆曲线，取较长缓和曲线长。
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JD6 317 496112
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JD11 317 1 496123
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0
2 000
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01049 01123 01235 01159 01174 01065 01052
注 : 武 汉 轻 轨 1 号 线 一 期 工 程 采 用《地 下 铁 道 设 计 规 范 》 ( GB50157—92)进行设计 。
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·线路 /路基 ·
肖凯刚 ,陈剑伟 —武汉轻轨 1号线线路同心圆设计
R ———曲线半径 , m; h———曲线超高 , mm; H———轨面至车辆限界计算点的高度 , mm; S1 ———两轨头中心线距离 ,取 1 500 mm。 212 线间距加宽实施 两并行地段曲线线间距加宽采用加长一条线路的 缓和曲线长度的方法完成 。当基线为外侧线时 ,由公 式 (2)可以推导出二线缓和曲线长度为
关键词 :武汉轻轨 ; 线路 ; 同心圆 中图分类号 : U23913 文献标识码 : A 文章编号 : 100422954 (2009) 0320013202
图 1 曲线示意
移量可按下式计算
在地铁轻轨线路平面设计中 ,对应交点处左线曲 线要素一般跟右线曲线要素相同 。但是当左右线并行 于同一隧道结构内 ,或并行于轻轨高架线上 ,左右曲线 一般设计为同心圆 ,线间距按限界要求加宽 ,这就涉及 到曲 线 地 段 线 间 距 加 宽 , 但 《地 铁 设 计 规 范 》 ( GB50157—2003)和《地铁限界标准 》( CJJ96—2003 / J274—2003)对同心圆设计和曲线地段线间距加宽未 有相关明确规定 。以武汉轻轨 1 号线高架为实例 ,对 高架轻轨线路同心圆设计进行探讨 。
报 (自然科学版 ) , 1997, 18 (3) : 24 31. [ 4 ] 郝 灜. 铁道工程 [M ]. 北京 :中国铁道出版社 , 2005.
14
铁道标准设计 RA ILWA Y S TANDARD D ES IGN 20 09 ( 3 )
© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved.
图 3 武汉轻轨 1 号线线路平面示意
该线 武汉轻轨车辆采用 B 型车 ,设计速度为 80 km / h,车体长 19 m。当半径大于 600 m 时 ,曲线地段线 间距加宽值按公式 (6)计算 , H 为轨面至车辆限界计算 点的高度 (武汉轻轨取左右线中间隔音墙的高度 1105 m) 。当半径小于 600 m时 ,曲线地段线间距加宽值按公 式 (6)计算 , h取最大超高 120 m。武汉轻轨 1号线一期 工程线路同心圆表及计算程序如表 1和图 4所示。
R二线 = R基线 ±D线间距 ±W = R基线 ±D线间距 ±ΔP
(1) 式中 R基线 、R二线 ———分 别 为 基 线 和 二 线 的 曲 线 半
径 ,m; D线间距 ———曲线两端的直线地段线间距 , m;
W ———曲线线间距加宽值 , mm; ΔP———左 、右两线缓和曲线内移量的
差值 , mm。 当基线圆曲线为同心圆的内圆时 ,式 ( 1)取正号 ; 当基线圆曲线为同心圆的外圆时 ,式 (1)取负号 。 在设计中通常采用左 、右线取不同的缓和曲线长 , 利用内移量的差值 ΔP ≥W 值来满足线间距加宽的要 求 。而地铁缓和曲线线形采用常规三次抛物线 ,其内
[ 1 ] 欧阳全裕 ,姜传治 ,杨作刚. 地铁线路平 、纵面曲线设计参数的确 定及有关问题研讨 [ C ]. 天津市土木工程学会第七届年会优秀论 文集 , 2005: 148 155.
[ 2 ] 施仲衡. 地下铁道设计与施工 [M ]. 陕西科学技术出版社 , 1997. [ 3 ] 金寿延. 轻轨交通线路平面设计标准的探讨 [ J ]. 上海铁道大学学
(Hale Waihona Puke )而曲线超高值h = 11. 8VC2 /R
(5)
则线间距加宽值
W = W 1 +W 2 = 125L2 /R + 11. 8H ·VC2 / ( 1 500R )
(6)
式中 L ———车辆最大长度 , m; Z ———转向架中心距 , m;
铁道标准设计 RA ILWA Y S TANDARD D ES IGN 20 09 ( 3 )
2 区间曲线地段线间距加宽
211 确定线间距加宽值 列车在曲线上运行 ,因为车体为刚性结构 ,不能随
线路曲度而弯曲 ,车体纵向中心线与线路中心线不吻 合 ,使车体中部向曲线内侧偏移 W 1 ,车体两端向曲线 外侧偏移 W 2 ,如图 2所示 。同时由于内外两条线路的 曲线超高可能不同 ,从而车体内倾的程度也不同 ,当直 线地段采用最小线间距时 ,左右两曲线的线间距应进 行加宽 。
P = l2 / ( 24R ) - l4 / ( 2 688R )
(2)
式中 P———缓和曲线内移量 , m;
R ———圆曲线半径 , m;
l———缓和曲线长度 , m。
根据式 (2)可以计算出各种半径曲线选用不同缓
和曲线长度时的内移量 ,在具体计算中 ,式 ( 2)中的多
项式第二项可以忽略不计 ,则 P = l2 / ( 24R ) 。
3 同心圆设计实例
武汉市轻轨 1号线为全封闭高架线路 ,位于武汉 汉口地区 ,全长 291702 km ,设 26 座车站和 1 处车辆 段 、1处停车场 ,分二期实施 :其中一期工程宗关至黄 浦路 101234 km ,设车站 10座 ,目前已经投入运行 ,二 期工程是一期工程的续建工程 ,西段线路由金山大道 至宗关 121478 km ,东段线路由黄浦路至堤角 61990 km。其线路平面如图 3所示 。
·线路 /路基 ·
武汉轻轨 1号线线路同心圆设计
肖凯刚 1 , 陈剑伟 2
(1. 中交水运规划设计院 , 北京 100007; 2. 中铁第四勘察设计院集团有限公司 , 武汉 430063)
摘 要 :高架轻轨曲线地段或者地铁线路中左右线并行等高曲 线地段 ,左右曲线一般设计为同心圆 。结合武汉轻轨 1号线实 际情况 ,推导出轻轨线路左右曲线线路同心圆设计计算公式 , 并编写了线路同心圆计算小程序 。
4 结论
本文结合武汉轻轨 1 号线实际情况 ,推导出轻轨 线路左右曲线线路同心圆设计计算公式 ,并编写出线
图 4 同心圆计算程序
路同心圆计算小程序 。小程序以武汉轻轨 1号线为算 例编写 ,计算结果正确 ,也可以应用于其他地铁轻轨线 路设计中的同心圆计算 ,可以节约计算时间 ,提高线路 设计的生产效率 。 参考文献 :
收稿日期 : 2008211204 作者简介 :肖凯刚 ( 1982—) ,男 ,助理工程师 , 2004 年毕业于西安建筑 科技大学 ,工学学士 。
图 2 曲线加宽示意
曲线内侧加宽值
W 1 = 125Z2 /R + H ·h /S1
(3)
曲线外侧加宽值
W 2 = 125 (L2 - Z2 ) /R
表 1 武汉轻轨 1 号线一期工程线路同心圆 m
两端线
左 线
右 线
线间距
间距 半径 缓和曲线长度 半径 缓和曲线半径 加宽
JD2 317 1 996125
50
2 000
0
JD3 317 796118
60
800
35
JD4 317 303198
60
300
75
JD5 317 596111
80
600
60
ln = 24Rw (W + lw2 / ( 24Rw ) )
(7)
当基线为内侧线时 ,二线缓和曲线长度可按下式
计算得出
lw = 24Rn ( l2n / ( 24Rn ) - W )
(8)
式中 ln ———内侧线缓和曲线长度 , m;
lw ———外侧线缓和曲线长度 , m; Rn ———内侧线圆曲线半径 , m; Rw ———外侧线圆曲线半径 , m; W ———线间距加宽值 , mm。
1 同心圆设计原理
设曲线要素不变的线路为基线 (通常以右线为基 线 ) ,需要改变曲线要素的线路为二线 ,曲线两端直线 地段的线间距相等 ,如图 1 所示 。基线缓和曲线长度 按《规范 》取值 ,一般设为整数 ,二线的缓和曲线长度 按加宽要求计算加长 ,并进到 5 m 整数 ,其二线的半径 按下式计算