岩土与地下工程2008级毕业实习报告

毕业实习报告

实习时间：2012.02.13-2012.02.26

实习地点：合肥 上海

2012 年 2 月 27

日

姓

名 ******

学 号 ******

专业班级 岩土与地下工程2008级

指导教师 钱德玲、陈亮、邵亚会

院系名称 土木与水利工程学院

毕业实习报告

1.实习目的

2.实习地点与时间

3.实习内容及过程

4.实习总结

5.指导教师评语

毕业实习报告

1.实习目的

实习对我来说是个既熟悉又陌生的字眼，因为我十几年的学生生涯也经历过很多的实习，但这次却又是那么的与众不同。他将全面检验我各方面的能力：学习、生活、心理、身体、思想等等。就像是一块试金石，检验我能否将所学理论知识用到实践中去。关系到我将来能否顺利的立足于这个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，所以，我对它的投入也是百分之百的！紧张的实习生活结束了，在这个时间里我还是有不少的收获。实习结束后有必要好好总结一下。

2.实习地点与时间

实习时间：2012.02.13-2012.02.26

实习地点：合肥与上海的一些市政工程和在建工程现场。具体如下：

2.13——2.17在合肥听报告会和到动漫基地附近一处基坑参观实习；

2.20——2.23到上海某工地和同济大学实验室参观学习。

3.实习内容及过程

3.1 2月13号下午13点

在纬地楼515教室召开实习动员大会。***老师对我们的实习提出了几点要求和注意事项，主要就是关于个人安全与维护学校及个人形象方面的事宜，并强调了本次实习对以后工作的重要性。最后***老师和**老师对实习期间的具体事项做了安排，并对我们要积极进行资料准备，提出了谦虚认真、谨慎得体的学习要求。

3.2 2月14号上午

在合肥动漫基地附近一个在建的深基坑进行了参观学习。该深基坑占地面积大约是150m×60m，是一幢32层高楼的基础。由于楼层较高采用了筏桩基础的形式。而基

坑的支护形式则采用了三种支护方式——土钉、锚杆和排桩加腰梁。在周边有高层就按住的一侧，由于土压力较大则采用排桩加腰梁的支护形式。在较空旷的一侧则采用放坡的形式，既安全又方便施工车辆和人员的进出。在土压力介于两者之间的一侧则采用锚杆的形式。在开挖过程中要注意基坑的排水，而降水方式有井点降水和做防水帷幕（打旋喷

桩）。由于合肥

地下水位较深所

以基坑侧面仅埋

设了上下三层排

水导管。基坑里

的桩基础采用人

工挖孔桩。虽然

人工挖孔桩施工

效率地且危险性

高，但通过此方

法做成的桩基础

能够保证桩身的

质量。再加上当时的地质勘测表示基坑处的土质较好所以采用了人工挖孔桩。为了保证在粧身中进行施工的工作人员的安全，桩壁采用八字形的护壁。由于模板数量的限制，桩身是开挖一节支护一节的形式，并且为了拆模的方便，每一节护壁得上边沿均在同一铅垂线上。

3.3 2月14号下午点

铁四局杨仲杰总工主讲的《软弱围岩隧道预防坍方安全施工技术》。杨总谈到隧道呈现出“三多”特点：隧道数量多、长大隧道多、风险隧道多。其中软弱围岩隧道占比例相当大。软弱围岩具有围岩强度低、遇水易软化、岩体结构面软弱易滑塌的工程地质特征，自稳时间短，易滑塌的变形与破坏特征，软弱围岩隧道有软弱围岩的浅埋偏压、土质隧道、大埋深软岩隧道、断层破碎带、结构面发育的块状岩体地段、不同岩层接带地段这些潜在的风险源。

接着，软弱围岩隧道地质特征：围岩强度低，承载能力低；节理发育、破碎、自稳能力差；断层带散体结构、自稳能力极差。软弱围岩隧道事故主要表现在三个方面：一是洞口坍方，占20%；二是掌子面变形坍方，占33%；三是掌子面后方坍方“关门”，占47%。究其原因，

主要有两个方面，一

是客观上地质和环境

的复杂性，二是主观

上技术措施、施工方

法及工艺、现场管理

等原因。因此，软弱

围岩隧道施工的核心

是“控制变形、防止

坍方”。软弱围岩隧道

施工技术：超前预报，

超前加固，超前支

护，开挖工法，初期支护，二次衬砌，监控量测。

最后，杨仲杰总工向我们提及软弱围岩隧道设计的有关要求。1）遵循选线四原则从设计源头降低软弱围岩隧道风险；2)“早进晚出”的原则，强化软弱围岩隧道的进洞设计；3）高风险软弱围岩双线长隧道宜采用双洞单线分修方案；4)加强地质勘查工作，细化软弱岩层工作的特性判释；5）针对软弱围岩的工程特性，设计方案应做到三个有利于；6）加强现场配合，积极开展信息化设计。

3.4 2月15号上午9点

《桥梁建设技术的发展和展望专题报告》通过安徽省交通集团主任委员、高工胡可的报告，我们了解到桥梁建设的发展和未来发展方向。

发展：1 8世纪以前，曾涌现了一大批以石料、铁为建材的桥梁建筑，其中以赵州桥、大渡河铁索桥等为标志。1 8世纪以后，促进了大规模的铁路桥梁建设。20世纪初期，于30年代掀起了第1个大跨悬索桥建设高峰，以美国纽约华盛顿桥、旧金山金门大桥为代表显示出其桥梁领域的垄断实力。50年代起，德国经济的复苏推动

了德国桥梁工程的发展，斜拉桥结构得以初现光芒，并很快波及世界桥梁工程界。6O年代．日本、丹麦开辟了兴建跨海工程的先河。80年代以后，我国桥梁建设蓬勃发展。20世纪桥梁发展主要成就：学科发展，发展成融理论分析、设计、施工控制及管理于一体的系统性学科。发展了新的分支学科，如桥梁抗风、抗震、桥梁CAD、桥梁的施工控制及桥梁检测技术等等；建设规模及速度，以悬索桥、斜拉桥为主的大跨度桥梁技术获得飞速发展；设计风格融入了计算机工具，生态平衡及环境保护理念和施工工艺要求等。

展望：21世纪世界桥梁建设必将迎来更大规模的建设高潮。大跨度桥梁向更长、更大、更柔的方向发展；新材料应具有高强、高弹模、轻质的特点，研究超高强硅烟和聚合物混凝土、高强双相钢丝钢纤维增强混凝土、纤维塑料等一系列材料取代目前桥梁用的钢和混凝土；在设计阶段采用高度发展的计算机辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥控技术控制桥梁施工；桥梁建成交付使用后，将通过自动监测和管理系统保证桥梁的安全和正常运行；重视桥梁美学及环境保护。

3.5 2月17号上午

***老师向我们介绍了南京隧道的盾构法施工。是一种较为先进的顶涵施工方法，是在保留传统桥涵施工、桥涵结构路侧预制工艺的基础上，对结构顶进支护方法进行了重大改革，将明挖开槽改为地下暗挖盾构支护，暗挖推进减低了施工对行车的影响。盾构平均推进速度达8～10环/天,盾构三标最高可达17环/天。

南京地铁1号线盾构区间隧道单线推进长度为10.9km,分三个标段,分别由4台盾构掘进。其中盾构一标为中华门站北工作井—三山街站(试验段)和新街口—珠江路区间,由上海隧道公司采用日本三菱盾构施工;该标段单线推进长度3.206km,计划2003年10月底完工,总工期31个月;该段隧道顶部覆土较薄,试验段仅有4～10m;盾构穿越内秦淮河时,需进行抗浮处理,盾构机距抗浮板底面仅有0.8m。盾构二标为三山街—张府园—新街口,单线推进长度3.06km,计划2003年10月底完工;该段由上海基础公司采用德国海瑞克公司的盾构施工。

3.6 2月20号