大学道路勘测设计讲义-第八章平面交叉口
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第八章 平面交叉口设计
（三）拓宽车道的长度
交叉口的进口道设臵了拓宽车道后，为不影响横 向相交道路上的直行车流，在横向相交道路的出口道 应设加速车道。进口道处拓宽车道的长度应能满足转 弯车辆减速所需长度，也应保证转弯车辆不受相邻等 候车队长度的影响；出口道的加速车道应保证加速所 需长度。拓宽车道长度由渐变段长度、减速所需长度 或等候车队长度组成。
分流点 合流点 n(n 2)
n (n 1)( n 2) 冲突点 6 n相交道路数
2
平面交叉口交错点数量
交叉口类型 冲突点 三路交叉口 四路交叉口 五路交叉口 3 16 50
分流点
3 8 15
合流点
3 8 15
总数
9 32 80
分析上述可得以下两点结论： （1）在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。 其数量是随相交道路条数的增加而显著增加，其中 增加最快的是冲突点。因此，在规划和设计交叉口 时，应力求减少相交道路数量。 （2）产生冲突点最多的是左转弯车辆。四路交叉 口若没有左转车流，则冲突点可由16个减至4个，而 五路交叉口则从50个减到5个。因此，在交叉口设计 中如何正确地处理和组织左转弯车辆，是保证交叉口 交通通畅和安全的关键所在。
拓宽交叉
渠化设计
第三节 交叉口的交通组织设计
一）、交叉口的车道交通组织设计方法 基本原则： 交叉口各相交道路的车道数，应根据交通控制策略、 交通量、车道的通行能力及交叉处用地条件等决定。 在城市道路上还应考虑大量非机动车交通的需要。 从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和方向分别设 臵专用车道，以使左、直、右行的机动车和非机动 车能在各自的专用车道上排列停候或行驶，避免相 互干扰，以提高通行能力。
进口道车道的宽度，应尽量与路段保持一致。如因占地 等限制，需要变窄车道宽度时，最窄不得小于3m，一般 在3～3.5m之间。 拓宽车道包括右转车道和左转车道两种。
道路勘测设计 交叉口平面设计PPT学习教案
Lt—变换车道所需的渐变段长度（m）；Ld—减速车道长度； Ls—候驶车辆所需的滞留长度（m）；Lz—专用左转车道最小长度（m）
3）加宽进口道，以便新增一条专用左转车道。 采用压缩中央分隔带和进口道中线偏移方法形成专用
左转车道时，其长度LZ应保证左转车不受相邻停候车队长 度的影响，见上图。
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《道路勘测设计》Ch6道路交叉口设计
T（Y）形交叉口：直行道路最右侧第一条直行车道与相交道 路最靠中线的第一条左转车道轴线的交点。
3）从最危险冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距 4）连接
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《道路勘测设计》Ch6道路交叉口设计
3 交叉口的拓宽设计
3.1 平 面 交 叉 口 拓宽 渠化设 计原则
2）环道的机动车道宜为3－4条，最内侧车道 作绕环用，最外侧为右转车道，中间为交织车道。 每条车道宽度应包括弯道加宽宽度。非机动车车 行道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车行 道宽度，也不宜超过6m。
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《道路勘测设计》Ch6道路交叉口设计
3）中心岛上不应布置人行道。环道外侧人 行道宽度不应小于交汇道路中的最大人行道宽度。
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《道路勘测设计》Ch6道路交叉口设计
4.1 中心 岛最小 半径
1） 按设计 车速计 算Rd
环道内侧车道宽
V2
b
Rd
127( i)
2
横向力系数，取0.14~0.18
路面横坡，取1.5％~2.0％
环道计算行车速度以相交道路中 最大计算行车速度的0.5－0.6倍计取。
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《道路勘测设计》Ch6道路交叉口设计
3）加宽进口道，以便新增一条专用左转车道。 采用压缩中央分隔带和进口道中线偏移方法形成专用
左转车道时，其长度LZ应保证左转车不受相邻停候车队长 度的影响，见上图。
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T（Y）形交叉口：直行道路最右侧第一条直行车道与相交道 路最靠中线的第一条左转车道轴线的交点。
3）从最危险冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距 4）连接
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3 交叉口的拓宽设计
3.1 平 面 交 叉 口 拓宽 渠化设 计原则
2）环道的机动车道宜为3－4条，最内侧车道 作绕环用，最外侧为右转车道，中间为交织车道。 每条车道宽度应包括弯道加宽宽度。非机动车车 行道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车行 道宽度，也不宜超过6m。
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3）中心岛上不应布置人行道。环道外侧人 行道宽度不应小于交汇道路中的最大人行道宽度。
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4.1 中心 岛最小 半径
1） 按设计 车速计 算Rd
环道内侧车道宽
V2
b
Rd
127( i)
2
横向力系数，取0.14~0.18
路面横坡，取1.5％~2.0％
环道计算行车速度以相交道路中 最大计算行车速度的0.5－0.6倍计取。
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云南交通职业技术学院 道路勘测设计 第八章 公路交叉
第八章 公路交叉设计【本章学习要点】 本章重点讲述公路与公路、管线交叉的形式及各种形式平面交叉、立体交叉的适用范围，通过学习要求学生能够掌握平面交叉的设计内容与设计方法，立体交叉图形识别。
在公路网中，公路与公路、管线纵横交错，形成交叉。
相交公路在同一平面上的交叉称为平面交叉，交叉的地方称交叉口，相交的公路分别在不同平面上的交叉称立体交叉。
第一节 公路交叉口分析在平面交叉口上，不同方向的车流和行人互相影响干扰，不但会降低车速、阻滞交通、降低通行能力，而且容易发生交通事故。
平面交叉口是公路的重要组成部分，是公路交通的咽喉部位，它直接影响到公路的使用质量，所以必须予以足够的重视，公路的交叉规划和设计，必须符合安全、经济、合理、舒适和美观的要求。
一、平面交叉口的交通分析各车流驶入交叉口后，以直行、右转弯或左转弯的方式，汇入欲行驶方向的车流后再驶离交叉口。
由于行驶方向的不同，车辆间的交错就有所不同。
当行车方向互相交叉时（此时一般行车路线的交角大于45º），两车可能发生碰撞，这些地点称冲突点；当来向不同而汇驶同一方向时（此时一般行车路线的交角小于45º），两车可能发生挤撞，这些地点称合流点。
显然，交叉口的冲突点和合流点，是危及行车安全和发生交通事故的地点，统称危险点，其中，冲突点的影响和危害程度比合流点大得多。
因此，设计交叉口时，应尽量消除、减少冲突点，或采用渠化交通等方法，把冲突点限制在较小的范围内。
公路与公路平面交叉的冲突点和合流点的分布如图8－1示。
图中，“.”为冲突点，“。
”为合流点。
图8-1 平面交叉口的危险点a)三路交叉口)五路交叉口)四路交叉口分析图8－1后可知：1．交叉口危险点的多少，视交叉口相交路线的数量和型式而异，且随相交路线数量的增加而显著增加。
如图8－1中a ）为三路相交的交叉口，有3个冲突点、3个合流点；b ）为四路十字形交叉口，有16个冲突点、8个合流点；c ）为五路交叉口，有50个冲突点、15个合流点。
道路勘测设计第八章
二、交叉口的交通分析
第8章 道路平面交叉设计
1、三个点：分流点 合流点 冲突点——不同方向车辆以较大的角度相交的点。 2、两个结论： ①无交通管制且相交道路均为双车道时 分流点＝合流点＝ n ( n 2 )
冲突点＝
n ( n 1 )( n 2 )
2
6
②产生冲突最多的是左转变车辆。 3、三种方法（消灭冲突点） ①实行交通管制 ②采用渠化交通 ③修建立体交叉
车辆交通组织方法
第8章 道路平面交叉设计
三、组织渠化交通 1、渠化交通：在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使 各种不同类型和不同速度的车辆沿规定的方向互不干扰地行驶， 这种交通称为渠化交通。 2、渠化交通的作用： ①避免车辆相互干扰，增加行车安全； ②可利用交通岛的布置限制车辆行驶方向； ③利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车； ④利用交通岛或分隔带设置交通标志。 3、交通岛的类型 方向岛——指引行车方向 分隔岛——分隔车道车流 中心岛——组织交通 安全岛——供行人过街时用 4、交通岛的形状和尺寸：见P239-240
第8章 道路平面交叉设计
六、环道的横断面 七、环形交叉口的通行能力 以四路相交为例 1、环道上只设一条机动车道 NA＝N右1+N直1+N左1+N直2+N左2+N左3 设进口道的左、直、右交通量均相等， 则NA＝N右+2N直+3N左 再设N右＝N左， 则NA＝2（N右+N直+N左） 而整个环道的通过量N环为 N环＝4（N右+N直+N左） 所以，N环＝2NA
（二）识别距离
第8章 道路平面交叉设计
识别距离的定义：为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾驶员在 交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及交通信号和交通 标志等，这一距离称为识别距离。 1、无信号控制的交叉口 采用各相交道路的停车视距 2、有信号控制的交叉口
第八章平面交叉口设计
⑶．车道数的设置，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通量的要 求
2． 确定车道数的方法 ⑴ ．选定交叉口的形式后，进行交通组织设计，初定车道数。 ⑵．按交通组织方案进行车道数的验算。
一般，交叉口的车道数比路段上多一条
二. 交叉口通行能力
停车线断面法
确定交叉口通 行能力的方法
冲突点法
交叉口通行能力是各进口道通行能力之和
第二节 交叉口的交通组织设计
一. 车辆交通组织
1． 任务
⑴．保证车流、行人安全 ⑵．提高通行能力
2． 方法
⑴．正确组织不同方向的车流 ⑵．设置合适的车道数 ⑶．合理布置交通岛、信号灯、交通标志 ⑷．渠化交通
3． 具体措施
⑴．设置专用车道 ⑵．组织左转车辆 ⑶．组织渠化交通 ⑷．调整交通组织 ⑸．实行信号控制
⑴．绿灯时间通过的左转车辆数 穿越时距----从前列直行车的
最后一辆到达冲突点时起算，隔一 段时间t，通过一辆左转车，再间 隔一段时间t，后列直行车列的第 一辆车到达冲突点为止，这段时间 为穿内越蒙古时工距业大。学
穿越时距约8.0秒，而直行车流的车头时距为3.5~4.0秒， 可见，每两个直行车的空档位可提供一左转机会，故此，每周 期可左转车辆的最大值为：
⑴．冲突点随相交道路条数的增长而快速增长，由左转或直行造成的冲突点总数为：
⑵．产生冲突点最多的是左转交通
⑶．设置交通控制信号可以降低冲突点数量. 3．减少或消灭冲突点的方法
N n2 (n 1)(n 2) 6
⑴．设置交通控制信号。禁止、限制交通，封闭支路等
⑵．渠化交通---在车道上划线， 或用绿带和交通岛来分隔车流， 使各种不同类型行不同速度的车 辆能象渠道内的水流一样，沿规 定的方向互不干扰地行驶。合理 布置交通岛、组织车流分道行驶 ，变冲突点为交织点。
2． 确定车道数的方法 ⑴ ．选定交叉口的形式后，进行交通组织设计，初定车道数。 ⑵．按交通组织方案进行车道数的验算。
一般，交叉口的车道数比路段上多一条
二. 交叉口通行能力
停车线断面法
确定交叉口通 行能力的方法
冲突点法
交叉口通行能力是各进口道通行能力之和
第二节 交叉口的交通组织设计
一. 车辆交通组织
1． 任务
⑴．保证车流、行人安全 ⑵．提高通行能力
2． 方法
⑴．正确组织不同方向的车流 ⑵．设置合适的车道数 ⑶．合理布置交通岛、信号灯、交通标志 ⑷．渠化交通
3． 具体措施
⑴．设置专用车道 ⑵．组织左转车辆 ⑶．组织渠化交通 ⑷．调整交通组织 ⑸．实行信号控制
⑴．绿灯时间通过的左转车辆数 穿越时距----从前列直行车的
最后一辆到达冲突点时起算，隔一 段时间t，通过一辆左转车，再间 隔一段时间t，后列直行车列的第 一辆车到达冲突点为止，这段时间 为穿内越蒙古时工距业大。学
穿越时距约8.0秒，而直行车流的车头时距为3.5~4.0秒， 可见，每两个直行车的空档位可提供一左转机会，故此，每周 期可左转车辆的最大值为：
⑴．冲突点随相交道路条数的增长而快速增长，由左转或直行造成的冲突点总数为：
⑵．产生冲突点最多的是左转交通
⑶．设置交通控制信号可以降低冲突点数量. 3．减少或消灭冲突点的方法
N n2 (n 1)(n 2) 6
⑴．设置交通控制信号。禁止、限制交通，封闭支路等
⑵．渠化交通---在车道上划线， 或用绿带和交通岛来分隔车流， 使各种不同类型行不同速度的车 辆能象渠道内的水流一样，沿规 定的方向互不干扰地行驶。合理 布置交通岛、组织车流分道行驶 ，变冲突点为交织点。
道路勘测第8章 道路平面交叉设计
3.加铺转角式交叉口转角半径
R1=R-(B/2+F)
V2 R 127( ih )
其中：B－机动车道宽度（m），一般取3.5m； F－转弯处非机动车道宽度（m） R－右转车道中心线半径； V－右转弯设计速度（Km/h），取路段 速度的0.5－0.7倍，计算可取0.6倍； μ－横向力系数，0.15－0.25
一. 交叉口的视距 3． 视距三角形的绘制 ⑴．确定停车视距。
⑵．找出行车最危险冲突点。
⑶．从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取 停车视距。
⑷．连接末端构成视距三角形。
（二）识别距离
识别距离：为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾 驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及 交通信号和交通标志等，这一距离称为识别距离。 1．无信号控制的交叉口 对无任何信号控制的交叉口，可采用各相交道路的停 车视距 。 2．有信号控制的交叉口 对有信号控制的交叉口，在车辆正常行驶条件下，识 别距离应使驾驶员能看清交通信号和显示内容，能有 足够时间制动减速直至停车，但这种制动停车并非急 刹车。 V V2 SS t 3.6 26a
4．环形交叉：
在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入 环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所 要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。
第二节 交叉口的交通组织设计
一. 车辆交通组织
⑴．保证车流、行人安全 任务
⑵．提高通行能力
⑴．正确组织不同去向的车流 ⑵．设置合适的车道数
黑图案。 设在人行横道线两端适当位置。
第三节 交叉口的视距与圆曲线半径
一. 交叉口的视距 1．交叉口视距保障的目的：
保证驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，能看到相 交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过 或安全停车。
道路勘测设计交叉口设计
(辆/小时)
(8-8)
式中：
Q主―――主要道路双向交通量 (辆/小时)； q―――主要道路交通流率，q = Q主/3600 (辆/秒)； α―――主要道路临界间隔时间 (s)。对停车标志控 制的交叉口为6～8s；对让路标志为5～7s；
β―――次要道路最小车头时距(s)。对停车标志控 制的交叉口为5s；对让路标志为3s。
5、 一条直右混行车道的通行能力等于一 条直行车道的通行能力。
6、一条直左右混行车道的通行能力等于 一条直左混行车道的通行能力。
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（二） 无信号控制交叉口的通行能力 当主要道路与次要道路相交时，若次要道
路交通量不大，可不设交通信号控制。根据主 要道路优先通行的交通规则，次要道路上的车 辆必须等待主要道路上的车辆之间出现足够长 的间隔时间而通过交叉口。
―――对向直行车道一个周期的 通行能力（辆/周期）；
N 直＝ Tg
vS tS
/ 2a
―――对向直行车道一个周期的 实际通行能力（辆/周期）；
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②利用黄灯时间 黄灯亮时通过车数为
n2
TY
v1 / 2a t1
（辆/周期）
(8-6)
式中：TY―――每周期黄灯时间 (s)。
因此，一条左转车道的通行能力N左为
如图8－12所示，为了保证各种右转车辆
能以一定速度顺利转弯，交叉口处的缘石或行
车道边缘应做成园曲线或多心复曲线，园曲线
的半径R1称为转角半径，可按下式计算。
R1
R
(
B 2
F)
(m)
(8-11)
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式中：B―机动车道宽度 (m)，一般采用3.5m； F―非机动车道宽度 (m)； R―右转车道中心线半径 (m)，可按上
道路平面交叉口设计(1)
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（三）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通 量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠外侧的一条车道 供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用，环道上一般设计 三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要交织，在交织段长度小 于二倍(考虑占地和经济性)的最小交织段长度范围内，车辆只能顺 序行驶，不可能同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数设计多 少条，在交织断面上只能起到一条车道的作用。因此环道的车道数 一般采用三条为宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条 ；若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动 车道，每条车道宽3.50~3.75m，并按前述弯道加宽中单车道部分 的加宽值，当中心岛半径为20 ~ 40m时，则环道机动车道的宽度 一般为15 ~ 16m。 公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。
拓宽设计
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3.渠化（分道转弯式）—设置导流岛、划分车 道等使单向右转或双向左右转车辆以较大半 径分道行驶。右转弯车辆行驶速度和通行能 力都较高。直行及左右转交通量大或斜交、 畸形交叉口。主要解决分道转弯半径、保证 足够视距和满足导流岛端部半径的要求。
精选ppt
渠化设计
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4. 环 交 （ 转 盘 ） —在交叉口中 央设置中心岛 ，用环道组织 渠化交通，使 进入环道的所 有车辆一律按 逆时针方向绕 岛单向行驶。 多路交叉、公 路交叉、交通 量不太大。
道路勘测设计
武汉大学土木建筑工程学院
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第八章 道路平面交叉口设计
主要内容 一、交叉口交通分析和设计
原则 二、交叉口的形式及其选择 三、交叉口的交通组织设计 四、平面交叉口的通行能力 五、交叉口的视距 六、交叉口转角的缘石半径 七、交叉口立面设计
（三）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通 量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠外侧的一条车道 供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用，环道上一般设计 三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要交织，在交织段长度小 于二倍(考虑占地和经济性)的最小交织段长度范围内，车辆只能顺 序行驶，不可能同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数设计多 少条，在交织断面上只能起到一条车道的作用。因此环道的车道数 一般采用三条为宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条 ；若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动 车道，每条车道宽3.50~3.75m，并按前述弯道加宽中单车道部分 的加宽值，当中心岛半径为20 ~ 40m时，则环道机动车道的宽度 一般为15 ~ 16m。 公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。
拓宽设计
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3.渠化（分道转弯式）—设置导流岛、划分车 道等使单向右转或双向左右转车辆以较大半 径分道行驶。右转弯车辆行驶速度和通行能 力都较高。直行及左右转交通量大或斜交、 畸形交叉口。主要解决分道转弯半径、保证 足够视距和满足导流岛端部半径的要求。
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渠化设计
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4. 环 交 （ 转 盘 ） —在交叉口中 央设置中心岛 ，用环道组织 渠化交通，使 进入环道的所 有车辆一律按 逆时针方向绕 岛单向行驶。 多路交叉、公 路交叉、交通 量不太大。
道路勘测设计
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第八章 道路平面交叉口设计
主要内容 一、交叉口交通分析和设计
原则 二、交叉口的形式及其选择 三、交叉口的交通组织设计 四、平面交叉口的通行能力 五、交叉口的视距 六、交叉口转角的缘石半径 七、交叉口立面设计
道路勘测设计第八
▪ 第二节 道路平面交叉 ▪ 二、平面交叉类型选择及渠化设计 ▪ 2、按平面交叉口交通特性分类及适用范围 ▪ 小结 ▪ 加铺转角式：形式简单，占地少，造价低； ▪ 分道转弯式：设置倒流岛,行驶速度和通行能力较高； ▪ 扩宽路口式：适用交通量大，转弯车辆多的情况； ▪ 环形交叉：中央设置中心岛，多条道路相交，通过交
4）．环形交叉：
在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道 的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路
口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。 特点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有 停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；
环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行 车的安全性；
3）．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
3）．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
3）．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使 其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
第八章 道路交叉设计
▪ 第一节 道路交叉概要 ▪ 一、交叉口的特征
▪ 2.构造特性： ▪ 各条道路在交叉口形成了共有的公共平面,
它应满足各条道路的平、纵面线型和排水 的要求。
▪ 平面交叉口的设计任务之一就是设计好该 公共面。
适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路或地方 道路： 也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。
2）．分道转弯式： 通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向右转或双向左、 右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉，
4）．环形交叉：
在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道 的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路
口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。 特点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有 停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；
环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行 车的安全性；
3）．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
3）．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
3）．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使 其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
第八章 道路交叉设计
▪ 第一节 道路交叉概要 ▪ 一、交叉口的特征
▪ 2.构造特性： ▪ 各条道路在交叉口形成了共有的公共平面,
它应满足各条道路的平、纵面线型和排水 的要求。
▪ 平面交叉口的设计任务之一就是设计好该 公共面。
适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路或地方 道路： 也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。
2）．分道转弯式： 通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向右转或双向左、 右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉，
道路勘测设计道路平面交叉设计
左转弯车辆是引起交叉口车流冲突的主 要原因，其交通组织方法有：
1、设置专用左转车道
2、实行交通管制 3、变左转为右转
（1）环形交通 （2）街坊绕行 （3）远引掉头
（二）组织渠化交通
定义：在交叉口设置交通标志、标线和交通 岛等，引导车流和行人各行其道的措施称为渠化 交通。
1、渠化的作用 渠化交通在一定条件下可有效提高道路通行
能力，减少交通事故，对解决畸形交叉口的交通 问题较为有效。具体作用见P240（1）~（4）。 2、交通岛设计
按功能分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全 岛等。其形状多为直线与圆曲线的组合图形。
按构造分为实体岛、隐形岛和浅碟式岛。
3、公路平面交叉的渠化布置
见P240（1）~（4）。
（三）实行信号控制
采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车 速度和通行能力。
设计注意：合适的转角曲线半径
足够的视距
2、分道转弯式：采用设置导流岛、划分车道等
措施，使转弯车辆分道行驶的平面交叉。
优点：
转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通 行能力都较高。
适用：
车速较高、转弯车辆较多的主要道路交叉。
设计注意：分道转弯半径
足够的视距 满足导流岛端部半径
3、扩宽路口式：在接近交叉口的道路两侧展宽
三、平面交叉的交通管理方式
1、无优先交叉 适用于相交道路交通量都很小时，无任
何管理控制的交叉口。
2、主路优先交叉 适用于交通量较低的交叉口或有明显主、
次关系的交叉口。主路车流优先通过，不受 影响，次路上设置停车或让路标志。
车流通行顺序：主路直行、主路右转、 次路右转、主路左转、次路直行、次路左转。
1、普通环形交叉：具有单向环形车道，其中
1、设置专用左转车道
2、实行交通管制 3、变左转为右转
（1）环形交通 （2）街坊绕行 （3）远引掉头
（二）组织渠化交通
定义：在交叉口设置交通标志、标线和交通 岛等，引导车流和行人各行其道的措施称为渠化 交通。
1、渠化的作用 渠化交通在一定条件下可有效提高道路通行
能力，减少交通事故，对解决畸形交叉口的交通 问题较为有效。具体作用见P240（1）~（4）。 2、交通岛设计
按功能分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全 岛等。其形状多为直线与圆曲线的组合图形。
按构造分为实体岛、隐形岛和浅碟式岛。
3、公路平面交叉的渠化布置
见P240（1）~（4）。
（三）实行信号控制
采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车 速度和通行能力。
设计注意：合适的转角曲线半径
足够的视距
2、分道转弯式：采用设置导流岛、划分车道等
措施，使转弯车辆分道行驶的平面交叉。
优点：
转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通 行能力都较高。
适用：
车速较高、转弯车辆较多的主要道路交叉。
设计注意：分道转弯半径
足够的视距 满足导流岛端部半径
3、扩宽路口式：在接近交叉口的道路两侧展宽
三、平面交叉的交通管理方式
1、无优先交叉 适用于相交道路交通量都很小时，无任
何管理控制的交叉口。
2、主路优先交叉 适用于交通量较低的交叉口或有明显主、
次关系的交叉口。主路车流优先通过，不受 影响，次路上设置停车或让路标志。
车流通行顺序：主路直行、主路右转、 次路右转、主路左转、次路直行、次路左转。
1、普通环形交叉：具有单向环形车道，其中
道路勘测与规划设计第八章道路平面交叉设计
➢ 特点：交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行 车速度低，通行能力小。设计时解决转角曲线半径和足够视 距的问题。
➢ 适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的次要道路或地方道 路： 也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。
（2）分道转弯式：
➢ 通过设置导流岛（方向岛，是在交叉口为将交通流引导到 规定路线，防止其无秩序地行驶为目的而设置的岛）、划 分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半 径分道行驶的平面交叉。
（2）采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标 志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行 驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲 突点。平面上分离
（3）修建环形交叉，将冲突点变为交织点；或者修建立体 交叉，将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干 扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。空间上分离
三、平面交叉的交通管理方式
三种交通管理方式： ①、无优先交叉:交通量小，无任何交通管理措施； ②、主路优先交叉：分停车让行和减速让行控制两种; ③、信号控制交叉：常采用多相位定周期配时方法。
交通管理方式的选择： ⑴、道路功能、等级、交通量有明显差别两道路交叉或
交通量较大的T形口，采用主路优先交叉； ⑵、交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉； ⑶、相交道路等级低，交通量小，采用无优先交叉； ⑷、采用信号控制：①交通量均大的同等级道路相交；
➢ 特点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没 有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只 有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性；交 通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉，用 环道组织渠化交通更为有效。主要解决中心岛的形状和半 径、环道的布置和宽度、交织段长度、交织角、进出口曲 线半径和视距要求等问题。
➢ 适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的次要道路或地方道 路： 也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。
（2）分道转弯式：
➢ 通过设置导流岛（方向岛，是在交叉口为将交通流引导到 规定路线，防止其无秩序地行驶为目的而设置的岛）、划 分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半 径分道行驶的平面交叉。
（2）采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标 志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行 驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲 突点。平面上分离
（3）修建环形交叉，将冲突点变为交织点；或者修建立体 交叉，将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干 扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。空间上分离
三、平面交叉的交通管理方式
三种交通管理方式： ①、无优先交叉:交通量小，无任何交通管理措施； ②、主路优先交叉：分停车让行和减速让行控制两种; ③、信号控制交叉：常采用多相位定周期配时方法。
交通管理方式的选择： ⑴、道路功能、等级、交通量有明显差别两道路交叉或
交通量较大的T形口，采用主路优先交叉； ⑵、交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉； ⑶、相交道路等级低，交通量小，采用无优先交叉； ⑷、采用信号控制：①交通量均大的同等级道路相交；
➢ 特点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没 有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只 有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性；交 通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉，用 环道组织渠化交通更为有效。主要解决中心岛的形状和半 径、环道的布置和宽度、交织段长度、交织角、进出口曲 线半径和视距要求等问题。
东南大学道路勘测设计课件-第八章平面交叉口
交通拥堵：新型交通方式和绿色出行可能导致 平面交叉口的交通拥堵加剧
城市规划：新型交通方式和绿色出行可能对平面交叉口的 城市规划提出新的要求，如道路拓宽、交通设施升级等
未来平面交叉口设计理念和关键技术
设计理念：以人为本，注重行人和 非机动车的安全和便利
挑战：如何解决交通拥堵、交通事 故等问题
添加标题
信号控制方式：包括固定信号控制、自适应信号控制、协调信号控制等 优先权管理：包括车辆优先权、行人优先权、自行车优先权等 信号控制策略：包括单点控制、区域控制、协调控制等 信号控制效果：包括减少拥堵、提高通行效率、保障交通安全等
交通仿真和信号优化
交通仿真：通过计算机模拟，预测交叉口的交通流量和拥堵情况
等问题
新型交通方式和绿色出行对平面交叉口的影响和挑战
新型交通方式：如自动驾驶、共享出行等，对 平面交叉口的交通组织和管理提出新的要求
交通安全：新型交通方式和绿色出行可能增加 平面交叉口的交通安全风险
绿色出行：如自行车、电动车等，对平面交叉 口的交通设施和设计提出新的挑战
环境污染：新型交通方式和绿色出行可能对平面交 叉口的环境造成影响，如噪音、尾气排放等
添加标题
添加标题
添加标题
关键技术：智能交通系统，包括交 通信号控制、交通信息采集和发布 等
发展趋势：绿色交通、智能交通、 共享交通等
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特点：平面交叉 口具有交通量大、 冲突点多、管理 难度大等特点。
设计原则：平面 交叉口的设计应 遵循安全、高效、 环保、美观等原 则。
平面交叉口分类：根据交通流量、交 通组织方式、交通信号控制方式等不 同，可以分为信号交叉口、无信号交 叉口、环形交叉口等。
分类和特点
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大学道路a、勘非测加设宽计T讲形义交-第叉八章平 面交叉口
2 主要公路的设计速度为80km/h，次要公路为县乡公路 或四级公路的T形交叉，当转弯交通量较大而会导致直行 车辆的过分减速时，应采用加宽式T形交叉。主要公路右 转弯交通量较大者，采用图b的型式；左转弯交通量较大 者，采用c的型式。
b、加宽式T形交 叉
的角度相互交叉的地点。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
十字交叉冲突示意图
大学道路勘测设计讲义-第八平 面交叉口
分析：直行与直行、左转与左转、直行与 左转之间产生的冲突点对交通的干扰和行 车的安全影响最大。
交叉口设计时，尤其要减少或消灭 冲突点。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
无交通管制的交叉口交错点数量
4) 环形交叉的某些入口因交通量大而会出 现过多的交通延误时，应设置信号。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
七、交叉口的类型及其适用范围
平面交叉按其构造组成分为渠化交叉和非 渠化交叉 。
渠化交通：在行车道上划线，或用绿带和 交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同 速度的车辆沿规定的方向互不干扰地行驶。
7 平面交叉的间距应尽量地大。
8 平面交叉设计应以预测的交通量为基本依据。 设计所采用的交通量应为设计小时交通量。当 缺乏交通量预测资料(特别是与次要公路有关部 分)时，其交通量可参考附近类似功能的交叉的 交通量进行推算。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
二、交叉口的交通分析
车辆与车辆之间的交错点： 分流点： 合流点： 冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大
交错点 类型
相交道路条数
3
4
5
分流点 3
8
15
合流点 3
8
15
冲突点 3
16
50
合计 9
32
80
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
三、平面交叉口设计的内容 (1)正确选择交叉口的形式，确定各组成部
分的几何尺寸； (2)进行交通组织，合理布置各种交通设施； (3)验算交叉口行车视距，保证安全通视条
第八章 道路平面交叉设计
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
第一节 平面交叉设计概述 一、平面交叉设计的原则
1 平面交叉位置的选择应综合考虑公路网 现状和规划、地形和地物等因素。
2 平面交叉的型式应根据相交公路的功能、 交通量、交通管理方式、地形、用地条 件和工程造价等因素而确定。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
件； (4)交叉口立面设计，布置雨水和排水管道。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
四、交叉口的形式
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
五、交叉口的交通分析
1. 无交通管制的交叉口，都存在各种交错 点。
2. 产生冲突点最多的是左转弯车辆。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
减少或消灭冲突点的方法： 1. 实行交通管制。 2. 采用渠化交通。 3. 修建立体交叉。
3 平面交叉选型和设计中，应优先保证主 要公路或主要交通流的畅通，尽量减少 冲突点，缩小冲突区，并分散和分隔冲 突区。
4 平面交叉的几何设计应结合交通管理方 式及其有关设施一并考虑。
5 平面交叉及其引道上，应保证安全所需 的各种视距。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
6 相交公路在平面交叉范围内的路段宜采用直线。 当采用曲线时，宜采用不设超高的曲线半径。 纵面应力求平缓，并设置符合交叉处立面所需 的纵坡。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
主路优先： 公路等级和交通量有明显差别 的两条公路相交，或交通量较大的T形交 叉，应采用主路优先交叉。次要公路上采 用让行管理。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
下述交叉应采用信号交叉
1) 两条交通量均大且等级或功能地位相同的公 路相交的交叉，难以用“主路优先”的规则管理 时，应设置信号。
2) 两相交公路虽有主次之别，但交通量均大(如 主要公路双向交通量为600辆/h，次要公路一向 交通量为200辆/h)时，采用“主路优先”规则管 理会出现较频繁的交通事故和过分的交通延误， 则应设置信号。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
3) 两相交公路的交通量虽未达到上述程度， 但由于有相当数量的行人和非机动车穿 越交叉而引起交通延误，甚至阻塞以及 交通事故时，应设置信号。
(增辟减速车道)
c、加宽式T形交叉 (增辟左转减速车道)
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
3、县乡公路或三、四级公路相交的十字交叉，可采用图 d所示的非加宽十字交叉。
d、非加宽十字交叉
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
4、主要公路的设计速度为80km/h，次要公路为县乡公路 或三、四级公路且转弯交通量不大的十字交叉，可采用 图e所示的加宽十字交叉。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
六、交叉口的交通管理 平面交叉应根据相交公路的等级、相对功 能地位、交通量等的不同而采用信号交 叉、主路优先和无优先交叉三种不同方式 的交通管理。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
无优先交叉：相交两条公路的等级均低且 交通量较小时，应采用无优先交叉。能保 证通视三角区的岔路上均实行“减速让行” 管理；条件受限而只能保证安全交叉停车 视距的岔路上，实行“停车让行”管理。
e、加宽式十字交 叉
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
（二）、渠化平面交叉：相交公路等级较 高或交通量较大的平面交叉，应采用由分 隔岛、导流岛来指定各向车流行迳的渠化 交叉。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
1 主要公路为二级公路的T形交叉，当直行交通 量不大，而与次要公路间的转弯交通量占相当 比例时，可采用图a所示的只在次要公路上设 分隔岛的渠化T形交叉。当主要公路的直行交 通量较大时，则采用图b所示的在主要公路和 次要公路上均设分隔岛的渠化T形交叉。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
（一）、 非渠化平面交叉：设计速度较 低，交通量较小的双车道公路相交，可采 用非渠化交叉。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
1、主要公路的设计速度≤60km/h，或设计速度为 80km/h，但交通量较小，次要公路为县乡公路或四级公 路的T形交叉，当转弯交通量较小时可采用图a所示的非 加宽T形交叉。
2 主要公路的设计速度为80km/h，次要公路为县乡公路 或四级公路的T形交叉，当转弯交通量较大而会导致直行 车辆的过分减速时，应采用加宽式T形交叉。主要公路右 转弯交通量较大者，采用图b的型式；左转弯交通量较大 者，采用c的型式。
b、加宽式T形交 叉
的角度相互交叉的地点。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
十字交叉冲突示意图
大学道路勘测设计讲义-第八平 面交叉口
分析：直行与直行、左转与左转、直行与 左转之间产生的冲突点对交通的干扰和行 车的安全影响最大。
交叉口设计时，尤其要减少或消灭 冲突点。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
无交通管制的交叉口交错点数量
4) 环形交叉的某些入口因交通量大而会出 现过多的交通延误时，应设置信号。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
七、交叉口的类型及其适用范围
平面交叉按其构造组成分为渠化交叉和非 渠化交叉 。
渠化交通：在行车道上划线，或用绿带和 交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同 速度的车辆沿规定的方向互不干扰地行驶。
7 平面交叉的间距应尽量地大。
8 平面交叉设计应以预测的交通量为基本依据。 设计所采用的交通量应为设计小时交通量。当 缺乏交通量预测资料(特别是与次要公路有关部 分)时，其交通量可参考附近类似功能的交叉的 交通量进行推算。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
二、交叉口的交通分析
车辆与车辆之间的交错点： 分流点： 合流点： 冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大
交错点 类型
相交道路条数
3
4
5
分流点 3
8
15
合流点 3
8
15
冲突点 3
16
50
合计 9
32
80
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
三、平面交叉口设计的内容 (1)正确选择交叉口的形式，确定各组成部
分的几何尺寸； (2)进行交通组织，合理布置各种交通设施； (3)验算交叉口行车视距，保证安全通视条
第八章 道路平面交叉设计
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
第一节 平面交叉设计概述 一、平面交叉设计的原则
1 平面交叉位置的选择应综合考虑公路网 现状和规划、地形和地物等因素。
2 平面交叉的型式应根据相交公路的功能、 交通量、交通管理方式、地形、用地条 件和工程造价等因素而确定。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
件； (4)交叉口立面设计，布置雨水和排水管道。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
四、交叉口的形式
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
五、交叉口的交通分析
1. 无交通管制的交叉口，都存在各种交错 点。
2. 产生冲突点最多的是左转弯车辆。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
减少或消灭冲突点的方法： 1. 实行交通管制。 2. 采用渠化交通。 3. 修建立体交叉。
3 平面交叉选型和设计中，应优先保证主 要公路或主要交通流的畅通，尽量减少 冲突点，缩小冲突区，并分散和分隔冲 突区。
4 平面交叉的几何设计应结合交通管理方 式及其有关设施一并考虑。
5 平面交叉及其引道上，应保证安全所需 的各种视距。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
6 相交公路在平面交叉范围内的路段宜采用直线。 当采用曲线时，宜采用不设超高的曲线半径。 纵面应力求平缓，并设置符合交叉处立面所需 的纵坡。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
主路优先： 公路等级和交通量有明显差别 的两条公路相交，或交通量较大的T形交 叉，应采用主路优先交叉。次要公路上采 用让行管理。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
下述交叉应采用信号交叉
1) 两条交通量均大且等级或功能地位相同的公 路相交的交叉，难以用“主路优先”的规则管理 时，应设置信号。
2) 两相交公路虽有主次之别，但交通量均大(如 主要公路双向交通量为600辆/h，次要公路一向 交通量为200辆/h)时，采用“主路优先”规则管 理会出现较频繁的交通事故和过分的交通延误， 则应设置信号。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
3) 两相交公路的交通量虽未达到上述程度， 但由于有相当数量的行人和非机动车穿 越交叉而引起交通延误，甚至阻塞以及 交通事故时，应设置信号。
(增辟减速车道)
c、加宽式T形交叉 (增辟左转减速车道)
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
3、县乡公路或三、四级公路相交的十字交叉，可采用图 d所示的非加宽十字交叉。
d、非加宽十字交叉
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
4、主要公路的设计速度为80km/h，次要公路为县乡公路 或三、四级公路且转弯交通量不大的十字交叉，可采用 图e所示的加宽十字交叉。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
六、交叉口的交通管理 平面交叉应根据相交公路的等级、相对功 能地位、交通量等的不同而采用信号交 叉、主路优先和无优先交叉三种不同方式 的交通管理。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
无优先交叉：相交两条公路的等级均低且 交通量较小时，应采用无优先交叉。能保 证通视三角区的岔路上均实行“减速让行” 管理；条件受限而只能保证安全交叉停车 视距的岔路上，实行“停车让行”管理。
e、加宽式十字交 叉
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
（二）、渠化平面交叉：相交公路等级较 高或交通量较大的平面交叉，应采用由分 隔岛、导流岛来指定各向车流行迳的渠化 交叉。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
1 主要公路为二级公路的T形交叉，当直行交通 量不大，而与次要公路间的转弯交通量占相当 比例时，可采用图a所示的只在次要公路上设 分隔岛的渠化T形交叉。当主要公路的直行交 通量较大时，则采用图b所示的在主要公路和 次要公路上均设分隔岛的渠化T形交叉。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
（一）、 非渠化平面交叉：设计速度较 低，交通量较小的双车道公路相交，可采 用非渠化交叉。
大学道路勘测设计讲义-第八章平 面交叉口
1、主要公路的设计速度≤60km/h，或设计速度为 80km/h，但交通量较小，次要公路为县乡公路或四级公 路的T形交叉，当转弯交通量较小时可采用图a所示的非 加宽T形交叉。