站前折返线
城市轨道交通站前折返能力计算分析
城市轨道交通站前折返能力计算分析发布时间：2021-03-26T10:43:13.077Z 来源：《基层建设》2020年第29期作者：岳丽[导读] 摘要：城市轨道交通中，线路的折返能力是影响线路运行效率的重要因素，提高线路的折返能力即可提高线路运行效率，保障乘客便捷快速的出行需求。
比亚迪通信信号有限公司广东省深圳市 518118 摘要：城市轨道交通中，线路的折返能力是影响线路运行效率的重要因素，提高线路的折返能力即可提高线路运行效率，保障乘客便捷快速的出行需求。
本文主要对目前城市轨道交通站前折返方式及能力进行探讨和分析。
关键词：折返能力；运行效率城市轨道交通线路中，在线路两端终点站或中间站会为折返列车设置供改变列车运行方向的线路即折返线。
折返线的设置根据客流及运营组织需求确定，一般情况下正线线路终点站、出入段线或运营需要地方会设置折返线。
1 折返能力分类及计算1.1 折返类型介绍城市轨道交通线路的折返类型分为站前折返、站后折返。
站前折返又分为直进侧出折返、交替折返，站后折返也分为直进侧出折返、侧进直出折返、交叉折返。
本文仅对站前折返方式进行计算分析。
1.2 折返能力计算一般公式列车的折返能力是指在折返站在单位时间内能够折返的列车最大数。
折返能力计算公式：N折返（折返列车数）=3600/H发（折返出发间隔（s）） 2 站前折返能力分析针对小运量短编组列车站前折返，假设计算条件如下：BC为30米、CD为27米、EF为27米、CG为35米、BE为35米；列车长度为18米；信号系统处理时间7s，道岔转换时间8s，停站时间35s；站台限速为15km/h，即V站台=15km/h；ATO过岔速度为V道岔=15km/h；ATO加减速度a为0.6 m/s^2；A点最高ATO速度为V运行=60km/h时计算如下：2.1 站前直进侧出折返过程：（1）1车接车办理T1接进=信号系统处理时间（7s）+道岔转换时间（8s）=15s；（2）1车接车进站T1进站=列车由原速度运行至进站前限速时间+列车按限速进站至停车时间=20.83s+9.93s=30.76s 列车由原速度运行至进站前限速时间=（V站台-V运行）/a=20.83s；列车按限速进站至停车时间=列车按限速进站匀速行驶时间+列车匀速至停车时间=2.93s+7s=9.93s （3）1车停站时间T1停站=信号系统处理时间（7s）+车门动作时间（13s）+上下客时间（15s）=35s（以下同）；（4）1车折出运行至出清G点时间T出清=出站至匀加速到15km/h的时间+以15km/h匀速行驶的一段时间=22.55s 出站至匀加速到15km/h的时间t匀加=（V道岔-V停车）/a=7s，S匀加=V停车t匀加+0.5at匀加^2=0+0.5*0.6*7*7=14.7m；S匀速=（CD+CG+18）-S加速=（27+35+18）-14.7=65.3m，以15km/h匀速行驶时间t匀= S匀速/V匀速=15.55s （5）2车接车办理T2接进=信号系统处理时间（7s）+道岔转换时间（8s）=15s；（6）2车接车进站T2进站=列车由原速度运行至进站前限速时间+列车按限速进站至停车时间=20.83s+7s=27.83s 列车由原速度运行至进站前限速时间=（V站台-V运行）/a=20.83s；列车按限速进站至停车时间=（V停车-V站台）/a=7s （7）2车停站时间T2停站=35s；（8）2车折出运行至出清G点时间T出清=出站至匀加速到15km/h的时间+以15km/h匀速行驶的一段时间=22.55s 出站至匀加速到15km/h的时间t匀加=（V道岔-V停车）/a=7s，S匀加=V停车t匀加+0.5at匀加^2=0+0.5*0.6*7*7=14.7m；S匀速=（CD+CG+18）-S加速=（27+35+18）-14.7=65.3m，以15km/h匀速行驶时间t匀= S匀速/V匀速=15.55s 结论：1车与2车接车间隔100.38s，1车与2车发车间隔100.38s。
现代有轨电车折返线布置形式及长度研究
现代有轨电车折返线布置形式及长度研究王惠凤【摘要】现代有轨电车线路主要以地面敷设为主,与大运量快速轨道交通相比有很大的区别.应按照施工现场的地形情况,综合考虑远期线网发展、运营灵活性、经济技术、客运业务、折返能力、施工难度等因素,合理设计折返线方案.根据现代有轨电车的特点,分析了有轨电车起终点站折返线的型式,探讨了有轨电车折返线的设置原则,提出了折返线长度和安全距离计算方法,并以某工程中的参数进行了案例分析.%Modern tram is mainly constructed on the ground,significantly different from rapid rail transit with large capacity.The turn-back line between departure station and terminal station in modern tram shall be carefully designed according to the terrain conditions,with a full consideration of the long-term network development planning,operation flexibility,technical specifications,passenger service organization,turn-back capacity and engineering difficulties.In line with the characteristics of modern tram,various forms of turn-back line between departureand terminal stations are analyzed,the layout principle is discussed.On this basis,a calculation method for the proper length of turn-back line and the safety distance is proposed by referring to the practical parameters obtained from a construction project.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)004【总页数】4页(P90-93)【关键词】现代有轨电车;折返线;折返线长度【作者】王惠凤【作者单位】上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司,200125,上海【正文语种】中文【中图分类】U482.1Author′s address Shanghai Urban Construction Design Institute (Group) Co.,Ltd.,200125,Shanghai,China现代有轨电车属于中运量的公共交通系统,其在多层次公共交通体系中发挥着重要作用。
城市轨道交通线路折返能力分析
城市轨道交通线路折返能力分析折返能力是城市轨道交通线路的运行效率的保障，折返线路设置的是否科学、合理还对乘客的安全和换乘需要的时间以及行走到换乘站台的距离有很大影响。
此外城市轨道交通受到市民普遍欢迎，因此其承载的客运量在城市公共交通体系中所占的比例越来越大。
因此无论是从提高轨道交通线路的运营效率、还是在保障安全的前提下方便乘客的角度考量，在进行线路规划和设计时，都要对影响线路的折返运行时间的因素进行科学的分析，根据线路站点设置的特点、施工场地条件和具体客流分布情况，选择折返站点设计方案和相应的设备以及设施。
标签：折返能力；城市轨道交通线路；折返时间轨道交通具有运行时间精确可控、线路发车时间间隔短、单位里程客运效率高的特点。
但是轨道交通线路的列车由于必须在特定的轨道上运行，因此当列车在线路终点或某一客流量较大区间段需要折返时，需要利用专用的折返线路实现列车的折返运行。
一、轨道交通列车的折返运行设计原理（一）列车的折返站点的设置需要设置折返站点的首先是轨道交通线路的运行终点，列车在终点站的乘客下车后必需要按原路折返投入反方向的运营；其次是根据客流分布特点需要或者在轨道交通线路的交叉点，需要列车将乘客运送到达折返站后，沿反向重新载客运行。
折返站的设计首先需要考虑运营的实际需要，根据预计的客流大小、运营的安全组织难度和轨道交通线路网络建设计划科学的选择。
其次还要考虑站点施工的场地条件、资金投入的大小。
根据折返线路的位置来划分，目前有站前折返和站后折返两种设计方式。
（二）列车的折返线路设计无论是选择站前折返还是站后折返的设计方案，在具体的折返线路的设计上都有两种选择，既单渡线或者双渡线。
由于折返站的设置除了满足列车灵活调度、往返运行的需要，还可以做为故障列车的临时停靠点[1]。
因此通常情况会选择双折返线的设计方案。
而单折返线的设计在列车出现故障时，会造成后方列车无法使用折返站的情况，严重影响线路的运营。
（三）列车进出折返站点的信号系统折返站的信号系统功能包括了指挥列车安全的进出站台和进出折返线的功能。
探讨城市轨道交通起点站折返线设置方式
文章编号:１００９￣６８２５(２０２０)１３￣０１１５￣０２探讨城市轨道交通起点站折返线设置方式收稿日期:２０２０￣０４￣２６㊀作者简介:刘㊀畅(１９９２￣)ꎬ女ꎬ助理工程师刘㊀畅(必沐赛斯工程设计有限公司ꎬ天津㊀３００１１０)摘㊀要:通过介绍各类折返线的设置形式ꎬ分析其各自的适用范围及优缺点ꎬ总结了起点站折返线设置原则及设置时需要注意的问题ꎮ结合工程实例ꎬ研究杭州地铁１０号线起点站浙大站的折返方式ꎬ更加深入的了解城市轨道交通起点站折返线的设置方式ꎮ关键词:城市轨道交通ꎬ起点站ꎬ折返方式中图分类号:Ｕ２３１文献标识码:Ａ０㊀引言列车运行过程中需要在起点站进行折返作业ꎬ并应结合车站及线路进行统一设置ꎮ折返线的基本目的是为满足列车调度运营ꎬ灵活解决实际工程的功能需求ꎮ１㊀折返方式城市轨道交通的折返线结合车站和线路统一设置ꎬ设置方式一般分为站前折返㊁站后折返㊁混合式折返㊁循环折返四种方式ꎮ１.１㊀站前折返站前折返是指列车经车站前端渡线进行折返ꎬ先折返ꎬ再下客且能同时上客ꎬ如图１所示ꎮ其优点是由于在站前设置了渡线ꎬ缩短列车折返距离ꎬ减少折返时间及上下客换乘时间ꎻ工程体量小ꎬ占地少ꎬ建设费用小ꎮ其缺点在于占用区间线路ꎬ进站列车和折返列车容易形成交叉干扰ꎬ要求行车安全保障较高ꎬ也会影响车站通过能力ꎮ适用于受地形条件限制的情况ꎮa ）侧式站站前折返b ）岛式站站前折返图1站前折返示意图１.２㊀站后折返站后折返是指列车利用车站尽端折返线进行折返ꎬ先下客ꎬ再折返ꎬ再上客ꎬ如图２所示ꎮ其优点是进站列车和折返列车避免了形成交叉干扰ꎬ分离上下客ꎬ布置简单ꎬ列车能以较大速度进出站ꎬ保障车站通过能力ꎮ缺点在于折返线长ꎬ工程体量大ꎬ土建费用高ꎮ适用于地形条件好ꎬ远期客流量大的车站ꎮa ）侧式站站后折返b ）岛式站站后折返图2站后折返示意图１.３㊀混合式折返混合式折返线的设置是基于普通折返线ꎬ通过增加其他形式的配线和改变站台形式来实现的ꎬ如图３所示ꎮ混合式折返同时具备站前和站后两种折返方式ꎬ能够满足段间隔高峰时段发车需求ꎮ混合式折返能够使接发车㊁转线形成平行进路ꎬ缩短折返时间间隔ꎬ提高折返能力ꎬ增大车站的通过能力ꎮ此种折返方式的车站规模较大ꎬ工程量和建设投资均较大ꎬ对实施条件要求较高ꎬ因此采用时需要考虑建设㊁运营和投资ꎮa ）岛式站混合式折返b ）一岛一侧站台混合式折返图3混合式折返示意图１.４㊀循环折返循环折返是站后利用灯泡线进行折返ꎬ如图４所示ꎮ该种折返方式利用线路的特殊设置完成车辆转向作业ꎬ能减小折返作业对线路通过能力的负面影响ꎬ均衡轨道对车轮内外侧的磨损ꎮ但是循环折返增加了线路长度ꎬ同时对地形要求高ꎬ增加了设置难度ꎮ图4循环折返示意图２㊀杭州地铁１０号线起点站折返方案分析２.１㊀工程概况杭州地铁１０号线一期工程采用Ａ型车６辆编组ꎬ８０ｋｍ/ｈ的速度运营ꎮ该线连接杭州人口集聚的西部居住区和北部居住区ꎬ沟通多个新城与客流集散中心ꎬ衔接多条轨道线路ꎬ属于杭州西北部地区的加密线ꎮ起点站设在浙大站ꎬ全线设置仁和车辆段１座ꎬ功能定位为大架修ꎮ起点浙大站车站位于浙大路 玉古路丁字路口西南部ꎬ浙大路现状为机动车双向四车道ꎬ道路规划红线宽度３６ｍꎬ玉古路现状为机动车双向四车道ꎬ道路规划红线宽度３３ｍꎬ站台西侧是浙江大学玉泉校区护校河ꎬ车站东侧为玉泉饭店ꎬ灵峰山庄ꎬ浙大新村ꎮ车站周边主要为居住ꎬ学校客流ꎬ如图５所示ꎮ起点站控制因素如下:１)沿线居住片区:曙光社区㊁求是社区㊁兰家湾社区㊁东山弄社区ꎮ５１１ ㊀㊀㊀㊀第４６卷第１３期２０２０年７月㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀山西建筑ＳＨＡＮＸＩ㊀ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀Ｖｏｌ.４６Ｎｏ.１３Ｊｕｌ.㊀２０２０浙大玉泉校区求是村光a ）站位示意图b ）周边位置关系图图5浙大站示意图求是村浙大路浙大站玉古路护校河玉古路浙大路曙光路牛卑墓黄龙２)沿线行政办公区:西湖区政府㊁西湖区信访局㊁西湖区公安分局㊁司法局㊁西湖区物价局ꎮ３)沿线文教区:浙大玉泉校区㊁浙江大学附属小学㊁浙江大学附属中学ꎮ４)护校河ꎮ２.２㊀起点站折返方案起点站结合周边现状㊁初近期沿线地块规划开发情况及线路走行路由等因素ꎬ同时本工程浙大站需要预留远景继续向南延伸至西湖景区的条件ꎬ由此ꎬ综合分析研究起点站折返方案ꎮ２.２.１㊀方案一:起点站沿玉古路布设站前折返方案该方案浙大站设于浙大路与玉古路交口以南ꎬ沿玉古路南北向布设ꎬ出站后线路沿玉古路继续向北敷设ꎮ本方案采用１１ｍ宽站台ꎬ站前交叉渡线折返ꎬ如图６所示ꎮ浙大站图6浙大站站前折返站示意图设站前折返线ꎬ布置９号道岔ꎬ折返时间为１３１ｓꎬ折返能力为２７对/ｈꎬ能够满足远期对数需求和系统能力需求ꎮ优点:车站布置靠近浙大校区ꎬ交通便利ꎻ对浙大校区周边建筑物影响小ꎬ下穿建筑物数量较少ꎬ区间沿道路敷设无拆迁ꎬ可实施性强ꎻ无需限速ꎮ缺点:沿线道路宽度仅１２ｍꎬ布站条件差ꎬ施工期间景区交通疏解困难ꎬ同时需要迁改护校河ꎻ浙大站建设范围局部进入西湖景区限建范围ꎬ需加强协调ꎮ２.２.２㊀方案二:起点站沿玉古路布设站后折返方案该方案浙大站设于浙大路与玉古路交口以南ꎬ沿玉古路南北向布设ꎬ出站后线路沿玉古路继续向北敷设ꎮ本方案站台采用１１ｍ宽站台ꎬ站前设单渡线ꎬ站后折返线ꎬ如图７所示ꎮ浙大站图7浙大站站后折返站示意图㊀㊀设站后折返线ꎬ布置９号道岔ꎬ折返时间为１１１ｓꎬ折返能力为３３对/ｈꎬ能够满足远期对数需求和系统能力需求ꎬ并留有一定的储备能力ꎮ优点:设站后折返ꎬ利于折返作业ꎬ利于运营ꎻ车站布置靠近浙大校区ꎬ交通便利ꎻ对浙大校区周边建筑物影响小ꎬ下穿建筑物数量较少ꎻ线型顺直ꎬ无需限速ꎮ缺点:车站距离核心景区较远ꎬ不利于对景区客流的吸引ꎻ沿线道路宽度仅１２ｍꎬ车站布设条件差ꎬ施工期间景区交通疏解困难ꎬ同时需要迁改护校河ꎻ车站工程量大ꎬ建设范围局部进入西湖景区限建范围较大ꎬ投资大ꎬ协调实施难度大ꎮ综合考虑以上方案研究成果ꎬ方案一采用站前折返能够满足运能需要ꎬ预留了远期线路延伸条件ꎬ且利于景区及浙大校区周边客流覆盖ꎬ拆迁量较少ꎬ保护了西湖文化景观和价值含量较高的建筑ꎬ降低了协调及施工难度ꎬ节省投资ꎬ故综合考虑起点站采用站前交叉渡线折返方式ꎮ３㊀结语城市轨道交通是百年工程ꎬ其中折返线的设置方式是城市轨道交通的设计中重要的一环ꎮ折返线设置方式多种多样ꎬ主要影响列车折返作业时间的因素是折返站的折返方式及配线的设置方式ꎮ由于受客观地形条件㊁线路走向㊁工程投资㊁工程实施难度等外部因素的影响ꎬ在保证满足系统设计㊁安全运营㊁折返效率的基本条件的同时ꎬ还应结合工程实际ꎬ选择合理的折返方式ꎬ既保证城市轨道交通安全高效的运营ꎬ又能节省工程投资ꎬ创造良好的运营条件ꎮ参考文献:[１]㊀沈景炎.城市轨道交通车站配线的研究[Ｊ].城市轨道交通研究ꎬ２００６(１１):５９￣６０.[２]㊀李俊芳ꎬ樊晓梅.城市轨道交通车站折返能力计算[Ｊ].城市交通ꎬ２００９(２０):１１１￣１１２.[３]㊀钱㊀焕.城市轨道交通折返站配线形式研究[Ｊ].轨道交通研究ꎬ２０１２(７):２９￣３０.ＤｉｓｃｕｓｓｔｈｅｗａｙｔｏｓｅｔｕｐｔｈｅｔｕｒｎｒｏｕｎｄｌｉｎｅａｔｔｈｅｓｔａｒｔｉｎｇｐｏｉｎｔｏｆｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔＬｉｕＣｈａｎｇ(ＢｉｍｕｓａｉｓｉＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＤｅｓｉｇｎＣｏ.ꎬＬｔｄ.ꎬＴｉａｎｊｉｎ３００１１０ꎬＣｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ:Ｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｏｆｖａｒｉｏｕｓｋｉｎｄｓｏｆｔｕｒｎｉｎｇ￣ｏｆｆｌｉｎｅｓｅｔｔｉｎｇｆｏｒｍꎬｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｉｒｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅａｐｐｌｉｃａｂｌｅｓｃｏｐｅａｎｄａｄｖａｎｔａｇｅｓａｎｄｄｉｓａｄｖａｎｔａｇｅｓꎬｓｕｍｍｅｄｕｐｔｈｅｓｔａｒｔｉｎｇｐｏｉｎｔｔｕｒｎｉｎｇ￣ｏｆｆｌｉｎｅｓｅｔｔｉｎｇｐｒｉｎｃｉｐｌｅａｎｄｓｅｔｔｉｎｇｔｈｅｎｅｅｄｔｏｐａｙａｔｔｅｎｔｉｏｎｔｏｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍ.Ｃｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｈｅｐｒｏｊｅｃｔｅｘａｍｐｌｅꎬｔｈｅｐａｐｅｒｓｔｕｄｉｅｓｔｈｅｔｕｒｎ￣ｂａｃｋｍｏｄｅｏｆＨａｎｇｚｈｏｕｍｅｔｒｏｌｉｎｅ１０ꎬｓｏａｓｔｏｈａｖｅａｄｅｅｐｅｒｕｎｄｅｒｓｔａｎｄｉｎｇｏｆｔｈｅｗａｙｔｏｓｅｔｕｐｔｈｅｔｕｒｎ￣ｂａｃｋｌｉｎｅｏｆｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｓｔａｔｉｏｎ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔꎬｔｈｅｓｔａｒｔｉｎｇｐｏｉｎｔꎬｔｕｒｎ￣ｂａｃｋｍｏｄｅ６１１ 第４６卷第１３期２０２０年７月㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀山西建筑㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀。
6 列车折返方式和运输能力
3600 nmax maxI, I发
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3600 n使用 I I损失
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轨道交通线路在单位时间内所能运送的乘客 人数。在线路通过能力一定的条件下，主要 决定于列车编组数和车辆定员人数。 1.列车编组辆数 列车编组辆数确定的主要依据是预测的规划 年度早高峰小时最大断面客流量，计算公式 如下：
2014.9
6.1列车折返方式
（1）站前折返方式
指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。
优点：列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时 上下车，可缩短停站时间，减少费用。 缺点：列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭 塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站 台客流秩序的混乱。
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线路通过能力计算的一般公式为:
nmax
3600 I
列车间隔时间Ⅰ是指追踪运行中两辆车间的最小允 许间隔时间，计算基点是从一列车头部到另一列车 头部。
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车站列车间隔时间I，包括两部分：
I t站 t间隔
列车安全间隔时间是指在自动闭塞区段，相 邻两列追踪列车为保证列车安全运行所允许 的最小间隔时间。
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2.提高列车折返能力的措施 （1）修建环形折返线 （2）增建站台 （3）优化道岔与轨道电路设计 （4）采用自动信号设备 （5）在折返线上预置一列车周转 （6）改变折返方式
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3.提高运送能力的措施 （1）增加列车编组辆数 （2）采用大型车辆 （3）优化车辆内部布置量适应分析
p需 p规划 1 备
城市轨道交通折返站折返能力分析
AUTOMOTIVE TECHNOLOGY | 汽车技术时代汽车 城市轨道交通折返站折返能力分析何曦西南交通大学交通运输与物流学院交通工程系 四川省成都市 611756摘 要： 城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。
分析站前折返站和站后折返站列车折返作业流程及特点，进而总结两种情况下折返列车出发间隔的计算方法，给出提高城市轨道交通车站折返能力的措施。
关键词：城市轨道交通；站前折返；站后折返；折返出发时间间隔；折返能力1 引言近年来，随着城市轨道交通的快速发展，列车运行交路也越来越复杂，折返站的折返能力逐渐成为城市轨道交通线路通过能力的最终限制因素。
如果列车折返间隔时间大于追踪间隔时间，折返能力的大小将直接影响整个运输系统的运输能力与运转效率[1]。
因此加强折返站的折返能力对于提高整体运输能力有着重要的理论意义和现实意义。
城市轨道交通车站折返能力是指折返站在单位时间能够折返的最大列车数，由折返站的最小出发间隔决定[2]，折返站的折返能力可计算为n折返 =3600/T折返式中：n折返为折返站折返能力，（列/h）；T折返为折返出发间隔时间，s。
目前，对城市轨道交通车站折返能力的研究主要有：陈翠利对站前单渡线和站前双渡线的折返发车间隔作出计算，并对两种方式进行对比分析，总结出具体情况下改善站前折返站折返能力的途径[3]；翟恭娟针对站后折返作业，运用图解法绘制折返作业的技术作业流程图，计算折返间隔时间及折返能力，得出在不同行车间隔下两种折返作业方式的使用选择[4]；李俊芳对站前和站后折返方式进行特点分析和能力计算，并提出可以采用现代化电气及信号设备、压缩列车停站时间等措施提高车站折返能力[5]。
2 站前折返能力分析2.1 站前折返的特点站前折返的折返线布置在站台前方，列车经折返线到站后同时上下客，也称“带客折返”。
站前折返过程中，接发列车进路与折返进路之间容易形成冲突，影响车站通过能力，进而影响整条线路的通过能力，因此很少使用站前折返。
终点站两种折返方式的利弊分析及折返能力计算
终点站两种折返方式的利弊分析及折返能力计算
蔺增良
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2002(000)004
【摘要】@@ 一、站前折返与站后折返的适用条件rn 站后折返，列车基本固定使用一条与出发正线连接最近的折返线折返，另一条折返线可作备用。
站后折返不像站前折返受列车到站或出发的干扰，折返能力较大，较规范规定的远期最大通过能力每小时不少于30对列车能力有较多储备。
如果客流来向不在车站尾部，尾部不受建筑物的干扰，地质条件又较好，一般应优先考虑站后折返。
反之，如乘客大部分在车站尾部，或尾部受建筑物(基础)或地质条件限制，则应采用站前折返。
站前折返目前有深圳的罗湖站、广州的西朗站、香港的东涌、柴湾、油赤地、中环4个站。
……
【总页数】2页(P32-33)
【作者】蔺增良
【作者单位】铁道部第三勘察设计院深圳分院
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.广佛地铁终点站调车方式办理折返作业的乘务风险及控制措施 [J], 邓爱平
2.轨道交通终点站折返能力分析及改进研究 [J], 王志海
3.关于北京地铁五号线部分折返站折返方式的改进建议 [J], 陈冠莺
4.地铁折返站折返能力计算及其参考图研究 [J], 张雨洁;王文波
5.乌鲁木齐轨道交通1号线不同折返方式下折返能力计算与分析 [J], 安志龙;马丽;马斌
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城市轨道交通折返能力研究与计算
城市轨道交通折返能力研究与计算作者：王乐来源：《城市建设理论研究》2014年第07期摘要：针对城市轨道交通中常见的几种折返方式，对其折返过程进行探讨，最后对站前折返和站后折返方式分别进行特点分析和能力计算。
关键词：城市轨道交通；折返；能力计算中图分类号：C913文献标识码： A列车正常运行中通常需要在交路的终点站进行折返作业后向反方向运行。
折返站的折返能力是确定城市轨道交通全线运输能力的基础，也是确定城市轨道交通运营组织的关键。
通常情况下，列车折返能力是城市轨道交通最终通过能力的限制因素，列车运行图的编制要重点考虑列车折返能力的限制。
折返方式《地铁设计规范》规定：“线路的每个终点站和区段运行的折返站，应设置折返线或渡线，其折返能力应与该区段的通过能力相匹配。
”折返线应结合车站线路形式统一设置，一般有站前折返、站后折返两种方式。
1.1站前折返站前折返是指列车通过车站站台前的渡线进行折返，列车的空载走行距离得到减少，能够满足乘客同时上下车的要求。
常见的站前折返类型有站前单渡线折返、站前双渡线折返，分别如图1-1中(a)、(b)所示。
图1-1 站前折返线布局图1.1.1站前折返过程分析1.1.1.1站前单渡线折返列车利用站前单渡线的折返过程为：进站列车I从进站道岔防护信号机所在点之前开始制动，到达A道岔满足到进站速度要求，此时如果进站进路已排列完毕，且进站信号已开放，列车1进入折返线运行直至B站台对标停车，停站期间乘客乘降、司机进行驾驶室换端，同时排列出站进路并开放出站信号。
当停站时间结束，列车1驶离车站，当列车1出清C道岔区段时，开始排列车2进入B站台的进站进路。
即：列车1出站——列车2进站1.1.1.2站前双渡线折返站前双渡线折返，在平峰客流时段列车的开行间隔较大时，一般指定利用某条单渡线进行折返，其折返过程与站前单渡线折返过程相同。
在高峰客流时段列车的开行间隔变小时，折返列车数量增大，通常使用双渡线进行交替折返。
盘点列车的折返方式
列车的折返方式主要可以分为两种：站前折返和站后折返。
站前折返，指的是列车经由站前渡线或折返道岔变更行驶方向进行折返。
折返过程在站前完成。
站后折返，指的是列车在站后进行折返。
具体包括以下几种方式：
1. 终点站折返作业：折返作业一般包含以下10个基本项目：办理接车进路、列车进站停稳、乘客下车、办理进入折返线的进路、列车进入折返线运行、列车进行转换驾驶端（换向）作业、办理出折返线的进路、列车出折返线运行、列车进站上乘客、列车出站。
2. 中间站折返作业：中间站折返作业一般仅需停靠于站台，乘客进行上下车作业，列车进行驾驶端转换作业即可。
以上就是关于列车折返方式的简单介绍，具体操作方式可能会根据列车型号以及实际运输需求有所差异，建议您在实际工作中参考实际情况进行判断和选择。
地铁车站通过能力计算
B A
B
出折返线：L=186+17+85+22=310m
T=52.5″
折返时间
3号列车
入折返线列车运行模式：①从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h， ②之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，③最后以a=1m/s2减速至折 返线停车。
通过计算，所需时间为52.5″。
折返站的折返能力计算——站后折返
➢ 通过比较，碧头站站后折返的控制“工况”为列车折返，所需时间为137″， 折返能力计算为：
n3600360026对/h h折 137
大于碧头站站前20对/h的折返能力。为此，站后折返配线的系统能力大于 站前折返配线。
➢ 同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统下，当列车最高运行 速度为80km/h时，碧头站站前折返所需时间为165″，小于最高速度为 100km/h时所需的折返时间169″；站后折返由于控制“工况”为列车折 返时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。
两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是169″，折返能力计 算为
n3600360021对/h h折 169
折返站的折返能力计算——站后折返
若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头站的折返能力按“接车时间、 折返时间、发车时间”三者取最大值计算。
➢ 接车时间
Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道
Ⅱ道
碧头站
进站：L=86+100+186=672m
折返站的折返能力计算——站前折返
碧头站
进站：L=386+100+17+127+22+186=834m
3号列车 Ⅰ道
6列车折返方式和运输能力
h折 t离去 t作业 t确认 t进站 t 站
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站前折返：即折返后下客，一侧上客，一侧下客。
站后折返：即折返前在下客，旅客上下车通过通 过一侧的门。
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最终通过能力
城市轨道交通最终通过能力通常受限制于线路 或列车折返设备的通过能力，则最终通过能 力可用下式表示：
设备改造措施是指通过加强技术设备的措施。
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（1）修建双线或四线 （2）改造线路平、纵断面 （3）客流较大中间站修建侧线、 （4）客流较大中间站增建站台 （5）使用新型车辆 （6）改进车辆设计 （7）采用先进的列车运行控制系统 （8）改用移动闭塞 （9）分割车站区域轨道电路 （10）加强站台客运组织
2014.9
6.1列车折返方式
（1）站前折返方式 指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。 优点：列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时 上下车，可缩短停站时间，减少费用。 缺点：列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭 塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站 台客流秩序的混乱。
如下：
m P n高峰 p 车
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2.车辆定员人数 车辆定员人数由车辆的座位人数和站位人数组成。
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运输储备能力，是指在一定时期内，给定运量条 件下，充分考虑运量波动、维修作业、技术改 造和系统发展等因素后，运输系统具备完成日 常运输任务所需的最小使用能力以外的附加能 力。
列车折返方式
列车折返方式
（2）站后折返方式 指列车由站后尽端折返线/环线折返。 优点：避免了站前折返的进路交叉，安全性能良好，而 且，站后列车列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。 缺点：列车折返时间较长。
6列车折返方式和运输能力分解
m
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P
n高峰 p 车
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2.车辆定员人数 车辆定员人数由车辆的座位人数和站位人数组成。
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运输储备能力，是指在一定时期内，给定运量条 件下，充分考虑运量波动、维修作业、技术改 造和系统发展等因素后，运输系统具备完成日 常运输任务所需的最小使用能力以外的附加能 力。 储备能力可分为通过能力储备和输送能力储备。 通过能力储备是固定设备的能力储备。输送能 力储备是活动设备的能力储备。
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提高运输能力的措施大体上还是可以分为运输组织措 施和设备改造措施两大类。 运输组织措施是运用比较完善的运输组织方法，更有 效地使用既有技术设备，从而提高运输能力。 设备改造措施是指通过加强技术设备的措施。
h折 t离去 t 作业 t 确认 t 进站 t 站
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站前折返：即折返后下客，一侧上客，一侧下客。 站后折返：即折返前在下客，旅客上下车通过通 过一侧的门。
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最终通过能力 城市轨道交通最终通过能力通常受限制于线路 或列车折返设备的通过能力，则最终通过能 力可用下式表示：
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7.4.1 运能—运量适应分析
p需 p规划 1 备
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1.影响运输能力的变量包括 （1）线路 （2）车辆 （3）车站 （4）列车运行控制 （5）运输组织 （6）其他交通
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2.运输能力加强的途径 （1）修建新线或线路改造 （2）增加行车密度 （3）增加列车定员
运输能力是指通过能力和输送能力的总称. 通过能力是指一定的车辆类型、行车组织方法条 件下，城市轨道交通固定设备在单位时间内（通常是 高峰小时）所能通过的最大列车数。
轨道交通常用的行车调整方式解析
轨道交通常用的行车调整方式解析一、列车调整的原则1、正常情况下，列车运行由信号系统自动调整，必要时，行调可人工介入，利用多种行车调整手段，使客车在后续车站正点开出，保持均衡的行车间隔。
2、当列车发生晚点时，行调应通过有关车站和司机了解晚点原因，要求前方站组织好乘客上、下车。
如晚点是因为车辆原因导致时，行调需将晚点原因通报检修调度。
3、遇列车故障无法维持运营或继续运营存在故障风险时，原则上不组织列车带病上线运行，安排备用车上线调整；若专业人员没有给出建议或无备用车时，由值班主任根据实际决定是否抽线调整运营。
4、发生故障时应视故障实际情况由正常运营→有限度运营→中断运营或由中断运营→有限度运营→正常运营的梯级模式进行故障情况下的行车组织，防止走向故障→中断或中断→正常两个极端。
二、常用列车调整的方法1、扣车A）当发生设备故障或突发事件时，行调要立即扣停后续列车，必要时也需扣停邻线进入故障影响区域的列车；B）行调扣车时，尽量将列车扣停在站台待令，遇特殊情况需将列车扣停在区间待令时，行调需通知司机做好乘客广播，并根据扣车时间通知环调开启区间隧道通风；C）行调直接通知司机执行扣车命令时，必须同时通知车站。
2、多停A）列车运行发生阻塞，导致全线行车能力降低，需要立即组织多停拉大行车周期；B）当发生故障时，行调除对故障点后续列车进行多停命令外，还需对故障点前行列车执行多停命令；C）因时刻表规定的列车区间运行时间有一定的冗余，一般情况下全线列车在前方各站比照正常停站时间多停1～2分钟。
若故障影响较大，可增加多停时间。
3、始发站晚发A）常与多停一起使用，组织列车在两端站晚发以增加始发站的发车间隔；B）无法改变故障点的延误情况，并且人为的增大了后续列车的晚点。
4、列车区间限速运行A）当正线运营秩序发生紊乱时，行调可命令人工驾驶模式限速运行，延长区间运行时间，增大单列车的行车周期；B）限速是对多停、晚发的补充，其主要作用就是将旅行时间耗费在区间运行的过程中，减少在站停车时间，削弱乘客对列车延误感受。
城市轨道交通站前交叉渡线折返能力影响因素分析
Ｚ ｈ ａ ｏ Ｙａ ｎ ｇ ，Ｗ ａ ｎｇ Ｌ ｉ ， Ｓ ｈ ｉ Ｊ ｉ ｎ ， Ｚ ｈ ｎｇ ａ Ｂ ｅ ｎ
（ １ ． Ｐ ａ ｔ ｅ ｎ ｔ Ｅ ｘ ａ ｍ ｉ ｎ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｃ ｏ ｏ ｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ Ｐ ａ ｔ ｅ ｎ ｔ Ｏ ｆ ｉ ｃ ｅ ， Ｓ Ｉ Ｐ Ｏ， Ｂ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ １ ０ ０ ０ ０ ０， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ；
有 重要 意义。文章 分析 了站 前交叉渡线单股道和双股道折返 的技 术作业过 程 ， 通过列车 牵引制动运行仿 真 ， 研究了
进 站 速 度 和 道 岔 限速 ２个 关键 因 素 对折 返 能 力 的 影 响 ， 提 出 了提 高折 返 能 力 的 若 干措 施 。 该 项 研 究 可 为 城 市轨 道
交通 折 返 站设 置提 供 依 据 。
关键词 ： 城 市轨 道 交 通 ； 折返 站 ； 折返能 力； 道 岔 限 速
中图 分 类 号 ： Ｕ ２ ３ ９ ． ５
文献标识码 ： Ａ
文章编号 ： １ ６ ７ ２— ９ ８ ８ ９ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ２—０ ０ ８ ５— ０ ３
招 阳 ， 王 丽 ， 时 瑾 ， 张 奔
（ １ ． 国家知识产权局专利局专利 审查协作北京 中心 ， 北京 １ ０ ０ ０ ０ ０ ； ２ ． 北京交通大学 ， 北京 １ ０ ０ ０ ４ ４ ）
摘 要： 站 前 交叉 渡 线 折 返 是 目前 城 市轨 道 交通 采 用较 多 的一 种 折 返 形 式 ， 提 高该 类折 返 线 能 力 对提 高 线 路 运 能 具
弟 １Ｕ 吞 弟 ｚ ： Ｉ ｝ Ｉ Ｉ
现
城市轨道交通车站站前折返能力分析
城市轨道交通车站站前折返能力分析陈翠利【摘要】Turning-back capacity of station is the the main factor affecting passing capacity of the urben rail transit system.From the definition of turning-back capacity,the article mainly analyses the process and features of trains turning back in line-front turning-back stations with single cross line and double cross line,then summarizes the calculating methods of turn-back train departure interval times in the two cases,and then analysis the differences between the two cases.Based on the analysis,the article summarizes the way to improve the turning-back capacity of line-front turning-back stations in specific circumstances.%城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。
分析单渡线站前折返站和双渡线站前折返站列车折返的流程及特点,进而总结两种情况下折返列车发车间隔的计算方法,并对两种方式进行对比分析,总结具体情况下改善站前折返站折返能力的途径。
【期刊名称】《交通科技与经济》【年(卷),期】2011(013)006【总页数】4页(P82-85)【关键词】城市轨道交通;站前折返;车站;折返能力【作者】陈翠利【作者单位】西安铁路职业技术学院交通运输系,陕西西安710014【正文语种】中文【中图分类】U231.41 车站折返能力折返站的折返能力是影响地铁系统通过能力的关键环节，是确定城市轨道交通全线运输能力的基础。
一种轨道交通终点楔形岛式站前折返车站的线路布置结构
一种轨道交通终点楔形岛式站前折返车站的线路布置结构
终点楔形岛式站前折返车站的线路布置结构通常由以下几个部分组成：
1. 轨道线路：从出发点到终点的轨道线路，包括双线轨道和折返线轨道。
双线轨道用于列车的双向运行，折返线轨道用于列车在终点站前实现折返。
2. 楔形岛式站台：位于终点站处，为列车进站和出站提供乘客上下车的场所。
楔形岛式站台通常由两个平行的站台面组成，中间通过过街天桥、地下通道或行人过道相连。
每个站台面上设有候车区域、站台边缘、护栏等设施，以确保乘客的安全和便利。
3. 折返线轨道：连接双线轨道和楔形岛式站台的一条或多条轨道，用于列车在终点站前进行折返。
折返线轨道一般位于站台面的后方，通过交叉渡线和道岔与双线轨道连接。
4. 信号系统：用于控制列车行进和折返的信号系统，包括进站信号、出站信号、折返信号等。
信号系统可以通过信号灯、信号机、轨道电路等设备来实现。
利用这种线路布置结构，列车可以在终点站前进行方便的折返操作，双向运行的列车可以通过折返线轨道实现换向。
乘客可以在楔形岛式站台上方便地上下车，同时可以通过过街天桥、地下通道或行人过道方便地进出站台。
信号系统的控制可以确保列车的安全运行和准时抵达。
请简述折返线的概念及功能
请简述折返线的概念及功能折返线是指铁路、地铁、公路等交通线路中，为了使交通更加便利、安全而设置的一种专门的设计，用于车辆、列车或人员的来往。
折返线主要有两种类型，即单线折返线和双线折返线。
单线折返线是指在一条单线铁路或公路上设置的折返点，用于车辆或列车的转向、停靠、倒车等。
单线折返线一般设有折返线道岔和相应的信号系统。
当有车辆或列车需要折返时，运营方会通过操作信号系统将列车引导到折返线上，然后进行所需操作后再返回原来的线路上继续行驶。
单线折返线的设置可以解决单线铁路或公路上车辆或列车无法折返的问题，提高线路的利用率和效率。
双线折返线是指在双线铁路或公路上设置的一片专用区域，用于车辆或列车的转向、停靠、倒车等。
双线折返线由两个折返线道岔、倒车道岔、连接线等组成，可实现车辆或列车从一条线路折返到另一条线路上。
双线折返线的设置可以减小车辆或列车的拥堵，提高线路的通行能力，同时也可提高运营效率和运输安全性。
折返线在交通运输中具有重要的功能和作用。
首先，折返线可以解决单线铁路或公路上车辆或列车无法掉头折返的问题。
在需要折返的情况下，通过折返线可以实现车辆或列车的转向、停靠、倒车等操作，避免了运行方向的限制，提高了运输的便捷性和灵活性。
其次，折返线可以增加线路的利用率和效率。
在单线折返线设置后，原本只能单行运输的线路可以实现双向运输，提高了线路的通行能力。
而在双线折返线的设置下，可以通过折返线将一条线路分成两个运输区域，实现车辆或列车的互通，避免了线路拥堵和交通阻塞，提高了线路的运输效率。
此外，折返线还可以提高交通运输的安全性。
在交通高峰期间，通过折返线可以将部分车辆或列车引导到折返线上进行停靠，避免了车辆密集、拥堵导致的安全隐患。
折返线的设置也有利于车辆或列车的倒车操作，减少了倒车过程中的风险，提高了运输的安全性。
在城市地铁建设中，折返线起到了关键的作用。
由于城市地铁的线路长度和车辆数量较大，通过设置折返线可以实现车辆的灵活调度和空载运输，避免了拥挤和等待时间过长的问题。
站前折返和站后折返的意思
站前折返和站后折返的意思
站前折返和站后折返是指在交通运输领域中常用的两种车辆行
驶方式。
1. 站前折返：指车辆在到达目的地之前，在某个特定的站点或
地点上进行折返。
这种行驶方式通常用于长途公交车、长途客车等需要在途中经过多个站点的交通工具。
当车辆到达折返站点时，会停下来让乘客下车或上车，然后沿着相同的路线返回出发地或其他目的地。
2. 站后折返：相对于站前折返，站后折返是指车辆在到达目的
地之后，在某个特定的站点或地点上进行折返。
这种行驶方式通常用于城市公交车、地铁等需在固定路线上往返运行的交通工具。
当车辆到达终点站后，司机会在该站点上进行折返，并开始依次返回之前的各个站点，以完成下一趟行程。
站前折返和站后折返的选择取决于不同的交通运输需求和运营
模式。
站前折返主要用于长途运输，能够在途中增加乘客的上下车方便性。
而站后折返主要用于城市公共交通，能够保证车辆按照固定的路线及时到达各个站点。
这两种折返方式在交通运输规划和调度中起着重要的作用，能够提高交通效率和乘客的出行体验。
根据具体情况选择合适的折返方式，有助于优化交通系统运行，并提供更便捷、高效的出行服务。
折返线的名词解释
折返线的名词解释折返线，作为铁路交通系统中的一种特殊设计，是为了解决列车车次的增减、车辆的补给和停放以及行程回程的需求，提供了行车线路的灵活性和效率。
折返线一般由一组铁轨构成，通常与正线平行，可分为单线折返和复线折返两种形式。
折返线的设计与运用在铁路交通系统中具有重要的地位和作用。
它为车辆的增减和调度提供了便利，避免了列车在正线上长时间停留和等待的情况。
通过折返线的运用，列车可以轻松完成停车、补给、清洗和列车重联等操作，减少了运营时间和成本。
在单线折返布局中，折返线仅一线，通过正线的调整使得列车可以实现“进站折返”或“出站折返”。
进站折返指的是列车在进站时通过折返线，在原始方向上返回行进，并在回程方向上再次进站。
而出站折返则是列车在出站时经过折返线，然后返回原始方向，再继续行进。
单线折返线的构造相对简单，对铁路线路的占用较小，适用于运营任务不频繁的地区。
复线折返则是指折返线由两条铁轨构成，通常设置在正线两侧。
这种布局可以实现同时进行进出站折返的需求，提高了运输效率。
复线折返线的建设相对复杂，需要占用更多的线路资源和土地空间。
它适用于交通繁忙的城市或重要的铁路路段，满足高频列车运输的需要。
折返线的存在使得铁路运输更加灵活和高效。
在铁路调度中，折返线的运用可以使列车在完成站务作业的同时，顺利进行正线的通行。
通过合理设置和运用折返线，铁路系统可以更好地满足人们对交通的需求，提供准时可靠的服务。
折返线的设计和运用也受到了安全因素的考虑。
为了确保列车在折返过程中的安全和迅速，折返线需要设置相应的信号控制设备和防护措施。
列车的驾驶员和相关工作人员也需要接受专业培训，掌握正确的操作流程和技巧。
总的来说，折返线在铁路交通系统中扮演着重要的角色。
它通过提供行车线路的灵活性和效率，解决了列车车次的增减、车辆的补给和停放以及行程回程的需求。
无论是单线折返还是复线折返，折返线的存在都为铁路运输的安全、高效和便捷提供了可能。
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站前折返线，指列车经由站前渡线折返。
优点：站前折返时，列车空走少，折返时间较短，乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用；
缺点：这种方式存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱．
站后折返线，由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉。
此外，列车还可采用经站后环线折返的方法。
优点：安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度；
缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长。
站后渡线方法则可为短交路提供方便；环形线折返设备可保证最大的通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨耗也大。
一般说来，站后尽端折返线折返是最常见的方式。
前折返就是当列车到达终点站时已经经由渡线折返完毕，站后折返就是当列车到达终点站清客后，再驶进折返线折返,前者先折返，后清客；后者先清客，后折返，很好理解。
A型车最大，车体宽度3米
B型车是中型车，车体宽度2.8米
C型车最小，车体宽度2.6米，
上海5，6，8号线是C型车，其他都是A型车
关于地铁车型：国际通用标准A.B.C3个型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的车辆宽度。
我国2003年制订的地铁客车国家标准，我国目前的地铁主要是A型车和B型车。
宽度和通用标准一样，但A型车的长度是22.3米的，B型车是19米。
相关人士表示，其实很多城市选用的都是B型车，譬如北京地铁直到现在选用的都是B型车，杭州地铁、广州地铁3号线是B型车，正在建设中的沈阳地铁选用的也是B型车。
“其实南京地铁一号线、一号线南延线、二号线和二号线东延线，都可以用B型车，最终选择A 型车，主要是因为一些历史原因造成的。
”B型车虽然比A型车要小巧苗条一些，但最高时速也能达到每小时80公里，并且造价要比A型车便宜很多。
三号线行车
间隔2.2分钟
作为一条过江地铁线，三号线复杂的水文地质情况远超二号线。
要下穿玄武湖和内外秦淮河；在城中将遇到古河道、淤泥质粘土；在河西会遭遇河漫滩；在城北要穿越岗谷地和岩溶区；长江底卧有卵砾石层；线路上存有多处断裂带和断层等。
另外，三号线要与国铁线路相交，包括南京站繁忙的京沪线大动脉；要与已运营地铁线路相交；要穿越明城墙；要与玄武湖隧道、新庄立交、宁溧路高架等大量市政设施交会。
三号线的建设难度增加，但这并不是决定三号线采用B型车的因素，主要原因还是取决于客流。
“选择B型车，开行27对/小时，行车间隔2.2分钟，已经满足远期客流需求，若选
用A型车，在运营初期的行车间隔会大于4分钟，不能充分利用已建成的土建、设备设施，乘客候车时间较长；况且三号线在南京站、南京南站分别可换乘地铁一号线，在主城区与一号线平行运营，在该方向上的地铁客流将得到有效分流和缓解。
”
南京六号线今后也用B型车
除了客流，工程成本也是选择B型车的主要原因。
A、B型车的最大载客量正常状况下分别为310人/厢和240人/厢。
一节B型车车厢的价格约60万-70万美元，A型车车厢约在120万-130万美元。
若按B型车6节编组，按照6人每平方米的站立标准，则一辆B6列车可以运载的旅客数为1460人。
如果按一辆公交车运载旅客50人计算，一辆B6编组的列车相当于29辆公交车运客量。
由于B型车车体的长度、宽度要小于A型车，因此B型车的载客人数和有效载荷也小于A 型车，相应会带来土建结构造价成本下降。
“凡是A型车经过的站台，站台一般长142米，B型车经过的站台长度只有122米，短了20米，三号线有28座车站，每个站台少挖20米，这得节约多少成本啊！”据了解，以后南京地铁的车辆也都偏向B型车，不光是三号线要用B型车，六号线也是B型车！。