动车组的车钩缓冲装置
车钩缓冲装置组成及作用
• 车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车 相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击 力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从 板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁 内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置 安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定： 车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距 钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允 许+10mm，-5mm误差），货车为880mm （±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最 大高度差不得大于75mm。
• • • •
• 4.4.3 钩尾销孔后壁与钩尾端部距离小于83㎜时堆焊后磨 平，小于77㎜时更换。 • • 4.4.4 长度小于1741㎜时在两端堆焊后磨平，小于 1734㎜时更换。 • • 4.4.5 尾端高度磨耗超限时堆焊后磨平。 • • 4.4.6 焊修后须经热处理，材质保持为E级钢；材质无 法保持为E级钢时更换。 • • 4.5 车钩缓冲装置检修限度表（表4-1）
④缓冲器自由高度不合规定尺寸
缓冲器自由高度不合规定尺寸的产生原因是由于弹簧 的刚度过低，容易产生弹簧塑性变形而导致缓冲器自由高 度不合规定尺寸。另外，当缓冲器各零件产生磨耗，环弹 簧衰弱也会导致缓冲器自由高度不合规定尺寸。
• 2、MX－I型摩擦橡胶缓冲器故障分析
①箱口部开裂原因
箱口部开裂，裂口位置位于水平面，其原因是水平面薄于 其他面（21 mm），楔块靠近箱间隔爪一侧（即楔块装 扁），使楔块与箱口斜面形成空间，造成楔块与箱口摩擦 面为线接触，反复压缩和复原，逐渐磨成沟槽，强度减弱， 当运用中受到较大冲击时，使箱口胀开。
锻造钩尾框生产现场。
受领任务
• • • •
近年来，铁路在货运运输领域实施了重载与提速并举 战略，有力推动了铁路货运列车生产技术迅速提高和车辆 性能的不断升级。 长征重工有限责任公司作为路外铁路货车生产厂家之 一，担负着生产高质量铁路货车和对车辆配件进行升级换 代的任务。2001年年底，铁道部运输局根据铁路货车发展 的需要和各车辆制造单位的资源配置情况，指示长征重工 研究开发Z8G、ZK2、25t轴重锻钢支撑座，并将其分别用 于Z8G、ZK2和ZK6转向架。长征重工不辱使命，高质量 完成了任务。2004年，铁道部运输局又要求长征重工着手 研发锻造钩尾框，以替代铁路沿用了几十年的铸钢钩尾框。
EMU动车组车钩缓冲装置安装
EMU动车组车钩缓冲装置安装【摘要】结合公司生产的EMU动车组，介绍了EMU动车组上使用的车钩缓冲装置的安装。
【关键词】车钩；缓冲装置；安装0.前言车钩缓冲装置是组成车辆五大部件之一，也是最基本最重要的部件。
它被用来连接动车组并使各车保持一定距离，传递车辆在运行中所产生的纵向冲击力和牵引力。
车钩缓冲装置的安装对整列车的连挂运行安全性举足轻重。
1.车钩缓冲装置的作用和组成1.1车钩缓冲装置的作用在车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离；缓冲装置是用来缓和列车运行及调车作业时车辆之间的冲撞，吸收冲击动能，减少车辆相互冲击时所产生的动力作用，从而减轻对车体结构的破坏作用，提高列车运行的平稳性。
缓冲装置的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。
动车组所用的车钩为密接式车钩，密接式车钩缓冲装置一般位于动车和拖车之间，它不需要人工参与就能实现自动连接。
密接式车钩属刚性自动车钩，在两钩连挂后，其间没有上下和左右的移动，而且纵向间隙也限制在很小的范围之内。
车钩上的电气连接件（电钩）和车辆主管能自动连接，减少了电气件的接触不良和风管泄露问题的发生。
1.2车钩缓冲装置的组成动车组所用的密接式车钩缓冲装置可分为车头车钩缓冲装置和中间车钩缓冲装置。
车头车钩缓冲装置由车钩缓冲器、密接式车钩（也叫前端车钩）、前箱托架、后箱托架、接头托架、托架弹簧、车钩托架及止动座等组成；中间车钩缓冲装置由车钩缓冲器、密接式车钩、前箱托架、后箱托架、接头托架、车钩托架及止动座等组成。
每一个头车（带有司机驾驶室）两端装有一个车头车钩缓冲装置和一个中间车钩缓冲装置，而中间车两端各装有一个中间车钩缓冲装置，将所有的中间车钩缓冲装置根据顺序连挂编成一列动车组。
2.车钩缓冲装置的安装2.1头车车钩安装安装顺序：车钩缓冲器安装---后箱托架安装---前箱托架安装---车钩安装---车钩托架安装2.1.1车钩缓冲器安装安装前在车钩从板座内壁涂抹润滑脂，借助液压升降小车将车钩缓冲器放入车体从板安装座内，不得和从板安装座内壁相抗。
EMU动车组车钩缓冲装置安装
２车钩缓冲装置的安装 ．
２１ 车 车钩 安 装 ．头
安装 顺序 ：车钩 缓冲器安 装一 后 箱托架 安装 一 前箱 托架安 装一 车钩安装 ＿ ＿ ＿ 车钩托架安装 ２１ ．． １车钩 缓 冲 器 安 装 安装前在车钩从板座内壁涂抹润滑脂 ． 助液压升 降小车将车钩 借 缓冲器放入 车体从板安装座 内． 不得和从板安装座 内壁相抗 ２１ ．． ２后箱托架安装 用Ｎ Ｕ型六角螺栓 Ｍ２ Ｘ ０ Ｎ ０ ４ 、 Ｕ型垫圈 Ｍ２ 、 ０ 螺母 Ｍ２ ０将后箱托 图 四 架固定在车钩从板座组成上 ． 并用 ２０ １ 的扭矩将该螺栓紧 固． ０Ｎ． １ １ 再用 目前扁开 口销的开度我们在施工过程 中无法精确到此要求 ． 后期 锤子和凿子将 Ｎ Ｕ垫圈一 侧敲打贴靠到螺母上 ， 灰油 ． 刷 晾干后涂 打 准备制作一个 ６ ｏ度的楔状样板 ．来保证开 １ ３销角度难控制 的问题 防 松 标记 ． 装 关 系 如 图 １ 示 安 所 （ 做 过试 验 效 果 很 好 ） 已 。 ２Ｉ ．－ 钩 托架 安 装 ５车 借助液压小车 ． 用螺栓 Ｍ１Ｘ ５ 垫 圈 １ 、 ２ ３、 ２ 止动座组成将车钩托梁 固定在 托架弹簧上． 并用 ６ Ｎｍ的扭矩将该螺栓紧 固． ０． 然后打上 防松 标 记， 见图 ５ 所示 ： 车钩的高度是 借助调整托架弹簧的高度来实现 的， 托架弹簧可用隔板来调整 ：
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２１年第 １期 ０１ １
Ｅ ＭＵ动车组车钩缓冲装置安装
王克 肖 （ 车青 岛 四方 机 车车 辆 股 份 有 限公 司 山 东 南
青 岛 ２ ６ １ ６ １ ） １
【 要】 摘 结合公 司生产的 Ｅ ＭＵ动车组 ， 介绍 了Ｅ ＭＵ动车组上使 用的车钩缓冲装置 的安装。 【 关键词】 车钩 ； 缓冲装置； 装 安
CRH380A时速350公里速度级动车组--自动车钩缓冲装置检查及润滑
CRH380A时速350公里速度级动车组维修卡修程：二级修
版本：A1
系统：车端连接系统
部件：自动车钩缓冲装置
维修项目：
自动车钩缓冲装置检查及润滑
维修周期：
30天车号：
01、00
*作业人员：
机械师2名*作业时间：
20分钟/辆
供电条件：
无电作业工具：
基本工具、活扳手、套筒扳手、扭力扳手、吸尘器
注意事项：
1. 作业时，注意首先将头罩开闭机构供风管路截断塞门关闭，防止挤伤。
2. 作业完毕后，注意恢复头罩开闭机构供风管路截断塞门。
参考资料:
《时速350公里速度级动车组(8辆编组)维护检修手册》
自动车钩缓冲装置检查及润滑页码：
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作业程序：
1.打开头罩
⑴进入司机室，按下操作台联挂准备按钮，车下确认该端头罩打开动作良好。
⑵进入司机室前舱，关闭头罩开闭机构供风管路截断塞门。
2.检查车端连接装置
⑴检查车端连接装置各部螺栓紧固状态，确认良好。
车钩缓冲装置的组成
车钩缓冲装置的组成车钩缓冲装置是一种用于火车和铁路车辆的安全设备，主要用于缓解车厢之间的碰撞冲击力，保护乘客和车辆安全。
它由以下几个部分组成：1. 顶板：车钩缓冲装置的顶部是一个坚固的钢制顶板，用于连接车厢和缓冲装置。
顶板的设计采用了弯曲结构，能够吸收和分散冲击力，减少碰撞对车厢的损坏。
2. 缓冲装置：车钩缓冲装置的核心部分是缓冲装置，通常由弹簧和减震器组成。
弹簧可以吸收和蓄积能量，并在碰撞发生时释放能量，减轻车厢的震动和冲击。
减震器则能够调节缓冲装置的刚度和稳定性，在碰撞时提供稳定的缓冲效果。
3. 车钩：车钩是连接车厢的关键零部件，它负责承担牵引和拉力传递的功能。
车钩的设计通常采用了精确的几何形状和特殊的材料，以确保在拉力或冲击下保持稳定和可靠的连接。
除了以上三个基本组成部分之外，车钩缓冲装置还包括一些辅助装置，如防撞块、防撞墩等。
防撞块通常位于车厢底部和车钩之间，能够吸收和分散部分碰撞力量，降低车厢的损坏程度。
防撞墩则用于限制车厢之间的最小间隔，以增加安全性。
车钩缓冲装置的安装和维护非常重要，需要经过专业人员的指导和操作。
在安装过程中，应注意车钩和缓冲装置的准确位置和结构配合，确保其正常工作。
同时，定期检查和维护车钩缓冲装置，保持其良好状态，以提高火车和铁路车辆的运行安全。
总而言之，车钩缓冲装置是一种重要的火车和铁路车辆安全设备，通过合理的结构和材料组合，能够有效缓解车厢之间的碰撞冲击力，保护乘客和车辆的安全。
在使用过程中，需要注意其安装和维护，以确保其正常工作。
《铁道车辆工程》第06章车钩缓冲装置
二、密接式车钩的类型、组成及作用原理 高速列车、城市地铁和轻轨车辆的车钩缓
冲装置常采用机械、气路、电路均能自动连 接的密接式车钩。 • 降低车辆运行中的纵向冲动 • 提高列车运行的平稳性 • 降低车钩零件的磨耗和噪声
1、北京地铁密接式车钩缓冲装置
• 1-钩舌；2-解钩风管连结器；3-总风管连接器； 4-截断塞门；5-钩身；6-缓冲器；7-制动风管 连结器；8-电气连结器。
的反力要小，吸收率不应小于75%。 • 缓冲器在行程开始时的阻力不能太大，以保
证列车起动时有较好的缓冲性能。 • 缓冲器性能应稳定可靠，在重复的冲击力作
用下，容量和特性不应有明显变化。 • 应有足够的强度和耐久性、耐磨性，新造缓
冲器特性应保持15年。 • 不允许有卡住现象，在压缩之后应立即恢复
原来形状。 • 构造简单，成本低,制造检修方便。
（3）略去车体的变形、略去货物的移动
（4）考虑两个缓冲器型号一致, 可得每个缓 冲器容量的计算公式
结论：
车辆质量愈大、冲击速度愈高， 则要求缓冲器的容量也愈大。
能量吸收率：缓冲器在全压缩过程 中，有一部分能量被阻尼所消耗，其 所消耗部分的能量与缓冲器容量之比 称之为能量吸收率。
吸收率越大，表明缓冲器吸收冲击 能量的能力愈大，反冲作用就愈小； 如果吸收率较小，则缓冲器必须往复 工作几次方能将冲击能量消耗尽，这 将加剧列车纵向冲动并导致车钩、车 底架过早产生疲劳损伤。一般要求能 量吸收率不低于70%。
• 1-钩头；2-钩舌；3-解钩杆；4-弹簧；5-解钩风缸。 • 密接式车钩作用原理
3、BSI－COMPACT型密接式车钩 德国制造的密接式车钩在欧洲、巴西等许多国家
的地铁、轻轨车辆和城郊列车上获得广泛应用。这 种车钩钩头的壳体设有凸锥体和凹锥孔，在凸锥的 内侧面配备有用于车钩机械连接的锁栓，锁栓由高 强度钢制成，置于钩头前端的套筒中，利用弹簧使 其保持正常位置。
高速铁路动车组-CRH380B型动车组车钩缓冲装置
图4-49 半永久车钩卡环连接示意图
Hale Waihona Puke 图4-47 半永久车钩图4-50 半永久车钩连接示意图
相比于自动车钩，半永久车钩连接时需要人工使用工具对其进行锁定操作才能完成连接及分解。可以满足CRH380B(L)型动车组的垂直曲线运动、水平曲线运动，以及两连接车辆间的相对旋转运动。所有电气线路（电源、控制和总线线路）都通过单独的多接头电缆敷设至连挂车辆。动车组制动管和总风管连接集成在钩头正面，连挂完成后两辆车制动管和总风管接通，不设置装配阀。
CRH380B型动车组车钩缓冲装置
CRH380B型动车组前端车钩为10型自动车钩，中间车钩为半永久车钩；CRH380BL型动车组前端车钩为10型半自动车钩，中间车钩为半永久车钩；同时还配置用于连接转化的过渡车钩。
图4-39 10型自动车钩实物照片
一、CRH380B型动车组前端车钩 CRH380B型动车组的前端车钩用于重联、回送及救援，采用可伸缩的10型自动伸缩车钩，车钩位于司机室前端头罩内，如图4-40所示。 电气连接器位于车钩左右两侧，均设保护端盖保护，避免处于解编位置时被污染，保护端盖能自动打开和关闭。每侧设一个保护接地电阻器。车钩中心轴上下方设风管连接器。对中装置使车钩保持在车辆的纵轴中心线，防止车辆运行时车钩出现不必要的摆动。同时车钩头部的前表面和电气车钩都装备有加热器。当外界温度低于大约 5 C时，加热器启动，防止在低温下影响连挂。
二、CRH380B型动车组中间车钩 CRH380B型动车组中间车钩采用半永久车钩。 1. 半永久车钩结构及作用原理 动车组除在两头车外侧装设自动车钩外，头车与中间车之间、中间车与中间车之间均使用半永久车钩（图4-47），半永久车钩是一个由两部分组成的联合体，型号分别为1420和1421，其中1420带有缓冲装置（图4-48），两部分通过车钩卡环连接在一起（图4-49），这种连接方式具有刚性好、无松脱、安全性高的优点。连接后如图4-50所示。
CRH5动车组连接装置
CRH5动车组连接装置
二、高压供电连接
高压供电连接是连接从位于TP和TPB 车的主变压器分别到各动车牵引辅助变 流器的交流单相1770V电源，与中压供电 连接同在一侧。车端高压供电连接为过 桥线直接用螺母紧固在高中压接线板上， 如需解编，则需打开外端墙盖板上的检 查门，然后松开紧固螺栓，将过桥线拆 下。图示
CRH5动车组连接装置
二、制动管的连接
制动管开闭机构的结构及原理见下图。 接头的接口件突出车钩连接面约8mm, 在连 挂时被压到对面车钩的接口件上，保证了 结合面的气密性。自动车钩连挂后，与车 钩中心轴同轴连接的凸轮轴带动管内阀门 升降，开启或关闭制动管。车钩在连挂位 置时，制动管内阀门开启，制动管联通。 在车钩断开的情况下，制动管路保持打开 状态，启动自动停车动作。非连挂位时， 制动管内阀门关闭，制动管阻塞。
第五章 CRH5动车组 连接装置
第一节 CRH5动车组车 钩缓冲装置
CRH5动车组连接装置
CRH5动车组自动车钩缓冲装置 引自瑞典丹纳公司10号车钩系统， 该型车钩是丹纳公司为高速动车组 开发的自动车钩。车组图示
一、自动车钩
CRH5动车组连接装置
（一）组成及技术参数
全自动车钩由一个两位的自动机械钩 头组成，两侧安装有电气连接器。机械 钩头同时包括压缩空气连接器。缓冲装 置的设计包括一个气液缓冲装置和一个 环簧缓冲装置。车钩是自支撑的，并可 以自动对中。在寒冷地区使用时需要加 装电加热器。自动车钩主要技术参数见 下表。图示 图示 实物 连接 电器连
一、概述
CRH5动车组连接装置
压缩空气是动车组制动系统的动力源之
一，同时也是其他一些辅助设备的动力源。 压缩空气管路在机械钩头连接完成时一同 连接完毕，在控制系统的控制下，压缩空 气管路阀门被打开，将两动车组的空气管 路连通，完成压缩空气连接功能。
铁道机车车辆.第七章 车钩缓冲装置课件
三、解钩装置
摘挂车辆时，为了保证工作人员的人身安全及工作 方便，省时省力，在车辆两端车钩附近设有开启车钩的 机构，称为解钩装置(亦称提钩装置)。
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解钩装置分为上作用式解钩装置和下作用式解钩装置
1一车钩提杆；2一钩提杆 座；3一车体端墙；4～钩 提杆链；5一上锁销；6一 钩头；7一冲击座；8一车 钩托梁。
1一下护销突缘；2一下牵引突缘； 3一上牵引突缘；4一上护销突缘； 5一导向挡；6一全开作用台；7一 上锁销孔；8一上防跳台；9一钩舌 推铁轴孔；10一下锁销钩转轴；11 一下锁销孔；12一下防跳台；13一 二次防跳台。
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2．钩头配件
1一钩舌；2一钩锁；3一钩舌推铁；4一钩舌销；5一下锁销 钩；6一下锁销体；7一下锁销；8一上锁销杆；9一上锁销；
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(二)三态作用
根据铁路运输生产的需要，车钩应具有闭锁、开锁、全开 三种作用。
车辆连挂后车钩应具有闭锁作用以保证列车运行时各车钩 不能任意分离；摘解车辆时，车钩应具有开锁作用，以便使 两连挂的车钩脱开；连挂车辆时，车钩应具有全开作用，使 其中一个车钩钩舌完全张开，才能使另一车钩的钩舌进入其 钩腕内，以便两钩连挂。车钩的这三个作用是通过转换钩头 内钩锁、钩舌推铁、上(或下)锁销的位置，分别使它们处在闭 锁、开锁、全开位置(或称闭锁、开锁、全开状态)而实现的。
钩头主要有下列各个部位： (1)钩腕 、(2)钩腔 、(3)钩耳 、(4)护销突缘 、(5)牵引突 缘 、(6)上防跳台 、 (7)下防跳台 、(8)二次防跳台 、(9)下 锁销钩转轴 、(10)上锁销孔 、(11)下锁销孔 、(12)钩肩
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up第05章CRH5动车组连接装置
7
CRH5动车组连接装置
图示
连挂时，将紧固螺母旋松至最大位置 并将其旋至不妨碍钩头连挂的位置，车 辆推进至两钩头连接面的距离小于15毫 米时，再将螺栓旋至扣死位置并用扳手 紧固。紧固力矩应达到600 N•M。分解时 则按照连挂程序的相反次序进行。
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CRH5动车组连接装置
半永久车钩缓冲ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ置主要技术参数
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CRH5动车组连接装置
一、双层折棚式风挡结构
双层折棚式风挡主要由双层式折棚、 渡板、踏板以及左右磨耗板几个部分组 成。结构示意图见下图。双层折棚由内 外两层折棚、连接框和地板覆盖或称下 裙边组成。渡板装置主要由渡板和滑动 托架组成。实物图示1 实物图示2
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CRH5动车组连接装置
二、双层折棚式风挡参数
重量kg 风挡内部通过截面尺寸（宽x高）mm 隔声量 dB 传热系数k 设计寿命周期 年 寿命周期内使用率 天/年
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306 860×2050 42 15W/m2.K 30 ≥340
自动车钩缓冲装置内装设有两种类型 缓冲元件，分别为气液缓冲器和金属环 簧缓冲器。这种缓冲装置将气液缓冲器 及环簧缓冲器的各自特点较好地集于一 身，能够充分满足列车运行过程中小能 量冲击的缓冲和意外碰撞事故大能量时 的能量吸收。使用过程中车辆间小能量 多频次的冲击能量将由环簧缓冲器吸收 而具有较高冲击速度的意外碰撞将由气 液缓冲器来吸收。结构z 结构b 性能图
3
车钩缓冲装置主要技术参数
传递最大拉伸载荷/kN 传递最大压缩载荷/kN 金属环簧缓冲器容量/kJ 金属环簧阻抗力/kN 金属环簧缓冲器行程/mm 橡胶弹性轴承行程/mm 气液缓冲器行程/mm 气液缓冲器阻抗力/kN 气液缓冲器容量/kJ 能量吸收率 %
CRH2(统型)型动车组培训教材-车钩缓冲装置(适用于时速250和时速350定型车)(1)
3
4
4
5
1
分组成：1、缓冲器壳体组成；2、
缓冲器组成；3、橡胶轴承；4、
2
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连接环组成；5、端螺母。
二、前端钩缓装置
3、前端车钩缓冲装置——主要部件（缓冲系统原理） 缓冲器系统在受到拉伸和压缩 时分别作用在不同的缓冲元件上， 实现缓冲吸能。 缓冲装置在受拉时：环弹簧受到 挤压，发生径向变形，同时在车钩 轴向产生行程（C）。在此过程中内 外环的弹簧之间发生磨擦吸收冲击 能量，缓冲器最大工作行程为30mm。 缓冲装置在受压时：气液缓冲器
下以枢轴为中心发生顺时针（从上向下看）旋转，钩舌杆和钩舌板相互彼此 啮合，完成连挂，此时棘轮从钩体外壳伸出，红色标记对准。
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二、前端钩缓装置
3、前端车钩缓冲装置——主要部件（连挂系统原理） 解钩过程(C)：当车钩分开时，钩舌杆和钩舌板在外力的作用下（解钩气缸 动作或者手动拉动解钩手柄）顺时针（从上向下看）转动，将棘轮拉入车钩 头外壳的机构上与钩锁啮合。
CRH2统型动车组培训教材
——车钩缓冲装置
南车青岛四方机车车辆股份有限公司 二○一三年十月
一
技术方案
前端钩缓装置
二
三 四 五
中间钩缓装置
过渡车钩 操作和维护
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一、车钩缓冲装置技术方案
车钩缓冲装置是安装在车辆端部，用以将车辆连接起来并传递车辆之间的 牵引力、制动力、缓和纵向冲击力的车辆部件。主要由车钩、缓冲元件及附件组 成。
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二、前端钩缓装置
3、前端车钩缓冲装置——主要部件（缓冲系统结构） 缓冲器位于车钩缓冲装置的
中部。前端与车钩连挂系统通过
《铁道车辆工程》第06章车钩缓冲装置
• 灵活安全地通过曲线。 • 方便的连挂和解钩(三态作用) 。 • 保持一定的车钩高。 • 具备防止因振动自动脱钩的防跳功能。
二、车钩缓冲装置的组成
1、车钩缓冲装置的组成和功能 组成:车钩、缓冲器、钩尾框、从板座等。 作用:实现车辆之间的连挂，传递牵引力、冲
击力。
2、车钩缓冲装置的安装 车辆受牵引时作用力传递过程:
2、工作原理
借助压缩弹性元件来缓和冲击力，同时在弹 性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击 能量。
3、缓冲器主要种类: • 弹簧式缓冲器 • 摩擦式缓冲器 • 橡胶式缓冲器 • 摩擦橡胶式缓冲器 • 粘弹性橡胶泥缓冲器 • 液压缓冲器 • 空气缓冲器
4、铁路车辆对缓冲器的基本要求 • 应当具备足够的容量。 • 应能不可逆地吸收一部分冲击能量，冲击后
车钩―钩尾框―后从板―缓冲器―前从板― 前从板座― 牵引梁
车辆受冲击时作用力传递过程: 车钩―前从板―缓冲器―后从板―后从板座 ―牵引梁
牵引状态
车钩 钩尾框 前从板座
后从板 缓冲器 前从板 牵引梁。
制动冲击状态
车钩 钩尾框 后从板座
前从板 缓冲器 后从板 牵引梁。
第二节 车钩的类型、组成、作用及材质
• 1-钩头；2-钩舌；3-解钩杆；4-弹簧；5-解钩风缸。 • 密接式车钩作用原理
3、BSI－COMPACT型密接式车钩 德国制造的密接式车钩在欧洲、巴西等许多国家
的地铁、轻轨车辆和城郊列车上获得广泛应用。这 种车钩钩头的壳体设有凸锥体和凹锥孔，在凸锥的 内侧面配备有用于车钩机械连接的锁栓，锁栓由高 强度钢制成，置于钩头前端的套筒中，利用弹簧使 其保持正常位置。
容量：缓冲器在全压缩或全拉伸过程中， 作用力在其行程上所作的功的总和。
高速动车密接式车钩缓冲装置
1 5号托梁车钩 ■用于旅客列车中车辆与机车间连挂
车钩高度调节方法
■根据钩缓装置的结构尺寸 ，调整垫圈厚度每增加/减少 1mm,钩体凸锥顶点处的车钩高度增加/减少4.5mm。
■钩缓装置高度调整范围为向.上54mm (加上调整垫圈)， 向^下40mm (撤去调整垫圈)
5)密接式车钩不能直接与普通车钩连挂 ， 如特殊情况下要求车 组与装普通车钩的机车车辆连挂 ， 可采用配备的专用过渡车钩。
密接车钩缓冲装置的使用
列车连挂要求 密接式车钩缓冲装置可以实现列车自动连挂 。连挂时 ，要求连 挂速度不大于5km/h。
过渡车钩的使用方法
密接式钩缓装置需要与普通自动车钩连挂时 ， 必须采用过渡车 钩 。为了方便运用 ， 我们提供两种不同形式的过渡车钩。 1 、中间体过渡车钩 2 、15号法兰盘过渡车钩
密接式车钩缓冲装置的维护检修 分钩检查：
谢谢！
中间体过渡车钩
■使用时安装在密接式钩缓装置钩体与普通自动车钩之 间 ，运用比较方便 ，但只能用于厂内和站线.上单车调行 使用。
■使用中间体过渡车钩时 ， 一-次连挂不得超过4辆 ， 限 速50km/h以下运行。
15号法兰盘过渡车钩■这种过渡钩结ຫໍສະໝຸດ 简单 ， 抗拉强度达1 800kN
使用时需将密接式钩缓装置的钩体部分拆下 ，换装1 5号法兰 盘过渡车钩。
密接式车钩缓缓冲装置（型号： MJGH-25T）
车钩及缓冲装置
组成 ■车钩安装及吊挂系统
■缓冲系统
■连挂系统
密接式钩缓冲装置的性能特点 ■1)可实现自动连挂 ，连挂状态纵向平均间隙不大 于1.5mm ;
城际动车组全自动车钩缓冲装置的构成与工作原理探究
城际动车组全自动车钩缓冲装置的构成与工作原理探究摘要：本文主要对全自动车钩缓冲装置构成及工作原理进行阐述，分别对前端全自动车钩缓冲装置的连挂系统、压溃装置和缓冲系统、安装吊挂系统、连接卡环、电气连接器这五大构成部分的工作原理进行了详细说明。
关键词:城际动车组；全自动车钩；车钩缓冲装置城际动车组是铁路干线相互连通的新交通方式，其促进了区域经济的迅速发展以及城市群的连接，其有迅速、载客量大以及能迅速开启及暂停等多种功能，因而近年来成为研究热点。
城际动车组一般都是６辆编组，设计运营速度为１４０ｋｍ／ｈ，最高试验速度为１６０ｋｍ／ｈ。
在每列车的两端都是应用自动车钩缓冲设备，其在内部则放置半永久车钩缓冲装备。
全自动车钩缓冲装备能使车与车之间的机械、风路和电气信号等实现自动连接、分开等。
全自动车钩缓冲装备应用于列车的两面，其主要是负责连接两列列车，例如动车组、救援车组等。
本文主要对全自动车钩缓冲装置构成及工作原理进行阐述。
１连挂系统连挂系统是车联间的机械和风路的连接。
其主要的组成部分有机械车钩、风管连接装置等。
此机械装置是欧洲应用的10型的车钩，其可连接或分解车与车之间的机械和风路。
此类型车钩上有列车管道连接装备，底部有总风管进行连接，除此之外，还有解构风管及连挂导管，连挂导杆能增加车钩的长度。
其主要构成部件有连挂杆、钩舌杆、枢轴、拉伸弹簧、钩体、气阀等，连挂面有导向功能凹凸锥以及导向杆。
车辆进行连接的过程中，凹凸锥可互相连接。
车钩在牵引的情况下，车钩的连挂杆与相连的连挂感相连，这样及构成了一个平行四边形，由于其边长两两相等，因此产生的力的作用也相同。
当车钩接受的牵引力过大，平行四边形的力不够时，车钩之间的就会经过车钩的连挂面传递力量。
解钩气缸装于机械车钩的旁边，其车钩自行解构时会起到一定的作用。
解钩时，电磁阀得电，气缸内充满气体，气缸活塞是压力的作用下不断向前伸直，并与推动钩相连进行顺时针的旋转，从而逐渐解钩。
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动车组的车钩缓冲装置
高速动车组的车钩缓冲装置是用来连接列车中各车辆的部件，用于传递和缓和冲击力，并且使车辆彼此之间保持一定距离的装置。
按照牵引连接装置的连接方式，可分为自动车钩和非自动车钩，非自动车钩须由人工来完成车辆的连接，而自动车钩则不需要人参与就能实现连接，自动车钩又可分为非刚性车钩和刚性车钩。
非刚性车钩允许两个相连接的车钩在铅垂面内有相对位移，刚性车钩不允许两相连接车钩在铅垂面有相对位移，但在水平面内允许有少许转角。
刚性车钩可减小车钩间的间隙，降低列车运行中的纵向冲动，提高列车运行平稳性，降低车钩零件的磨耗和噪声，并能够同时实现车辆间的气路和电路的自动连接，所以刚性车钩又称为密接车钩。
高速列车和城市地铁、轻轨车辆一般都采用刚性自动车钩。
CRH5动车组动车车购缓冲装置引自瑞典丹娜公司10号车购系统，该型车购是丹娜公司为高速铁路开发的自动车购。
装在动车组司机室的前端，他具有自动及手动连挂。
分解功能，在正常情况下，可由司机操作就可以进行摘挂作业。
自动车购缓冲装置的组成主要由勾头，钩体，钩舌，中心轴，钩锁连杆，钩锁弹簧，钩舌定位杆，弹簧，定位杆顶块及弹簧，解构风缸等组成。
壳体的前部，一半为凸锥体一半为凹椎孔，两钩链挂时，相邻车钩的凸锥体和凹锥孔轴转动时，可带动钩锁连杆动作钩舌呈不规则几何形状，设有供连接时定位和供解钩时解钩风缸活塞杆作用的凸舌，以及钩锁连杆的定位槽、钩嘴等，是车钩实现动作的关键零件；钩锁连杆在钩锁弹簧拉力作用下使车钩连接可靠；钩舌定位杆上设有两个定位凸缘，使钩舌定位在待挂或解钩状态；定位杆顶块可以在连挂时顶动钩舌定位杆实现两钩的闭锁。
(1) 三态作用原理
自动车钩有待挂、闭锁和解钩三种状态，其作用原理.
①待挂状态：为车钩连接前的准备状态。
此时钩舌定位杆被固定在待挂位置，钩锁弹簧处于最大拉伸状态，钩锁连杆退缩至钩头锥体内，钩舌上的钩嘴对着钩头正前方。
②闭锁状态：相邻两钩的凸锥体伸入对方的凹锥孔并推动定位杆顶块，定位杆顶块摆动迫使钩舌定位杆离开待挂位置，这时钩锁弹簧的回复力使钩舌作逆时针转动，并带动钩锁连杆伸进相邻车钩钩舌的钩嘴，完成两钩的连接闭锁。
这时两钩的钩锁连杆和钩舌形成平行四边形连杆机构，当车钩受牵拉时，拉力由两钩的钩锁连杆均匀分担，使钩舌始终处于锁紧状态，当车钩受冲击时，压力通过两车钩壳体凸缘传递。
③解钩状态：司机操纵按钮，控制电磁阀使解钩风缸充气，风缸活塞杆推动钩舌顺时针转动，使两钩的钩锁连接杆脱开对方钩舌的钩嘴，同时使钩锁连接杆克服钩锁弹簧的拉力缩入钩头锥体内，这时定位杆顶块控制钩舌定位杆使钩舌处于解钩状态。
两钩分离后，解钩风缸排气，定位杆顶块由于弹簧作用复位，钩舌回至待挂位，车钩又恢复到待挂状态。
气液缓冲器结构
气液缓冲器主要由柱塞、缸体、浮动活塞、单向锥阀、节流阻尼环、节流阻尼棒等部分组成。
气液缓冲器内部形成两个油腔和一个气腔。
浮动活塞将柱塞内腔分隔出油腔和气腔两个腔室。
柱塞底座与缸体之间的间隔为另一油室。
油腔内充有液压油，气腔充有氮气。
气液缓冲器作用原理
在油腔I 和油腔II 中注满了液压油，在气腔中充有一定初始压强的氮气。
液压油与氮气之间通过浮动活塞隔离。
当相邻车辆间发生碰撞时,柱塞即被推入油腔I 中,油腔I 中的液压油通过节流阻尼环与节流阻尼棒形成的环缝及单向锥阀与柱塞端部形成的锥阀节流孔,流到油腔II 中。
使得油腔II 的油量增大。
从而使浮动活塞向左移动,气腔中的氮气被压缩。
在冲击过程中,绝大部分动能转变为热能,并由缸体逸散到大气中，只有少量能量转化为油液的液压能,因而气液缓冲器的能量吸收率比较大。
当车辆间的冲击减缓或消失时,被压缩的氮气通过活塞给油腔II 的液压油施以压力,并使液压油通过柱塞端部的单向阀流回到油腔I 中,柱塞又回到原位。
其中,单向锥阀可相对柱塞端部轴向移动,但只在缓冲器被压缩加载时才打开。
当缓冲器卸载时，单向锥阀在油腔II 的液压油作用下压紧在柱塞端部的阀座上，锥阀节流孔（件号7）被封闭，因此油腔II 的液压油只能通过柱塞端部的单向阀流回到油腔I 。
完成缓冲器的卸载。
车钩缓冲装置（简称车钩）
车钩轨道车辆最基本的，也是最重要的部件之一。
它用来连接列车各车辆，实现车辆之间机械、电气和气路的连接，并且传递与缓解列车在运行中或在调车时所产生的纵向力或冲击力。
1、作用：
1）连接作用：使车辆和车辆能够联挂和解钩，并保持一定距离。
2）牵引作用：把动车的牵引力传递给其它车辆。
3）缓冲作用：缓和与衰减运行中由于牵引力的变化和制动力前后不一致而引起的冲击和振动。
车钩的基本组成
1-机械钩头2-空气连接管3-电气连接装置4-缓冲器5-钩尾座
车钩缓冲器
• 作用：缓和列车在运行中牵引力变化或制动及调车作业时，车辆之间相互碰撞而引
起的冲击和振动，吸收能量以缓和车辆之间的冲击力，减少车辆之间的纵向动力作用。
• 缓冲器的工作原理：借助于弹性元件来缓和冲击作用，同时在变形过程中借助摩擦
和阻尼吸收冲击能量。
• 根据缓冲器的结构和工作原理，一般可将缓冲器分为以下几种类型：弹簧式缓冲器、
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摩擦式缓冲器、橡胶缓冲器、摩擦橡胶式缓冲器、液压缓冲器等。
1-液压缓冲器2-支承座
液压车钩缓冲器
•缓冲器的主要性能参数
（1）行程：是缓冲器受力后结构所允许的最大变形量。
最大变形时弹性元件处于压死状态，若作用力继续增大，变形量也不再增加。
（2）最大作用力：缓冲器产生最大行程时所对应的作用力。
（3）容量：缓冲器在全压缩过程中，作用力在其行程上所做的功的总和称为容量，它是衡量缓冲器能量大小的主要指标，如果容量太小．则冲击力过大时将会产生刚性冲击。
（4）能量吸收率：缓冲器在压缩过程中，有一部分能量被阻尼所消耗，其所消耗部分的能量与容量之比称为能量吸收率。
车钩的分类及配置形式
目前，城市轨道交通车辆使用的车钩基本上分为自动车钩、半自动车钩和半永久车钩三种。
机械连接方式气路连接方式电路连接方
式
全自动车钩自动自动自动
半自动车钩自动自动人工
半永久车钩人工人工人工
图3.3 一个单元编组列车上的车钩一般配置形式
（以上海地铁六节编组列车为例）
• 全自动车钩位于A 车的前端，一般用于列车与列车间的相互联挂，主要是为了方便
故障列车的救援及库内调车。
• 半自动车钩一般用于一列车的两个或三个单元间的连接，以及A 车与动车间的连
接，即主要为了方便把B-C 车（或C-B 车）固定连接的单元与A 车，或与另三节编组的单元连接和分解。
半永久车钩主要为了实现B ，C 车能组成一个固定的单元。
B 车的半永久车钩位于后端而C 车的半永久车钩位于前端。
（另外在有的线路上，在A 车与B 车之间也使用半永久车钩代替半自动车钩进行B-C 车固定连接的单元与A 车的连接）。
全自动车钩
半自动车钩
A （Tc ）车
B （Mp ）车
C （M ）车
半永久车钩 半自动车钩
（或半永久车钩） 全自动车钩
半自动车钩
半自动车钩连接状态
半永久车钩
跨接电缆连接盒
半永久车钩连接状态
1-车钩外壳2-钩锁弹簧（拉簧）3-中心轴4-解钩风缸5-定位杆顶块弹簧（压簧）6-钩舌定位杆7-钩舌定位顶块8-钩舌9-钩锁连接杆
待挂状态
连挂状态
解钩状态
•贯通道装置位于两节车厢的连接处，是连接两车辆通道的重要组成部分，它是车辆与车辆之间的连接通道
•作用：
1、贯通道装置使乘客可以在车厢之间流动，为提供乘客一个安全舒适的通道，从而使乘客均匀分布；
2、通过它可以实现车辆之间的柔性连接，可以让相邻的两个车厢相对运动，是车辆曲线通过时的关节部；
3、贯通道装置具有良好的防雨、防风、防尘、隔音、隔热等功能。
•分类：整体式和分体式（上海、广州、深圳地铁等城市轨道车辆均采用宽体封闭式贯通道、该贯通道采用分体式结构）
•结构组成（分体式贯通道）
1、波浪折棚组成；
2、连接框；
3、连接顶板；
4、移动侧墙
5、滑动支撑
6、车厢和连接框侧渡板。