斜坡测速的误差 - 360文档中心

试析机动车测速仪现场测速误差检定方法

试析机动车测速仪现场测速误差检定方法摘要：近些年来，随着国内汽车保有量的不断增长，机动车违规超速行驶现象也在持续增加，给道路交通安全带来较为严重的影响。

面对这种情况，交通部门在各道路交通点相继安装了机动车测速仪，以监测机动车行驶速度。

但受各种因素影响，机动车测速仪的检测结果会出现一定误差，从而影响监测效果。

所以，必须采用合理方法对机动车测速仪现场测速误差进行检定。

关键词：机动车测速仪；现场测速；误差检定方法1、前言安装在高速公路和城市快速路上的机动车超速监测系统具有超速监测和执法取证双重功能，是道路交通执法和交通管理的主要技术设备。

目前国内机动车超速监测系统的测速原理大多为雷达测速、地感线圈测速、激光测速等。

针对不同测速原理的机动车超速监测系统按相应计量检定规程要求，均需要先进行模拟检定，然后进行实车路试检定，并以实车路试检定结果为最终依据。

因此，实车路试检定环节十分重要。

2、常见机动车现场测速技术2.1雷达测速雷达测速仪是以多普勒频移原理为基础来实现测速功能的，也就是通过雷达向移动目标发射固定频率的雷达波束，而移动目标的反射频率相关速度信息与开始发射时存在一定差异，这个差值叫做多普勒频率。

检测人员可通过多普勒频率的大小，能够将目标对雷达径向相对运动的速度测算出来。

雷达测速包括固定式和移动式两种方式，在交通监控与道路执法方面，主要采用雷达与摄像设备有效结合的方式，摄像设备用于抓拍和记录通行车辆信息，而雷达则用于对通行车辆的角度、速度等方面信息的探测。

2.2地感线圈监测系统测速地感线圈测速系统是主要是路面安装的两个特制测速用线圈，检测人员根据两个线圈间距以及车辆通过两线圈间距所花费时间来测算过往车速。

也就是当机动车进入第一个线圈时，线圈电路会有电磁感应产生，此时计时器进入计时状态，等进入到下一个线圈时，计时器完成计时。

在两线圈间距及其电磁感应时间差的基础上，距离与时间的商就是车辆通过测速区域的实际速度。

道路测试中误差分析及解决措施

道路测试中误差分析及解决措施摘要：道路测试为道路工程设计、施工和养护管理提供科学的数据依据，是建立健全的道路建设和管理系统的前提和基础。

现行道路测试中由于测试方法和测试仪器存在各种缺陷性，误差的存在是不可避免的。

如何在道路测试中减少误差，提高测试的精度，真实地反映道路状况是亟待解决的问题。

本文对现有道路测试系统的误差进行了分析，提出了相应的改进措施。

关键词：道路测试；误差分析；压实度；道路承载能力Abstract: the road test for road engineering design, construction and maintenance management provide scientific data basis, is a sound road construction and management system and the prerequisite of the foundation. The current road test test method and testing instrument because there are many defects sex, errors are inevitable. How to reduce the error in the road test, improve the accuracy of the test, truly reflect road conditions is a problem to be solved. In this paper, the existing road test error of the system are analyzed, and put forward the corresponding measures to improve.Keywords: road tests; The error analysis; Compaction degree; Road carrying capacity1、前言公路工程试验测试技术是融基本理论、测试操作技能及公路工程相关学科于一体,为路基路面设计参数的获取、道路施工质量控制、道路施工质量检验评定、道路使用性能评价提供科学的数据依据，测试数据的正确性、数量及精度是道路工程进行科学的设计施工及养护管理的前提和基础。

基于加速度计的测斜仪误差分析

基于加速度计的测斜仪误差分析【摘要】由于测斜仪测量精度受到加速度计零偏、灵敏度误差和随机噪声等误差源的影响，本文进行了测斜误差机理分析与建模。

在此基础上进行了数值仿真分析。

结果表明各轴向加速度测量精度对测斜姿态解算影响不同，误差间也呈现出一定的对称关系。

本文所采用的误差建模及分析方法对测斜仪传感器的选型以及测斜仪精度的提高具有一定的参考。

【关键词】测斜仪;加速度计;误差分析Abstract：This paper introduces the principle of accelerometer inclinometer and builds the error model on analysis of error sources in detail.Simulation show that the model of inclinometer based on accelerometer.This model can provide the reference basis for Choice of Sensors and further Error Analysis.Keywords：Inclinometer System;Accelerometer;Error Analysis1.引言测斜仪可以用于测量矿井施工中的钻孔倾角姿态信息，以便施工人员能够掌握钻孔姿态及时调整作业方案[1，2]。

传统的测斜方法是基于水泡式原理，通过肉眼分辨水泡移动粗略地判断倾角大小[3]。

目前，测斜仪大多采用基于电位器、电感或加速度计传感器作为敏感器件的数字式测斜仪。

在实际测量时，通过上述传感器将倾角变换成相应的电信号输出，由相关的解算算法完成钻孔倾角姿态计算[4]。

而基于加速度计的测斜仪是根据重力场投影原理进行倾角测量的仪器，是目前最为广泛应用测斜仪器之一，具有体积小、价格便宜、且测量精度较高等优点，但其测量精度受到加速度计传感器的零偏、灵敏度误差以及其它误差源的影响[5]。

GPS测量的主要误差及其在滑坡监测中的对策

GPS测量的主要误差及其在滑坡监测中的对策摘要:GPS测量是一项技术含量很高的活动,尤其是在滑坡监测的过程中,对于测量技术提出了更高的要求。

对于测量本身而言,准确程度是相对的,误差是客观存在,只能降低而不能避免的。

这就对于我们测量技术人员提出了要去,如何降低误差是我们需要解决的问题。

本文按GPS测量的误差种类,进行了分析与探讨。

根据不同的实际情况提出了在滑坡监测中降低GPS测量误差的措施。

关键词:GPS测量主要误差对策1 卫星轨道误差卫星轨道误差也称卫星星历误差,系指卫星位置计算的误差。

估计与处理卫星的轨道误差一般比较困难,其主要原因是,卫星在运行中要受到多种摄动力的复杂影响,而通过地面监测站又难以充分可靠地测定这些作用力,并掌握它们的作用规律。

目前,用户通过广播星历,所得到的卫星位置信息,其相应的误差约为5cm～40m。

通过国际GPS 服务组织(International GPS Service,IGS)等提供的事后精密星历,算得的卫星位置,其误差可小于0.05mm。

作为GPS定位主要误差来源之一,卫星的轨道误差一直就是学界和业界所关注的焦点之一。

从GPS定位pGPS卫星钟差是指GPS卫星钟时标与GPS系统时间的差值。

由于卫星的位置是时间的函数,所以GPS的观测量均以精密测时为依据。

而与卫星位置相应的时间信息,是通过卫星信号的编码信息传送给用户的。

在GPS定位中,无论是码相位观测或载波相位观测,均要求卫星钟与GPS系统时间保持严格同步。

但是实际情况是这样的:在每一颗GPS卫星的内部都设有高度精密的原子钟,就想误差本身的特性一样,虽然是原子钟,他本身的误差也是在所难免的,也会有偏差或漂移。

这种偏差的总量约在lms以内,但是根据误差放大效应原理,这个误差最终将会引起的等效距离大约是300km。

对于卫星钟的这种偏差,一般可通过对卫星钟运行状态的连续监测而精确地确定。

这种残差是经过修复和改进的,所以它已经明显的降低了,一般情况可以保持再20ns之内,由此引起的等效距离偏差将不会超过6m。

测斜仪检验测试规程

测斜仪检验测试规程
测斜仪自检验测试规程
1. 检验分类
本标准规定的检验为自检验。

2. 检验条件
2.1 正常实验标准大气条件
温度: 15℃~35℃:
相对湿度: 20%~75%
气压: 当地气压。

2.2 检验所用测试器具
检验测斜仪时所用测试器具可以使用我院的滑动测微器、测斜仪等，其精度应不低于被检验测斜仪精度。

测试器具应保持良好的状态，满足测试需要。

3 合格判据
在自检验中，对规定的检验项目经检验全部满足要求时，判定该测斜仪为合格品。

若该测斜仪不满足本规定的任何一项要求时，则此测斜仪应停止检验，待排除故障后方可再次进行检验。

4.复检时间间隔
复检时间间隔，根据仪器的使用情况，一般为一年。

5.检验项目
5.1 外观要求
测头和测斜仪外观无明显划伤，测头导轮转动灵活不晃动，测头
的防水密封胶圈完好无损。

电缆外表均匀光滑、标记清晰牢固。

5.2 绝缘电阻
电缆两头插针对外壳及各插针相互之间，用100V兆欧表测试其绝缘电阻应>50MQ 。

5.3 测量范围
测量范围: O°~±50°
5.4 工作时间
连续工作时间:≥6h
5.5 综合精度（现场检测）
应在现场选择埋设较好的测斜管进行检测，每15m测管测量误差不超过±4mm。

附：测斜仪检验记录表
测斜仪检验记录表
测斜仪型号\编号：检验日期：。

倾斜试验误差

倾斜试验误差通常是指传感器在测量倾斜角度时产生的误差，这种误差可能是由于多种因素引起的。

以下是一些常见的倾斜试验误差影响因素和解决办法：
1. 测量原理误差：由于倾斜角的测量原理本身可能存在误差，例如使用重力传感器测量倾斜角时，由于地球重力加速度的影响，可能会出现一定的误差。

解决方法是采用更精确的测量原理或对测量结果进行修正。

2. 机械结构误差：倾斜试验的机械结构可能不够精确，例如倾斜平台的平行度、旋转轴的同心度等误差，可能导致测量结果不准确。

解决方法是采用高精度的机械结构，并进行定期维护和校准。

3. 环境因素误差：环境因素如温度、湿度、气压等可能会对倾斜试验的测量结果产生影响。

解决方法是在恒定的环境条件下进行测量，并对测量结果进行修正。

4. 信号处理误差：由于信号处理方法的不完善或数据处理算法的误差，可能导致倾斜试验的测量结果不准确。

解决方法是采用更精确的信号处理方法和数据处理算法，以提高测量精度。

5. 传感器误差：传感器的制造误差、安装误差或性能不稳定等，都可能导致倾斜试验的测量结果不准确。

解决方法是选用高精度、高稳定性的传感器，并定期进行校准和维护。

为了减小倾斜试验误差，可以采用多种方法综合的方式
进行测量和校准，例如使用多个不同原理的传感器进行比较和校准，采用高精度的机械结构，加强环境条件控制等。

此外，定期对倾斜试验设备进行校准和维护也是非常重要的。

汽车车速表指示误差检测

汽车车速表指示误差检测一、实验目的1．掌握汽车车速表指示误差检测方法和检测标准；熟悉汽车车速表试验台结构和检测原理；了解车速表误差形成的原因。

二、实验仪器设备SCS-10型车速表试验台，实验用汽油车一台三、各试验台结构与检测原理3．车速表试验台结构与检测原理（1）车速表试验台结构车速表试验台由速度测量装置、速度指示装置和速度报警装置等组成。

1）速度测量装置速度测量装置主要由框架、滚筒、转速传感器和举升器等组成。

滚筒一般为4个，安装在框架上。

在前、后滚筒之间设有举升器，以便汽车进出试验台。

转速传感器安装在滚筒的一端，将对应于滚筒转速发出的电信号送至速度指示装置。

2）速度指示装置速度指示装置根据转速传感器发出的信号，把以滚筒圆周长与滚筒转速算出的线速度，以km/h为单位在速度指示仪表上显示车速。

3）速度报警装置速度报警装置是为在测量时，便于判明车速表误差是否合格而设置的。

（2）检测原理车速表指示误差检测是以车速表试验台滚筒作为连续移动的路面，把被测车轮置于滚筒上旋转，模拟汽车在道路上行驶状态。

测量时，车轮驱动滚筒旋转，滚筒端部装有转速传感器。

滚筒的转速与车速成正比，转速传感器发出的电压随滚筒的转速而变化。

因此，实际车速，可由车速表试验台测出。

同时，汽车驾驶室内的车速表也将显示车速值，将两者相比较，即可得出车速表的指示误差。

2．实验步骤（1）检测前准备工作1）轮胎气压应符合汽车制造厂规定，轮胎上粘有油污、泥土、水或石子时，应清理干净。

2）打开试验台电源开关，仪器自检、预热、调零。

3）清洁试验台上面及其周围的污物。

4）打开试验台锁止装置，检查各机构工作情况是否正常。

（2）检测方法车速表示值误差检测：1)接通试验台电源。

2)升起滚筒间的举升器。

3)将被检车辆开上试验台，使驱动轮尽可能与滚筒成垂直状态地停放在试验台上。

4)降下举升器，至轮胎与举升器托板完全脱离为止。

5)用挡块抵住位于试验台滚筒之外的一对车轮，防止汽车在测试时滑出试验台。

用斜面小车验证牛顿第二定律的误差分析

155神州教育用斜面小车验证牛顿第二定律的误差分析郭少鹏衡水第一中学摘要：众所周知高中物理的学习离不开实验，几乎全部的定理或者公理都需要实验来进行验证，既然有实验就必然会产生误差。

误差是任何实验都无法避免的影响因素，我们能做的便是要通过种种手段来减少实验的误差。

本文通过斜面小车实验来验证牛顿第二定律，发现了可以运用牵引法、倾斜斜面法和综合法来减少实验的误差。

关键词：牛顿第二定律；动能定理；斜面小车实验；误差处理一、牛顿第二定律定律概念牛顿第二定律是指物体的加速度与物体所受的合外力成正比关系，而与物体自身的质量成反比关系。

虽然它的公式F=ma 非常简单，但是验证起来却并不简单。

牛顿第二定律对我们日常的生活有非常重要的作用，就比如汽车的牵引等，同时它对我们物理的学习起到奠基作用很多物理公式的推导都是以牛顿第二定律为基础进行的，所以正确理解牛顿第二定律是非常重要的。

二、斜面小车验证牛顿第二定律的原理1、物体质量不变所受合力与加速度成正比如下图所示，这是验证牛顿第二定律的实验简图。

在尝试验证牛顿第二定律的实验中，我们已知物体的加速度与物体的自身的质量是成反比的，而与物体所受的合外力成正比关系的。

在这个实验中共有两个变量——物体的质量和物体所受的合外力。

首先我们要控制其中的一个变量――物体质量来验证另一个变量――物体所受合外力对物体加速度的影响。

因为物体在用运动过程中不仅受到牵引力，其中还有一些额外的阻力，如地面的摩擦阻力，空气阻力等。

在实验中我们可以通过均匀不断地增加砝码的重量来改变所受到的合力，然后通过打点计时器打出的点来计算出加速度的大小，将数据绘制成图，我们就会发现：在物体质量不变的情况下，物体的加速度大小与它所受到的合力是成正比关系的。

2、所受合外力不变物体质量与加速度成正比不同的物体在它所受合外力相同的情况下，它自身的加速度也是有差别的。

在斜面小车的实验中，我们通过给小车上均匀增加砝码的方法来不断增加小车的质量。

全站仪坐标测量误差范围

全站仪坐标测量误差范围简介全站仪是测量工程中常用的高精度测量仪器，广泛应用于土木工程、建筑工程、道路工程等领域中的测量和定位任务中。

然而，由于各种环境和操作因素的影响，全站仪的测量结果可能会存在一定的误差。

本文将重点探讨全站仪坐标测量误差的范围及其与测量因素之间的关系。

全站仪坐标测量误差的定义全站仪坐标测量误差是指实际测量值与真实值之间的差异。

由于各种因素的影响，全站仪测量结果可能会产生随机误差和系统误差。

随机误差是由于测量仪器的精度、环境变化以及操作技巧不稳定等因素造成的，其大小和方向都是随机的；系统误差则是由于测量仪器的固有偏差、标定不准确等因素引起的，其大小和方向是固定的。

测量误差的来源全站仪坐标测量误差的来源主要包括以下几个方面：1. 仪器因素全站仪的精度和稳定性对于测量结果的准确性起着重要的作用。

好的全站仪具有更高的测量精度、温度和湿度变化对其影响较小等特点，从而减小了测量误差的范围。

2. 环境因素环境因素包括温度、湿度、大气压力等。

因为全站仪使用光学测量原理，光的传播速度和光线的折射率会受到环境的影响，从而影响测量结果的精度。

3. 操作因素操作人员的技术水平、操作规范和经验对全站仪测量结果也有一定的影响。

误差可能由于操作不当、测量姿势不准确、目标点标志不明确等因素而产生。

全站仪坐标测量误差范围的评估为了评估全站仪坐标测量误差的范围，通常可以采用以下几种方法：1. 标准参考点法选取若干个已知坐标的点作为标准参考点，然后使用全站仪测量这些点的坐标，并与已知坐标进行比较。

通过比较得到的测量结果与真实值的差异，可以评估全站仪的测量误差范围。

2. 内部检查法在同一测量任务中，选择相邻的几个测量点进行重复测量，并比较不同时刻得到的测量结果。

如果测量结果的变化在一定范围内，那么可以认为测量误差控制在合理范围内。

3. 外部检查法通过与其他测量仪器（如GPS测量仪）进行比较，对全站仪的测量结果进行验证。

车速表指示精度检测

四、检测操作规程
由第一工位工控机自动控制进行检测。
1、将仪器通电预热15分钟。
2、驾车以3—5km/h速度前进，将被测车辆驱动轮停在试验台举升器上。
3、举升器下降后按灯屏指示将车速稳定在40km/h处，按遥控器取样。
4、举升器上升后，将车辆平衡开出试验台。
五、检测时的注意事项
1、被测车辆轮胎气压要调整到规定压力。
二、检测用设备
CS-100A型汽车车速表检测台。
三、主要技术参数
1、测速范围：0-120km/h。
2、最大允许车辆载重量：10t。
3、适用轮距：800～2600 mm
4、滚筒直径：Φ176.8 mm
5、分辨率：0.1 km/h
6、示值允许误差：±1%
7、环境温度：-10～40℃
8、相对湿度：≤85%
2、被测车轴重不得超过检测台允许负荷。
3、轮胎应干燥，无油污及夹带小石子等异物。
4、停在检测台正中央位置，汽车加速时尽可能平稳。
5、实测时从动车轮要用档块契牢。
6、测试进，车辆前方严禁站人。
7、发现故障及时报告，排除。
六、检测设备的保养与检定
1、轴重大于试验台允许标准的汽车，请勿开上试验台。
2、不要在试验台上进行车辆维修作业。
3、不应让油水、泥砂等进入试验台内。
4、要对滚筒支撑轴承进行定期润滑。
5、定期对水过滤器进行放水，并对油雾器加油。
6、调整气泵压力不得超过0擦试时不要有划迹，经常保持清洁。
8、定期对速度脉冲传感器处进行清洁处理。
作业指导书
项目303：车速表检测实施细则
制定人：__________
日期：__________
文件编号：_________

车辆在斜坡上滑行初速度计算

车辆在斜坡上滑行初速度计算
车辆在斜坡上滑行时，其初速度的计算需要考虑多个因素，包括车辆的质量、摩擦力、重力加速度以及斜坡的角度等。

下面将详细介绍如何计算车辆在斜坡上滑行的初速度。

首先，我们需要了解车辆在水平路面上的初速度。

这个速度通常可以通过测量车辆在水平路面上的加速时间或通过测量车辆在水平路面上的滑行距离来计算。

然后，我们需要考虑斜坡对车辆滑行的影响。

斜坡的角度越大，车辆受到的重力分量就越大，这会导致车辆在斜坡上的滑行速度更快。

因此，我们需要将水平路面上的初速度乘以一个修正系数，这个修正系数取决于斜坡的角度。

修正系数的计算公式为：修正系数= cos(θ)，其中θ为斜坡的角度。

当θ越大时，cos(θ)越小，修正系数也就越小，这意味着车辆在斜坡上的滑行速度会更快。

最后，我们将水平路面上的初速度乘以修正系数，即可得到车辆在斜坡上滑行的初速度。

这个初速度将用于后续的滑行距离、滑行时间等计算。

需要注意的是，车辆在斜坡上滑行时还受到摩擦力的影响。

如果斜坡表面的摩擦力较大，车辆的滑行速度会受到一定的影响。

因此，在计算车辆在斜坡上滑行的初速度时，还需要考虑摩擦力的影响。

总之，计算车辆在斜坡上滑行的初速度需要考虑多个因素，包括水平路面上的初速度、斜坡的角度、重力加速度以及摩擦力等。

通过综合考虑这些因素，我们可以得到一个较为准确的初速度值，用于后续的滑行距离、滑行时间等计算。

便携式测斜仪在监测中的误差分析及控制方法

便携式测斜仪在监测中的误差分析及控制方法刘锋先江苏省建苑岩土工程勘测有限公司苏州分公司摘要：针对基坑安全监测工程中的监测技术而言，测斜监测可以通过仪器测量得出各种不同支护结构形式的变形，计算出桩体或土体在地下不同深度的位移，分析或预判基坑是否存在失稳的先兆，但是对于测斜仪在测斜监测过程中的误差却未能引起足够的重视。

在组织本篇文章之前，借鉴已经完成的多个实际工程案例数据，对测斜数据误差产生的原因进行分析并提出一些浅见，希望在一定程度上为同行业人员提供参考。

关键词：基坑工程；测斜监测；误差分析1便携式测斜仪的工作原理如下图1所示，常规使用的便携式测斜仪，由一根传感器测杆和安装在侧杆上的两组导轮组成，并以两组导轮的间距作为一个测量单元（导轮间距固定为50cm），测斜仪是通过每一次测量测斜管中心线与测斜仪传感器铅垂线之间的角度，可以得到每次所测角度和前一次的变化量θ，再通过固定公式进行计算，即可得到每一测量单元所在位置相对于铅垂线的倾斜。

一般情况下测斜管中心线与测斜仪传感器铅垂线之间，通过每次所测角度和前一次的变化量θi，可计算出不同深度所对应测量单元的位移量Δi，按照常规计算方式，以测斜管底部作为零点进行起始计算，每一测量单元的位移量沿着测斜管向上累加，可计算不同深度的测量单元相对于管底零点的位移量δ。

2测斜的误差来源及特性2.1由于仪器基准零点漂移引起的误差通过原理分析可以知道，测斜仪传感器在绝对理想状态和绝对垂直状态时，是不应有误差存在的，那么传感器的测头所在位置的初始理论值是零，但是在现实情况中，总会有各种各样的误差出现，那么就不会有绝对的理想状态和绝对垂直状态，仪器自身就会有一个微等于零但又大于或小于零的数值，这就是所谓的零点漂移误差。

2.2由于传感器角度定位引起的误差通过和多个仪器生产厂家研究分析，发生角度定位误差主要有以下三个方面原因，第一方面是由于传感器测头受到碰撞或瞬间冲击，会造成角度定位误差；第二方面是由于安装在测杆上的轴承和导轮的磨损也会造成角度定位误差，第三方面是由于仪器在使用时，不同的加速度及角度定位不同而产生误差。

浅谈关于测斜仪误差的改正

浅谈关于测斜仪误差的改正测斜仪是一种能有效且精确地测量土体运动的工程测量仪器，在岩土工程变形检测的应用中是一种十分有效的观测仪器，但是由于该仪器观测数据量较大，现场观测、记录、数据处理是一个繁琐的过程；为了消除传感器的偏移值和轴对准所造成的误差，必须采用正反侧量的手段进行计算与处理；而为了一定范围内消除现场人员测量时操作引起的误差，应采取一定手段来对数据进行验算；采用何种方法减轻现场观测的工作量，确保所采集的观测数据资料精准可靠，具有很大的实际意义和价值。

1.测斜仪系统误差测斜仪是通过测头传感器测量重力矢量g在测头轴线垂直面上的分量大小，确定测头轴线相对水平面的倾斜角，据此计算出测头相对水平面的投影大小；当侧头处于竖直状态时，侧头中传感器处于零位，理论上矢量g在感敏轴上的投影为零，输出值为零，但实际中会有一个误差值，此误差值我们一般称为零偏值Uout。

当加速度计与水平面存在一倾角θ时，加速度计输出一个电压信号：Uout= K1*g*sinθ+ K0式中：Uout为输出电压；K0为加速度计电压因数；g为重力加速度；K0为加速度计偏值因K0未知，可通过试验测出：从测斜管的两个端点，各对同一测点观测一次，因两次测量角度相反，则代数和为K0=（Uout1+ Uout2）/2一般情况下K0是在某一数值内变化，当某一深度K0超出这个范围应对这一点进行补测。

而Uout=（Uout1-Uout2）=2*K1*g*sinθ可消除K0根据大量的实验与测量经验证明一般情况下同一根测斜管中K0值不会与其平均值相差0.5mm，同一次测量时不同测斜管的K0平均值一般情况下不会大于1mm以上。

2.测斜管安装不符合规定造成误差在测斜管实际安装过程中，因为安装人员不按相关规定或要求安装，造成测斜管的扭曲、内部变形、断裂、导槽相互不对准、导槽不顺畅、各段接头对应不紧密等情况，当上诉情况不严重时候测斜管依然可以使用时应注意这方面来源的误差，，在存在问题的断面会造成K0不稳定情况，而且经常会造成每次测量时断面变化较大的情况。

各个测速方式的优缺点

近年来，随着我国道路交通的快速发展，特别是城市机动车数量的猛涨，带来了很多交通问题和安全隐患。

为此，公安交通管理部门在近两年加大了对非现场处罚设施的投入，而机动车超速自动监测系统（俗称“电子警察”）就是其中之一。

机动车超速自动监测系统，即机动车超速违法行为监控与图像取证系统，是测速技术与图像采集技术的有机结合，通过对监测车道内机动车行驶速度的实时、自动测量，对超速违法的机动车辆图像（含车辆牌号、车型等）进行拍摄，自动记录车辆行驶时的速度值、车辆图像、日期、时间、地点等相关信息作为执法证明。

它的出现，极大地缓解了交通管理中警力调配不足的问题，在一定程度上遏制了超速事故的发生。

机动车超速自动监测系统比较常用的测速原理主要有雷达、激光、地感线圈以及视频等，再辅以适当的拍照记录传输系统就构成了各种原理的监测系统，为了方便大家了解和认识，现对这几种不同原理的监测系统进行原理介绍和性能比较。

一、测速多普勒原理雷达为英文Radar一词的译音，该词是由Radio Detection And Ranging一语中诸字前缀缩写而成一语中诸字前缀缩写而成，为无线电探向与测距之意。

雷达用于测速主要是应用了多普勒原理，当一定发射频率的雷达波束射到移动目标时，其反射频率携带的目标速度信息与发射频率不同，两者之差称为多普勒频率，多普勒频率与目标的移动速度成正比。

当目标向雷达天线靠近时，反射信号频率将高于发射机频率；反之，当目标远离天线方向而去时，反射信号频率将低于发射机频率。

使用雷达测速对角度的要求较高，测速系统应正对运动物体的移动方向，当测速角度小于5°时，对测量结果的影响不大于1km/h，通常可以忽略不计；否则，应对角度带来的Cosine效应进行修正，以保证测量结果的准确可靠。

以一种常见的雷达原理超速监测系统为例，对于固定安装在道路上方，以一定角度俯视单一机动车道的监测系统，设计时需要考虑安装角度带来的影响，对测量结果进行修正。

深基坑测斜仪监测数据成果误差的分析研究

深基坑测斜仪监测数据成果误差的分析研究作者：邱鹏来源：《中国住宅设施》 2019年第5期邱鹏/ 重庆市勘测院重庆401121摘要：本文从测斜仪的基本原理出发，从量距误差、基点位移和温度梯度三个方面研究对监测数据的影响，同时总结出如何在实际施工中避免或者减少这些影响，从而保证监测数据的准确性和合理性，提供有价值的监测资料。

关键词：深基坑测斜仪；监测数据；误差的分析优秀的基坑围护结构设计与施工方案，以及支护结构安全预警系统，都能保证开挖基坑的安全进行以及监测数据近似准确反应土体的位移。

深基坑支护系统的位移与变形不仅关系到基坑本身的安全问题，也影响到周边环境的安全。

构建支护结构安全预警系统，并且在分析研究深基坑工程设计和施工实测资料的基础之上，采用改进的B P 神经网络，建立起支护结构位移预测模型，确定基坑支护安全监测预警指标。

1 监测数据的误差研究1.1 误差研究及消除误差措施测量综合精度受影响的因素有：测头的偏差、测读仪读数误差、测斜导管自身误差、测斜管周围土体稳定时间及初始值确定、钻孔倾斜度等。

消除测斜仪系统误差的基本措施：①重复测量。

在测斜监测过程中，测斜仪得到的是相互正交方向的测量数据，正是这种正、反两次测量可以消除仪器本身零点偏移误差。

对于测斜管长期监测来说，正、反方向测量土体位移显得尤为重要。

② 测斜管的底部固定端要坚实牢固。

测斜管的测量原理是测量不同深度测点处的角度，然后通过一定方法将测量角度转换为位移值，总的位移值是从测斜管底端开始，累加各个高程点的位移得到。

因此测斜管底端如果不稳定牢固，那么即使测量数据十分精确，却也不能真实反映测斜管的位移。

但是按照实际经验来看，测斜管不能只确定一个固定端，或者说要有一个固定段（包括5 - 1 0 个不动的测点），这样保证测斜管底端的稳定牢固，不致使测量结果不能真实反映实际情况，因此埋设过程需要更加规范，测量数据也需要有多个不动的测点位移。

1.2 量距误差对监测数据的影响通过对不同测量人员的监测数据和土体位移图比较，虽然每个人对于分段点的位置把握不同，测斜仪的分段尺度不同，但不同的测量人员在测量各测点的水平位移值时并没有很大的差异，能够准确反映土体的位移。

沙溪铜矿-650m中段～-530m中段斜坡道贯通测量

沙溪铜矿-650m中段～-530m中段斜坡道贯通测量摘要：结合实例，产品、从理论上阐述了大型贯通测量的可行性，以指导具体工作的实施，并对条件类似的矿山工程贯通有一定的参考价值。

关键词：主斜坡道 GPS 大型贯通贯通误差预计安徽庐江沙溪铜矿-650m中段～-530m中段主斜坡道于2017年5月20日对接贯通，贯通距离约1496.49m，为该矿创造了巨大的经济效益和社会效益。

一、工程概况及质量要求1.1沙溪铜矿-650m中段斜坡道、-650m中段底板标高-650.418m，进风井井口标高+37m，用钢尺丈量到-650m中段，进风井、副井通往地面，该斜坡道正常段设计坡度为15%（即8度31分51秒）,巷道全长为973.4m，贯通路线长为1496.49m，技术上要求很高、测量系统复杂、工作量大、贯通难度大。

前期，进风井-650m中段水平贯通，-650m中段开口掘进往上。

-530m中段用副井联道井口往下对头掘进，从工程的具体情况来看，该工程预计距-530m～-650m斜坡道-545m处贯通。

1.2质量要求两井间巷道对接贯通或巷道与井筒马头门的对接贯通，依据《有色金属矿山井巷工程测量验收规范》（YSJ415-93）和监理要求，贯通测量结合点中线允许偏差为30cm，竖直方向上的允许偏差为20cm。

二、贯通测量方案2.1已有测量资料情况矿部地面已建立了GPS卫星定位E级控制点，副井附近用全站仪M3,对相关GPS点实测了1个四边形，角度闭合差为7秒，坐标闭合差f=-8.7mm、f=8mm，点位误差为f=±11.8mm，相对闭合差为进风井附近也用全站仪对相关GPS点实测了1个三角形，角度闭合差为4”，坐标闭合差为f=-5.4mm、f=2.7mm，点位误差为f=±6mm，符合规范要求，可指导该工程施工。

-650m中段水平控制点的成果是从进风井一井定向而得，实测精度为：方向闭合差30”，小于允许误差182”，坐标闭合差为f=5.9mm、f=28.6mm、f=±29.2mm，相对闭合差满足规范要求。

双光束激光测速仪模拟测速误差测量不确定度的评定

双光束激光测速仪模拟测速误差测量不确定度的评定
双光束激光测速仪是一种常用于测量运动物体速度的仪器。

在进行测速时，由于一系列的因素，测量结果与真实值之间存在一定的差异，这个差异即为测速误差。

为了评定双光束激光测速仪模拟测速误差的不确定度，需要考虑几个关键因素。

第一，仪器本身的不确定度。

双光束激光测速仪在测速过程中，存在着一定的测量误差。

这些误差包括仪器的分辨率、灵敏度、响应时间等方面。

我们可以通过校准实验，测量一系列已知速度物体，从而评定仪器本身的不确定度。

第二，环境因素的不确定度。

双光束激光测速仪在使用过程中，会受到环境因素的影响，如温度、湿度、大气压力等。

这些因素会影响仪器的测量精度。

在进行测速误差的评定时，需要考虑环境因素的不确定度。

在进行双光束激光测速仪模拟测速误差的评定时，可以采用统计方法来分析数据。

通过多次测量同一物体的速度，并记录测量结果。

然后，使用方差分析等方法，对数据进行处理，得出测速误差的平均值和标准差。

需要对评定结果进行合理的解释和分析。

通过对测速误差的评定，可以评估双光束激光测速仪的测量精度，并对测速结果的准确性进行判断。