第3章 电控发动机原理与检修
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（3）喷射驱动系统
1）喷射驱动油的流量
2）喷射驱动油的压力控制
（4）喷射驱动压力控制阀（IAP 控制阀）
1）IAP 控制阀的结构组成和工作原理
2）IAP 控制阀的压力控制过程
（5）HEUI 喷油器
1）HEUI 喷油器的结构组成和工作原理
2）HEUI 喷油器的喷射过程
3.卡特彼勒C-9 发动机 HEUI 共轨系统
二、电控单体泵的工作原理
1.吸油过程
2.旁通过程
3.喷射过程
4.泄压过程
三、电控单体泵
1.燃油供给系统
2.单体泵控制系统
3.电控单体泵总成
思考与
练习
本课题最后的思考与练习
第
教学内容
课题六电控高压共轨系统
教学任务
1. 掌握电控高压共轨燃油喷射系统的结构与组成。
2. 掌握电控高压共轨燃油喷射系统的工作原理。
3.日本电装ECD-U2 共轨系统
三、液力活塞增压式共轨系统
1.HEUI 共轨系统的工作原理
2.卡特彼勒3126B 发动机 HEUI 共轨系统
（1）HEUI 燃油系统的组成
1）液压油泵
2)液压电子控制单体喷油器
3)喷油驱动压力控制阀（IAP 控制阀）
4)喷油驱动压力传感器（IAP）
5)燃油输油泵
6)电子控制模块（ECM）
（2）可变截面涡轮增压器的工作原理
（3）可变截面涡轮增压器的结构
二、柴油发动机排放控制系统
1.废气再循环系统的工作原理
2.废气再循环对排放的影响
（1）对NOx 排放的影响
（2）对微粒排放的影响
（3）对 HC、CO 排放的影响
（4）对 CO2 及燃油消耗率的影响
发动机电控系统原理与检修
3.1 磁脉冲式传感器
一、磁脉冲式传感器的结构和工作原理
3.1 磁脉冲式传感器
①日产公司磁脉冲式曲轴位置传感器
3.1 磁脉冲式传感器
发动机转动时，信号盘的齿和凸缘引起通过感应线圈 的磁场发生变化，从而在感应线圈里产生交变的电动势， 经滤波整形后，即变成脉冲信号。
3.1 磁脉冲式传感器
②丰田公司磁脉冲式曲轴位置传感器 丰田公司TCCS系统用磁脉冲式传感器安装在分
8.凸轮轴位置传感器 ¾ 作用: • 判定凸轮轴位置（一
缸压缩上止点位置） ¾ 安装: • 分电器、凸轮轴
二、发动机电控系统的组成
11.冷却液温度传感器 ¾ 作用： • 检测发动机温度，修正喷
油脉宽和点火正时。 ¾ 安装： • 冷却液温度传感器装于缸
体、缸盖的水套或节温器。
温度
雾
二、发动机电控系统的组成
3.3 霍尔式传感器
三、霍尔式传感器的结构和工作原理
霍尔式曲轴位置传感器是利用霍尔效应 的原理，产生与曲轴转角相对应的电压脉冲 信号的传感器。它是利用触发叶片或轮齿改 变通过霍尔元件的磁场强度，从而使霍尔元 件产生脉冲的霍尔电压信号，经放大整形后 即子旋转时，轮齿与感应线圈凸缘部（磁头）的空 气间隙发生变化，导致通过感应线圈的磁场发生变化而产 生感应电动势。轮齿靠近及远离磁头时，将产生一次增减 磁通的变化，所以，每一个轮齿通过磁头时，都将在感应 线圈中产生一个完整的交流电压信号。N0.2正时转子上有 24个齿，故转子旋转1圈，即曲轴旋转720°时，感应线圈 产生24个交流电压信号Ne信号，其一个周期的脉冲相当于 30°曲轴转角。
ECU--Electronic Control Unit
执行
二、发动机电控系统的组成
汽车发动机电控技术原理与维修(第3版)7-学习任务3 发动机进气控制系统与检修-可变气门控制系统
（3）奥迪可变气门升程系统
①结构组成。奥迪可变气门升程系统在控制进气门的凸轮轴上具备两组不同角度且可 移动的凸轮件（带有内花键），凸轮轴中的锁定装置将凸轮件锁定在其端部位置，凸 轮件上设计有螺旋沟槽，螺旋沟槽由两个电磁驱动器分时加以控制，以切换使用两组 不同轮廓的凸轮，改变进气门的开启升程。
②工作原理。当发动机处于低负荷工
3.5.1 可变气门控制及其特点
发动机工况不同，对气门正时和气门升程的要求不同。当采用可变气门控 制技术后，根据发动机的工作需要（主要指转速和负荷），可以对气门正 时和气门升程适时地进行改变，有效提高发动机的动力性、降低油耗和排 放。主要表现有以下几个方面： 首先，在发动机转速较高时，希望进气门提早开启（增大开启相位角）
大众CEA 1.8TSI发动机——仅调节进气凸轮轴的进气可变气门正时系统
①检测线圈电阻。关闭点火开关，拔下进气凸轮轴调节电磁阀线束插头 T2cj，用万用表检测电磁阀插座端子1与端子2之间的电阻，其值应为 6~8Ω。否则，应更换进气凸轮轴调节电磁阀。 ②检测电源电压。进气凸轮轴调节电磁阀由Motronic供电继电器J271 供电。关闭点火开关，拔下电磁阀线束插头T2cj，将线束插头T2cj端子 1（电源端）的线束刺破，接好万用表表笔。插上电磁阀线束插头T2cj， 起动发动机，用万用表检测线束插头T2cj端子1与接地之间的电压，其值 应为12V左右。如果显示值没有达到此要求，则说明凸轮轴调节电磁阀 供电电路出现了故障，应检查供电继电器J271及其连接线束。
1
学习任务3 发动机进气控制系统与检修
3.5 可变气门控制系统
【情境导入】 一辆装备1ZR-FE发动机的丰田卡罗拉轿车，行驶过程中故障指示灯点亮，油耗增加，排 放超标。经检查，确认是可变气门正时系统的进气凸轮轴正时机油控制电磁阀损坏。更 换新的进气凸轮轴正时机油控制电磁阀后，上述故障现象消失。你知道可变气门正时系 统的结构组成与工作原理吗？你知道可变气门正时系统的凸轮轴正时机油控制电磁阀和 VVT-i控制器（OCV）一旦损坏，将引起发动机怎样的故障吗？你知道如何进行可变气 门正时系统的检修吗？ 【学习目标】 1．掌握可变气门控制系统的结构原理与检修技术要求。 2．能够正确地进行丰田智能可变气门正时系统的检修，并根据检修结果进行故障分析。 3．能够正确地进行大众可变气门正时系统的检修，并根据检修结果进行故障分析。
第三章汽油机电控点火系统
（3）电子控制点火系统的优点 无分电器点火系统由于取消了分电器，其性能更加优越， 除具有一般微机控制点火系的优点外，还具有以下优点：
1）不存在分火头和分电器盖间的跳火问题，能量损失和电 磁干扰明显减少；
2）减少或不设高压线，减小电磁干扰； 3）减小机械磨损，故障率大大降低； 4）节省安装空间，结构简单。
2.电控点火系统的类型：有分电器和无分电器式
二、电控点火系统的组成及工作原理
1、基本组成
（1）电源 （2）传感器 （3）电控单元 （4）点火控制器 （5）点火线圈 （6）分电器 （7）火花塞
电控点火系的组成
（2）传感器：检测发动机各种状态参数，为ECU提供点火提 前角的控制依据。
1）转速和曲轴位置传感器：检测发动机曲轴转速信号、发 动机曲轴转角信号、曲轴基准位置信号，ECU根据转速信号 确定基本点火提前角，根据转角和基准位置信号确定曲轴位 置。
2）进气流量传感器 ：检测进气流量，确定基本点火提前角。
3）节气门位置传感器：检测节气门的开度大小,判定发动机 负荷状态；同时还能反映节气门变化快慢，判定加速、减速 工况，修正点火提前角。
4）水温传感器：检测冷却液温度，修正点火提前角。
5）进气温度传感器：检测进气温度，修正点火提前角。
6）爆震传感器：检测发动机的爆震信号，实现点火时刻闭 坏控制。
采用电子控制点火系统时， 可以使发动机的实际点火提 前角更接近于理想的点火提 前角。
图 转速对点火提前角的影响
（2）发动机负荷的影响
最佳点火提前角随发动机负 荷增大而减小。
在普通点火系统中，用真空 提前调节器调整点火提前角， 只能按简单的线性规律调节， 调节曲线与理想曲线相差较 大。
第三章1发动机控制系统传感器的结构原理与检修
时间
•翼板式空气流量传感器翼板部分
工作电路
E1 FC E2
VB VC VS THA
叶片式空气流量传感器控制汽油泵工作的开关原理
滑臂 Vc
电位计 油泵开关
Vs 电阻
测量叶片
电阻 Vc Vs
E1 Fc E2 VB VC VS THA
发动机静止时
进气量 多 少
测量叶片转动 大 小
发动机工作时
a、V1－E间——输入电压12V； b、V2－E间——输出电压0—5V。 c、对LH－AFS检测，可用压缩空气向 管中吹气测量：不吹气时V2、E间的基准 电压为0.8－1V；吹气时的随动电压变为 2V，吹气口距离的变化，电压也应随动变 化。
11-电源；12-负信号线；13-正信号线
热丝式空气流量计的测量
工作时，电子控制器根据各传感器输入的发动机信息，经过处理，从 存储器中选择最佳点火提前角，根据 G1、G2、Ne信号，判断发动机曲轴到 达规定位置时，发出控制信号至点火器，当为低电位时，大功率三极管截 止，初级绕组电路切断，次级绕组产生高压电。
控制点火提前角，称为ESA系统
2、判缸与控制过程
传感线圈G1、 G2为什么相隔180度安装？
（二）压阻效应歧管压力传感器结构
全称：进气歧管绝对压力传感器，英文简称： MAP。作用 是检测歧管压力来反映负荷状况，从而间接反映进气量。
采用压阻效应压力传感器的车型：
三 、工作原理
MAP传感器 VC PIM
IC E2
E1
ECU 5v
稳压电源
A/D 单片机
四 、检测
如右图所示为日本丰 田皇冠3.0轿车进气管绝对 压力传感器电路。ECU通 过VCC端子给传感器提供 标准5V电压，传感器信号 经端子PIM输送给ECU， E2为塔铁端子。
发动机电控系统原理与检修
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发动机电控系统原理与检修
目 录
• 发动机电控系统概述 • 发动机电控系统原理 • 发动机电控系统检修 • 发动机电控系统故障诊断与排除 • 发动机电控系统发展趋势与展望
01 发动机电控系统概述
发动机电控系统的定义与组成
定义
发动机电控系统是指通过电子控制单 元（ECU）对发动机进行控制的系统， 实现对发动机的燃油喷射、点火时刻、 怠速等主要工况的精确控制。
案例三
某轿车发动机故障灯亮起，经检查发现是氧传感 器故障，更换氧传感器后故障灯熄灭。
05 发动机电控系统发展趋势 与展望
智能控制技术的应用
总结词
智能控制技术是发动机电控系统的重要发展方向，通过引入人工智能、机器学习等技术， 实现对发动机的精准控制和优化管理。
详细描述
智能控制技术能够实时监测发动机的工作状态，通过传感器采集数据，利用算法进行数 据处理和分析，实现对发动机的自动控制和调整，提高发动机的性能和燃油经济性。
辅助工具
03
包括螺丝刀、钳子、扳手等常用工具，用于拆卸和安装发动机
电控系统各部件。
传感器检修
传感器类型
包括空气流量计、节气门位置传 感器、曲轴位置传感器、凸轮轴 位置传感器等，用于监测发动机 的工作状态和参数。
检修方法
检查传感器的线路连接是否良好， 传感器是否损坏或脏污，如有需 要更换或清洁传感器。
组成
发动机电控系统主要由传感器、执行 器和ECU三部分组成。传感器负责检 测发动机的工作状态和参数，执行器 根据ECU的指令执行相应的动作， ECU则是整个系统的控制中心。
发动机电控系统的功能与作用
功能
汽车发动机电控技术原理与维修(第3版)6-学习任务3 发动机进气控制系统与检修-进气增压控制系统
（4）废气旁通电磁阀的检测 增压 压力的调节由废气旁通电磁阀N75 来完成，由发动机ECU根据各传感 器的信号通过通断电进行控制。
①检测内部电阻。关闭点火开关，拔下废气旁通电磁阀N75线束插头 T2ck，用万用表检测电磁阀插座端子1与端子2之间的电阻，其值应为 22~28Ω。如果电阻值与上述要求不符，则应更换废气旁通电磁阀。 ②检测电源电压。废气旁通电磁阀N75由Motronic供电继电器J271供 电。检测时，关闭点火开关，将废气旁通电磁阀线束插头T2ck端子1（ 供电端）的线束刺破，在端子1和发动机接地之间连接发光二极管。插 上废气旁通电磁阀线束插头T2ck，短时起动发动机，发光二极管应点 亮。如果发光二极管不亮，则应检查废气旁通电磁阀的供电电路是否短 路或断路。
③检测信号电压。关闭点火开关，将增压压力传感器G31线束插头T4o 端子4（信号端）、端子1（接地端）的线束刺破，接好万用表表笔。 插上传感器G31线束插头T4o和ECU线束插头T60a，起动发动机，用 万用表检测线束插头T4o端子4与端子1之间的传感器信号电压。当发 动机怠速运转时，电压值应约为1.9V，发动机急加速时电压值应在 2.0~3.0V之间变化。如果信号电压不符合上述要求，说明增压压力传 感器G31失效，应更换。
④检查触发状况 关闭点火开关，将进气歧管转换电磁阀线束插头端子2的线束刺破，将发光二极
管试灯接到电磁阀线束插头端子2和接地之间，插上进气歧管转换电磁阀线束插 头。用故障诊断仪进行执行元件诊断（或短时起动发动机）触发进气歧管转换 电磁阀时，发光二极管试灯应闪烁。 如果二极管电笔一直亮着，则检测从进气歧管转换电磁阀线束插头端子2到ECU 线束插头端子104之间的导线是否接地。如果二极管电笔不闪烁，则检查从进气 歧管转换电磁阀线束插头端子2到ECU线束插头端子104间的导线是否断路或对 正极短路。如导线既无断路也无短路，则更换发动机ECU。
《电控发动机原理与检修》课程考试大纲
《电控发动机原理与检修》课程考试大纲一、考核要求《电控发动机原理与检修》是汽车检测与维修技术专业的专业主干课程，是一门必修课。
通过本课程的学习要求学生掌握汽车发动机电控系统的结构特点、基本原理以及使用、维护和检修的方法。
重点培养和锻炼学生初步掌握元件测试、数据流分析、在线检测和总体故障分析的能力，以及现代汽车维修检测诊断设备的使用。
具体地说，应达到以下要求：（一）理论、知识方面1．了解电控技术在发动机上的应用。
2．掌握发动机各电控系统的类型、特点、主要组成。
3．掌握发动机各电控系统主要部件的类型、作用。
4．理解各电控系统的基本工作原理，具有分析简单电路的逻辑思维能力。
5．基本掌握电控发动机故障诊断的程序和方法。
6．能识别发动机电控系统的主要部件，了解其在车上的布置及连接关系。
7．掌握电控发动机使用维护注意事项，具备检测电控系统主要部件的实际操作能力。
8．具备电控发动机初步的故障诊断和分析能力。
（二）能力、技能方面1．能正确使用发动机各电控系统常见的维修工具与检测设备。
2．具备完成实验、实训的基本要求、将实验、实训中观察到的现象进行系统分析并得出正确结果的基本能力。
3．具备查阅各种汽车维修手册，根据维修手册的提示和检测仪器进行故障诊断的基本能力。
4．初步具备读通并分析典型系统的电路原理图的能力。
5．初步具备处理电喷发动机一般故障的能力。
二、考核评价形式及评分结构比例1．评价形式：1）出勤和学习态度，折算出一定分数；2）课堂测试：采取提问、项目完成结果汇报等方式，视情况记分。
3）平时作业；每单元至少一次作业，根据学生作业的质量与规范、作业次数折算分数，作为平时成绩的组成部分。
4）实践教学测试：每两到三个单元安排一次，采用百分制。
5）期末测试：一次，占40%，从《汽车发动机构造与维修》试题库中随机抽取试题组成A、B卷。
考试时间90分钟。
2、考核内容要包含安全、环保、文明意识、团队协作精神等职业态度。
3、在考核的实施中，应备有可操作的考核标准（标准中应包括考核项目、操作要求、评分等级等）。
电控发动机原理与检修说课稿
《电控发动机原理与检修》课程设计一、课程设置《电控发动机原理与维修》课程的设计理念是以就业为导向，以职业岗位能力分析为基础，融入以工作过程为指导的教学思想，根据职业岗位（群）和技术领域的任职要求，参照相关的职业资格标准，改革课程体系和教学内容。
根据我们在企业一线的调研，汽车后市场主要岗位由汽车机修、汽车电修、汽车喷涂、汽车钣金及汽车索赔等，随着电子技术在汽车上的发展运用汽车电修专业人员日趋紧缺，我们对汽车行业从业人员的职业能力进行了分析，与此同时，我们进一步完善了汽车检测与维修专业的人才培养方案，整理归纳出相应的典型工作任务，并根据阶次培养职业能力的规律序化了教学模块，即把行动领域转变为学习领域。
本课程开设在第四学期，计划学时64学时。
本课程的学习应建立在《汽车发动机构造与维修》、《汽车电器设备与维修》的学习基础之上，其后续课程为《汽车检测与维修》、《汽车维修质量检验》，此方案符合职业能力发展规律。
二、课程标准1、课程目标通过该课程的学习，主要是使学生掌握现代汽车电控发动机的工作原理、故障检测与诊断方法，特别是培养和锻炼学生的应用能力，要求具备诊断、排除汽车电控系统常见故障的能力；能够熟练使用检测设备及维修工具的能力；能够查找相关技术资料的能力；具备一定的技术数据分析的能力。
也就是对应的专业能力、方法能力和社会能力。
即提高学生的综合职业能力，使学生与就业零距离接轨，快速达到企业对员工的要求。
2、教学内容随着电子技术在汽车领域的广泛应用，在日常的汽车售后服务及维修工作中，涉及到汽车电控方面的故障现象也日趋增加。
为此，我们与多家汽车4S公司、汽车维修企业的专家、骨干技术人员研讨，把汽车电修方向所涉及的典型工作任务进行了整合归类，并按照技能型人才的职业技能成长规律及学生的认知规律序化教学内容。
设计了四个学习情境。
每个学习情境又分若干个子情境，每个子情境都是以一个完整的工作任务为载体，比如：在子情境一中，我们以排除因空气流量传感器故障引起的怠速发抖、动力不足、油耗偏高等现象为任务载体展开空气供给系统的教学，同时拓展相关联的教学内容。
第章电控发动机原理与检修
第章电控发动机原理与检修电控发动机是指通过电子控制系统对发动机的点火、供油、进气和排气等参数进行控制的一种发动机。
相比传统的机械控制发动机，电控发动机具有更高的效率、更低的排放和更好的性能。
因此，在现代汽车中，电控发动机已经得到广泛应用。
电控发动机的基本构造包括发动机控制单元（ECU）、传感器、执行器等。
其中，ECU是整个电控系统的核心，它接收传感器采集的各种参数信号，并根据预设的控制算法，通过控制执行器来调整发动机的工作状态。
电控发动机的工作原理是基于对发动机各个参数的实时监测和控制。
通过传感器采集发动机的转速、负荷、温度、氧气含量等参数，ECU可以实时计算出最佳的点火时机、燃油喷射量和气门开启时间等控制参数，并通过执行器来实现相应的调整。
这种动态的控制方式，不仅可以提高发动机的燃烧效率，还可以减少排放和降低油耗。
然而，电控发动机也可能会出现各种故障。
常见的故障包括传感器信号异常、执行器故障、ECU故障等。
为了准确诊断和排除这些故障，需要使用专用的故障诊断仪器和技术。
通过读取故障码、观察实时数据和进行功能测试，可以快速定位故障的原因，并采取相应的修复措施。
在进行电控发动机的检修时，需要注意以下几点。
首先，要熟悉发动机的工作原理和电控系统的结构，掌握相关的检修方法和技巧。
其次，要使用合适的工具和仪器，确保检修的准确性和安全性。
此外，还要注意安全操作，避免触电、烫伤等意外情况的发生。
总之，电控发动机是现代汽车的核心部件之一，了解其工作原理和检修方法对于汽车维修人员来说至关重要。
通过学习和实践，不断提升自己的专业能力，才能更好地完成电控发动机的维修工作。
2010华泰圣达菲电控高压共轨发动机基本原理与检测维修
☞ 750rpm (Idle) : 控制占空比 16 % (260bar)
压力增加 压力减少
38
电路及控制系统
燃油压力控制阀
球阀与阀座
外滤清器Æ 激光滤清器
RPVR(P共V轨(共压轨力压调力节调阀节) 阀)
39
电路及控制系统
EGR电磁阀 ¾减少 NOx ，氧气注入到进气歧管时减少EGR量
28
电路及控制系统
凸轮轴位置传感器CMP
凸轮轴控制进、排气门，它以曲轴转速 的一半转动，其位置确定了向上止点运动的 活塞是处于压缩冲程上止点还是排气冲程上 止点。
凸轮轴位置传感器利用霍尔效应来确定 凸轮轴的位置：在凸轮轴上设置一个铁磁材 料制成的齿，它随同凸轮轴转动。当该齿经 过凸轮轴位置传感器中流过电流的霍尔效应 半导体薄片时，传感器的磁场将霍尔效应半 导体薄片中的电子流向偏转到与电流方面垂 直，从而短时内形成一个电压信号（霍尔电 压），此信号告知ECU：此时第一缸正好处 于压缩冲程上止点。
S
10A
KEYT IGMain Nhomakorabea30A
relay
15A
双重制动开关
如果制动开关加速踏板位置传感器 故障时加速踏板推动时转速是固定 的. (车辆速度超过 5km/h)
双重制动 开关
ECU 5 13
58 59 54
STOP LAMP
35
电路及控制系统
控制单元（ECU）
电控高压共轨发动机的 控制部分是由发动机电脑 （ECU）组成， 主要作用：
控制油室
控制活塞
针阀弹簧
针阀
控制孔 平衡油室
关闭(结束喷油)
打开(开始喷油)
工作
21
桑塔纳3000发动机电控系统故障的诊断与检修毕业论文
(1)进、排气系统作用
进、排气系统是在内燃机工作循环时，不断地将新鲜空气或可燃混合气送入燃烧室，又将燃烧后的废气排到大气中，保证内燃机连续运转。
(2)进、排气系统的组成
基本装置是由空气滤清器、进气管、排气管和排气消声器等组成。
2.空气滤清器
功用：滤去空气中的尘埃和杂质，将清洁的空气(或空气与燃油的可燃混合气)送入燃烧室，以减少活塞与气缸套之间、活塞组之间和气门组之间的磨损。抑制内燃机的进气噪声。对于汽油机，还可防止化油器回火时火焰向外扩展。在一些汽油机上，为了降低有害气的排放。
排气催化反应器可分为两种，即还原型催化反应器和氧化型催化反应器。
催化反应器分为濒粘型的触媒反应器和锭钵型的触媒反应器，它们是在氧化铝的颗粒(多孔件)表面镀上铂、铑等催化剂或者在格状的氧化铝上镀上催化剂(整体型)。
(4)催化器的材料
国外所使用的催化剂均系贵重金届，净化率高，寿命长但成本高。因此 一般使用在对排放控制很严的国家。通常在排气温度为150℃时催化剂便起作用。若温度过高就会影响净化器的寿命和效果。因此，在反应器中部装有温度传感器，当温度达到危险温度时(930℃)可发出报警信号并使旁通阀自动开启，使高温度气体经催化反应器而直接流入排气消声器。
This article first introduces Santana 3000 engine control system composition and working principle of the system, and then introduces the mechanism of Santana 3000 engine control system fault and fault. Then explain the diagnosis method of each fault and diagnosis process. Finally, a fault case to fault diagnosis about the specific process.
汽车电控发动机原理与维修
汽车电控发动机原理与维修一、汽车电控发动机原理汽车电控发动机是一种利用电子控制技术来控制发动机运行的发动机。
与传统的机械控制发动机相比，电控发动机具有更高的精度和可调性，能够实现更加精确的燃油喷射和气门控制，从而提高燃烧效率和动力输出，降低燃油消耗和废气排放。
汽车电控发动机的工作原理是通过控制发动机的供油和点火系统，来实现燃油的燃烧和能量的释放。
在燃油供给方面，电控发动机采用电喷系统，通过喷油嘴将燃油喷入气缸内，在电子控制下实现不同量的燃油供给，从而适应不同工况下的动力需求。
在点火系统方面，电控发动机采用电子点火系统，通过电子控制点火时机和点火强度，实现精确的点火控制，提高燃烧效率和动力输出。
此外，汽车电控发动机还通过传感器获取发动机和车辆的各种参数，如转速、负荷、温度、氧浓度等，将这些信息传输给电控单元，电控单元根据这些信息进行计算和判断，从而实现发动机的精确控制。
通过这种方式，电控发动机能够根据不同工况和条件，自动调整燃油供给和点火时机，以获得最佳的功率输出和燃油经济性。
二、汽车电控发动机维修汽车电控发动机维修主要包括故障诊断和故障修复两个方面。
故障诊断是通过使用故障诊断设备和仪器，对发动机和电控系统进行检测和分析，确定具体的故障原因和位置。
常用的故障诊断设备包括故障检测仪、扫描工具和示波器等。
在进行故障修复时，需要对故障部位进行检修和更换。
常见的故障有燃油喷射系统故障、点火系统故障和传感器故障等。
对于燃油喷射系统故障，需要检查喷油嘴、燃油泵和油路是否正常，排除堵塞或漏油等问题；对于点火系统故障，需要检查火花塞、点火线圈和点火开关等是否损坏或老化，更换需要更换的部件；对于传感器故障，需要检查传感器是否损坏或接触不良，修复或更换传感器。
汽车电控发动机的维修需要具备一定的电子知识和技术，同时还需要掌握发动机的工作原理和原理图，以便快速准确地进行故障诊断和修复。
此外，需要严格按照汽车制造商的维修手册和维修要求进行操作，确保维修质量和安全性。
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修正，如果有爆振发生，最后还要经过爆振传感器确定的爆
振推迟角修正，假设最后这个工况最佳点火提前角为30°。
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第二节 微机控制点火系统
第二步:确定累计记数基准点 由于点火在压缩上止点前发生，所以向电脑反映1缸压缩上 止点前XX°的信号出现的时刻必须要比点火提前角要早得多， 否则第三步的累计记数就来不及了。
况的传感器;处理信号、发出指令的微处理机;响应微机发出 指令的点火器、点火线圈等。
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第一节 概述
该点火系统主要有以下优点: (1)废除真空、离心点火提前装置，由发动机负荷信号和发 动机转速信号代替控制基本点火角。实际点火角的计算公式为: 实际点火角=初始点火角+基本点火角+修正点火角
角不能直接用作点火提前角。如果直接用这个提前角，与传
统的真空和离心机构确定的点火提前角就没什么分别了。
基本点火提前角从存储器中取出后，实际点火提前角的确
定，依据厂家不同，其控制方法也不相同。下面分别以日产
汽车ECCS系统和丰田汽车TCCS系统为例，讲述控制其实际 点火提前角的方法。
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(1)点火提前角的控制不精确，考虑影响点火提前角的因素
(如发动机水温)不全面。
(2)为了避免大负荷时的爆振，必然采用妥协方式降低点火 提前角。
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第一节 概述
(3)仍脱离不开机械控制范围造成点火提前角脉谱图上山顶 较平缓图3-1所示为数字化后的机械式点火提前角脉谱图。 传统点火提前角的计算公式为: 传统点火提前角=辛烷值调整器确定的初始角+(离心机构和
第3章 点火系统的控制与检修
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 第七节 第八节
概述 微机控制点火系统 点火提前角的确定 记数基准点和1°信号的确定 气缸不做功的判断 点火系统常见故障 火花塞常见故障 点火系统典型故障
第一节 概述
普通点火系统点火模块内虽增加了闭合角控制、恒流控制 等，大大提高了点火系统的性能，但普通点火系提前角仍采 用真空和离心机械式点火提前机构进行控制。其主要缺点为:
可进行简化。
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第三节 点火提前角的确定
因点火提前角的大小会对发动机油耗、功率、排放污染、 爆振、行驶特性等产生较大影响，而影响点火提前角大小的 两个主要因素是发动机的转速和负荷。根据汽车实际运行状 况及不同工况的各种要求，在实验室中将获得的各种工况下
的最佳点火提前角数据写在微机的存储器中。例如在怠速时，
点闭合时的基本点火提前角，其值又根据空调是否工作而略
有不同。空调工作时其基本点火提前角为8°，不工作时其值 为4°。也就是在同样怠速运转、空调工作时，其实际点火提
前角将从上止点前14°增加到18°，以防因空调负荷使发动
机运转不稳。
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第三节 点火提前角的确定
平常行驶的基本点火提前角，是指节气门位置传感器怠速 触点打开时的基本点火提前角。其值是微机根据发动机的转 速和负荷(用进气量表示)，从微机的ROM中进行查表，选出 最佳点火提前角。
最佳点火提前角就是使有害气体排放量最低、运转平稳和油 耗最小的点火提前角;在部分负荷范围，主要要求提高行驶特 性和降低油耗;而在大负荷工况，重点是提高最大扭矩，避免 产生爆振。
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第三节 点火提前角的确定
图3 -3所示是存于存储器中的一个标准的三维电子点火特 性曲线图。图中三个轴分别代表发动机转速、负荷和点火提 前角。如已知转速和负荷就可以从图中z轴找出相应的最佳点 火提前角，即z轴方向的高度
1.原始设定点火提前角
原始设定点火提前角，也称为固定点火提前角，其值为上 止点前10°。
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第三节 点火提前角的确定
对于丰田汽车的发动机，在下列情况时，实际点火提前角 为直接使用固定点火提前角，不用后边再加基本点火提前角 和修正点火提前角。
(1)当发动机启动时，发动机转速变化大，无法正确计算点
第二节 微机控制点火系统
需要说明的是丰田车系，累计记数基准点信号出现时距离1 缸压缩上止点10 ° ，实际点火角都比10 °大，此时点火来 不及了。在应用时，实际压缩上止点前10 °开始输入的压缩 上止信号并不直接为本缸应用，它是为下一工作缸的点火做
准备。假设为6缸机，做功间隔角为120 ° ，此信号出现时，
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第二节 微机控制点火系统
第一步:确定点火提前角 在某种运转状态下，电脑综合发动机转速信号(决定离心点 火提前角)、发动机负荷信号(决定真空点火提前角)，从存储 器中选出最适当的点火提前角，这个点火提前角称为基本点
火提前角。这个基本点火提前角经其他如发动机水温、节气
门怠速开关状态、氧传感器的反馈信号、外加负荷如空调介 入、动力转向介入、挂挡介入、用电器负荷介入等修正信号
第二节 微机控制点火系统
以下是常见车系的累计记数基准点，即信号出现时距离1缸 压缩上止点度数: 大众车系:累计记数基准点信号出现时距离1缸压缩上止点 72°。
尼桑车系:累计记数基准点信号出现时距离1缸压缩上止点
70°。 丰田车系:累计记数基准点信号出现时距离1缸压缩上止点
10°。
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发动机尽快暖机;当水温较高时，如超过90 ℃，为避免发动
机过热，其点火提前角必须减少。
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第三节 点火提前角的确定
如图3-11所示为稳定怠速点火提前角特性，为了使怠速稳 定运转而控制修正点火提前角，即随着怠速转速的上下变动 而改变点火提前角。稳定怠速点火提前特性如图3-12所示。 例如当空调等作用时，微机通过传感器检测到发动机转速下
记数基准点信号的具体产生方法见本章具体车型记数基准
点信号产生方法。 转速信号是电脑产生1°信号的必备信号，没有转速信号点
火和喷油则不能进行。1°信号的具体产生见本章具体车型的
1°信号产生方法。
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第二节 微机控制点火系统
大众汽车发动机电脑通过凸轮轴信号轮上的标记点信号确 定1缸活塞到达压缩上止点前72°,即在压缩行程活塞上行时， 曲轴再转72°到达压缩上止点。这里72°是大众车系的使用 值，不同车设计的1缸压缩上止点前标记距离上止点的度数不
角不变，电脑在基准点出现后累计252°-30°=222个1°信号
开始点火，以此类推，直到电脑综合发动机转速信号(决定离 心点火提前角)、发动机负荷信号(决定真空点火提前角)、其
他修正信号及爆振推迟角修正后，计算出最适当的点火提前
角不再是30°时，累计记数的数值也跟随改变，即“点火角 刷新”。
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地增加点火提前角。
当启动转速低于100 r/min时，为防止点火后发动机反转， 点火提前应根据启动转速的下降而适当降低点火提前角。
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第三节 点火提前角的确定
二、丰田汽车TCCS系统的点火提前角确 定方法
丰田汽车TCCS系统依据下列因素对点火提前角进行控制。
其计算公式为:
实际点火提前角=原始设定点火提前角+基本点火提前角+ 修正点火提前角
图3 -4所示为横轴发动机转速以400 r/min单位，纵轴负荷
以喷油脉宽0. 25 ms为单位当发动机转速为1 800~2 200 r/min, 喷油脉宽为1. 50 ms时，基本点火为A。实际应用时要如图3-5
所示那样进行编码
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第三节 点火提前角的确定
如图3 -5所示为存于存储器中的点火提前角数据。它有两 个轴，分别代表发动机转速和负荷。例如当从转速和负荷传 感器接收到的数字信号是3和2时，从其交点可读出30代表在 此工况下的最佳基本点火提前角为30°。但是基本点火提前
火提前角;
(2)当发动机转速在400 r/min以下时; (3)当TDCL端头短路或节气门位置传感器怠速触点闭合时，
或当车速在2 km/h以下时;
(4)当发动机ECU内后备系统开始工作时。
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第三节 点火提前角的确定
2.基本点火提前角 基本点火提前角储存在微机的存储器ROM中。它分为怠速 的基本点火提前角和平常行驶时的基本点火提前角两种。 怠速的基本点火提前角，是指节气门位置传感器的怠速触
冷却水温在50℃以下、车速不大于8 km/h、发动机转速在1
200 r/min以上时，点火提前角几乎保持在上止点前10°。其 目的是推迟点火，加速发动机及催化反应器达到正常工作温
度。
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第三节 点火提前角的确定
3.启动时点火提前角的控制 发动机启动时，即微机进入启动时点火提前角的控制模式， 如图3 -9所示。从图中看出，当水温在0℃时启动时，其点火 提前角均为16°。而当水温在0℃以下时，根据冷却水温适当
同。电脑则以此点为记数基准点。
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第二节 微机控制点火系统
第三步:开始累计记数 以1缸压缩上止点时刻72°为基准，微机开始累计42个1° 信号后截止初级点火线圈的大功率晶体管，此时恰好为点火 提前角30°。
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第二节 微机控制点火系统
第四步:多缸点火 以上说的只是1个缸的点火，下面假设发动机是4缸(点火顺 序:1-3-4-2，点火间隔角180° )，在1缸压缩上止点前72°信 号出现，距3缸压缩上止点为180° + 72° = 252°。若点火