城市轨道交通与沿线土地开发利用研究

城市轨道交通与沿线土地开发利用研究

随着城市化进程速度的加快，城区中心人口数量不断增长，城区的高密度开发和人口的高度集中，使得出行需求总量剧增。固有的城市交通系统已经很难满足这样的需求。因此，城市轨道交通凭借其安全、快捷、舒适、准时、运量大、耗能小、污染轻、占地少等特点，成为各个城市建设高效和可持续发展综合交通系统的首选。结合世界范围内已有的成功案例，也印证了修建城市轨道交通对解决城市交通拥挤、环境污染、生态恶化有显著效果。

但是城市轨道交通建设作为一项规模庞大的市政基础工程，具有投资大、建设周期长和成本回收慢的特点，对资金的需求压力大。据国家发改委和住建部提供的资料显示，未来5年中，我国建设轨道交通的城市可达30个以上，新建的轨道交通总里程将达到2000～3000公里，总投资将达到9886亿元。如此庞大的投资规模，仅靠轨道交通集团自身进行融资，是无法完成的，并且政府财政的补贴也并不能完全满足其需求。

城市轨道交通建设势在必行，但其庞大的资金缺口如何解决，结合香港、深圳等地地铁建设的成功经验，与城市轨道交通沿线的物业进行联合开发，将是一条通途。

一、轨道交通与土地利用的互动关系

城市轨道交通与土地利用是相互制约、相互反馈的一个整体。一方面，交通投资和基础设施的发展会作用于土地利用的模式，引起土地利用的相应调整。另一方面，土地利用模式也会影响交通发展模式，主要表现在以下几方面：轨道交通塑造紧凑的城市空间形态；轨道交通支撑城市的高强度开发；轨道交通优化土地的使用功能；高强度、

混合用途的土地开发有利于轨道交通的运营。根据TOD理论，轨道交通与土地利用相协调的理想发展模式应该是轨道交通引导城市的发展，同时所带来的土地增值收益反哺轨道交通的建设。

二、地铁建设与沿线物业进行联合开发的意义

由于我国城市的轨道交通发展目前尚处于起步阶段，在轨道交通的规划和建设中需要重视其规划与沿线土地开发利用的协调问题。其效果发挥很大程度上取决于它与城市土地规划的结合与衔接。这是因为轨道交通具有一次性投资巨大、建设周期较长，点一轴，结合大量集聚人口等众多特殊性，与一般的城市基础设施建设有很大不同；同时作为牵涉面广的城市基础设施建设，城市轨道交通需要强有力的开发主体来保证其顺利完成。而其带来的土地开发与再开发，在一定程度上对城市规划具有导向性。城市轨道交通规划与城市土地规划之间相互制约、相互促进的互动关系促使我们要将城市轨道交通与城市土地开发一体化。

地铁资源开发业务主要包括房地产、广告、通迅、商贸等，其中房地产又是地铁资源开发的龙头。地铁沿线物业开发所带来的收益有助于平衡新地铁建设的大额资本性投资以及所产生额外折旧和利息支出。

总结起来，地铁建设与沿线物业进行联合开发的意义表现在以下两个方面：一、增加城市轨道交通建设收益，解决轨道建设资金问题，降低投资风险；二、加大城市建设用地的开发强度，升级城市的功能结构，带动地方经济发展，提升城市活力。

三、需要克服的政策障碍

地铁及沿线物业联合开发的流程：地铁总体规划、建设---地铁

沿线土地一级开发---地铁向政府申请土地---与开发商合作开发---利润分配---经营和管理（包括地铁与上盖物业）。

地铁公司和开发商合作开发的形式：由地铁公司提供用地,开发商提供资金和开发经验,并负责具体操作,双方按协议的规定分享增值利益。地铁公司得到的开发利润内部转化为地铁的建设投资。

这里就存在一个问题，土地政策成了最大的障碍。“地铁＋物业”的核心基础是政府协议出让土地给地铁公司。但是，2002年5月9日，国土资源部第11号令发布《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》，该政策规定，所有的经营性用地（商业、旅游、娱乐和商品住宅等经营性用地）一律实行招标拍卖挂牌出让，同时还明确规定了竞价出让土地的组织实施程序，旨在统一国有土地出让的制度规范，力求优化土地资源配置，建立公开、公平、公正的土地使用制度。而协议方式供地的范围又逐渐缩小，同时地方政府自主决策的空间较小，非农建设项目涉及农用地转用、征用的，其农用地转用、征用和土地出让的审批权限在省级以上政府，任何单位和部门都无权违背。另外，审批土地时也有面积限制。而且还要考虑到国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、控规、修规和城市规划的限制。所有这些限制无疑延长了开发周期。

四、相关开通地铁城市地铁物业开发情况（资料搜集、未考察）城市物业开发情况可借鉴的经验

香港1、地铁公司与政府达成协议，统一征用地铁沿线地块用做站点(车厂)上盖物业发展。地铁公司负责所有地块发展的统筹，包括确定用地规划指标，制定发展计划和物业方案，通过招标选择发展商，对属下的物业进行经营管理。

2、地铁公司和开发商合作开发的形式：由地铁公司提供用地,开发商提供资金和开发经验,并负责具体操作,双方按协议的规定分享增值利益。地铁公司得到的开发利润内部转化为地铁的建设投资。

深圳

2004年1月15日, 港铁公司与深圳市人民政府签署了《关

于深圳市轨道交通4号线投资建设运营的原则性协议》,原则

上确定了以授予特许经营权的方式由港铁投资、建设、运营

深圳轨道交通4号线35年(建设期5年,运营期30年)，期满

后无偿移交给深圳市政府。在此协议的基础上，深港双方于

2004年初开始就土地开发模式、监管、风险防范等重要内容

香港模式的翻版

五、开发的原则

地铁和物业的综合开发涉及面广,成功的经验值得参考借鉴,但也要在实践中探索、研究符合当地实际情况的有效的开发方案；要充分考虑土地综合开发的可行性,对地铁经过的地点,尤其在郊区,开发什么性质的建筑,多少容量,与地铁站如何衔接等问题都应仔细研究。每个城市轨道交通沿线均会经过景区、商务区、居住区、厂区等不同的形态区域，这就决定了轨道交通沿线的土地开发形式必须结合周边区域的现状和发展规划综合考虑。还有车站综合开发和空间利用的形式内容也是多方面的,可以建商业办公楼、公共设施、住宅等。设计中应把握好以下原则:

(1)站点100m的核心范围尽量布置商业设施和高密度的商住综合楼;

(2)站点100-300m范围内可适当提高住宅用地和办公用地的比重;

(3)站点周边300-500m的用地范围以住宅开发为主,并有良好的配套服务,使站点周围形成集公共交通枢纽、住宅、综合性商业和娱乐、办公等设施为一体的综合功能区;

(4)在500-1000m内以居住用地为主。

地铁、物业的设计和建设应尽量避免彼此分离、欠缺沟通的情况,从过去建成的地铁站的建筑环境及其商业环境来看,有些缺乏整体综合开发的观念,地块的划分未充分考虑开发的需求与商业环境建设在未来的要求,所以在今后地铁的建设和物业开发要很好的配合,必须处理好以下几个相关的问题:

(1)沿线土地的规划梳理