浅谈既有线C2与C3应答器设置区别(修改稿)

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060811应答器报文编制举例说明（讨论稿）

既有线应答器报文设计举例说明（讨论稿）根据铁道部运基信号[2005]224号文《应答器报文定义及运用原则（暂行）》应答器报文的编制原则及环形道、胶济线试验的经验总结，在考虑列车运行安全和效率的前提下，对于第六次既有线提速区段，应答器报文的编制进行了近一步的改进，本次改进的主要内容是调整了部分应答器的数据管辖范围及各类数据之间的相互冗余。

一、各种应答器数据范围和信息内容举例：1、区间正向无源应答器：1)区间无源应答器包含的信息包：2)各种信息包的数据范围如下：✓区间正向无源应答器应与正向相邻的两个应答器和反向相邻的两个应答器建立链接关系；✓线路坡度的起点和终点宜与该应答器所描述的轨道区段的起点及终点一致。

✓轨道区段的数据范围如图一所示，应至少包含相邻两个应答器的数据及一个列车的常用制动距离。

并且数据范围宜满足在应答器未丢失，列车运行在任何区段时，包含的闭塞分区数量均能够满足列车从最高的允许码到HU码的控车模式曲线。

图一：区间正向无源应答器数据管辖范围2、区间反向无源应答器：当相邻两个车站站间距较大，进站口无源应答器的数据容量已无法满足要求时，将在区间增加用于提供反向信息的无源应答器，且宜与其较近的正向无源应答器成组设臵。

1)区间无源应答器包含的信息包：2)各种信息包的数据范围如下：✓区间反向无源应答器（组）应与反向相邻的两个应答器建立链接关系；✓线路坡度的起点和终点宜与该应答器所描述的轨道区段的起点及终点一致。

✓线路速度的起点和终点宜与该应答器所描述的轨道区段的起点及终点一致。

✓轨道区段的数据范围如图二所示，应至少包含至相邻的进站口应答器组或区间反向无源应答器（组）及一个列车的常用制动距离。

图二：区间反向无源应答器数据管辖范围3、进站口无源应答器：1)进站口无源应答器包含的信息包：2)各种信息包的数据范围如下：✓线路坡度的起点和终点宜与该应答器所描述的轨道区段的起点及终点一致。

✓线路速度的起点和终点宜与该应答器所描述的轨道区段的起点及终点一致。

CTCS-1级列控系统总体方案思考与建议

CTCS-1级列控系统总体方案思考与建议王强1，刘智平2，王松林3，刘洋2（1.中国国家铁路集团有限公司工程设计鉴定中心，北京100844；2.中铁上海设计院集团有限公司通号设计院，上海200070；3.上海申铁建设管理有限公司工程部，上海200437）摘要：为完善CTCS列控系统总体架构，基于CTCS列控系统特点分析，并结合既有铁路列控系统现状，对CTCS-1级列控系统总体方案提出建议。

重点从列控系统的兼容性、冗余性、可转换、可降级4个方面对CTCS-1级列控系统总体技术方案和总体结构进行论述，并对系统安全性进行分析，为CTCS-1级列控系统的发展提供参考。

关键词：铁路列控系统；CTCS-1；兼容性；冗余性；可转换；可降级中图分类号：U284文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）02-0081-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.02.0810引言原铁道部在参照欧洲列控系统的基础上，结合我国国情［1］发布了《中国列车运行控制系统CTCS技术规范总则（暂行）》（科技运函〔2004〕14号）［2］（简称《规范总则》），对5级系统（CTCS-0—CTCS-4）的技术体系框架结构进行了定义。

目前，在普速铁路广泛使用CTCS-0系统（简称C0系统），在高速铁路主要使用CTCS-2/CTCS-3系统［3］（简称C2/C3系统），但CTCS-1级系统（简称C1系统）尚停留在规划和探讨阶段［4］。

为进一步探讨普速线路开行动车组和其他列车的安全保障措施，C1系统将是一个很好的选项。

1CTCS列控系统特点分析《规范总则》是以《铁路技术管理规程》［5］为依据编制而成，目前正在大规模应用的铁路信号系统主要第一作者：王强（1970—），男，正高级工程师。

E-mail：*********************通信作者：刘智平（1976—），男，正高级工程师。

E-mail：**********.cnCTCS-1级列控系统总体方案思考与建议王强等有C0/C2/C3三个类别。

CTCS-3级列控系统常见故障分析处理方法

CTCS-3级列控系统常见故障分析处理方法刘源萍【摘要】本文对CTCS-3级列控系统的结构原理进行了阐述，分析了 CTCS-3级列控系统在实际应用中常见故障的处理方法。

希望能对现场高铁信号设备的维修有所帮助，提升高铁信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。

【期刊名称】《科技风》【年(卷),期】2012(000)017【总页数】1页(P74-74)【关键词】CTCS-3级;列控系统;方法;故障处理【作者】刘源萍【作者单位】太原铁路职工培训基地大同培训站,山西大同 037005【正文语种】中文列车运行控制系统简称列控系统。

列控系统是确保列车运行安全的信号系统。

目前列控系统共分为五个等级。

CTCS-0/1级列控系统：既有线现状。

CTCS-2级列控系统：面向提速干线和新建200～250km/h客运专线，300～350km/h客运专线的列控系统应兼容CTCS－2级功能。

CTCS-3级列控系统：面向提速干线、高速新线或特殊线路，应用于时速300公里以上高速铁路的列车运行控制系统。

CTCS-4级列控系统：面向未来的列车运行控制系统，采用移动闭塞设计，能够有效缩短列车运行间隔，提高运输效率。

CTCS-3级列控系统包括地面设备和车载设备。

无线闭塞中心（RBC）根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可，通过GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给CTCS-3级车载设备，同时通过GSM-R无线通信系统接收车载设备发送的位置和列车数据信息。

列控中心接收轨道电路的信息，通过联锁系统传送给无线闭塞中心。

应答器向车载设备传输定位和级间转换等信息，同时向车载设备传送线路参数和临时限速等信息，满足后备系统需要。

应答器传输的信息与无线传输的信息的相关内容含义保持一致。

车载安全计算机根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车安全运行。

在客专线上如何合理设置C2→C3、C3→C2等级转换点

Ｃ２￣Ｃ３、Ｃ３－－＇Ｃ２等级转换点，如何设置需要根据现场实际情况综合考虑。本文主要分析了在客运专线上特殊地点设置ｃ２一ｃ３、Ｃ３＂－＊Ｃ２等级转
换点出现的问题，并结合现场实际案例提出解决方案。
关键词：高速客专；等级转换点；设置；解决方案
解区线路所距郑州东京广场只有２个闭塞分区，不会对运输效率（２）保留Ｃ３一Ｃ２等级转换点可以使郑州东京广场Ｃ３模式出站
点的设置受制于周围线路。下面就结合石武客专郑州枢纽具体消，列车从疏解区线路所发车后以Ｃ２模式直接进入郑州东京广案例进行原因分析并提出解决方案。案／￣ｊｌｌ：列车经过Ｃ２－￣Ｃ３转换点后出现列车制动换需要在ｃ２区段与ｃ３区段边界处设置等级转换点。
式时造成列车出现紧急制动。
４小结
通过以上的两个具体案例可以看出，Ｃ２￣Ｃ３、Ｃ３￣Ｃ２等级
转换点的设置需要根据现场实际情况综合考虑，特别是在ｃ２区段与Ｃ３区段交叉．隋况复杂的线路设置时要考虑更多的现场制约
因素，等级转换点的设置直接影ｎ￣ＲＢＣ软件、列控软件和应答器报文的编制工作，如果等级转换点设置错误将会导致ＲＢｃ软件、
１问题的提出
动车所至京广场Ｃ２￣Ｃ３、Ｃ３￣Ｃ２的等级转换点设置受制于京广
ＩＩＧ和ｃ２城际场，需将Ｃ２￣Ｃ３、Ｃ３￣Ｃ２等级转换点分开科技运（２０１０）２１号（ＣＴＣＳ一３级列控系统应答器应用原则场正线Ｘ设置在进站信号机外方和内方。（Ｖ２．０）》文中规定 “ 在ｃ２区段和Ｃ３区段的边界处设置Ｃ２￣Ｃ３、Ｃ３－Ｃ２的等级转换点。 ” 但在现场实施过程中往往看似合理的２解决方案等级转换布置点却在列车运行时出现各种问题，比如列车从

客专信号C3系统介绍

客专信号C3系统介绍⼯程概述1.1 ⼯程概况郑西客运专线包含两个建设项⽬：郑西客运专线⼯程（不含西安客北环线）和郑西客运专线引⼊西安枢纽新建客北环线⼯程.郑西客运专线⼯程（不含西安客北环线）：东起郑州站（含），经郑州西、新荥阳、巩义南、洛阳南、渑池南、三门峡南、灵宝西、华⼭北、渭南北、新临潼、窑村、灞桥、西安东，终⽌于西安站（含），正线全长459.534双线公⾥。

其中，郑州⾄郑州西段利⽤既有陇海客线，线路长9.6Km；郑州西（不含）⾄新荥阳段为新建200Km/h联络线，线路长为11.45Km；新荥阳站⾄新临潼站段为新建350Km/m 的客运专线正线，线路长度406.884Km；新临潼⾄窑村段为新建160Km/h联络线，线路长16.08Km；窑村⾄西安段利⽤既有陇海线，线路长15.520Km。

郑西客运专线引⼊西安枢纽新建客北环线⼯程：从新临潼站接轨⾄西安北站（含），正线全长30.25双线公⾥。

新建西安北动车运⽤所及动车⾛⾏线，线路长度4.312双线公⾥。

全线共设新荥阳、巩义南、洛阳南、渑池南、三门峡南等五个综合维修⼯区及华⼭北站、西安北站等2个综合维修保养点；新建西安北动车运⽤所；改造五⾥堡客整所。

1.2 信号⼦系统集成施⼯总承包⼯程范围及⼯程内容(1)郑西客运专线（含西安枢纽客运北环线）正线共新建10个车站。

(2)24个区间信号中继站。

(3)动车段（所）及动车⾛⾏线，包括：西安北动车运⽤所信号⼯程。

西安北站⾄西安北动车运⽤所间动车⾛⾏线（双线）信号⼯程。

五⾥堡客整所信号列控改造⼯程。

郑州站⾄五⾥堡客整所动车⾛⾏线（双线）信号⼯程。

(4)其他⼯程范围：既有陇海线郑州西联锁改建⼯程。

既有陇海线郑州西⾄铁炉区间信号还建⼯程。

既有陇海线临潼站联锁改造⼯程既有陇海线临潼站⾄窑村区间信号还建⼯程。

西康线⽥王站联锁改造⼯程。

西康线⽥王⾄窑村区间信号改造⼯程。

(5)郑州、西安局及5个综合维修⼯区的信号监测设备。

列控中心配置详解

列控中心轨道电路
ZPW2000轨道电路码发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
列控中心车站联锁
应答器、轨道电路
道岔、信号机
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制动优先方式。
（2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备制动优先模式。
8.客运专线CTCS-2级列控系统应符合高安全、高可靠、高可用的要求，关键设备应冗余配置。
（四）系统描述
1. 客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
2. 客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。地面设备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
国内企业在一年时间里研制和提供了列控中心的应答器数据准备工作、校验工具和应答器信息读写工具。
列控中心的运用非常稳定。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
6. 满足客货混合运输以及互联互通的需求
（1）装备了CTCS0级车载设备的货车和低速客车可在 CTCS2级线路上按照CTCS0级运行。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
2.采用“目标－距离”方式的控制模式
（1）既有干线的信号布点设计是按照速差方式进行的。采用目标－距离方式可以避免对信号布点的调整。

自动站间闭塞区间C0C2等级转换方法研究及应用

Abstract: The study focuses on C0 stations and C2 stations in railway hubs (with no section track circuits) that operate with automatic inter-station blocking and C0/C2 level transition balises in the approach section of C2 stations. The technical scheme of C0/C2 level transition is studied without modifying the signaling systems of C0 stations. The scheme can greatly reduce engineering workload and construction investment, ensure the safe and stable transition between different levels of train control onboard equipment, and improve transportation efﬁciency. Keywords: automatic inter-station blocking; track circuits; approach section; level transition; transportation efﬁciency
摘要：针对既有铁路枢纽内 C0 站与 C2 站区间闭塞制式为自动站间闭塞、区间无轨道电路及
C0/ C2 等级转换应答器设于 C2 站进站接近区段，在维持不修改 C0 站信号系统的情况下，研究

浅谈既有线列控中心

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图１车站列控中心临时限速管辖范围
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浅谈既有线列控中心
赵慧
（西安铁路局西安电务段）
【摘要】当列车运行速度超过１６０ｋｍ／ｈ后，再由司 Nhomakorabea依靠地
面信号行车已经无法保证行车安全（１６０ｋｍ／ｈ市场用｜；Ｉ；４动距离为１９４９ｍ），必须把对列车的开环控制变为闭环控制，因此，当列车速度大于１６０ｋｍ／ｈ后，列控系统成为行车安全不可缺少的重要技术装备。在既有线提速区段，列控系统按ＣＴＣＳ一２级进行配置，车站列控中心需与联锁进行结合。本文主要从功能、通信接口与通道及系统结构来谈谈既有线列控中心的技术特点。
错误。
采用统一的通信接口协议，能够实现于不同型号的计算机联锁、
ＣＴＣ／ＴＤＣＳ系统互联互通坚实个通道的通信状态，并在车务终端上实时显示。２．１与ＣＴＣ／ＴＤＣＳ站机连接（Ｐ口）列控中心从ＣＴＣ／ＴＤＣＳ车站分机接收限速命令，命令内容包括：限速命令号、线路号、起点里程、终点里程、限速值等信息。并实时向ＣＴＣ／ＴＤｃＳ站机发送限速设置结果和车站列控中心运行状态信息，检查限速命令有效性，当检查不能通过获执行条件不满足时。及时向ｃＴｃ／ＴＤｃｓ系统发送错误报警信息。当限速命令的限速长度超过６０００ｍ时，向ＣＴＣ／ＴＤＣＳ系统返回限速区超长的错误信息，并拒绝执行。在相同应答器临时限速管辖范围内设置新的限速区前，应先取消原临时限速区，然后再下达新的限速调度命令。但是，应允许限速值不同，其他参数均相同的限速命令覆盖当前正在执行的限速命令。２．２与车站联锁系统连接（Ｑ口）列控中心从车站连锁系统实时接收列车进路信息，实时向车站连锁系统发送进站信号降级显示控制条件。与计算机联锁连接时，若Ｑ口通信故障，车站列控中心应按全部接发车进路解锁处理，联锁系统应按所有进站信号降级显示控制条件有效处理。通过隔离开关，可以使联锁恢复对进站信号机正常控制。与继电联锁连接时，继电器采集，驱动接口必须采用安全接口。２．３与车站微机监测系统连接（Ｒ口）列控中心实时向车站微机监测系统发送以下信息：车站列控中心运行状态和各通道通信状态；发送给联锁系统的进站信号降级显示命令；发送给ＣＴＣ／ＴＤＣＳ站机的临时限速执行结果信息；发送给

浅谈既有线C2与C3应答器设置区别(修改稿)

浅谈既有线C2与C3应答器设置区别徐州电务段牟同摘要：应答器是一种用于地面向列车信息传输的点式设备，分为无源应答器和有源应答器两种，主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面信息，它是C2、C3级列控系统重要组成部分，但这两种级别的应答器设置是不同的，提供的报文信息也有很大的区别。

关键词：应答器；既有线C2；C3；区别2011年7月1日，京沪高铁顺利开通，徐州电务段管内动车组运行模式由原来的既有线C2模式进入与京沪高铁C3共存的模式。

既有线C2是由客运专线C2衍生而来，C3又兼容C2，因此两种模式既有相同之处也有不同之处，应答器是这两模式所共有的，但是这两种模式中应答器的设置方式、报文内容却有了比较大的变化。

既有相同功能的应答器，又出现了新的不同功能应答器。

一、相同功能应答器1、进、出站口处应答器组既有线C2模式在出站口处设置无源应答器和有源应答器。

无源应答器提供前方一定距离内的线路参数等信息；有源应答器提供前方一定距离内的临时限速等信息；进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。

设置方式为进站和反向进站信号机外方16±0.5米处设置由一个有源应答器和两个无源应答器构成的应答器组，组内相邻应答器间距为5米C3模式也有进站和出站口处应答器组，但报文内容上与既有线有一定区别。

正反向进站信号机处无源应答器发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段、特殊区段、调车危险及RBC呼叫命令等反向线路数据和正向线路坡度信息；有源应答器发送区间发车方向应答器链接信息、临时限速信息；正线接车进路发送应答器链接信息、临时限速信息和特殊区段信息；侧向接车进路发送应答器链接、临时限速、线路允许速度、轨道区段及特殊区段等信息。

设置方式为进站和反向进站信号机外方30±0.5米处设置由一个有源应答器和两个无源应答器构成的应答器组，组内相邻应答器间距为5米2、区间应答器设备既有线C2区间每间隔3~5km成对设置无源应答器，分别提供正、反向一定距离内的线路参数及定位信息，原则上设置在闭塞分区分界处。

客运专线CTCS_2级列控车站有源应答器设置探讨

（责任编辑：温志红）
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铁道通信信号 2011 年第 47 卷第 8 期
信息、限速信息、车载设备预置的列车参数等，列距离模式曲线，系统处于控车载设备可生成目标完全监控模式。
器，在无接车进路时候，发送默认报文或停车报文；存在多条进路的进路信号机前设置进路应答器组，当进路信号机未开放时，列控中心控制应答器发送默认报文或者停车报文；在可能危及列车运行安全的调车信号机外方设置有源应答器组，当调车信号关闭时，应答器发送调车危险信息；若列车在信号未开放前越过该应答器组，列控车载接收到该信息后，将实施制动。 3．临时限速信息的冗余功能。对于直进直出列车正线通过，进站信号机处应答器提供的临时限速信息与出站口形成冗余覆盖；对于到发线的发车，出站信号机处有源应答器提供一定范围内的临时限速信息，可与出站口处的应答器信息构成冗余；对于弯进直出的列车通过进路，进站口信息和出站口形成部分冗余，当出站口应答器信息丢失，不影响列车的安全控车。 4．在弯进直出、到发线的接 / 发车、直进直出条件下，有源应答器提供的信息可满足车载处于完全监控模式。
2
客运专线车站有源应答器实现的功能
1．兼顾了效率和安全。到发线上增设应答器组，使得出站信号机处应答器组与出站口应答器组形成冗余，管辖范围内有 / 无限速时，若出站口应答器丢失不影响运行效率，也不影响安全；进站口和出站口设置有源应答器组，当列车弯进直出或者直进直出时，即使出站口应答器信息丢失，也不影响运行效率和安全。 2．防护作用。到发线处的有源应答器在无发车进路时发送绝对停车信息；进站口的有源应答 — 18 —
参考文献［ 1］科技运［ 2007］43 号．既有线 CTCS2 级列车运行控制系统技术规范．［ 2］科技运［ 2007］44 号．既有线 CTCS2 级列控系统车站列控中心技术规范．［ 3］科技运［ 2007］45 号．既有线 CTCS2 级列控系统车载．设备技术规范［ 4］客运专线列控系统临时限速技术规范（ V2. 0 ）．［ 5］科技运［ 2010］ 138 号．列控中心技术规范．［ 6］科技运［ 2010］ 136 号． CTCS2 级列控系统应答器应用原则．［ 7］科技运［ 2010］ 21 号． CTCS3 级列控系统应答器应用原则．（责任编辑：张利）

卡斯柯客专CTC技术介绍

N＋ 1 工作站
大屏投影系统
绘图仪绘图仪绘图仪楼层交换机楼层交换机楼层交换机楼层交换机楼层交换机楼层交换机光纤
TSR 服务器网闸 TSR接口服务器（冗余）
GSM-R系统网闸 GSM-R接口服务器（冗余）
RBC 系统网闸 RBC 接口服务器（冗余）
运调系统网闸对外信息提供服务器（冗余）与投影系统接口服务器（冗余）复示终端查询服务器（冗余）运维服务器（冗余）仿真培训服务器
TSR 服务器网闸
GSM-R 系统网闸 GSM-R接口服务器
RBC 系统网闸 RBC接口服务器与投影系统接口服务器（冗余）复示终端查询服务器（冗余）运维服务器（冗余）系统系统维护工系统维护台作站维护
电源屏（冗余）网管网管工作网管台站
UPS （冗余）
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C2客专下新特点
• C2客专下增加了区间中继站，区间中继站设置列控中心（不设置 CTC设备），列控中心站间进行了联网，区间中继站的信息通过车站列控中心传送给CTC。 • CTC与车站列控中心接口采用安全协议，保证信息的有效性、完整性和安全性。 • CTC的区间采集：闭塞分区占用、空闲，区间信号机表示通过车站列控中心采集
电源屏（冗余）系统系统维护工系统维护工作站维护作站
UPS （冗余）网管网管工作工作网管站站
防雷光纤通信质量监督接入接入核心交换机交换机交换机接入接入核心交换机交换机交换机核心交换机核心交换机
网络安全
数据库服务器
共享磁盘阵列

中国铁路列控系统技术及发展趋势

中国铁路列控系统技术及发展趋势赵德生【摘要】目前,中国列车运行控制系统技术体系分为5级:CTCS-0级、CTCS-1级、CTCS-2级、CTCS-3级、CTCS-4级列控系统,衍生列控系统有3种:CTCS-0+列控系统(试验阶段)、CTCS-2+ATO列控系统(应用阶段)、CTCS-3+ ATO(研究阶段).文章首先介绍了CTCS-0+列控系统和CTCS-2+ATO列控系统的系统需求、总体技术方案和技术原则,然后介绍了目前技术成熟的CTCS-0、CTCS-2和CTCS-3列控系统的组成、系统原理和各子系统功能,提出了一种基于无线通信的CTCS-1列控系统总体技术方案设想,最后分析了中国列控系统未来的发展趋势,并总结我国下一代CTCS-4列控系统所用到的关键技术.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2018(009)001【总页数】5页(P10-14)【关键词】列控系统;LKJ;通信;ATO【作者】赵德生【作者单位】南京铁道职业技术学院, 南京210031【正文语种】中文【中图分类】U284.2列控系统由地面设备和车载设备组成，利用点式应答器、ZPW-2000A、RBC等地面设备提供的线路信息、目标距离和进路状态，列控车载计算机生成列车允许速度控制模式曲线，通过与列车速度的实时比校，如超速后可及时限速，是确保行车安全的信号系统。

借鉴欧洲ETCS列控系统的发展思路和其他国外高速铁路列控系统运营经验，结合我国铁路运输特点和特色，遵循全路统一规划的原则，原铁道部确定构建中国的列车运行控制系统技术体系（CTCS）［1－2］。

CTCS列控系统应用分为5级：CTCS-0级、CTCS-1级、CTCS-2级、CTCS-3级、CTCS-4级列控系统，目前衍生列控系统共3种：CTCS-0＋（试验阶段）、CTCS-2＋ATO（应用阶段）、CTCS-3＋ATO（研究阶段）。

根据线路允许速度选用CTCS列控系统装备等级，250 km／h以下铁路采用CTCS-2级列控系统，250 km／h铁路宜采用 CTCS-3级列控系统，300 km／h铁路采用CTCS-3级列控系统。

C2信号系统介绍

C2信号系统简介
提纲
C2信号系统构成及主要功能 C2信号系统技术规范
2
C2系统构成
车机工电辆
3
中国铁路列控系统级别
CTCS-0 CTCS-1 CTCS-2 CTCS-3（ CTCS-3 D） CTCS-4
4
1、 C2信号系统构成及功能
车务终端
动车组车载计算机
记录器
制动接口 B T M S T M
1.3 车站联锁系统
11
1、 C2信号系统构成及功能
1.3 车站联锁系统
主要功能：表示内容按钮戴帽功能带铅封按钮的防护操作和显示的设置语音提示进路建立进路锁闭、进路解锁信号机控制道岔控制股道和区间解锁
12
1、 C2信号系统构成及功能
1.4 成及功能
c2c2信号系统简介信号系统简介2提纲c2信号系统构成及主要功能c2信号系统技术规范3c2系统构成车机工电辆4中国铁路列控系统级别ctcs0ctcs1ctcs2ctcs3ctcs3dctcs451c2信号系统构成及功能人机接口列控系统设备结构图地面应答器stm天线btm天线记录器制动接口btmstm车载计算机ctc或tdcs站机车站列控中心车站联锁轨道电路leu车务终端信号楼动车组61c2信号系统构成及功能1111列控车载系统列控车载系统71c2信号系统构成及功能1111列控车载系统列控车载系统主要功能
22
2、 C2信号系统技术规范
2.1应答器布置规范
7.应答器组内相邻应答器间的距离为6±0.5m。设置在闭塞分区入口处、进站信号机（或标志牌）处的应答器组距调谐单元或机械绝缘节的距离宜为20±0.5m（从最近的应答器计算，基于250km/h运行速度）。

浅析CTCS2、CTCS3级共用应答器技术

３ＣＣ３级系统应答器．ＴＳ
３１ＣＣ３级应答器的功能．ＴＳ
应答器向车载设备传输定位和级间转换等信息；时，车载设同向经过对ＣＣ２级和ＣＣ３级系统的总体技术框架和技术体系的备传送线路参数和ｌ限速等信息，足后备系统需要。应答器传输ＴＳＴＳ临时满
２１１地面应答器设备包括：源应答器、源应答器、答器地车信息。．．无有应３２３区间线路每个闭塞分区人口处设置由２个及以上无源应答．－面电子单元（Ｅ以及应答器读写工具等设备。ＬＵ）用同２１．．答器设备向列控车载设备提供大量的固定信息和可变信器组成的应答器组，于列车定位：时发送线路参数。２应３２４中继站处上下行线各设置两组由１个有源应答器和１无．．个息。：有源应答器组成的应答器组．于发送临时限速信息，组应答器之间用两（）路基本参数：线路坡度、道区段等参数；１线如轨的距离为１０５０＿ｍ。＋（）路速度信息：线路最大允许速度、车最大允许速度等；２线如列
ｔｙｔｍ，ｏｒｂｅｒｎｒｄｅ．ｅｏｒｓｏｄｎｏｕｉｎｒｆｅｅ，ｎｈｒｅｒｇａｉｃｎｌｄｄｗｏｓｓｅｓｍｅｐｏｌｍｓａｅｉｔｏｕｃｄＴｈｎｃｒｅｐｎｉｇｓｌｔｓａｅｏｆｒｄａｄｔｅｂｉｆｐｏｒｍｓｏｃｕｅ．ｏ

高铁“C2”区段备用应答器报文提前写入的探讨

小时多，造成处置时间较长。
３原因分析
２０１６年ｌ１月２３口１０：１７，合肥电务段调度接调度所故障通知后，即通知值班技术干部、汇报值班领导，启动应急预案。１０：２０，确认故障现象后，远程登录金寨站的列控维护机
用制动停车。（２）故障设备型号应答器编号：０７ｌ一２ — ０８ — ０ｌ】一３；生产厂家：北京铁路信号
Ｔ厂。上道日期：２００８年８月｝道。（３）应答器读写Ｔ具备用现状
岔）停车，１０：２０重新肩动开车，按目视模式进站。ｌ１：０７电务
申请｝道愉查，查明原因后，于Ｉ１：３０登记停用该应答器组。
一Ｉ区１６：４６临时申请要点更换器材，调度所于ｌ７：０６下令封
锁独山一金察区间下行线，电务道处理，１７：４２处理完毕，
监测设备巡视按规定执行，故障前＿二天未发现设备异常。经
现场调查和监控监测数据分析，事故原因为由于雨雪天气，在前行动车运行过程中，冰雪将金寨站ｘ行进站口有源应答器与尾缆连接的根部砸断（如图ｌ为损坏的尾缆正而照，图２为背面照），有源应答器发送默认报文，后续动车组运行时车载ＡＴＰ接收进路预告信息输ＳＢ７最大常用制动。

高铁线路大号码道岔后方C3C2等级转换设计方案研究

2019年1月第55卷第1期铁道通信信号RAILWAY SIGNAI丄ING&COMMUNICATIONJanuary2019Vol.55No.1信号•控制高铁线路大号码道岔后方C3/C2等级转换设计方案研究李凯刘长波摘要：以实际工程中遇到的问题为依托，提出了高铁大号码道岔侧向进路C3/C2等级转换的多种设计方案，分析了等级转换设置应考虑的条件，并在试验室逐一对提出的方案进行了仿真测试，与预期结果进行比对，从而对各个方案设计的合理性、关联性和关键点进行了归纳和总结。

关键词：列控系统；等级转换；大号码道岔；控车曲线；方案研究Abstract:According to the problems occurring in practical engineering,several schemes for C3/ C2level transition of the siding ahead of a large size point in high-speed railway are put forward with an analysis of the conditions for setting the level transition.The proposed schemes have also been simulated in lab and the simulation results were compared with expected verification result. In the end,the reasonability,correlation and key points of the schemes is concluded and summarized.Key words:Train control system；Level transition；Large-size point；Train control curve；Scheme studyDOI：10.13879/j.issnlOOO-7458.2019-01.18485根据国家《中长期铁路网规划》提出的以“八纵八横”主通道为骨架、区域铁路衔接相连、城际铁路补充的高速铁路网发展规划要求，装备不同等级列控系统的线路满足跨线运行、实现互联互通，是今后工程的重要内容之一。

C3下C2与既有C2的差异说明

C3列控系统下C2功能与既有C2功能的差异2009年2月14日目录1.速度容限 (2)2.目视行车模式（OS） (2)3.引导模式（CO） (2)4.休眠模式（SL） (4)5.机车信号模式（CS） (4)1.速度容限C3下C2：在允许速度为250km/h及以下，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h报警、超速5km/h触发常用制动、超速10km/h触发紧急制动。

在允许速度为250km/h以上，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h 报警、超速5km/h触发常用制动、超速15km/h触发紧急制动。

2.目视行车模式（OS）C3下C2：OS模式下，列控车载设备按40km/h顶棚速度监控列车运行，列车每走行200米或50秒提醒司机确认，若列车在走行300米或60秒后司机无确认，则施加紧急制动停车。

3.引导模式（CO）C3下C2：车站办理引导进路时，轨道电路发HB码，列控车载设备接收到HB码且列车运行速度降至40km/h后，经司机确认，车载ATP转入引导模式。

本模式下生成顶棚为40km/h的目标距离模式曲线。

1）接车引导时的速度监控车站办理引导接车时，接近区段发HB码0km/h图1接车引导时的模式曲线（1）若车载工作在FS模式，则收到HB码后生成至进站信号机停车的目标距离模式曲线，列车速度降至40km/h时提醒司机确认且在司机确认后转入引导模式，并生成至进站信号机且顶棚为40km/h的模式曲线。

列车经过进站口应答器时，若收到应答器且有线路数据，则重新生成至出站信号机处停车且顶棚为40km/h的目标距离模式曲线；若没收到进站口应答器线路数据，则生成顶棚为40km/h的模式曲线，列车每走行200米或50秒提醒司机确认，若列车在走行300米或60秒后司机无确认，则施加紧急制动停车。

（2）若车载工作在PS模式，收到HB码常用制动，在列车速度降至40km/h时经司机确认后转入引导模式，并生成顶棚为40km/h的模式曲线，列车每走行200米或50秒提醒司机确认，若列车在走行300米或60秒后司机无确认，则施加紧急制动停车；若收到进站口应答器提供的至出站信号机处线路数据，则生成至出站信号机处停车且顶棚为40km/h的目标距离模式曲线。

在客专线上如何合理设置C2→C3、C3→C2等级转换点

在客专线上如何合理设置C2→C3、C3→C2等级转换点
辛芮霞;才让草
【期刊名称】《无线互联科技》
【年(卷),期】2013(000)005
【摘要】在高速客专为了实现C3区段列车与C2区段列车不停车自动切换运行模式，需在C3区段与C2区段的边界处适当位置设置相应的C2→C3、C3→C2等
级转换点，如何设置需要根据现场实际情况综合考虑。

本文主要分析了在客运专线上特殊地点设置C2→C3、C3→C2等级转换点出现的问题，并结合现场实际案例提出解决方案。

【总页数】1页(P126-126)
【作者】辛芮霞;才让草
【作者单位】湖南高速铁路技术学院，湖南衡阳421002;湖南高速铁路技术学院，湖南衡阳 421002
【正文语种】中文
【相关文献】
1.C3S和C2S对萘系高效减水剂的吸附研究
2.关于既有线C2等级转换点设置的
探讨3.C2/C3等级转换设置方案优化探讨4.氧化镁对C3S—C2S—C3A—C4AF
系统的影响5.高铁线路大号码道岔后方C3/C2等级转换设计方案研究
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CTCS列控车载设备介绍(二)硬件结构及组成.

CTCS列控车载设备介绍(二硬件及结构2009.8.10目录CTCS3列控车载设备结构CTCS3列控车载设备组成CTCS 车载设备和列车接口C3/C2车载模式及与既有C2差别1234列控车载设备C2/C3一体化设计原则当前300公里动车上安装的车载设备采用C3/C2一体化设计原则。

C3车载设备同时兼容具备C2车载功能。

实现无线信息的加密和解密ZPW2000轨道电路信息读取记录单元,记录系统目录CTCS3列控车载设备结构CTCS3列控车载设备组成CTCS 车载设备和列车接口C3/C2车载模式及与既有C2差别1234CTCS-3列控车载设备介绍—300T 车载主机柜图片设备单元基本功能描述(主机柜内•车载安全计算机单元(ATPCU–ATP CU是CTCS-3主机控制核心单元,接收RBC传来的数据,结合BTM 传来的数据和当前列车速度计算速度曲线,监控列车运行。

•CTCS-2专用传输模块(C2CU–C2CU是CTCS-2主机控制核心单元,接收BTM传来的数据,结合TCR传来的数据和当前列车速度计算速度曲线,监控列车运行。

设备单元基本功能描述(主机柜内•列车网关(TSG–TSG列车总线转换网关,用于连接车载设备Profibus总线和车辆MVB总线。

在CRH2型车上主要是用于DMI数据与ATPCU和C2CU之间数据交互。

•速度距离处理单元(SDP–SDP单元接收从SDU传来的原始脉冲记数,经过运算处理得到当前列车运行的速度和距离数据,再通过通信总线发送给CTCS-3主机控制单元和CTCS-2主机控制单元。

注:以上四个单元在硬件上是完全一样的,通过烧写不同软件实现不同的功能。

设备单元基本功能描述(主机柜内•测速测距单元(SDU–SDU单元为速度传感器和测速雷达信号部分提供电源,当列车运行时,SDU模块能够接收速度传感器和测速雷达发出的脉冲信号,并将脉冲信号转换成数字数据通过MVB 总线发送给速度距离处理模块SDP。