2018年智能网联汽车产业发展分析报告
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２０１５ 年， 国务院发布 《 中国制造 ２０２５》 ， 将发展智能网联汽车上升为国家 战略重要发展方向之一， 北汽、 上汽、 长安等车企相继公布智能网联汽车发展 战略， ２０１６ 年以来， 大批初创企业投身智能网联汽车相关领域， 中国智能网 联汽车产业已经进入爆发式增长预备阶段。
（二）智能网联汽车定义和分级
２００９ 年， 美国科技巨头谷歌宣布布局自动驾驶， 在全球范围内掀起了智 能网联汽车产业发展热潮。 随之， 美、 日、 欧将智能网联汽车创新发展上升到 国家战略， 从国家、 行业层面协作， 形成顶层设计。 ２０１０ 年， 美国交通运输 部提出 《 ＩＴＳ 战略计划 ２０１０ ～ ２０１４》 ， 提出大力发展网联技术及汽车应用， 将 智能网联汽车的发展上升到美国国家战略。 ２０１４ 年， 美国交通运输部与 ＩＴＳ 联 合项目办公室又共同提出 《 ＩＴＳ 战略计划 ２０１５ ～ ２０１９》 ， 提出了美国 ＩＴＳ 未来 ５
节能与新能源汽车技术路线图战略咨询委员会和中国汽车工程学会在 ２０１６ 年发布了 《 节能与新能源汽车技术路线图》 ， 指出智能网联汽车是指 搭载先进的车载传感器、 控制器、 执行器等装置， 并融合现代通信与网络 技术， 实现车与 Ｘ （ 车、 路、 人、 云等） 智能信息交换、 共享， 具备复杂 环境感知、 智能决策、 协同控制等功能， 可实现 “ 安全、 高效、 舒适、 节 能” 行驶， 并最终可实现替代人来操作的新一代汽车 。
从国内看， 自 ２０ 世纪 ９０ 年代起， 各高校和研究机构已经陆续开展自动驾 驶的研发工作， 例如， 国防பைடு நூலகம்技大学先后研制了 ＣＩＴＡＶＴ －Ⅰ、 ＣＩＴＡＶＴ －Ⅱ型无人 驾驶车， 并在 ２０１１ 年 ７ 月与一汽合作完成长沙到武汉 ２８６ 公里的红旗 ＨＱ３ 车型 的无人驾驶试验， 实现了结构化道路环境下单车智能化的技术储备。
２０１８年智能网联汽车产业发展分析报告
摘 要： 本文首先对智能网联汽车发展历程、 定义、 分级、 技术架构 等进行系统梳理， 并进一步对当前智能网联汽车产业链、 产 业链特征进行系统阐述。 总体而言， 目前传统车企正加快自 身转型升级， 互联网巨头、 传统零部件巨头、 初创企业等也 利用自身优势， 通过跨界融合、 投资 ／ 并购等方式， 积极参与 智能网联汽车产业链布局， 产业链跨界合作进入深度整合期。 同时， 结合 ２０１５ ～ ２０１７ 年中国智能网联汽车市场上市乘用车 新车型智能化和网联化功能的统计分析， 有如下结论： 中国 智能网联汽车市场呈现良好发展态势， 中国汽车市场上市的 乘用车新车型智能化水平正不断提高， 整车产品智能化功能 不断丰富， 网联化方面手机互联、 车载嵌入式网联等汽车网 联化功能已成为大势所趋。 而不足之处在于政策法规及标准、
自 ２００９ 年以来， 国家自然科学基金委员会举办 “ 中国智能车未来挑战 赛”， 吸引多个高校和研究机构参与， 为自动驾驶技术的交流和发展起到了良 好的促进作用， 同时， 工信部、 科技部、 交通部等国家部委都以不同的方式支 持智能汽车的发展。 从 ２０１１ 年开始， 工信部连续多年发布物联网专项， 智能 网联汽车是其支持的重点领域之一； 科技部在车路协同、 车联网等方面已经进 行了多个 “８６３ 计划” 的国家立项和政策支持； 交通部要求 “ 两客一危” 车 辆和货运车辆必须安装符合规定的车联网终端并上报数据， 已形成了全国联网 的大型交通管理平台 。
年汽车网联化与智能化的发展目标和方向。 此后， 美国交通部强势主导智能网 联汽车发展， 成立了交通变革研究中心进行智能网联汽车大规模示范测试， 积 极推动智能网联汽车法律法规及标准化工作。
２０１０ ～ ２０１２ 年， 欧盟委员会先后发布 “ Ｈｏｒｉｚｏｎ ２０２０” 战略、 《 一体化欧 盟交通发展路线———竞争能力强、 资源高效的交通系统》 白皮书、 《 欧盟未来 交通研究与创新计划》 等， 部署智能交通和智能汽车战略目标， 推动关键技 术创新应用研究。 ２０１３ 年， 日本内阁提出 《 创造世界领先 ＩＴ 国家宣言》 ， 并 启动 《 国家战略性创新创造项目 （ ＳＩＰ） 计划》 ， 设立了自动驾驶项目 Ａｄｕｓ， 成立了包括内阁府、 警察厅、 总务省、 经济产业省、 国土资源省在内的推进委 员会推动项目的实施， 提出 ２０２０ 年自动驾驶全球领跑并引领全球自动驾驶、 车联网标准的战略目标。
关键零部件核心竞争力以及测试场地协同机制等仍然制约着 部分自动驾驶 （ ＰＡ 级智能化） 及以上智能化功能的智能网 联汽车产品的大规模市场应用， 未来仍需要高度关注。
一 智能网联汽车产业发展概述
（一）智能网联汽车产业发展历程
从国外看， 智能网联汽车技术应用可以追溯到 ２０ 世纪 ８０ 年代。 ８０ 年代 初美国就开始智能网联汽车技术的军事化应用， 例如， 美国国防部高级研究计 划局 （ Ｄｅｆｅｎｓｅ Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｐｒｏｊｅｃｔｓ Ａｇｅｎｃｙ， 简称 ＤＡＲＰＡ） 大规模资助 了自动驾驶陆地车辆的军事化应用研发 。 自 ２００４ 年开始， ＤＡＲＰＡ 连续举办 无人驾驶机器人挑战赛， 为智能网联汽车产学研结合和产业技术合作交流开辟 了空间。 欧洲从 ８０ 年代中期开始进行自动驾驶技术研发， 初期比较强调单车 自动化和智能化的研究， 并呈现 “ 产学研” 相结合的特点， 开发测试了不同 程度的自动化、 智能化车辆， 例如， 戴姆勒集团 １９８７ 年在欧洲启动了普罗米 修斯计划， 研发无人驾驶技术， 该计划持续到 １９９５ 年， 既定目标在奔驰 Ｓ６００ 上完成。 日本的自动驾驶研发虽然略晚于欧美， 但技术应用较为领先， ９０ 年 代末已开始陆续将盲区监测、 车道保持等 ＡＤＡＳ 技术应用到车辆上。
路线图中将智能网联汽车分级描述为智能化与网联化两个层面， 在智能化 方面， 参考美国 ＳＡＥ、 ＮＨＴＳＡ， 德国 ＶＤＡ 等组织的分级方案， 以美国 ＳＡＥ 分 级定义为基础， 并考虑中国道路交通情况的复杂性， 加入对应级别下智能系统 能够适应的典型工况特征， 给出了中国智能网联汽车的智能化分级， 具体如表 １ 所示 。
（二）智能网联汽车定义和分级
２００９ 年， 美国科技巨头谷歌宣布布局自动驾驶， 在全球范围内掀起了智 能网联汽车产业发展热潮。 随之， 美、 日、 欧将智能网联汽车创新发展上升到 国家战略， 从国家、 行业层面协作， 形成顶层设计。 ２０１０ 年， 美国交通运输 部提出 《 ＩＴＳ 战略计划 ２０１０ ～ ２０１４》 ， 提出大力发展网联技术及汽车应用， 将 智能网联汽车的发展上升到美国国家战略。 ２０１４ 年， 美国交通运输部与 ＩＴＳ 联 合项目办公室又共同提出 《 ＩＴＳ 战略计划 ２０１５ ～ ２０１９》 ， 提出了美国 ＩＴＳ 未来 ５
节能与新能源汽车技术路线图战略咨询委员会和中国汽车工程学会在 ２０１６ 年发布了 《 节能与新能源汽车技术路线图》 ， 指出智能网联汽车是指 搭载先进的车载传感器、 控制器、 执行器等装置， 并融合现代通信与网络 技术， 实现车与 Ｘ （ 车、 路、 人、 云等） 智能信息交换、 共享， 具备复杂 环境感知、 智能决策、 协同控制等功能， 可实现 “ 安全、 高效、 舒适、 节 能” 行驶， 并最终可实现替代人来操作的新一代汽车 。
从国内看， 自 ２０ 世纪 ９０ 年代起， 各高校和研究机构已经陆续开展自动驾 驶的研发工作， 例如， 国防பைடு நூலகம்技大学先后研制了 ＣＩＴＡＶＴ －Ⅰ、 ＣＩＴＡＶＴ －Ⅱ型无人 驾驶车， 并在 ２０１１ 年 ７ 月与一汽合作完成长沙到武汉 ２８６ 公里的红旗 ＨＱ３ 车型 的无人驾驶试验， 实现了结构化道路环境下单车智能化的技术储备。
２０１８年智能网联汽车产业发展分析报告
摘 要： 本文首先对智能网联汽车发展历程、 定义、 分级、 技术架构 等进行系统梳理， 并进一步对当前智能网联汽车产业链、 产 业链特征进行系统阐述。 总体而言， 目前传统车企正加快自 身转型升级， 互联网巨头、 传统零部件巨头、 初创企业等也 利用自身优势， 通过跨界融合、 投资 ／ 并购等方式， 积极参与 智能网联汽车产业链布局， 产业链跨界合作进入深度整合期。 同时， 结合 ２０１５ ～ ２０１７ 年中国智能网联汽车市场上市乘用车 新车型智能化和网联化功能的统计分析， 有如下结论： 中国 智能网联汽车市场呈现良好发展态势， 中国汽车市场上市的 乘用车新车型智能化水平正不断提高， 整车产品智能化功能 不断丰富， 网联化方面手机互联、 车载嵌入式网联等汽车网 联化功能已成为大势所趋。 而不足之处在于政策法规及标准、
自 ２００９ 年以来， 国家自然科学基金委员会举办 “ 中国智能车未来挑战 赛”， 吸引多个高校和研究机构参与， 为自动驾驶技术的交流和发展起到了良 好的促进作用， 同时， 工信部、 科技部、 交通部等国家部委都以不同的方式支 持智能汽车的发展。 从 ２０１１ 年开始， 工信部连续多年发布物联网专项， 智能 网联汽车是其支持的重点领域之一； 科技部在车路协同、 车联网等方面已经进 行了多个 “８６３ 计划” 的国家立项和政策支持； 交通部要求 “ 两客一危” 车 辆和货运车辆必须安装符合规定的车联网终端并上报数据， 已形成了全国联网 的大型交通管理平台 。
年汽车网联化与智能化的发展目标和方向。 此后， 美国交通部强势主导智能网 联汽车发展， 成立了交通变革研究中心进行智能网联汽车大规模示范测试， 积 极推动智能网联汽车法律法规及标准化工作。
２０１０ ～ ２０１２ 年， 欧盟委员会先后发布 “ Ｈｏｒｉｚｏｎ ２０２０” 战略、 《 一体化欧 盟交通发展路线———竞争能力强、 资源高效的交通系统》 白皮书、 《 欧盟未来 交通研究与创新计划》 等， 部署智能交通和智能汽车战略目标， 推动关键技 术创新应用研究。 ２０１３ 年， 日本内阁提出 《 创造世界领先 ＩＴ 国家宣言》 ， 并 启动 《 国家战略性创新创造项目 （ ＳＩＰ） 计划》 ， 设立了自动驾驶项目 Ａｄｕｓ， 成立了包括内阁府、 警察厅、 总务省、 经济产业省、 国土资源省在内的推进委 员会推动项目的实施， 提出 ２０２０ 年自动驾驶全球领跑并引领全球自动驾驶、 车联网标准的战略目标。
关键零部件核心竞争力以及测试场地协同机制等仍然制约着 部分自动驾驶 （ ＰＡ 级智能化） 及以上智能化功能的智能网 联汽车产品的大规模市场应用， 未来仍需要高度关注。
一 智能网联汽车产业发展概述
（一）智能网联汽车产业发展历程
从国外看， 智能网联汽车技术应用可以追溯到 ２０ 世纪 ８０ 年代。 ８０ 年代 初美国就开始智能网联汽车技术的军事化应用， 例如， 美国国防部高级研究计 划局 （ Ｄｅｆｅｎｓｅ Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｐｒｏｊｅｃｔｓ Ａｇｅｎｃｙ， 简称 ＤＡＲＰＡ） 大规模资助 了自动驾驶陆地车辆的军事化应用研发 。 自 ２００４ 年开始， ＤＡＲＰＡ 连续举办 无人驾驶机器人挑战赛， 为智能网联汽车产学研结合和产业技术合作交流开辟 了空间。 欧洲从 ８０ 年代中期开始进行自动驾驶技术研发， 初期比较强调单车 自动化和智能化的研究， 并呈现 “ 产学研” 相结合的特点， 开发测试了不同 程度的自动化、 智能化车辆， 例如， 戴姆勒集团 １９８７ 年在欧洲启动了普罗米 修斯计划， 研发无人驾驶技术， 该计划持续到 １９９５ 年， 既定目标在奔驰 Ｓ６００ 上完成。 日本的自动驾驶研发虽然略晚于欧美， 但技术应用较为领先， ９０ 年 代末已开始陆续将盲区监测、 车道保持等 ＡＤＡＳ 技术应用到车辆上。
路线图中将智能网联汽车分级描述为智能化与网联化两个层面， 在智能化 方面， 参考美国 ＳＡＥ、 ＮＨＴＳＡ， 德国 ＶＤＡ 等组织的分级方案， 以美国 ＳＡＥ 分 级定义为基础， 并考虑中国道路交通情况的复杂性， 加入对应级别下智能系统 能够适应的典型工况特征， 给出了中国智能网联汽车的智能化分级， 具体如表 １ 所示 。