铁道车辆制动课件1

合集下载
  1. 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
  2. 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
  3. 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。

控制线路采用五线制,并具有故障显示功能。 电操纵电源电压为直流110V,蓄电池供电时不低下
77V。
采用统一的闸瓦、闸片和闸片托组成 。 防滑器采用轴控(制)式,输入电源为交流220 v。
三、JZ-7加电控:
特点:
以电控为主、气控为辅的机车电空制 动机。 组成: 原有的JZ—7型空气制动机; 空电转换阀 空气的压差 电信号 操纵电磁阀 继电器控制箱、电磁阀、压力开关; 导线:制动导线、缓解导线、保压导线、 紧急导线和零线。
四、F-8加电控: 结构:
原有的F-8型空气制动机; 电空阀箱: 电磁阀共有三个:常用制动电磁阀、缓
解电磁阀、紧急(制动)电磁阀; 放大阀和限压阀; 采用五线制:实际上只用制动、缓解、 紧急和零线四线,保证与104加电控混 编,制动保压线仍应保持贯通;
管路连接方案
作用原理:
F-8加电控示意图
二、重载列车的纵向冲动
适应3~4kt货列的制动装置
不安全因素
6kt重载
制动波速降低; 缓解波速急剧降低; 冲动急剧增加;
产生原因: 空气波有一个传播的过程,会造成沿列车长 度的制动或缓解作用的不同时性: 制动机的不同时性; 制动缸压力上升或下降的速率; 制动缸压力变化的一致性(同时性); 全车制动缸压力都达到指定值以后,单位制 动力沿列车长度的不均匀分布; 各车辆之间的非刚性连接 ;
采用性能良好的空重车自动调整装置,保证空
车不滑行,重车具有足够的制动力;
列车管内壁和各个连接管器要具有较小的气体
流动阻抗;
要用密封式制动缸且有良好的压力保持性能; 牵引组合列车的处于列车中部的机车应当装有
中继制动装置或同步制动装置;
五、我国货车制动机的演变过程: K G K 103 120
作用原理: 自动制动阀手柄置于运转位: 均衡风缸充气,空电转换阀膜板的均衡 风缸侧充气,推动膜板,使缓解继电器 得电,电流经缓解导线使车辆缓解电磁 阀得电,从而使车辆制动机缓解; 列车管充气增压到与均衡风缸平衡时, 保压导线得电,保压电磁阀得电,车辆 制动机实现缓解保压;
列车管压强达到或接近定压,压力开关
造,运行速度超过200km/h,新建线为 250km/h ;
高速列车的发展
1964年 1981年 1990年 1991年 1992年 1992年 1994年 2002年 日本东海道新干线诞生 法国东南线开通 法国创造515.3km/h世界记录 德国两条高速铁路开通 西班牙首条高速铁路开通 意大利首条高速铁路开通 英法海峡高速海底隧道开通 9个国家5435km高速线投入运营
二、高速列车制动的特点: 多种制动方式协调配合,普遍装有防滑 器; 列车制动操纵控制普遍采用了电控、直 通或微机控制电气指令式等更为灵敏而 迅速的系统。 粘着系数随速度的提高而下降,高速列 车对制动力的需求非常大,轮轨间的制 动力与粘着力的矛盾比较突出。
三、高速列车采用的制动方式: 制动方式的分类:
在制动机的发展中起到承上启下的作用。
二、准高速客运制动系统方案:
在电操纵为主的同时要保持原空气制动机的全
部作用 。
DK-1型电空制动机或JZ-7型空气制动机加装
电控,应能同时适用于操纵F-8加电控和104加 电控。 采用得电作用式,具有阶段缓解和自动补风性
能。
列车管只有一根且满足制动机性能要求。
制动阶段的划分及性质: 基本概念: 缓冲器弹簧被压缩到静平衡位置时的压 缩量称为静压缩量,列车纵向力称为最 大静压缩力; 由静平衡位置到动平衡位置所增加的压 缩量称为动压缩量,所增加的列车纵向 力称为最大动压缩力;
阶段的划分及性质:
第一制动阶段:第一辆车制动缸压强开
始上升起,到最后一辆车制动缸压强开 始上升止; 第二制动阶段:第一阶段末到第一辆车 制动缸压强升到最大值止; 第三制动阶段:第二阶段末到最后一辆 车制动缸压强升到最大值止; 第四制动阶段:由第三阶段末到列车停 住;
制动电磁阀得电,列车管压力空气经过
制动电磁阀的阀口和缩孔堵排出大气, 使全列车各个车辆和机车同步发生制动 作用; 缓解: 缓解电磁阀得电,缓解风缸的定压空气 可经过缓解电磁阀的阀口充入列车管, 产生局部增压作用,使全列车各个车辆 和机车同步发生缓解作用;
保压:
保压电磁阀得电,104阀容积室排气口的
改造其紧急制动部分,增加了电空紧急放
风性能;
五、104加电控
组成: 104型空气制动机、电磁阀安装座、三个电磁阀 (制动、缓解和保压)、缓解风缸、相应的管路、 导线、插头、插座等; 五线制:制动、缓解、 保压、检查(即F—8加 电控的紧急)和回线(即 零线);
作用原理: 常用制动:
特点: 原动力仍然是压力空气与大气压强的压差;
保留了原自动空气制动机的减压制动、增
压缓解以及列车分离时能够自动制动的一 切特性; 制动作用的操纵控制用电,用电信号代替 气压信号传递制动指令,弥补空气制动作 用同时性差的缺点。 在制动机的电控部分因故失灵时,可临时 转变为空气压强控制的空气制动机。
三、盘形加踏面的混合制动装置: 踏面制动单元: 盘形制动单元:
四、应用实例
第五节 防 滑 器
一、滑行: 定义:
在车轮滚动过程中轮轨之间纵向发生相对
滑动(严重的而不是轻微的相对滑动)。
分类: 牵引状态下发生:轮周牵引力超过了粘着 限制,叫“空转”或“打飞轮”; 制动状态下发生:制动力超过了粘着限制, 叫“滑行”或“抱死轮”;
受粘着限制的摩擦制动: 闸瓦制动、盘形制动。
受粘着限制的动力制动:
电阻制动、再生制动、旋转涡流制动。 不受粘着限制的非粘制动: 磁轨制动、线性涡流制动。
高速列车多种制动方式的配合: 动车一般是在前两类(粘着制动)中各取1~ 2 种配合使用; 例:法国的TGV-A采用“闸瓦制动十电阻 制动”。 拖车无法采用动力制动,一般是在第一类和 第三类中各取一种配合使用; 例:法国的TGV—N采用“盘形制动十磁 轨制动” 每种列车几乎都有三种制动方式,基本是 受 粘着限制的摩擦制动为基础,动车加动力制 动,拖车加非粘制动。
外接管不能通过此电磁阀口和缩孔堵排风, 从而实现电空制动的缓解保压作用;
104型制动机是间接作用的二压力制动机
为了使之具有阶段缓解性能,特设缓解风缸。
第四节 盘形制动装置
一、盘形制动装置构造作用示例: 悬挂方式:
制动缸固定式: 制动缸浮动式 杠杆支点拉板8 与杠杆6、7 组 成一把夹钳,以 三点悬挂在转向 架构架上。
自阀手柄置于紧急制动位: 制动电磁阀得电; 进入撒砂管的总风也进入紧急压力开关,
使紧急继电器得电,经紧急导线传到车辆
紧急电磁阀,从而得到紧急制动作用。 自阀手柄置于过充位: 均衡风缸只能达到定压,列车管压力可比 定压高40kPa左右; 在电路上安装了过充压力开关,过充时可 切断制动继电器通向制动导线的电流;
一个研究列车纵向冲击力的公式:
前苏联教授卡洛瓦茨基(定性分析 )
R k z l n / z
2
闸瓦压力上升获下降速率
制动波速
三、重载列车制动要解决的问题: 列车的纵向冲击; 重载编组辆数多,副风缸多、列车管总 容积很大,从而还带来其他问题:
初充风时间特别长; 在同样的机车制动阀排风和充风速度下,
作用方式: 制动缸2的活塞杆推出时,使装在两个闸片 托5上的闸片4同时夹紧制动盘1两侧的摩 擦面。 合成闸片: 由合成摩擦材料和带有燕尾的钢背热压而 成。 散热槽的作用: 增加摩擦面的贴合性、便于排除磨屑和 散热。
二、制动盘的结构型式: 按摩擦面的配置,制动盘可分为单摩擦面和 双摩擦面两类; 按盘安装的位置可分为轴盘式和轮盘式: 轴盘式制动盘装在轴上: 采用锻钢盘毂作为车轴与铸铁盘之间的 过渡零件,在铸铁盘的螺栓连接处要加 装弹性套。 轮盘式制动盘装在轮上: 在车底空间紧张的动车上采用,而且大 多是单摩擦面的。
的作用可使保压电磁阀失电。自阀手柄 在运转位时所有电磁阀都不带电。 自阀手柄移到常用制动区: 均衡风缸减压,空电转换阀的膜板均衡 风缸侧也减压,使制动继电器得电,通 过制动导线使车辆的制动电磁阀得电, 使全部车辆发生制动作用; 当列车管压强减到与均衡风缸平衡时, 使保压继电器、保压导线和保压电磁阀 得电,实现制动保压作用。
第九章
高速和重载列车制动
主要内容: 高速列车制动的特点; 重载列车制动要解决的问题; 电空制动的原理; 防滑器的工作原理;
第一节
高速列车制动
一、高速列车的特点: 运行速度超过200km/h,制动功率与速 度的3次方成正比; 编组辆数不会太多;
注:国际上高速铁路的定义:既有线改
第二节 重载列车制动
一、重载列车的特点:
运行速度不高; 编组车辆数很多,甚至是组合列车;
制动技术
关键 规章制度
重载列车的发展
1967年 1973年 1978年 1984年 1989年 1990年 1996年 1999年 2001年 美国加拿大开行万t列车 澳大利亚BHP开行重载列车 国际重载第一届大会召开 国际重载协会正式成立,中国 成为常任理事国 南非创造71600t重载列车纪录 北美轴重全部采用33t 澳大利亚创造72191t记录 北美轴重达35.7t 澳大利亚创造99734t记录
产生机理: 制动的正常过程中,制动力近似的等于闸
瓦摩擦力; 闸瓦摩擦力大于粘着力时,会出现车轮在 钢轨上连滚带滑的现象。
车轮转速急剧降低,闸瓦摩擦系数的剧增
使闸瓦摩擦力几乎直线上升,使车轮被 “抱死”而不再滚动;
制动力不再由轮轨粘着力提供,而转变为
百度文库
轮轨间的滑动摩擦力;
滑行产生机理
二、防滑器: 作用:
复合制动
磁轨制动结构原理
高速列车采用的制动方式:
制动机比较:
四、发展趋势: 闸瓦制动已经逐渐被盘形制动所代替, 或者退居次要地位。 在动力制动中,电阻制动逐渐被再生制 动所代替。 在非粘制动中,摩擦式和涡流式基本上 平分秋色、不相上下。
五、高速列车的制动距离 多种制动方式协调配合和装设防滑器, 只能缩短有效制动距离; 采用电控、直通或微机控制电气指令式 的控制手段,可以缩短空走距离; 制动距离随列车速度的提高而适当延长 是不可避免的,也是必需的。否则,制 动时列车减速度就会太大,使旅客难以 承受。
防止车轮滑行 ,但不能改善粘着。
基本原理: 通过检测车轮角减速度等判据,对车轮的 运动状态做出判断,如果车轮即将滑行, 则在车轮由滚动转入滑行的过渡阶段排制 动缸内的压力空气来减小制动力,使轮轨 之间恢复粘着状态。防滑器只能有效地利 用轮轨间的粘着力而不能增大粘着力。
目前,在列车编组100辆、轴重21t、牵引 重量8400t的条件下,空气制动系统尚能够满 足运用需要。随着列车编组与牵引重量的增
加,纯粹的空气制动系统很难承受。
第三节
准高速列车电空制动机
一、电空制动机: 定义:
电空制动机是电控空气制动机的简称。它
是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电 器部件而形成的。
常用制动:
列车管压力空气经机车排气; 经每个车辆的常用电磁阀排入大气; 缓解: 工作风缸压力空气经缩孔堵和缓解电磁
阀流向列车管。 紧急制动: 紧急电磁阀励磁,副风缸压力空气经过 较大的通路截面进入制动缸。
改进: 为了减轻与104加电控混编时的纵向冲动,
F-8加电控把紧急制动时的制动缸升压时间 放长了一些;
列车管减压和增压速度都很低; 列车管的减压和增压速度沿管长方向的衰 减都比较严重。
四、重载列车制动装置应具有的特点:
要有很高的制动波速和较高的缓解波速;
现代制动机的紧急制动波速已达285m/s, 提高空间有限。 制动缸采用变速充气方法 ,达到减轻制动冲 击、又不延长制动距离的目的; 采用摩擦系数较大的闸瓦,可改用较小的制动 缸和副风缸,使重载列车的初充风时间不致太 长;
相关文档
最新文档