民航法律法规教案 1

第一章导论
一、民航法的含义及其调整对象
（一）民航法的含义
1、对于民用航空法的含义，各国学者有不同的表述。

1）航空法是一套关于飞机、空中航行、航空商业运输以及由国际国内空中航行引起的，公法或私法的全部法律关系的国内国际规则。

——法国学者2）航空法是一套支配由航空活动引起的或经其修改的制度与法律关系的，公法与私法，国际与国内的原则与规范。

——阿根廷学者文斯卡拉达3）航空法是管理空气空间的使用，并使航空、公众和世界各国从中收益的一套规则。

——荷兰专家迪德里克斯·弗斯霍尔
2、民航法是指调整民用航空活动所产生的各种社会关系的法律规范的总称。

——《民航法律法规与实务》（二）民航法的调整对象
民航法的调整对象主要是民用航空活动所涉及的各种社会关系，同时应协调民用航空与非民用航空，特别是与军用航空的关系。

第一，纵向关系。

民航主管机构与民航经营部门；上下级主管机构之间
第二，横向关系。

民航企业之间；民航企业与消费者
第三，民用航空与非民用航空的协调关系。

第四，具有涉外因素的关系。

如：国家民航主管机构对外国民航公司在中国境内投资经营所形成的关系、国内民航公司与外国民航公司之间的关系以及国内消费者和国外消费者乘坐国际航班和国内航班所形成的各种关系，等等
二、民航法的特征
（一）民航法的国际性
航空法的国际性特点直接源于航空活动的国际性。

1、民航法国际性的影响因素
航空活动的国际性主要是由于航空技术自身的特性、航空运输的特点和航空活动自身发展的需要所决定的。

第一，航空运输中介——空气空间的无边界性决定了航空活动具有国际性。

第二，从人类开展航空活动的历史和现状来看，其目的主要是为了进行国际航空运输。

第三，航空活动所使用的工具——飞机具有速度快的特性和优势，决定了航空活动具有国际性。

2、民航法国际性的具体体现
第一、国际航空活动对统一的航空技术标准的需要，要求民航法具有国际性，并制定统一的航空法律规范。

第二，各国国内民航法是一种涉外性很强的法律，国内航空法与国际航空法有着十分密切的关系。

（二）民航法的独立性和综合性
1、民航法的独立性
民航法的独立性受到有些学者的否认，他们认为航空法深受海商法和海洋法的影响，所规定的一些原则主要来源于海商法和海洋法。

且海商法对民航法影响的痕迹至今可见。

但事实证明，海商法的一些原则并不完全适合于民航法。

特别是随着航空技术的迅速进步和航空法理论研究的进一步深入，民航法早已摆脱了海商法的模式，具有一定的独立性。

2、民航法的综合性
民航法的综合性，是指调整民用航空及其相关领域中产生的社会关系的各种法律手段纵横交错，法律调整的方法多样化。

两方面原因：
第一，在航空活动的历史和实践中，公法和私法往往交织在一起，使传统上将法律划分为公法和私法的界限打破了。

第二，民用航空部门是由多工种的人员组成的，开展民用航空活动是一项复杂的系统工程，所产生的社会关系也就呈现出多样性和复杂性。

（三）兼具公法与私法的特点
从民用航空法所调整的内容看，它既涉及到公法领域又涉及到私法领域。

按照一般的划分标准，国际公法主要是调整国家之间关系的法律；国际私法主要是调整涉外民商事关系，解决国际民商事法律冲突的法律，所以传统上，国际私法也称作“法律冲突法”，它主要表现为国内的涉外民事法律规范。

民用航空法既要解决国与国之间的关系问题，如领空主权、航权的确立、民用航空中的国际秩序的问题，又要解决在航空活动过程中产生的私法领域当中民事关系问题，如航空器的买卖和租赁、航空运输中的损害赔偿责任等。

这样，就使得航空法既包含了公法性的规范，也包含了私法性的规范。

前者以1944年《国际民用航空公约》、1963年《东京公约》为代表，后者以1929年《华沙公约》、1933年《罗马公约》为代表。

（四）民航法是平时法
民航法是平时法，是指民航法仅调整和平时期民用航空活动及相关领域所产生的社会关系。

民航法的规定应适合和平时期发展民用航空的客观规律。

民用航空活动是一项关系全人类共同福祉的重要活动，民航法的目的就是在于促进全球民用航空事业的和平、稳定、经济的发展，为全人类造福。

也就是说，民用航空法具有平时法的属性。

民用航空法的平时法的性质还表现在，它是调整和平时期的民用航空活动的，遇到战争或紧急状况，民用航空活动应为国家的国防需要服务，可以不受国际航空公约的约束和限制。

三、民航法的渊源
法律渊源是法学上的一个术语，是指法律规范的表现形式。

民航法的渊源，即民航法的组成和具体的表现形式。

民航法的形式渊源较之其他一些法的渊源有其自身的特点，它主要是由制定法或成文法组成的。

（一）国际条约
国际条约是国家及其他国际法主体间所缔结 而以国际法为准 并确定其相互关系中的权利和义务的一种国际书面协议，也是国际法主体间相互交往的一种最普遍的法律形式。

国际条约的名称很多，主要有：条约、公约、协定、议定书、宪章、盟约、换文、宣言等。

现今世界上比较有代表性的民航方面的国际条约，主要有三个序列。

一是以1944年芝加哥《国际民用航空公约》为主体的序列。

二是1929年华沙《统一国际航空运输某些规则的公约》，以及一系列修订文件形成的序列。

三是由1963年东京《公约》、1970年海牙《公约》、1971年蒙特利尔《公约》等所形成的航空刑法序列。

（二）国际法的一般原则和习惯国际法
虽然国际条约是国际航空法最重要的渊源，但当没有条约规定的时候，惯例就成了适用的规则。

国际惯例有个形成的过程，一旦被国际社会所接受和承认，便成了国际习惯法规则，具有普遍约束力。

（三）国际法的一般原则和习惯国际法
世界各国都有自己的民航法，且由于各国法律传统和法律制度不同，千差万别。

当然，在各国的民航法中既有与国际公约、条约相协调一致的方面，也有相矛盾或冲突而只适用于各国国内的具体规则。

美国1925年颁行了《航空邮件法》，1926年颁行了《航空商业法》，1938年颁行了《民用航空法》，美国现行的航空法是经修订的1958年《联邦航空法》。

前苏联1932年颁布了《苏联航空法典》，1935年经修订颁布该法第二版。

前苏联解体后，现行的是1997年的《俄罗斯联邦航空法》。

英国是通过立法将批准的国际条约列入国内法的国家，例如英国《1920年空中航行法令》给予1919年《巴黎公约》、《1932年航空运输法令》、1929年《华沙公约》以国内法效力，《1936年空中航行法令》包含了1933年《罗马公约》的重要原则。

（四）其他
民航法还有一些直接或间接的其他不十分规整的渊源。

国际组织的立法或准立法文件，是民航法的另一种渊源。

“国际航空运输协会”是国际民用航空界的一个权威团体，具有半官方地位。

它所制定的“运输共同条件”，具有补充《华沙公约》规则的价值。

有些区域性国际组织如“欧洲民航会议”（ECAC）在国际立法中也起过重要作用，经由它主持制定的区域性多边条约、决议、条例，都对国际航空法的发展做出过有益贡献。

国际合同性协议有些也是航空法的渊源。

【案例】涉外民事关系的法律适用顺序
案例点击
1998年5月12日，安徽省上市公司“国风塑业”总经理陆红乘坐美联航的航班，由美国夏威夷经日本飞往中国香港。

飞机在日本东京成田机场加油后起飞时，左翼下方引擎突然起火，包括陆红在内的多名乘客在紧急疏散逃生时受伤（根据静安区法院审理此案过程中委托上海市人身伤害司法鉴定专家鉴定委员会对陆红伤情的鉴定结论，陆红右脚踝关节活动受伤，丧失功能50%以上，长距离行走受损，综合评定为伤残8级）。

陆红与美联航进行交涉后，双方未能就赔偿事宜达成一致意见，诉端由此而起。

案例结果
经上海市静安区法院历时19个月的审理，一审判决于2002年11月26日揭晓。

这是上海市第一例适用国际公约评判当事人权利义务的涉外航空事故案件，美联航将赔偿陆红包括伤残补贴、误工、护理、精神抚慰以及鉴定、聘请律
师费、律师差旅费等各种费用共37.7万元，加上已经支付的8.6万余元医药费，美联航总赔偿额达46万余元人民币。

案例评析
这一案例涉及到了国际航空运输中的人身损害赔偿问题。

在国际航空运输中，经常会因各种原因发生旅客的人身伤亡或行李的损毁灭失事件。

在法院的审理过程中，最关键的问题就是要解决案例的法律适用。

由于不同的国际公约就承运人的损害赔偿责任采取了不同的标准，不同的国家对损害赔偿问题也有不同的法律规定，因此，在这类案件中，如何确定案件适用的法律才是确定赔偿额的先决条件。

本案中，陆红最初依据的是1929年《华沙公约》和1955年《海牙议定书》以及1966年的《蒙特利尔协定》关于旅客人身损害的赔偿限额，要求美联航赔偿7.5万美元。

诉讼中，陆红变更了自己的诉讼请求及法律依据，要求根据《吉隆坡协议》所规定的赔偿责任限额，判令美联航赔偿13.21万美元。

美联航认为，按照中国法律的规定，法律的适用层次应该是国际条约优先适用于中国法律；中国法律优先适用于国际惯例；国际惯例只有在国际条约和中国法律没有规定的情况下才予以适用。

而对此案发生的情况，中国参加的国际条约《华沙公约》和中国的法律《民用航空法》都有明确规定，并且《吉隆坡协议》是国际航空运输协会成员之间的内部协议，仅对协会成员有效，它既不是国际公约，也不是国际惯例，即使作为国际惯例引用，也不能超越国际公约和中国法律得以优先使用。

而另一个重要事实是，《吉隆坡协议》相关条款并未列入原、被告之间的运输合同（机票）。

这又表明，《吉隆坡协议》并不在双方约定的权利义务范围之内。

美联航表示，愿意在法律规定的范围内，对原告提出的有事实依据证明的合理请求进行赔偿。

法院最终认为，涉外民事法律关系的法律适用顺序为:国际条约—国内法—国际惯例，因此本案应首先适用《华沙公约》和《海牙议定书》。

由于《吉隆坡协议》的内容未被本案当事人作为合同的特别约定条款予以适用，所以对本案没有约束力。

关于赔偿限额，法院认为，双方的合同即机票载明的“责任范围国际旅客须知”中明确，《华沙公约》可适用整个旅行……于旅客死亡或人身伤害的责任在大多数情况下对已探明的损失不超过每位乘客7.5万
美元。

上述7.5万美元的责任限度包括法律收费和费用。

因此，对原告的赔偿数额应确定在7.5万美元之内。

据此，法院作出了前述判决。

四、民航法的发展历史
民用航空法的发展与民用航空器的发明和使用是分不开的，从人们使用蒙哥尔菲埃气球首次载人飞行成功到莱特兄弟发明飞机，至如今飞机被应用于社会生活，航空运输业在快速的发展，而随之也出现了许多需要解决的问题，民航法由此而生。

民航法的发展大体可分为以下几个阶段：
（一）民航法的萌芽时期
1、1784年第一部航空法令
1783年6月4日，法国人蒙哥尔菲埃兄弟利用热空气轻而上升的原理，制成了世界上第一只直径30英尺（一英尺等于0.303米）的丝质热气球，气球飞行了2英里远（一英里等于1.61公里），1000英尺高。

1783年11月21日，蒙哥尔菲埃兄弟在巴黎穆埃特堡进行了世界上第一次载人空中航行。

他们邀请达
乐郎德伯爵等两人乘坐他们制作的热气球从巴黎市中心起飞，气球升至3000英尺高，飞行时间20分钟，飞行距离5英里。

当时的法国国王、王后及巴黎市民（约40万人），一起观看了人类历史上这一纪念意义的壮观场面。

由此，人类开始了航空飞行的历史。

热气球的放飞逐渐带来了治安方面的问题，如何对热气球进行管理，保护城市的安全和治安秩序，巴黎市政府着手对这一问题进行司法的干预。

1784年，巴黎市政府颁布了一个治安法令，对热气球的放飞作了明确的限制，规定未经警察当局批准，禁止气球升空。

这一规定标志着航空活动开始受到政府的干预和调整，受到法律的约束了。

而这一治安法令，也被誉为第一部航空法令。

2、1889年第一次航空法国际会议
随着人类征服空气空间和航空活动的展开，民用航空法渐渐的开始萌芽。

但真正意义上的民用航空法则是20世纪初的产物。

1889年，法国政府邀请欧洲19个国家在巴黎召开了第一次讨论航空法的国际会议，但由于各国对航空法的一些基本问题意见分歧较大，这次会议及其后的几次会议均为产生任何成果。

3、1902年第一部国际航空法典草案
1900年，法国法学家保罗·福希叶向国际法学会提出了制定一部国际空中航行法典的请求。

1901年，福希叶发表了具有划时代意义的法学著作——《空中领域和飞行器的法律制度》（也称为《浮空器的法律制度》）。

1902年，他应国际法学会的要求，提出了第一部国际航空法典草案。

4、1903年第一架飞机试飞成功
1903年，世界航空史上划时代的一页翻开，美国的莱特兄弟研制成功了人类历史上第一架使用动力的可操纵的飞行器——飞机。

在当时大多数人认为飞机依靠自身动力的飞行完全不可能，而莱特兄弟却不相信这种结论，从1900年至1902年他们兄弟进行1000多次滑翔试飞，终于在1903年制造出了第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机“飞行者”1号，并且获得试飞成功。

6年后，法国飞行家布莱里奥驾驶一架单翼飞机飞越英吉利海峡，成为第一个驾驶飞机飞越英吉利海峡的人。

与此同时，气球和飞艇飞行也相继增多，常常越出边界。

此种情况下，民用航空法的问题更是被提上议事日程。

5、1910年第一次国际空中航行会议
1910年5月18日至6月29日，在巴黎召开了第一次国际空中航行会议。

会议围绕德国提出的公约草案进行了激烈的讨论，讨论的主要议题是关于飞行空域的法律地位以及空域所属国对飞跃其领域和领水上空进行管理和限制的权限。

这次会议尽管因政治上的分歧最终未能达成协议，但公约草案所提出的很多关键性词汇、概念乃至条文，被后来的国际公约所采纳，至今未变，同时促使各国颁布了首批空中航行管理法令。

这次会议在民用航空法发展史上具有重大意义。

（二）民航法的形成和完善时期
第一次世界大战的爆发后，飞机因其具有远程高速的特点及优越的运载能力，被用在了战争中，成为非常有效的作战及运输工具，并在期间发挥了非常巨大的作用。

这反过来刺激了对飞机的需求和飞机制造业的发展。

以英国为例，一战爆发之初的1914年，英国只有12架军用飞机，到战争结束的1918年，英国已经拥有了22000架飞机。

随着民用航空运输业的空前发展，各国在国际民用航空法律制度的认识上也逐渐统一起来。

1、1919年第一部国际民用航空法典
1919年，一战的战胜国在法国巴黎召开会议，即巴黎和会。

在本次会议上通过了国际上第一部民用航空法典——《空中航行管理公约》，简称1919年《巴黎公约》。

1919年《巴黎公约》共9章43条，有8个附件，根据公约的规定，建立了常设管理机构——“国际空中航行委员会”。

该公约是国际民用航空法的第一个多边国际公约，确立了领空主权原则，为制定国际空中航行的法律制度奠定了坚实的基础。

它被誉为“航空法的出身证”，标志着民用航空法的正式形成。

《巴黎公约》本应是世界性的公约，但由于公约规定有歧视性的条款和政治上的原因，致使公约于1922年7月11日才开始生效。

到1939年第二次大战前，只有32个国家被批准或加入《巴黎公约》。

2、1926《马德里公约》、1928《哈瓦那公约》
1926年11月1日，以西班牙和葡萄牙为首，集合20个欧洲和美洲国家，在马德里签订了《伊比利亚——美洲空中航行公约》（简称1926年《马德里公约》）。

1928年2月20日，以美国为首，在哈瓦那签订了《泛美商业航空国际公约》（简称1928年《哈瓦那公约》）。

尽管存在三个公约，但后两个公约关于空中航行的规定，基本上与《巴黎公约》的内容是一致的。

因此，《巴黎公约》在很大程度促进了法律制度的统一。

3、1925年第一次航空私法国际会议
随着国际航空运输的发展，经常在“私法”方面也经常产生法律冲突。

1925年10月27日，法国政府邀请欧洲为主的43国在巴黎举行了第一次航空私法国际会议，会议为统一国际航空运输的责任制度提出了一个公约草案，并成立国际航空法律专家技术委员会（CITEJA）。

此后，经国际航空法律专家技术委员会的努力，1929年9月，第二次航空私法国际会议在华沙召开，制定了国际航空运输领域起至关重要作用的《统一国际航空运输某些规则的公约》，即《华沙公约》，该公约为统一航空运输凭证和明确航空运输中的承运人责任作出重要的贡献。

此后，又陆续制定了1933年《统一关于飞机对地（水）面第三人造成损害的某些规则的公约》（即《罗马公约》）、1933年《航空器预防性扣留公约》及1938年《布鲁塞尔保险议定书》等法律文件。

这些文件的全称，一般都冠以“统一……某些规则……”的字样，他们为航空器对地（水）面第三人的损害赔偿、航空器权利等问题提供了法律依据，对统一国际航空私法作出了重要的贡献。

（三）现代民航法的发展时期
第二次世界大战的爆发为航空业的发展提供了一个广阔的发展空间，战争促进了航空业极大的发展，二战期间大量的飞机投入战争中使用以及战后退役的飞机转为民用，这些都把航空器制造业和航空运输业推向了一个新的高峰。

1、1944年芝加哥会议
1944年11月1日至12月7日，在美国的倡导下，以同盟国为主的52个国家在美国芝加哥召开了国际民用航空会议，重新规划国际民用航空事业的发展新局面。

这是航空法发展史上规模空前而影响最为深远的盛会。

会上签订了《国际民用航空临时协定》、《国际民用航空公约》、《国际航班过境协定》、《国际航空运输协定》和《国际民用航空会议最后决议书》五个文件，为现代民用航空法奠定了基础。

其中被称作国际民航宪章的《国际民用航空公约》（通称芝加哥公约），重申了《巴黎公约》关于各国对其领土之上的空气空间具有完全的和排他的权利原则，并使之成为国际航空活动的基础性原则。

《芝加哥公约》1947年生效，我国于1974年通知国际民航组织，承认《芝加哥公约》，并参加该组织的活动。

2、航空私法规则的完善
1948年，国际民用航空组织召开了日内瓦会议，讨论通过了《关于国际承认对航空器权利的公约》（《1948年日内瓦公约》），对航空器的登记、产权、购买、租赁以及抵押等问题作了统一规定，该公约于1957年生效。

我国未加入。

1952年9月，国际民用航空组织在罗马召开会议，重新制定了旨在取代1933年《罗马公约》的新条约文本——《外国航空器对地（水）面第三人造成损害的公约》，也称1952年《罗马公约》。

20世纪50年代以后，国际民用航空组织又陆续在1955年和1971年对《华沙公约》进行了修正，提高了对旅客的损害赔偿额度。

《1955年海牙议定书》、《1966年蒙特利尔协议》、《1971年危地马拉成议定书》。

3、航空刑法的形成
20世纪60年代，伴随航空业和国际局势的发展，航空犯罪行为不断出现。

尤其是60年代末和70年代初，国际恐怖主义浪潮席卷全球，危害民用航空安全的事件接二连三地发生，并呈愈演愈烈的趋势。

航空犯罪行为不仅严重地扰乱了国际民用航空的秩序，更严重地危害到了各国民用航空业的发展和人们生命和财产的安全。

因此，航空犯罪活动引起了世界各国特别严重的关注。

联合国大会呼吁所有国家采取一切适当的措施，在国家管辖的范围内阻止、防范或查禁这类行为。

在联合国和世界各国的共同努力下，先后制定了针对航空犯罪的三个著名的国际公约：
1963年9月14日在日本东京签订的《关于航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》，即《东京公约》；
1970年12月1日在荷兰的海牙签署的《关于制止非法劫持航空器公约》，即《海牙公约》；
1971年9月23日在加拿大的蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为公约》，即《蒙特利尔公约》。

五、我国民航业的发展与民航立法
（一）我国民用航空行业的形成与发展
1、旧中国时期（1909-1949）
1909年，旅美华侨冯如，制造成功飞机并试飞成功；
1910年，北京南苑制造成功飞机；
1911年，辛亥革命爆发，南方革命政府、北方军阀和其他势力都发展航空，用于军事目的；
1918年，北洋政府成立航空事务处；
1920年，我国第一条航线，北京---天津航线开通，后延伸至济南；
1928年，政府开始筹办民用航空；
1929年，沪蓉航空管理处成立，开辟上海---南京航线；
1930年，与美商合资组建中国航空公司；
1931年，与德国汉莎合资组建中德合资的欧亚航空公司；
1933年，西南五省组建西南航空公司；
抗日战争前夕，开通了上海---北京、上海---广州、上海---成都、上海---兰州---乌鲁木齐、北京---广州、兰州---包头、西安---昆明、乌鲁木齐---塔城、广州---海口、广州---南宁等航线；
1936年，开辟第一条国际航线，广州---河内航线；
1939年，中苏航空公司成立，开辟重庆---莫斯科航线；中航/欧亚航执行印度---昆明---重庆运输任务；
1946年，美国陈纳德利用战时与中国政府的关系和战后剩余的军事运输机，成立陈纳德空运队，开展民航业务，但主要用于支援国民党政府进行内战。

2、计划经济时期（1949- 1978）
1949年11月9日，中国航/中央航两航在香港起义，4000余员工参与，12架飞机，由香港飞大陆，为新中国民航事业的起步奠定了物质基础；
1949年11月，中央军委民航局成立；
1954年，民航局归国务院领导，成立中国民航总局，属半军事化组织；
1949-1965年，购买新飞机，扩建、新建一批机场，开辟新航线，建成以北京为中心的单线式航空网络；重点是航空制造业和空军，民航只从属于军事航空。

首要任务是保障政府和军事人员交通和国际交往的需要、处理一些紧急事态，而客货运输任务放在次要位置；
1965-1976年，十年动乱，民航处于停滞状态。

3、改革开放至今（1978年--今）
1972年，我国恢复联合国席位；
1980年，民航从由军队领导转到由政府领导；
1978-1987年，改革军事化集中指挥体系，航线增加；
1987-1997年，航空公司、机场、地区管理局政企分开，我国民航业超常规发展，挤身航空大国行列；
1997-2003年，由速度型转化为效益型，精简机构，航空公司与政府分离，机场关系得以理顺；
2004年-今，购买新飞机，增、扩航路，追加民航教育投资，中国民航实现
历程。

民航机型从美制、苏制、德制，发展到今天全型号的先进机型以及各种自主研发的飞机，我国已经成为世界航空运输大国。