2.液力变矩器

锁定控制电磁阀B：接通
当锁定电磁阀B接通时，调制器压力从锁定控制阀左侧被释放。因此，回弹的 液力变扭器压力 进一步向左推动锁定控制阀，将释放口开启的更大。这样就减小了背压(F2)， 使锁定离合 器更紧密地接合。 而从液力变扭器经由锁定正时阀回弹的液力变扭器压力也被施加到锁定控制阀 的左侧。因此， 释放口仍未完全开启，遗留的少量背压(F2)妨碍了锁定离合器的完全接合。
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主动式锁定离合器相比电子控制型的不同
E-AT利用调制器压力和节流阀压力 直接AT利用离合器压力控制电磁阀A B及调制器压 力来控制锁定离合器。
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II型主动式锁定离合器
该系统比(I型)主动式锁定离合器更加先进。它改进了电子控制并配备有 专用锁定离合器线性电磁阀，可以获得更大的控制范围。 除了线性电磁阀压力由离合器压力控制电磁阀C而非自动变速箱离合器 压力控制电磁阀A和B控制之外，两种类型的离合器基本构造相似。
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液力偶合器的工作原理
通过风扇B的气流仍具有相当大的能量。如果利用导管将气流重新 引导至风扇 A 内叶片的后部，那么将会辅助风扇转动，因此产生更大 的扭矩。这就是液力变扭器操作所依据的原理。
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液力变矩器的工作原理
泵轮当着风扇A的角色，涡轮充当着风扇B的角色，而导轮起着 导管的作用。
液流
涡轮
导轮
泵轮
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液力变矩器的工作原理
泵轮操作产生的油液流动作用于涡轮的叶片，使涡轮转动。然后， 油液顺着叶片流动，离开涡轮。油液向外流动产生反作用力，此反 作用力也将使涡轮转动。
泵 轮 导 轮 涡 轮
离开涡轮的液流在导轮的作用下 返回至泵轮的叶片后部，并推动叶 片的后部，辅助泵轮的运转。液力 变扭器正是采用这种方法增大扭矩 。
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主动式锁定离合器系统
锁定的工作范围 下图表示基于节气门开度(或油门踏板踩下的程度)和车速等的锁定离合器工 作范围的对比情况。
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主动式锁定离合器相比电子控制型的优点
利用液力变扭器的锁定功能可以在加速时有效地提高燃油效率和 发动机制动性能，然而，如果锁定工作范围过度地增大，将不会提 高燃油效率，反而会导致以下问题。 锁定离合器的接合与分离引起频繁的震动；因此，车辆将出现 猛冲现象，且产生噪音。 直接接触范围扩大，引起液力变扭器扭矩增大作用的应用范围 减小，从而导致加速性能变差。 为了减小上述问题的影响，开发了主动式锁定离合器系统。该系 统装备在直接控制自动变速箱中，采用线性电磁阀和PCM，以更加 精确的方式控制锁定离合器。 另外，II型主动式锁定离合器系统中已装备了锁定控制专用线性 电磁阀，以此更加准确、精确地进行控制。
电子控制型
I型主动式锁定离合器
不 /部分 /半 /全/ 减速锁定 共五种锁定模式 采用线性电磁阀（而非开-关 电磁阀）获得更加准确的锁 定控制 换档瞬时控制 加速换档控制 D的2 3 4 5档 D3的 2 3档 不/ 部分/完全/三种锁定模式 采用线性电磁阀（而非开-关 电磁阀）获得更加准确的锁 定控制 配备有专用锁定离合器线性 电磁阀，可以获得更大的控 制范围。 扩大反馈控制的范围 换档瞬时控制 学习控制
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不锁定模式（ 电子控制型锁定离合器）
锁定控制电磁阀A：关闭
锁定控制电磁阀B：关闭
锁定换档阀每侧均施加了相同的调制器压力，从而弹簧将阀柱塞保持在最右的 位置。 来自调节阀的液力变扭器压力通过通往锁定活塞左侧腔的通路。从而推动锁定 活塞，使之顶靠 液力变扭器，这样，锁定离合器未接合。
因此，在获得与完全锁定程度相同的传动比的同时，还保持了液力变扭器 液体耦合的顺畅性，从而提高了车辆的燃油效率。
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主动式锁定离合器系统
瞬时控制 瞬时控制主要在来自百度文库速时采用。如果驾驶员需要较大程度加速，则延迟离合器 的锁定并应用液力变扭器的扭矩增大作用；如果需要缓和加速，则迅速进行 锁定，以此作为提高燃油效率的手段。在这种控制下，依据油门踏板的踩下 速度来转换目标滑移率。 突然加速： 突然踩下油门踏板 PCM设定扭矩增加最大值(即较大滑移)的目标滑移率。 (加速后，设定恢复到通常滑移率)。 缓和加速： 平稳踩下油门踏板 PCM根据设置的最佳燃油效率(即较小滑移)设定目标滑移 率。
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电子控制型锁定离合器的工作区域
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电子控制型锁定离合器的工作规律
锁定电磁阀A使锁定离合器接合或分离。当锁定电磁阀A接通时，该 离合器接合。 锁定电磁阀B控制锁定离合器接合的程度。其接通和关闭状态分别对 应离合器的紧密接合和宽松接合。
电磁阀接通时均允许液体流过，而关闭时均阻断液体的流动。
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主动式锁定离合器系统
利用液力变扭器的锁定功能可以在加速时有效地提高燃油效率和发动 机制动性能，前一单元已经对该功能进行了说明。然而，如果锁定工 作范围过度地增大，将不会提高燃油效率，反而会导致以下问题。 锁定离合器的接合与分离引起频繁的震动；因此，车辆将出现猛 冲现象，且产生噪音。 直接接触范围扩大，引起液力变扭器扭矩增大作用的应用范围减 小，从而导致加速性能变差。 为了减小上述问题的影响，开发了主动式锁定离合器系统。该系 统装备在直接控制自动变速箱中，采用线性电磁阀和PCM，以更加精 确的方式控制锁定离合器。 另外，II型主动式锁定离合器系统中已装备了锁定控制专用线性电 磁阀，以此更加准确、精确地进行控制。
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液力变矩器部分

液力变矩原理

锁止离合器工作原理
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液力变矩器的结构
泵轮 涡轮 导轮 单向离合器 发动机 变速箱
起源于液 力偶合器
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液力偶合器的工作原理
如果接通风扇A，使风扇A操作产生气流,该气流将进入风扇B的叶片，使风扇 B也同时转动。液力偶合器传递扭矩的方式与风扇传递气流的方式相似。
泵轮 涡轮
导轮
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参数分析
速度比=涡轮转速/泵轮转速 扭矩比=涡轮轴扭矩/泵轮轴扭矩 变速箱效率=(输出动力/输入动力)×100 当速度比为0时(也就是说在称之为失速点处)，涡轮停止转动，扭矩比将达到其 最大值2。扭矩比随着速度比的逐渐增大而减小，在偶合点处值为1。在超出此点 后，导轮进行空转以防止扭矩比的进一步减小。请注意：由于在液力偶合中的机 械和其它损失，速度比永远不可能达到1 – 也就是说泵轮和涡轮永远不可能以绝对 相同的速度转动。 变速箱效率不可能达到100%的程度。
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II型主动式锁定离合器
该系统比(I型)主动式锁定离合器更加先进。它改进了电子控制并配备有专 用锁定离合器线性电磁阀，可以获得更大的控制范围。 除了线性电磁阀压力由离合器压力控制电磁阀C而非自动变速箱离合器压力 控制电磁阀A和B控制之外，两种类型的离合器基本构造相似。
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主动式锁定离合器系统
预测反馈控制 该种控制在类似定速巡航等情况下进行。 PCM利用各种传感器提供的数据推算当前行驶状态的目标滑移率。 | PCM利用传感器数据测定锁定离合器的实际滑移率。 | 除上述两个值外，PCM还利用其它类型的数据，并且依据估测值，推算所 需的控制程度，以确保实际滑移与目标滑移相符。据此进行精确控制，以 尽快获得目标滑移率。
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扭矩增大效果降低
如果涡轮的转速提高，离开涡轮的油液方向也会改变。此 时，在导轮作用下重新返回泵轮以加速其运转的油液量将会减 少，导致增大扭矩的作用降低。
泵 轮 导 轮 涡轮
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只起到简单的液力偶合器的作用
如果涡轮的转速超出了预定范围，离开涡轮的液流将以增强泵轮反 向旋转的方式，作用于泵轮的后部，因此产生大量动力损失。若发生 这种情况，导轮的单向离合器将开始操作，使导轮空转，限制动力损 失。此操作发生的点被称为“偶合点”或“接合点”。当超出偶合点 时，将无法增大扭矩，液力变扭器只起到简单的液力偶合器的作用。
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减速锁定模式（电子控制型锁定离合器）
锁定控制电磁阀A：接通 锁定控制电磁阀B：接通、关闭往复循环 锁定控制系统进行减速锁定控制，以在减速时有效地利用发动机制动。在 相关的工作条件下， 锁定电磁阀A接通，且锁定电磁阀B迅速接通、关闭。因此，该系统在部 分锁定模式和半锁定 模式之间循环，从而获得最佳的发动机制动效果。
4 涡轮 5 锁定离合器 6 驱动板
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锁定控制系统的分类
Honda车辆采用的锁定控制系统，依据其控制方式可分为三种 主要类型。它们是：
特点 应用 该类型现在很少 见 仅应用于E-A/T 及其它锁定工作 由电子控制的早 期自动变速箱中 实际应用车 型
早期车型 雅阁CD
液压控制型 电子控制型
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主动式锁定离合器系统
与E-A/T相比，主动式锁定离合器系统在主要锁定控制部件上没有重大变 化。(唯一明显的变化就是由两个锁定控制电磁阀减为一个锁定控制电磁 阀)。而向这些部件提供液压的通路也相应地做了修改。
E-A/T利用调制器压力和节流阀B压力控制锁定离合器；相反地，主动式 锁定系统利用来自两个线性电磁阀，即自动变速箱离合器压力控制电磁阀 A和B 的受到精确控制的液压，而非节流阀B的压力进行其控制操作。 液力变扭器壳体内液压的工作情况与以前相同。
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锁定机构
正如前部分所述，液力变扭器是无法达到100% 的扭矩传递效率。如将自动 变速箱车辆与手动变速箱车辆做一下对比，这就是前者的燃油效率相对较差的一 个原因。为限制该因素的负面影响，自动变速箱车辆上装备了锁定机构。 锁定机构是一个液压控制离合器。这样在一定的预定状态下，该离合器接合，使 发动机的输出动力可以不通过液力变扭器直接传递至变速箱。由于锁定机构的操 作，此种情况下传递效率能够达到100%。
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部分锁定模式（电子控制型锁定离合器）
锁定控制电磁阀A：接通 锁定控制电磁阀B：关闭 当锁定控制电磁阀A接通时，施加在锁定换档阀左侧的调制器压力被释放， 因此施加在锁定换 档阀另一侧的压力超过弹力，使阀柱塞向左移动。
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半锁定模式（电子控制型锁定离合器）
锁定控制电磁阀A：接通
仅通过液压来实现控 制 由变速箱控制模块或 直接动力控制模块控 制的两个开-关电磁 阀控制液压
主动式锁定离合 器型
采用线性电磁阀（而 非开-关电磁阀）获 得更加准确的锁定控 制
雅阁CG、 CM、 奥德赛
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锁定控制系统的分类
构成 应用车型 CD E-AT及锁定工作由 电子控制的AT中 CG 直接控制AT 特点 不/ 部分 /半/ 全 /减速锁定 共五种锁定模式 锁定控制电磁阀A B 锁定正时阀 锁定换档阀 锁定控制阀 锁定控制电磁阀 离合器压力控制电磁阀A B
II型主动式锁止离合器
换档电磁阀E 用于切换锁止控制阀的开与关 离合器压力控制电磁阀A和锁 止控制阀用于控制锁止状态的 量
CM2.4 DCLA型AT 直接控制AT
变矩器离合器电磁阀（开关阀） CM3.0 MAYA BAYA 型AT 离合器压力控制电磁阀C （不再使用离合器压力控制电 直接控制AT 磁阀A B)
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完全锁定模式（电子控制型锁定离合器）
锁定控制电磁阀A：接通 锁定控制电磁阀B：接通 节流阀B压力被施加到锁定正时阀的右侧。随着车速的提高，节流阀B的 压力也增加。当该压 力增加至足够高时，使锁定正时阀向左移动，从而顶靠弹簧。锁定正 时阀关闭了液力变扭器压 力从液力变扭器回弹的通路。这样导致以下两种结果： 压力(F1)增加并紧紧推动锁定活塞。 从锁定活塞右侧回弹的液力变扭器压力不再施加在锁定控制阀的 左侧，因此释放口完全接通，且背压(F2)被完全释放。 因此，锁定离合器完全接合。
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采用锁定控制系统的目的

通过消除泵轮与涡轮之间的转速差异，该操作提高了扭矩的传递效率， 从而优化了燃油效率。 该系统允许发动机以较低转速运转，有助于减小噪音。
通常，锁定工作发生在D4位置的三档和四档以及D3位置的三档。
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锁定离合器
锁定离合器分离 锁定离合器接合
1 液力变扭器盖 2 泵轮 3 导轮