长安大学博士-道铁专业-高等公路工程
长安大学道路与铁道工程
长安大学适用专业代码：082301适用专业名称：道路与铁道工程课程编号：803 课程名称：道路工程一、考试的总体要求本课程由道路勘测设计和路基路面工程两部分内容组成。
道路勘测设计部分主要考察考生对道路勘测设计课程的基本概念、原理、设计方法与设计规定等的掌握程度。
主要内容包括绪论；汽车的行驶特性、平面设计、纵断面设计、横断面设计、选线、定线方法、道路平面交叉口设计和道路路线计算机辅助设计。
路基路面部分主要考察学生对路基路面工程课程的概念、原理、性能、设计方法与施工技术等的掌握程度：包括路基路面工程的技术特点、材料要求、功能设计以及荷载、环境等因素的影响；一般路基和特殊路基设计、路基排水设计、路基稳定性设计和挡土墙设计；土质路基施工方法与路基防护加固；沥青路面、水泥混凝土路面的结构组合、配合比设计及其路用性能，沥青路面和水泥混凝土路面的结构设计方法及施工工艺。
二、考试内容及比例道路勘测设计占40%，路基路面工程占60%（一）道路勘测设计部分：1．绪论：掌握道路勘测设计的依据；熟悉现行“标准”和“规范”中道路分级及其主要技术标准规定；了解城市道路网和红线规划的主要内容；了解道路勘测设计的阶段和任务。
试题比例10～15%2．汽车行驶特性：熟悉汽车行驶的稳定性；了解汽车的驱动力和行驶阻力。
试题比例5% 3．平面设计：掌握平面线形三要素的概念、确定方法及其要求、线形要素的组合类型和平面线形设计的一般原则；掌握行车视距的类型及其要求；熟悉平面线形三要素的作用和性质；了解汽车行驶轨迹的特性。
试题比例15～20%4．纵断面设计：掌握纵坡及坡长设计的规定，竖曲线设计的原则和要求；掌握平纵线形组合设计的原则和要求；熟悉纵断面的设计方法和步骤，爬坡车道设置条件和设置方法；了解纵断面图的组成和规定、纵坡设计的一般要求。
试题比例15～20%5．横断面设计：掌握横断面各个组成部分的作用和要求；熟悉平曲线加宽及其过渡方法，超高和超高过渡方法，视距保证的措施，公路和城市道路横断面形式及适用范围；了解横断面设计方法和要求。
2023年长安大学道路与铁道工程硕士研究生入学考试试题
2023年硕士硕士入学考试试题（B卷）一、试题代码: 803 试题名称: 道路工程共1页第1页二、路基旳作用, 对路基旳一般规定。
评价路基压实效果旳原则和影响原因。
三、土基承载能力旳参数指标及概念。
我国现行沥青规范中采用旳路基承载能力指标及确定措施。
四、高等级公路半刚性基层沥青路面病害？《规范》中沥青路面指标设计与否合理, 提议新指标。
五、水泥稳定类材料旳分类、构造类型、强度形成机理、重要力学性能指标及其在我国现行设计规范中旳作用。
六、水泥混凝土路面改造加铺旳设计过程, 详细加铺方案及关键控制技术。
七、环境原因对水泥混凝土路面有什么影响, 在设计中怎样考虑。
八、爬坡车道旳作用及设置旳条件。
九、最大纵坡确定旳重要原因。
十、各级公路对视距旳规定。
停车视距不满足时, 可以采用哪些处理措施。
十一、名词解释1、横向力系数2、V853、渠化交通4、回头展现5、超高过渡段答案必须写在答题纸上, 写在试题或草稿纸上不给分。
2023年硕士硕士入学考试试题（B卷）参照答案路基旳作用, 对路基旳一般规定。
评价路基压实效果旳原则和影响原因。
答: 在天然地基表面按照道路旳设计线形（位置）和设计横断面（集合尺寸旳规定开挖或填筑而成旳岩土构造物即为路基。
路基路面旳基本规定包括: 承载能力、稳定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑性能。
（合适用自己旳话展开）一、压实原则: 压实度K。
二、影响压实效果旳原因有内因和外因两方面。
内因指土质和湿度, 外因指压实功能及自然和人为旳其他原因等。
土质对压实效果旳影响很大, 土质不一样, 最佳含水量和最大干密度不一样, 砂性土旳压实效果优于粘性土, 土粒愈细, 比面积愈大, 土粒表面水膜所需之湿度亦愈多。
湿度对压实效果旳影响重要体目前含水量上, 路基在最佳含水量状态下进行压实可以提高路基旳抗变形能力和水稳定性。
压实厚度：相似压实条件下（土质、湿度和功能不变）, 实测土层不一样深度旳密实度得知, 密实度随深度递减, 表层5cm最高。
长安大学道路与铁道工程(多年)考研真题及答案详解资料2
1995一、试述路基土的压实理论，压实标准和压实方法。
（路基路面第八章P213~217）答：路基压实原理：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占，压实的目的是在于使土粒重新组合，彼此挤紧，空隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。
现行规定的压实标准是压实度K。
正确选择压实度K关系到土路基受力状态、路基路面设计要求和施工条件。
当路基受力时，路基表层承受行车作用力最大，由顶部向下，受力急剧减小。
因此，路基填土的压实度，应是由下而上逐渐提高标准。
在季节性冰冻地区，为缓和冻胀和翻浆的产生，压实度应高些，重冰冻地区应高于轻冰冻地区；而在干旱地区，路基受潮湿程度较轻，压实度可低于潮湿地区。
填石路堤，包括分层填筑和倾填爆破石块的路堤，不能用土质路堤的压实度来判定路基密实度。
其判定方法目前国内外各国规范尚无统一。
路基土的压实时，压实机具的选择及合理的操作都将影响压实效果。
土基压实机具的类型较多，大致分为碾压式、夯击式和振动式三大类型。
正常条件下，对于沙性土的压实效果，振动式较好，夯击式次之，碾压式较差；对于粘性土，则宜选用碾压式或夯击式，振动式较差甚至无效。
土基压实时，在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件小，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路堤等需要时，则宜先低后高）。
压实时，相邻两次的轮迹重叠轮宽的1/3，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。
压实全过程重，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。
二、试述挡土墙的种类、构造和适用场合。
（路基路面第六章P107~108）答：（1）重力式挡土墙重力式挡土墙依靠墙身自重支撑土压力来维持其稳定。
一般多用片（块）石砌筑，在缺乏石料的地区有时也用混凝土修建。
重力式挡土墙圬工体积大，但其形式简单，施工方便，可就地取材，适应性较强，故被广泛应用。
（2）薄壁式挡土墙薄壁式挡土墙是钢筋混凝土结构，其主要型式有：悬臂式和扶壁式。
冯新军-长沙理工大学
冯新军副教授个人基本情况：姓名：冯新军性别：男出生年月：1971年8月民族：汉政治面貌：中共党员职称职务：副教授最后学历、学位：研究生、博士工作单位：长沙理工大学交通运输工程学院办公电话：*************E－mail ：********************.cn从事研究的学科专业领域及主要研究方向：从事研究的学科专业领域：道路与铁道工程主要研究方向：路面新材料和新结构技术、路面维修加铺技术、路面检测技术等主要工作经历及业绩：冯新军，男，1971年8月生，江西宜春人，工学博士，长沙理工大学副教授，硕士生导师。
1992年6月毕业于西安公路学院（现长安大学）公路系获学士学位；1992年7月至2001年8月在江西省宜春公路分局从事公路工程设计、施工和科研工作；2004年6月毕业于长安大学获材料学（道路建材类）硕士学位，分配到长沙理工大学公路工程学院任教，从事道路建筑材料教学和科研工作，2007年6月获长安大学道路与铁道工程博士学位，同年晋升为副教授。
先后主持、参加了10余项科研课题的研究工作，取得1项中国公路学会科学技术三等奖，4项市级科技进步二等奖；同时，以第一作者在国内外学术刊物上公开发表学术论文16篇。
2007年7月被评为长沙理工大学2006～2007年度优秀教师。
目前主持的主要科研项目:湖南省教育厅项目“基于抗车辙、抗开裂和抗水损的沥青混合料平衡设计研究”；道路结构与材料交通重点实验室开放基金项目“沥青稳定碎石基层混合料配合比设计方法及技术性能研究”；浙江省衢州公路管理处项目“TLA改性沥青路面施工质量控制技术研究”。
已完成的主要科研项目:2003.1-2006.12 湖南省教育厅项目“连续配筋混凝土路面横向开裂的动态仿真”，国际先进，排名第四；2007.1-2009.1 湖南省教育厅项目“活性粉末再生骨料水泥混凝土研究”，已结题，排名第五；2005.1-2006.1 浙江省交通厅项目“大粒径碎石柔性基层在旧水泥路面改建中的运用技术”，国内领先，排名第六；2007.3-2008.12 浙江省交通厅项目“旧水泥路面沥青加铺层的抗裂防水粘层技术研究，国内领先，排名第六；2002.7-2004.5 开封市科技项目“SBS聚合物改性沥青热储存稳定性研究”，国内领先，排名第六；2005.8-2007.10 佛山市路桥建设有限公司项目“佛山市一环路面沥青混合料配合比优化研究”，国内领先，排名第三；2003.12-2005.9 河南省许平南高速公路有限公司项目“许平南高速公路沥青碎石基层材料与施工工艺研究”，国内领先，排名第十。
长安大学2016年公路学院博士研究生拟录取名单
长安大学2016年公路学院博士研究生拟录取名单1001公路学院081401岩土工程107106100110013蒋学猛20994.8377.221112001公路学院081401岩土工程107106100110021薛晓辉22194.8380.021123001公路学院081401岩土工程107106100110002陈能远22194.3379.872124001公路学院081401岩土工程107106100110004董芸秀21194.8377.683125001公路学院081405防灾减灾工程107106100110046刘飞飞21694.6778.80111 6001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110213马印平24193.1084.16111 7001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110224袁浩允24092.7783.83211 8001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110069张培杰23493.3082.59311 9001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110231赵越23194.7082.31411 10001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110070张筱雨23293.4082.15511 11001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110216于晓光22594.9580.99611 12001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110228何俊龙22494.8880.73711 13001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110035刘伟伟22394.8380.48811 14001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110218唐鹏22394.8080.47911 15001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110230沈正峰22195.0080.071011 16001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110217宫赛22094.9379.811111 17001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110214王卫山23291.7081.64112 18001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110211刘彬23291.5381.59212 19001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110226葛楠22395.0080.53312 20001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110055何文龙22491.9379.8541221001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110067虞子楠21794.5078.98512 22001公路学院081406桥梁与隧道工107106100110215许波21892.0078.47612 23001公路学院082301道路与铁道工107106100110088高俊锋23095.0082.17111 24001公路学院082301道路与铁道工107106100110136田艳娟22895.0081.70211 25001公路学院082301道路与铁道工107106100110119刘星良22493.3380.27311 26001公路学院082301道路与铁道工107106100110120卢震22094.8079.77411 27001公路学院082301道路与铁道工107106100110160杨小龙22093.0079.23511 28001公路学院082301道路与铁道工107106100110166袁高昂21293.4077.49611 29001公路学院082301道路与铁道工107106100110089高阳20895.0077.03711 30001公路学院082301道路与铁道工107106100110080段志浩20793.6776.40811 31001公路学院082301道路与铁道工107106100110081凡涛涛20593.6075.91911 32001公路学院082301道路与铁道工107106100110172张梦雅20591.8075.371011 33001公路学院082301道路与铁道工107106100110152徐贵20194.6775.301111 34001公路学院082301道路与铁道工107106100110107李艳20092.0074.271211 35001公路学院082301道路与铁道工107106100110118刘祥19395.0073.531311 36001公路学院082301道路与铁道工107106100110140王佳蓉18793.2071.591411 37001公路学院082301道路与铁道工107106100110133孙日双22193.6779.67112 38001公路学院082301道路与铁道工107106100110155徐寅善21593.2078.13212 39001公路学院082301道路与铁道工107106100110169张嘉林21295.0077.97312文章来源：文彦考研旗下长安大学考研网。
高校道路桥梁隧道专业排名
桥梁工程:同济第一应该是毫无争议的,国豪大师虽然远去,但并不影响同济的垄断地位,同济的桥还是中国第一.西南交大第二也没问题.第三不大好排,个人认为长安大学,中南大学相差不多,一个档次。
再往下的湖南大学,哈工大，东南大学土木学科强大,但桥梁并不是其强项。
再再往下就是原交通部,铁道部的专业学校,如长沙交院,兰州铁道,重庆交院,石家庄铁道等,太多了,数不过来。
道路工程:虽然同济名气很大,但是第一还是要给长安大学,毕竟底蕴长远,还有交通部的大力扶持,实力很强,以前号称亚洲唯一的专门公路大学.第三东南大学.往下是原交通部所属各高校。
铁路工程:第一西南交大,第二中南,第三北交。
搞这个的比较少，就原来铁道部的高校,不过人少现在就业确很好。
西南交大,中南,北交铁道专业的进铁道部的四个设计院，本科生都比较容易,别的专业就要研究生了。
隧道工程;第一同济,名气太大.实力超群.第二西南交大.第三中南大学.第四北京交通大学,长安大学,往下略。
隧道工程现在很火,以前主要是铁道部的学校和施工单位在搞,做广州地铁,上海过江隧道,地铁,成都地铁,南京地铁的很多工程技术人员是原铁道部的学校毕业的.交通部的学校要差一点。
综合上面所说专业排名给出交通类土建学校排名的再结合考研与就业谈下各个学校的情况.1.同济大学：名气实力在交通土建中无出其右者,其优势在可见的将来都不会减退.可是名校就是名校,确实比较难考,有实力考研者该方向的不二选择.至于就业同济的土木全国通行,尤其在上海有巨大的优势。
2.西南交大：实力很强,学风实在,不过想再展当年唐院风采不大现实.西南交大比较好考,按B区收分,就业主要是铁道部的单位,西南华南都是交大的地盘,待遇都还不错,另外成都是个好地方.缺点是招生人数太多,龙蛇混杂。
3.中南大学：中南大学的交通类土建其实就是原来长沙铁道学院那块的,原来还不是重点,合并后学校的名气提升很大(在某名间的大学排行榜上高居前15,超过了同济),学校以后的发展也不错,所以想嫁入名门的朋友可以选择.不过由于学校主体不是长院,所以以后该专业以后的发展还不明朗,不知学校会不会花大力在长院,另外考分这两年较以前上升较大,不大合算.就业同西南交大,不过要稍差点。
长安大学交通运输工程学术型硕士培养方案
交通运输工程学科代码：(0823)英文名称：(Transportation Engineering)一、学科简介交通运输工程学科面向公路、铁路、水路、航空和管道等多种运输方式构成的区域或城市交通运输体系开展研究，研究对象是交通运输系统构成要素及其相互作用关系。
长安大学交通运输工程学科创建于新中国成立初期，学科特色鲜明，1979年、1990年分别获得硕士、博士学位授予权，1996年设立博士后科研流动站，2007年成为国家重点学科，2011年6月入选985学科优势平台，2017年进入国家一流学科建设行列。
我校交通运输工程学科在国内公路交通领域配套最齐全、体系最完整，包含道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程及控制四个国家级二级学科和交通工程、物流工程与管理、智能交通与信息系统工程、道路材料科学与工程四个自主设置二级学科。
本学科立足西部、面向全国，攻克了特殊地区及环境公路修筑、客车运行安全、汽车新能源、车辆智能检测等一系列关键技术。
学科以绿色可持续发展为目标，以引领世界科技前沿及服务国家重大需求为导向，瞄准未来交通发展，重点开展多年冻土等复杂条件以及跨江入海、翻山越岭等高难度交通基础设施建设研究，智能、新能源及无人驾驶汽车，综合、智慧、绿色、平安交通运输体系等领域的理论与关键技术研究。
二、培养目标1.热爱祖国、热爱人民，品德高尚、学风正派，具有正确的世界观、人生观，具有远大理想、高尚品质；身心健康，积极为社会主义现代化建设服务；2.具有严谨求实的科学态度和作风，掌握交通运输工程学科坚实的基础理论和系统的专业知识，具备从事交通运输工程领域科学研究和独立解决本学科相关实际问题的能力。
3.在道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程及控制等方面深入了解本学科发展趋势、动向和学术前沿。
能够承担交通运输工程领域专业技术或管理工作，能主持和组织科研与开发，并取得创造性研究成果。
半刚性路基材料
半刚性路基材料郜宇晨 21813109在道路工程这门课上我们初步了解了半刚性路基是刚性路面在下,柔性路面在上的一种路基，现在通过查阅资料对它进行更进一步的认识。
一、路面基层的分类路面基层大的分为三类：刚性基层、半刚性基层、柔性基层，底基层材料和基层差不多，主要是水泥、石灰含量低一些或者选用的是粒径小一些的土、砂砾之类。
刚性基层是指采用普通混凝土、碾压式混凝土、贫混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土等材料铺筑的路面基层。
半刚性基层又分为三类：水泥稳定类；石灰稳定类；工业废渣稳定类，具体对应有水泥稳定碎石、水泥稳定砂砾、水泥稳定细粒土；石灰稳定碎石、石灰稳定砂砾、石灰稳定细粒土；石灰粉煤灰、石灰粉煤灰土、石灰粉煤灰砂、石灰粉煤灰砂砾、石灰粉煤灰碎石、石灰粉煤灰矿渣、石灰粉煤灰煤矸石。
柔性基层有沥青稳定类和粒料类。
沥青稳定类包括密级配沥青稳定碎石（ATB）、开级配排水式沥青碎石基层(ATPB)、半开级配沥青碎石(AM)。
粒料类一般即碎砾石基层，又可以分为两类嵌挤型和密实型，嵌挤型包括泥结碎石、泥灰结碎石、填隙碎石，密实型包括级配碎石、级配砾石。
二、半刚性基层的概述半刚性基层是采用水硬性材料(又称无机结合料)稳定的各种集料和土类,并具有一定强度和厚度的路面基层结构;在半刚性基层上铺筑一定厚度沥青混合料面层的结构称为半刚性基层沥青路面。
半刚性基层沥青路面具有强度和刚度较高、路面平整度好、噪音低、行车舒适、易于就地取材、施工工艺简单、使用周期长、工程投资较低、养护维修方便等优点,因此在国内外公路建设中被广泛应用。
半刚性基层，包括水泥稳定粒料类及二灰稳定粒料类等，均具有较高的抗压强度和抗压回弹模量值（介于500～4000MPa），并具有一定的抗弯拉强度，因此半刚性基层沥青路面具有较小的弯沉和较强的荷载分布能力。
另外，由于半刚性基层刚度大，使得其上的沥青面层弯拉应力相对减少，从而提高了沥青面层抵抗行车的疲劳破坏能力。
导师及试验室介绍-长安大学博士后
导师及实验室介绍蔡宜长教授：现为美国佐治亚理工大学土木与环境工程系（Georgia Institute of Technology，全美排名前4的工程院校，享有极高的国际声誉），终身教授、博导，长安大学教授。
ASCE Journal of Computing in Civil Engineering 杂志副主编，美国战略公路研究计划（SHRP）专家委员会委员，佐治亚州Savannah GIS 技术委员会副主席，美国土木工程学会课题委员会评审委员，美国《建筑工程与管理》和《岩土与地球环境工程》编委会委员，美国交通运输研究委员会（TRB）委员。
蔡宜长教授在近5年期间主持了佐治亚州交通厅项目“基于图像分析及识别技术的路面裂缝快速检测方法的可行性研究”，美国国家公路合作研究科学创新奖励计划“开发可靠及智能化的公路施工区危险感应系统”。
上述研究方向由于其在美国相关领域的领先地位，因而连续被美国国家科学院国家公路合作研究计划（NCHRP）的科学创新奖励计划委员会评选为全美年度资助的研究项目。
目前主持的研究项目“具有遥感和GIS功能的资产管理系统”获选为美国国家级大型示范研究项目，由美国交通部资助总额为139万美元。
在此研究中，建立整个道路资产的智能化采集和信息化管理体系。
蔡宜长教授在美国有14年以上路面养护管理的理论和实践经验，曾主持承担了佐治亚州交通厅项目“探索GDOT的综合养护质量控制方法的可行性研究”和“改善佐治亚交通运输部的公路路面养护”；建立了大型路面管理系统。
蔡宜长教授在大型信息化路面管理系统领域，创造性地应用激光技术和影像处理技术，开发了路面破坏现场数据采集系统；实现了多源路况数据的有机整合和快速分析；建立了路面破坏预估模型；同时，结合GIS的空间分析将资金和资源利用进行优化，形成了完整的路面管理系统。
该系统已被成功地应用于佐治亚州的路面管理，从而使佐治亚州具有全美最优良的路面和领先其它州的路面管理水平。
长安大学博士-道铁专业-道路工程
道路工程1、名词解释BOT：即建设—经营—转让，是指政府通过契约授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。
NPV：净现值，把各年的收入与支出，按投资收益率折现后与初投资现值相减的差值。
定义中的投资收益率可以是必需收益的三个利率中的任—个，一般指最低希望收益率。
IRR：内部收益率，“仅考虑由投资、时间和资金的时间价值所产生的现金收入和支出的收益计算率。
”内部收益率是经济期内使净现值等于零的利率。
适用范围：适用于经济期和现金流量已知的方案评价。
投资回收期PBP：又称返本期，它是指建设项目以其每年的净收益抵偿其全部投资所需的时间长度。
投资回收期有静态投资回收期和动态投资回收期两种，通常使用的是动态投资回收期，动态投资回收期考虑了资金的时间价值，实际上就是从投资年开始到项目净现值等于零的年限。
2、公路养护项目费用组成，我国目前高速公路养护造价存在问题及改进建议答：费用组成：公路养护工程费用组成应主要包括养护工程费、设备购置费、工程养护其它费用和预留费用四部分。
存在问题（1）养护机构设置不尽合理。
机构臃肿，职工积极性不高、责任心不强，缺乏竞争意识、生产效率低下，养护成本高，浪费大，经济效益十分低下；严重影响养护管理的专业化、规范化、科学化的进程，阻碍新技术、新材料、新工艺的应用。
（2）养护机械化进程缓慢，面对新的公路养护要求，以人工为主的传统养护作业方式已不能适应现代交通运输的需求，必须采用先进的养护机械设备及技术不断改进和提高养护作业方式和施工工艺。
（3）公路管理与养护作业不分，缺乏专业化养护队伍。
由于我国高等级公路管理和养护作业不分，所有养护作业由内部单位行政管理，所以养护生产单位小而全，业务繁杂，最终形成每个管理所都有养护作业队伍，但每支队伍都技术水平低下，缺乏较强的专业性。
长安大学道路与铁道工程《道路勘测设计》历年真题及答案汇总
道路与铁道工程道路勘测设计历年真题及答案汇总一、简述高速公路的横断面组成。
（道路勘测设计第五章P94）4答：高速公路的横断面图详见P94图5—1。
各部分的作用如下：1、行车道：供车辆行驶。
2、路肩的作用：保护及支撑路面结构；供发生故障的车辆临时停放之用，有利于防止交通事故和避免交通紊乱；作为侧向余宽的一部分，能增加驾驶员的安全和舒适感，这对保证设计车速是必要的，尤其在挖方路段，还可以增加弯道视距，减少行车事故；提供养护作业、埋设地下管线的场地。
对未设人行道的道路，可供行人及非机动车使用；精心养护的路肩，能增加公路的美观，并起引导视线的作用。
3、中间带的作用将上、下行车流分开，既可防止因快车驶入对向车道造成车祸，又能减少公路中心线附近的交通阻力，从而提高通行能力；可作设置标志牌及其他交通管理设施的场地，可作为行人的安全岛使用；设置一定宽度的中间带并种植花草灌木或设置防眩网，可防止对向车辆灯光炫目，还可起到美化路容和环境的作用；引导驾驶员视线，增加行车侧向余宽。
4、路缘石的作用：起到导向、连接和便于排水的作用。
5、路基的作用：承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。
二、平纵线形组合设计的原则是什么？若配合不好，会产生哪些不良后果？（2000,3-1,p47）3答：平、纵线形组合的一般设计原则：1、在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视线的连续性。
任何使驾驶员感到迷惑和判断失误的线形都有可能导致操作的失误，最终导致交通事故。
比如，凸型竖曲线接小半径平曲线，挖方或暗弯视距不足接急弯和反向曲线。
2、保持平、纵线形的技术指标大小均衡。
它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用密切相关，任何单一提高某方面的技术指标都是毫无意义的。
3、为保证路面排水和行车安全，必须选择适合的合成坡度。
4、注意和周围环境的配合，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度。
特别是在路堑地段，要注意路堑边坡的美化设计。
尽管平、纵线形设计均是按照各自标准进行设计的，但若平纵线形组合不好，不仅有碍于其优点的发挥，而且会加剧两方面存在的缺点，造成行车上的危险，也就不可能获得最优的立体线形、平纵线形的合理组合，导致破坏道路线形的美观与平顺性，道路排水不畅等。
长安大学《道路与铁道工程》历年考研真题及答案详解
长安大学《道路与铁道工程》历年考研真题及答案详解2001年《道路勘测设计》一、公路为什么要划分等级？公路分级的依据是什么？1997年11月26日交通部发布的《公路工程技术标准》（JTJ001－97）中是如何分级的？（12分）答：为了满足经济发展、规划交通量、路网建设和功能等的要求，公路需要划分等级。
公路分级的依据是其功能和适应的交通量。
标准将公路分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。
二、汽车在平曲线上行驶时力的平衡关系为u=v2/127R-ih。
设：离心力为F，横向力为X、竖向力为Y、汽车重力为G、汽车轮距为b，汽车重力高度为hg、横向力附着系数为�h。
分析汽车在平曲线上一定速度行驶时的横向倾覆条件和横向滑移条件。
（15分）三、在公路平面设计中，如果圆曲线半径为R，从驾驶员的视觉考虑，如何确定回旋线参数A值。
（10分）答：回旋线的最小参数A值应根据汽车在缓和曲线上缓和行驶的要求（即离心加速度变化率）、行驶时间要求以及允许的超高渐变率要求等决定。
我国规范和标准规定了缓和曲线的最小长度要求，因此根据公式RLs=A2可相应得到最小参数A值。
通常只要A值满足R/3≤A≤R,便可满足视觉要求。
四、如果你承担了一条公路的纵断面设计工作，你将采取什么方法步骤进行纵断面设计？（12分）答：1.拉坡前的准备工作；2.标注控制点位置；3.试坡；4.调整；5.核对；6.定坡。
五、分别简述公路和城市道路横断面的布置类型和适用性。
（12分）答：⒈公路横断面布置类型和适用性：单幅双车道，这类公路适应的交通量大，行车速度可从20km/h至80km/h，在这种公路上行车，只要各行其道、视距良好，车速一般都不会受影响。
双幅多车道，这种公路适应车速高，通行能力大的交通线路。
单车道，对交通量小、地形复杂、工程艰巨的山区公路或地方性道路，可采用此种公路。
⒉城市道路横断面布置类型和适用性：单幅路，适用于机动车交通量不大且非机动车较少的次干路、支路以及用地不足拆迁困难的旧城改造的城市道路上。
长安大学各院联系方式
083001环境科学
083002环境工程
090707水土保持与荒漠化防治
专业学位硕士
（45人）
085213建筑与土木工程
085214水利工程
085217地质工程
085229环境工程
011建筑学院
（65人）
学术型硕士
（65人）
081300建筑学
黄老师
029-82337241
083300城乡规划学
张老师
029-82334309
020205产业经济学
030107经济法学
120400公共管理
专业学位硕士
（10人）
125200公共管理
014理学院
（30人）
学术型硕士
（30人）
070100数学
屈老师
029-82334393
080100力学
015外国语学院
（15人）
学术型硕士
（15人）
050211外国语言学及应用语言学
学术型硕士
（75人）
081000信息与通信工程
康老师
029-82334889
081201计算机系统结构
081202计算机软件与理论
081203计算机应用技术
082302☆交通信息工程及控制
082326★智能交通与信息系统工程
083500软件工程
专业学位硕士
（30人）
085211计算机技术
085212软件工程
070503地图学与地理信息系统
070901矿物学、岩石学、矿床学
070902地球化学
070903古生物学与地层学
070904构造地质学
070905第四纪地质学
中国土木各院校的排名、硕士、博士点。
中国土木各院校的排名、硕士、博士点。
排名基本就是这样:清华大学有结构工程、防灾减灾与防护工程、材料学博士点，并有土木工程一级学科博士学位授予权，结构工程（联合防灾减灾与防护工程）是国家重点学科。
中国工程院院士2人，教授23人，副教授24人，讲师8人，目前在校本科生300多名，研究生200多名。
同济大学中国科学院院士和中国工程院院士5人、博士生导师55人、硕士生导师105人、正高级职称98人、副高级职称135人。
设有10个硕士点、7个博士点，设有土木工程博士后流动站。
桥梁工程学科为上海市“重中之重”重点学科, 结构工程、岩土工程学科为上海市重点学科；桥梁与隧道工程、结构工程、岩土工程三个二级学科为全国重点学科。
浙江大学岩土工程学科为国家重点学科；结构工程学科为浙江省重点学科；土木工程博士后流动站；土木工程一级学科博士点（涵盖结构工程，岩土工程，市政工程，桥梁与隧道工程，防灾减灾与防护工程，供热、供燃气、通风及空调工程等6个二级学科博士点) 哈尔滨工业大学结构工程、防灾减灾工程与防护工程硕士点学科，结构工程、防灾减灾工程与防护工程和岩土工程博士点学科；土木工程一级学科博士后流动站；结构工程学科设有“长江学者奖励计划”特聘教授岗位。
重庆大学土木工程一级学科博士点及所覆盖的结构工程、岩土工程、防灾减灾与防护工程、桥梁与隧道工程、土木水利施工二级学科博士学位授予点，现有博士导师12人。
并设有土木工程一级学科博士后科研流动站。
结构工程和岩土工程为建设部及重庆市重点学科，防灾减灾工程为重庆市重点学科。
西安建筑科技大学教授28人，副教授，高级工程师43人，土木工程学院所属的实验室有结构与抗震实验室和岩土工程实验室，其中结构与抗震实验室为陕西省和原冶金部重点实验室，结构工程国家重点学科，土木工程一级学科博士后科研流动站。
天津大学结构工程、防灾减灾与防护工程、桥梁与隧道工程、岩土工程有博士学位授予权东南大学结构工程国家重点学科、防灾减灾工程及防护工程学科为江苏省重点学科、中国工程院院士1名，教授29名，博士生导师17名太原理工大学结构工程、岩土工程博士点，防灾减灾工程及防护工程硕士点。
不断延伸的研究之路——记华南理工大学土木与交通学院教授符锌砂
封面人物Cover Characters不断延伸的研究之路——记华南理工大学土木与交通学院教授符锌砂 肖贞林翻开中国的交通公路图，密如织网的公路贯穿东西南北。
它们犹如血脉支撑起了一个国家与民族未来发展与富强的希望。
目前，我国高速公路的修建速度和总里程已位居世界前列。
看着一辆辆汽车飞驰在纵横交织的高速公路上，我们不禁想问，这宽阔通畅的道路是怎样建成的？怎样确保行车安全？带着这些疑问，记者拜访了华南理工大学土木与交通学院教授符锌砂。
作为道路工程研究领域的专家、博士生导师，符锌砂致力于道路规划与设计、公路计算机辅助工程与设计、交通基础设施管理系统、智能交通系统、3S技术及交通信息化等方面的教学与研究工作近40载，用辛勤的汗水换取了一系列创新性成果，铺设了一条又一条道路工程特色之路。
坚实的人生之路第一眼看到符锌砂，他眉宇间透出的温文儒雅的气质，举手投足间露出的坦然与淡定让人心生敬畏。
从事路桥专业研究与教学数十年，岁月并没有给他留下太多沧桑的痕迹，特别是通过这次和他的深入交流，给人的感觉是他不但是一位受人尊敬的教授，而且更是一位道路交通领域的学术大家。
“机遇从来只留给有准备的人，而梦想的种子终会发芽。
”符锌砂早年的经历证明了这一点。
1978年，符锌砂考入长沙交通学院（现长沙理工大学）路桥专业。
作为恢复高考后的大学生，有着曾经参加过三线铁路建设知青经历的符锌砂格外珍视这来之不易的学习机会，发奋努力读书。
1981年，符锌砂以专业第一名的成绩毕业并留校任教。
很快，日常的教学工作使他萌发了继续求学深造的想法，1984年，符锌砂考入西安公路学院（现长安大学）攻读硕士学位。
研究生毕业后，他参加了国家“七五”重点科技攻关项目“高等级公路路线综合优化与计算机辅助设计系统”的研究开发工作。
符锌砂在这个项目研究中崭露头角，研究开发了国内首个用于公路设计的数字地面模型系统，为公路设计自动化奠定了基础。
1990年，他回到长沙交通学院任职路桥工程系教师，组建并担任了公路C A D研究所的所长。
热烈祝贺长安大学焦生杰教授入驻公路养护技术平台专家库！~
热烈祝贺长安大学焦生杰教授入驻公路养护技术平台专家库！
~
焦生杰，男，生于1955年10月，工学博士，长安大学工程机械学院机械电子工程专业教授、博士生导师。
1981年毕业于西安公路学院，留校任教至今，一直从事工程机械的教学与科研。
历任西安公路交通大学筑路机械系副主任、长安大学工程机械学院副院长、院长等职。
享受国务院政府特贴，陕西省教学名师，吴福-振华交通教育优秀教师,交通部优秀教师, “测试技术”双语课程获陕西省双语教学示范课程（课程负责人）,“测试技术”获省级精品课程（课程负责人）,“机械电子工程专业教学团队”获省级优秀教学团队（负责人）,“机械电子工程专业”国家级特色专业建设负责人。
获省部级科技进步奖6项，编著教材和专著5部，发表sci、ei收录论文20余篇，获发明专利10余件。
现任长安大学公路养护装备国家工程实验室主任、陕西省高速公路机械化施工重点实验室主任、筑路机械与施工机械化杂志主编、西安筑路机械测试中心副主任，中国工程机械液压技术分会理事长，中国工程机械协会路面与压实分会副理事长，人民交通出版社工程机械专业教材编审委员会秘书长。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
高等公路工程1、路面养护管理系统的构成及其主要内容答：路面养护管理系统，是以路面管理（应用系统分析的方法，综合考虑技术、经济、社会和政治等方面的因素，协调各项路面管理活动）为目的，运用计算机和现代管理科学等先进技术来实现管理的目标。
路面管理系统可划分为网级管理和项目级管理两个层次，两者具有不同的结构和功能。
网级管理系统适用于一个地区(省，市)的公路网或一大批工程项目。
主要任务是为管理部门在进行关键性的行政决策时提供相应的对策。
主要内容：(1)分析路况——路网内路面的使用性能的评价及未来路况的发展变化预估；(2)规划路网——根据路况分析确定路网内要进行养护和维修、改建的项目；(3)优化排序——根据预定标准、约束条件决定项目优先排序，制订维修计划；(4)经济分析——路网达到不同预定的服务水平时，各年度所需养护管理资金；(5)计划实施——根据上述分析结果，将资源进行分配，并积累实施计划后反馈回来的信息。
项目级管理系统仅针对一个工程项目，它的主要任务是为管理部门，对某一工程进行技术决策时提供对策，以选择费用效益最佳的方案。
项目级管理的主要内容：(1)路面结构分析——对路面结构损坏情况进行分析和路面使用性能进行预估。
(2)寿命周期费用分析——针对各项目在路面寿命周期内所有费用)进行分析。
(3)经济评价——根据实际需要，在诸多经济分析方法中选择合适的方法对各项目的分析结果进行评价。
(4)优化排序——把由网级管理系统得到的行动目标，费用目标和使用性能目标作为约束条件，选择合适的优化模型标进行优化，并选择最佳的方案。
(5)方案实施——实施最佳方案，并利用使用性能监测系统收集方案实施后，反馈的信息。
实施路面管理系统的重要意义在于它帮助管理部门改善决策，扩大了决策范围，为决策的效果提供反馈信息，已积累管理经验，并保证管理部门内部的协调一致。
2、路面状况评价指标及主要检测方法，并举例说明预估模型答：评价指标：功能性能——平整度、路面结构强度——路面弯沉值、路面抗滑性——摩擦系数；检测方法：平整度：（1）反应类平整度测定：在车上安装由一传感器和一显示器组成的仪器，可以传感和积累车辆以一定速度经不平整路面时悬挂系统的竖向位移量。
优点：价格低，操作简单，适合快速测定。
（2）断面类平整度测定：直接沿行驶车辆的轮迹量测路面表面的高程，得到路表纵断面，通过数学分析采用综合性统计量表征其平整度。
优点：直接得到轮迹带路表面的实际断面，依据它可以对路表面的平整度特性进行分析。
此外还有主观评估法，根据评估专家的评估分与路面损坏量建立关系进行评估。
弯沉：（1）贝克曼梁：测得测定车辆载重下的最大回弹弯沉值。
（2）自动弯沉仪：最大总弯沉值和弯沉曲线。
这两种为静态弯沉测定。
（3）稳态弯沉仪：利用震动力发生器在路面上作用的一固定频率的正玄动荷载，通过沿荷载轴线相隔一定间距布置的速度传感器，量测路表面的动弯沉曲线。
（4）脉冲或落锤弯沉仪：利用沿荷载轴线布设的速度传感器，可以量测到各级动荷载作用下的路表弯沉曲线。
后两种为动态弯沉仪，可测定最大弯沉值和弯沉盆。
抗滑：（1）制动距离法：以一定速度在潮湿路面行驶的小客车被制动后，车辆减速到滑移停止的距离。
（2）锁轮拖车法：装有标准轮胎的单轮拖车，由汽车以要求测定速度在洒水湿润的路面上行驶而测得。
（3）偏转轮拖车法：拖车上安装2个自由转动的标准试验轮胎，它们对汽车行驶方向产生的角度而测定。
（4）摆式仪法。
在固定地点安装摆锤仪进行测定，当摆锤从以高度自由落下接触地面而测定。
（5）平均构造深度法：将已知容量的标准砂铺在干燥切干净的路表面空隙内，测其覆盖面积，由此计算得到平均构造深度。
预估模型：使用性能预估模型分为两类：确定型和概率型。
确定型包括：基本反应、功能性能、使用寿命模型等。
概率型：马尔可夫，半马尔可夫模型等。
功能性能模型：可预估路面行驶质量指数、现时服务能力指数、表面抗滑性能等。
以济交高速为例，进行经济分析时，可先进行使用寿命和性能预估，平整度变化预估、路面状况指数预估。
3、公路路基弯沉验收标准，影响因素，存在问题及改进方法答：公路工程质量检验评定标准》(JTJ 071—98)规定在路基施工完成后对路基顶面进行弯沉值检测，并要求其弯沉值“不大于设计计算值”。
路面设计文件中只有路基回弹模量E0的要求，而无路基顶面回弹弯沉值l0的设计计算值，因此在实际检测时都是根据土基回弹模量来确定回弹标准，确定公式有经验公式和理论公式两种。
影响因素：(1)测定季节的影响：在春融时，弯沉值最大即路基承载力最低，这种情况在北方季节性冰冻地区，路基填土为粉性土等冻敏性土特别严重。
(2)加铺面层对原有路面及路基弯沉的影响：在原有砂石路面或路基上加铺沥青面层以后，路基和基层中的水分蒸发比较困难，致使路基湿度增加，承载力降低，弯沉值增大。
(3)温度对弯沉的影响：温度对弯沉的影响较明显，特别是沥青路面面层，温度升高，弯沉值增大。
(4)测定用轴载对弯沉的影响：路表某一点处的弯沉值大小，与测定用轴载(轮重、轮压、轮迹圆直径)有关，轴载大测的弯测值也大。
(5)路面结构对弯沉的影响：弯沉值大小同路面类型、结构组合、厚度、路基土类型和状态有关。
(6)测定用弯沉仪的影响：回弹弯沉测定的正确与否，与弯沉仪的支架距离有明显的联系，弯沉仪的选取要根据实际情况具体来定，灵活运用。
(7)测定时准备工作的影响：准备工作一定要一丝不苟，力求准确，像标准车的车况及刹车性能、轮胎内胎气压力、车槽内要装载不宜缺失的货物；测定轮胎接地面积一定要准确；检查弯沉百分表测量的灵敏情况，温度测定及修正；收集设计参数等一些情况在规范中都有详细的介绍。
(8)土的各种性质，如粒径、含水量、粘结力等，均可引起弯沉值的改变，但这些因素在目前所有的公式中均未能体现。
存在问题及改进方法：1）经验公式大多具有一定的局限性，在情况复杂、地域广大的情况下，往往可用几个公式或几个系数来解决。
理论公式是采用弹塑性体理论中半空间体在边界上受法向分布力作用下竖向位移与弹性模量之间的关系推导出的。
加载方式为单独一侧轮压作用，且还未考虑地域、土质、含水量等因素的影响。
由于实际路基的材料性质与荷载作用方式与理论假设不完全相同，导致路基回弹弯沉理论值与经验值之间存在一定的误差。
但理论公式和经验公式的表达形式是一致的，只是系数和指数有微小差别。
2）弯沉测定应该是在路基处于最不利季节时进行，但路基由于施工时间的限制，当路基顶面的弯沉在非不利季节测定时，应根据当地经验考虑温度影响系数和季节影响系数的修正。
3）用贝克曼梁测定路基回弹弯沉值时，应采用标准轴载汽车测定。
问题在于目前很难找到符合标准轴载的汽车。
如果能采用非标准轴载的汽车测定路基回弹弯沉值，然后再将其换算为标准轴载下的弯沉值，将会给路基弯沉值检测带来很大方便，利用公式进行换算。
4、公路线形连续性的内容及其评价方法答：连续性设计是指公路的几何条件既不违背驾驶员的期望，也不违背驾驶员安全地操作和驾驶汽车的能力。
线形连续性设计内容：1）设计速度和运行速度的连续性设计速度为路线设计的关键参数，其值一旦选定，道路各项参数指标随之确定。
运行速度与设计车速相一致，但是实际上很难做到同一条路线不同路段运行速度的连续性。
2）线形曲率变化分析各要素使用合理、配置得当满足汽车行驶要求，以及地形情况和人的视觉、心理、道路技术等级等。
其中最重要的反映指标是设计线形要连续，即线形指标均衡、曲率连续变化。
3）纵断面线形安全设计分析设计纵坡的大小直接影响行车速度和安全、道路使用质量、运输成本以及工程造价，特别是纵坡极限值路段，为了克服高差、缩短展线和节省工程数量，采取连续下坡或上坡，或者上、下坡频繁交替出现，这都将影响行车安全。
4）平纵组合线形安全设计分析平纵组合主要指平曲线与竖曲线在一起时，良好的组合，不仅可减少工程费用，而且能在视觉上自然地诱导司机的视线，并保持视觉的连续性；组合不当，线形会失去视觉诱导和心理准备，极易发生交通事故。
国外对线形连续性的评定有很多，如美国Leisch法等。
结合国情，对高等级的线形连续性的评价指标采用相邻路段运行速度的差值ΔV85，评价线形质量的标准：高速公路和一级公路的线形标准比较高，汽车的运行速度相对较高，评价线形质量的车速差应稍微小点，才可以显示线形的优劣；而二级公路及以下的等级公路线形标准较差，评价线形质量的车速差自然要大一点。
5、以设计速度为基础进行路线主要技术指标设计的问题及改进方法答：我国现行标准、规范中是根据设计车速确定线形。
但这存在以下不足：1）线形设计要素与实际行车速度不相符。
规定了线形设计要素的最小指标值，却没有考虑是否能够满足实际行车速度的要求．2）线形均衡性连续性差。
当公路为非受限路段时，公路的平、纵、横以及其他相关指标就没有依据确定．导致各技术指标取值不合理、相互组合不协调、高低指标之间无过渡等问题，很难实现公路线形的均衡性和连续性。
3）线形要素之间组合设计不合理。
在丘陵和山岭地区，经常需要把纵面线形要素与平面线形要素结合使用．一般认为，对孤立要素适用的最小值，在这些要素同时出现时可能就不安全。
4）设计车速和运行车速之间存在差别。
在按等值设计车速设计的公路上行驶时，驾驶员会根据实际的交通环境以及自己的主观期望和直觉来调整行驶车速，经常会以设计车速值为中心上下波动。
改进方法：1）运行速度的引入。
运行速度即实际驾驶员驾驶汽车的行驶速度。
针对不同的车型，通过降低相邻路段的容许速度差，以及相邻路段所能提供的不同容许速度的级差控制，达到线形协调，消除安全隐患的目的。
2）可能速度的引入。
它是指在良好的气候条件和交通条件，汽车行驶只受公路本身几何条件影响，技术熟练的驾驶员驾驶汽车沿某条公路行驶时可能达到的行驶速度，简称可能速度。
可能速度可以控制车辆超速行驶、作为线形设计检查与修改的依据、更准确地确定超高值、行车视距等，因此，可能速度的引入能够提高线形设计质量和保证交通安全。
6、桥面铺装新材料、新技术和新结构，这些新材料、新技术运用于哪些结构答：随着我国高等级公路建设的迅猛发展，公路工程结构的经久耐用对原材料提出了越来越高、越来越多功能化的技术要求。
（1）高强轻骨料隔热沥青混凝土桥面铺装新材料及应用轻质、高强、隔热、抗滑四项技术要求共同集成在新型高强轻骨料材料上。
在钢桥面铺装层的材料设计中，在满足高强轻质要求的同时，保证其在钢桥面上高温季节能够在行车超载压力下呆得住。
钢桥面铺装工艺应该是高强结构轻骨料加上沥青改性技术(或水泥混凝土外加剂)加纤维及配筋，再加上合理有效的层间锚固摩阻技术。
应用：高强页岩陶粒轻骨料主要用于有轻质要求的深厚软基上的沥青路面与水泥路面；有隔热和隔冷要求的永久冻土、岛状冻土地区的沥青路面与水泥路面；有减轻自重要求的桥面、桥梁与桥板等结构；有隔热要求的钢桥面铺装层中的沥青桥面与纤维钢筋水泥混凝土桥面等。