青岛海底隧道F_3断裂分析评价
青岛海底隧道断层破碎带注浆加固圈的拟定与验证
青岛海底隧道断层破碎带注浆加固圈的拟定与验证王全胜【摘要】为解决青岛海底隧道断层破碎带注浆加固圈合理厚度的问题,采用工程类比法、力学分析法、允许渗漏水量法初步判断主洞加固范围应为开挖轮廓线外5m 以上,并以结构变形为依据采用数值模拟对断层破碎带不同厚度注浆加固效果进行了分析,确定了不同注浆加固圈范围,并通过现场注浆试验、松动圈测试和注浆效果检验,得出了在Ⅳ级围岩下的断层破碎带注浆加固圈为开挖轮廓线外5m、Ⅴ级围岩下为开挖轮廓线外6m的结论,合理确定了不同围岩下的注浆堵水和加固范围.经过数个断层破碎带的注浆实施,验证了该加固范围,注浆后渗漏水量满足设计要求且开挖后结构变形较小,保证了施工和后期运营安全,取得了良好的注浆效果.【期刊名称】《公路交通技术》【年(卷),期】2018(034)0z1【总页数】6页(P165-170)【关键词】海底隧道;断层破碎带;注浆加固圈;数值模拟;松动圈【作者】王全胜【作者单位】中铁工程装备集团有限公司地下空间研究院,郑州 450016【正文语种】中文【中图分类】U459.5海底隧道由于其高风险性，在遇到海底断层破碎带等不良地质体时，常采用超前帷幕注浆和全断面注浆等方式来堵水和加固地层[1]，以确保安全顺利地通过不良地质体，减小施工风险。
注浆加固可不同程度地提高地层强度和刚度，减小隧道围岩的破坏区范围，可提高围岩和衬砌结构的整体稳定性[2-3]。
不同地质条件下的注浆参数往往不同。
注浆加固范围作为注浆的主要参数之一，需综合考虑注浆后加固圈的围岩承载力和抗渗性要求。
如果加固范围过小，承载力或抗渗性达不到预期效果，轻则会影响开挖，造成渗漏水，重则会危及施工及环境安全，达不到应有效果；如果加固范围过大，浪费材料、增加投资、延长工期，因此合理确定隧道注浆加固范围十分重要。
近年来，国内外学者针对注浆加固圈进行了大量研究，如李治国、徐海庭等[4-5]研究了厦门海底隧道风化槽及土石交界面注浆技术；王乾等[6]介绍了海底隧道围岩注浆加固和软弱破碎带注浆技术，主要依据经验并通过工程类比法确定注浆加固圈并应用于工程实践。
青岛海底隧道工程交工验收检测方案(评审稿)
青岛胶州湾海底隧道工程交工质量检测方案交通运输部公路科学研究所二O一一年六月目录1 工程概况 (3)1.1建设规模 (3)1.2施工工期 (3)1.3合同段划分及工作内容 (3)2 检测目的 (4)3 检测依据 (5)4 检测内容 (6)4.1 工程实体检测 (6)4.1.1土建工程 (6)4.1.2交通安全设施 (7)4.1.3通风、照明工程 (7)4.1.4收费站钢结构工程 (7)4.2 外观质量检查 (8)4.3 内业资料审查 (9)5 检测组织安排 (11)5.1 项目鉴定组 (11)5.2 建设单位人员组织及分工 (11)5.3检测单位人员分工 (11)5.4 检测时间计划安排 (11)6需要配合事宜 (12)青岛胶州湾海底隧道工程交工质量检测方案1 工程概况1.1建设规模青岛胶州湾隧道工程是连接青岛市主城区与辅城的重要通道，南接黄岛区的薛家岛，北连青岛老市区团岛，下穿胶州湾湾口海域。
湾口最大水深42米。
隧道全长7.8公里，其中海底段隧道长约3.95公里，，共包括两条主隧和一条服务隧道，设双向六车道，设计车速为80公里/小时，路线等级为城市快速路，设计基准期为100年。
项目总投资约32.98亿元。
主线隧道为左右线分离设置，隧道海域区段线间距约55m，主隧道间设置人行横通道和车行横通道，中间平行设置服务隧道。
隧道设置地下泵站，靠海岸两端地面设置2座风井。
隧道出口（薛家岛）附近设置管理中心，出口外625m处设置收费站，同步配套建设隧道机电设备和其它设施。
1.2施工工期青岛胶州湾海底隧道于2006年12月开始建设。
2009年12月，服务隧道工程穿越所有不良地质地段，顺利实现全线贯通。
根据计划，胶州湾海底隧道将于2011年上半年竣工通车，1.3合同段划分及工作内容该项目由青岛国信胶州湾交通有限公司负责组织实施，通过招标，由以下单位参与了施工和监理工作，见表1.3-1。
表1.3-1 各合同段施工单位及监理单位一览表⒈通过对隧道土建工程、交通安全设施、通风照明工程及收费站钢结构工程进行交工质量检测，提交交工质量检测报告，为隧道的交工验收工作提供依据。
三山岛金矿F3断裂带地质灾害的防治经验-论文
水 海 水 沿 多条 导 水 裂 隙 进 入矿 坑 ， 是 矿 坑 水 的 主 要补 给 源 。矿 区属 半 封 闭式 的水 文 地 质 条 件 ， 矿坑水的总涌水量较稳定 ． 地 下 水 的动 态 类 型 主要 表 现 为 回采 时 期 的平 稳 衰 减 型 和基 建 时 期 的 人 为 干扰 型 ， 均 不 受 季 节 等 自然 因素 影 响 。 由 于控 矿 构 造 具 有 隔水 性 质 ， 故按 与 Ｆ ． 的 空 间关 系 ， 对 矿断裂含水带、 Ｆ 。 上 盘 裂 隙 含 水 岩 体 和 Ｆ 下 盘 构 造 裂 隙含 水 带 。 ２ 、 三 山 岛一 三 元断 裂 （ Ｆ ３ ） 带 特征 三 山 岛 三元 断裂 断层 横 贯 矿 区 的 中部 ． 是 矿 山开 拓 工 程 各 中段 平 巷 都 必 须 通 过 的导 水 、 塌方、 发 生 泥石 流 的 构造 。 断 裂 带走 向 ２ ９ ０ ～ ３ ０ ０ ￣ ， 倾 向 主要 为北 东 ， 局 部 反倾 ， 倾角 ８ ０ ￣ 以上。Ｆ 断裂带的发育宽度在 １ ５ ３ ６ ｍ 之 间变 化 ，据 多 个 中段 的揭 露 。 Ｆ
２ ０ ０ ６ ．
［ ２ ］ 黄树勋 、 黄筱 军 、 郑长成等． 三 山 岛矿 水 文 地 质 鉴 定 报 告『 Ｒ ］ ． 长 沙 矿 山研 究 院 院． ２ ０ ０ ３ ． ｆ ３ ］ 刘志君 、 王善 飞 ． 滨海 地下 开采 矿 山地 下 水 的危 害 与 防 治 方 法 探讨． 采矿技术． ２ ０ ０ ４ ． ４ （ ２ ） ： ８ ２ — ８ ３ ，
作者简介 ： 迟伟华（ １ ９ ７ ６ 一） ， 女， 汉族 ， 山 东 莱 州人 ， 烟 台 南山 学 院 经济 与 技 术 学 院 ， 硕士。
２ ８ ３
胶州湾海底隧道穿越断层破碎带预注浆加固稳定性分析
破碎 带为北 西走 向， 含有 大量碎裂 岩体及 多条数厘
米宽 的绿泥石 化错 碎物 ， 绿泥石化 破碎带 近于直 其 立， 断裂 面显示 张扭 性特 征 ， 破碎 带 整体 相对 于隧 道轴线 在横 向和轴 向都有一定 的倾角 。 ２ 计算模 型 ）
为 了准 确计 算 出整个 破碎 带对 隧道 在 穿越过 程中 的影 响 ， 分别对 隧道在进破碎 带前 和后 的一定 地 段进行模 拟 ， 模 型沿 隧道 轴 向 的长 度 为 ８ ｍ。 取 ０
２１ ０ ０年 １ ２月
陕西铁路 工程职 业技 术学院学报
Ｊｕ ｏ ｍＭ ｆ ｈ ａ ｘ ａｌ ａ ｎ ｔ ｕｅ ｏ ａ ｎ ｉＲ ｉ ｙ Ｉ ｓｉ ｔ Ｓ ｗ ｔ
Ｄｅ ｃ２０１ ０ Ｖｏ ． Ｎｏ ２ １８ ．
第 ８卷
第 ２期
【 技术与应用研 究】
胶 州湾 海 底 隧道 穿越 断层 破 碎 带 预 注浆 加 固稳定 性 分 析
越断层破碎带时 ， 采用不同的注浆加 固材料 、 同注浆加 固圈厚度对隧道 围岩及初期支护受力和变形的影响。得出 ： １ 围 不 （） 岩在未采取注浆加固的情 况下 ， 塑性破坏主要集 中在正常 围岩与 断层破碎带 的过渡段 ； 取注浆加 固措施后 ， 采 破坏除发 生 在正常 围岩与断层破碎带过渡段外还发 生在各注浆加 固段 间的衔接处 ； ２ 对隧道 围岩进行注 浆加 固后 ， （） 隧道 拱顶最大 沉 降减小 了一半多 。同时 ， 随着注浆 加固圈厚度或刚度的增 大 ， 隧道拱顶位移 、 塑性变形 的大 小和分布 区域 、 初期支护 内的最 大主应力都会相应 的减小 ； ３ 通过改变注浆加固范围和改变注浆加 固参数都可 以实 现对隧道 的变形和受力 的有 效控制 ， （）
注浆技术在青岛胶州湾海底隧道的应用及效益分析
注浆技术在青岛胶州湾海底隧道的应用及效益分析摘要：注浆技术在青岛胶州湾海底隧道建设中的推广应用，主要以周边帷幕注浆和局部注浆为主，在保证注浆效果的同时，减少了注浆孔数和提高了注浆效率，达到了国内外先进水平。
为海底隧道提前贯通建成起到了保证性作用，从而实现了良好的经济、社会和环境效益。
关键词：注浆技术；海底隧道Abstract: grouting technique in the Qingdao jiaozhou bay tunnel construction in the popularization and application, mainly around the heavy curtain grouting and the local, to insure the effect of grouting in at the same time, reduce the number and improve the efficiency of the grouting, grouting hole has reached the advanced level both at home and abroad. To ensure sexual role in the tunnel transfixion built early, which achieved good economic, social and environmental benefits.Key words: grouting technique; The channel tunnel主要成果和创新点（1）断层破碎带的注浆加固和地下水排放的控制是青岛胶州湾隧道工程的关键技术问题，本项目紧密结合该工程的地质特点，开展了注浆堵水和涌突水防治技术攻关，对注浆方案、注浆参数、注浆工艺、注浆材料、机械设备配套、防治水和涌突水应急预案进行了系统研究，运用本项目的研究成果在胶州湾隧道工程中取得了显著的效果。
青岛地铁1号线过海隧道穿越断层破碎带风险综合控制技术
青岛地铁1号线过海隧道穿越断层破碎带风险综合控制技术程 龙（中铁第六勘察设计院集团有限公司隧道设计分公司，天津 300131）摘 要：海底隧道与山岭隧道、城市隧道不同，具有建设环境复杂、不确定性因素众多、施工风险高、投资风险大等特点。
文章针对海底穿越断层破碎带高危风险，制定了以超前探孔为主的综合超前地质预报技术，准确地预报了隧址区不良地层；根据不同的地质条件，提出了合理的注浆方案和注浆设计参数，保证了穿越断层破碎带施工的安全性和经济合理性；除此之外，从最小覆岩厚度、辅助施工措施、开挖工法、施工期防淹等多方面制定了风险控制措施，保障了青岛地铁1号线过海隧道的顺利贯通。
关键词：海底隧道；风险；断层破碎带；超前地质预报；超前预注浆随着国民经济的发展，沿海地区城市人口、城市规模不断扩张，城市空间不足，跨海发展需求迫切。
海底隧道作为解决两岸交通的一种有效方式，其建设需求日益迫切。
海底隧道工程建设环境与山岭隧道、市政隧道不同，由于其建设环境复杂，不确定性因素较多，施工风险和投资风险较大[1-5]。
近年来，国内海底隧道建设蓬勃发展，但相关设计、施工规范标准编制滞后，相关理论研究略显不足[6]。
鉴于此，文章以青岛地铁1号线过海隧道工程为例，对钻爆法隧道海底穿越断层破碎带主要施工风险进行辨识分析。
针对性地提出综合超前地质预报技术、超前预注浆加固技术等风险控制技术，成功完成了海底穿越断层破碎带等不良地层的施工。
上述成果可为钻爆法海底隧道工程建设提供借鉴，为海底隧道设计、施工及理论研究提供参考。
1 工程概况青岛市地铁1号线工程瓦屋庄站~贵州路站区间，起自黄岛区瓦屋庄站，线路下穿胶州湾湾口海域后，接入青岛主城区贵州路站。
本工程为地铁1号重要的控制性节点，区间线路全长约8.1 km，其中海域段长度约3.49 km，为国内首条跨海地铁区间隧道，线路平面图如图1所示。
瓦屋庄站~贵州路站区间采用矿山法和TBM工法施工，其中海域段隧道采用矿山法施工，隧道开挖尺寸：12.6 m×8.91 m，开挖面积108 m3。
对青岛胶州湾隧道一些工程地质问题的看法及建议
③ NE 向 、NW 向 规 模 较 大 的 断 裂 都 具 有 多 期 活动特征， 次级断裂常以高角度剪切劈理构造带的 形式出现，且 NE 向、NW 向两组断裂都应有单组断 裂大致等间距出现的规律， 此现象在海底多波束资 料中可以看到。
（注 ：在 滨 海 、海 域 段 ：①滨 海 基 岩 裂 隙 水 既 接 受 低 山 丘 陵基岩裂隙水的侧向补给，也可接受海水补给，地下水运动 缓 慢 ；②海 域 基 岩 裂 隙 水 接 受 海 水 垂 直 补 给 ，地 下 水 在 自 然 状态下基本不运动。 ）
第 45 卷第 6 期(总第 323 期) 2008 年 12 月出版 23
（2） 岩石构造：不具沉积构造（即成层构造），与 其它岩体呈侵入接触关系，未见风化剥蚀夷平面。
（3） 产状：与围岩呈脉状侵入接触，其外接触挤 压带岩石破碎。
综上所述，该岩石属超浅层侵入的次火山岩。
2.3 地质构造
（1） 断裂构造：具旋扭性质，走向呈 NW-SE，倾 角陡（60°～70°），厚度 0.5 m，内有扁 圆形断层角 砾， 弧形岩片，可见擦痕构造，紧闭、透水性差，但渗水。
陆域段风化裂隙水和构造裂隙水彼此连通，相 互联系， 整个混合水位水头高度变化与地形变化趋 势大体一致。
（2） 隧道充水条件 1） 充水水源： ①地下水为隧道的直接充水水 源 ；②大 气 降 水 是 地 下 水 的 主 要 补 给 来 源 ，为 隧 道 的 间接充水水源。③地表水体为间接充水水源，如后岔 湾村南头的沟溪和水井、海水。
对青岛胶州湾隧道一些工程地质问题的看法及建议
对青岛胶州湾隧道一些工程地质问题的看法及建议干这行这么久，今天分享点关于青岛胶州湾隧道工程地质问题的经验。
我觉得呀，首先这胶州湾隧道的软土地质就特让人头疼。
当时我们刚接手这个工程的时候，没太把软土地质当回事儿。
我感觉软土地质就像那种特别黏糊的泥巴，挖的时候它就跟你较劲。
结果呢，挖着挖着就出现了地层变形的问题，搞得我们很被动啊。
而且软土地质还容易让隧道底部发生沉降，这对整个隧道的结构稳定性影响可不小。
哦对了还有，地下水的问题也不容忽视。
胶州湾嘛，地下水肯定丰富。
这地下水在施工的时候就像个调皮的捣蛋鬼，时不时地冒出来。
有一次我们在挖掘的时候，突然大量地下水涌出来，就跟水龙头突然开了一样。
这一下就打乱了我们整个施工进度。
我觉得在前期的勘查工作当中，一定要把地下水的水位啊、水量啊这些探测得更仔细一些。
别像我们似的，吃了这么大亏。
说到勘测这块儿，我觉得也是有问题的。
勘测的时候选定的采样点可能不够多或者不够精准。
这就好比在大海里捞针，你要是撒网的地方不对，那咋能捞到针呢？我感觉应该增加勘测点，同时采用多种勘测技术。
哦，又想起来一点，关于勘测设备的使用年限和精度也得重视起来。
我们遇到过那种因为设备有点老了，勘测出来的数据不是很准确，这就给我们后面施工挖下了大坑呀。
再说说岩石层，有些岩石硬度很高。
当时我们研发了一种挖掘方案，感觉可行得很呢。
可是实际操作起来的时候，那挖掘的速度就像蜗牛爬一样慢。
我想啊，面对这种硬度高的岩石层，是不是可以再研究研究别的挖掘方法呢？你看人家国外有些先进的隧道工程，人家用那种超硬材料制作的刀具，结合高效的挖掘设备。
咱们是不是也可以借鉴借鉴啊？不过我也明白，每个地方的地质情况不太一样，可能不能完全照搬。
但是有个参考总是好的嘛。
就像做菜，看了别人的菜谱，再根据自己的口味调整，总好过自己盲目瞎做吧。
在应对地层中的断层破碎带时，那也是困难重重的。
那个地方的岩石特别松散，就好像是积木搭起来的一样，一有震动就容易垮塌。
青岛海底隧道F3断裂分析评价
右行错动 ， 断裂带两侧海底岩体节理发育及钻孔岩 芯 中有多 处方解 石 充填 的张性 裂 隙。 从 区域资料分析 ， 西向断裂 不甚发 育， 北 规模较 小， 可认 为北 西 向断裂 与 北 东 向断 裂 构 成共 扼断 裂 系
１ 场 区பைடு நூலகம்质概况
湾 口隧道场地地貌上分属湾 口 海床及两岸低 山丘
陵 。隧道轴 线处 海 面 宽 约 ３３ｋ 最 大 水 深 约 ４ ． ｍ， ２ｍ。
３９８ ０ ７ ０ｏ ３ ９ ６ｏｏ ８ Ｏ ３ ９ ５ｏｏ ８ Ｏ ５ ３ｏ Ｏ ２ ｏ
５ ５ｏ Ｏ ２ ｏ
５ ７ｏ Ｏ ２ ｏ
５ ９０ ０ ２ ０
５ ０ ３１０ ０
位置靠近水 域 中央 ， 海床 自最深 处 向两岸逐 渐上升。 海底地形在 中部形成一宽阔的海底面， 为主要通航 区。 向两侧分别形成两个较 陡的斜坡 ， 斜坡间发育一宽窄
不 一 的缓 坡 平 台。海 底 基 本无 覆 盖 层 ， 岩 主要 为岩 基
浆 岩及 火 山岩 。
图 １ 海 口隧道场 区磁异 常及 断裂分布
２ Ｆ 断裂带工程地 质特征 ３
２１ ．
断裂 带的分 布特征
场 区地 质构 造 主要表 现 为断裂 构造 。据 区域 地质
从 图 １ 以看 出 ， 断 裂带 表 现 为北 西 向 线状 分 可
资料及场区工程物探成果 ， 隧道场 区海域主要 断裂有 ６ （ 图１， 中Ｎ 条 见 ）其 Ｅ向 ３条， 别为 Ｆ 、 ： 分 Ｆ 和 （ 口断裂 ） Ｎ 向 断 裂 有 ３条 ， 别 为 、 、 。 沧 ；Ｗ 分 除 外， 其他 ５ 条断裂均穿过隧道轴线 。在穿过隧道
海底隧道衬砌结构受力特点及断面形状优化
2 430
9 710
拱肩
弯矩/ ( kN ·m)
轴力/ kN
490
10 300
1 050 10 900
1 940 11 100
2 010 11 100
1 120 10 400
1 710
10 500
1 650
10 800
2 390
11 100
拱腰
弯矩/ ( kN ·m)
轴力/ kN
1 940 514 685 720 311 589 514 584
度 , (°) ; H 为隧道内净空高度
R1/ m 71 0
θ1/ (°) 1301 0
R2/ m 51 0
θ2/ (°) 481 0
R3/ m 21 0
θ3/ (°) 501 0
R4/ m 181 0
θ4/ (°) 331 3
H/ m 101 01
101 39
131 90
5
71 2
1101 0
41 5
581 5
31 5
481 5
121 0
411 0
101 14
131 90
6
71 2
1101 0
41 2
601 0
31 7
461 0
121 0
401 0
91 91
131 28
7
71 2
1101 0
41 2
601 0
31 0
541 0
121 0
401 0
12 000 11 400 11 300 11 300 11 700 11 300 11 400 11 800
拱脚
弯矩/ ( kN ·m)
科学评价海底隧道施工
科学界如何评价渤海湾隧道（图）2014-09-04 中国科学报【声明】：转载《中国公路》《中国交通信息化》《中国高速公路》《中国公路文化》《中国交通建设监理》《交通决策参考》稿件须经书面授权。
索取授权书 QQ: 6673744。
“世界最长海底隧道”、“烟台－大连半小时可达”、“2600亿巨资打造”……连日来，渤海湾海底隧道未建先“红”，成为人们茶余饭后的谈资，仿佛可以轻易打通渤海湾海底交通的“任督二脉”，谈笑间，天堑变通途。
现实远未如此简单。
事实上，渤海湾海底通道工程在目前仍然只是一个咨询项目。
中国工程院院士、防护工程专家钱七虎告诉记者，对长距离海底通道这样的大工程，应当“宜桥则桥，宜隧则隧”，有时还要因地制宜“桥隧并举”。
他强调，无论哪种方式，海底交通工程都不是简单的工作，海底通道要从图纸上“走”下来，还需要克服一系列难题。
架桥？通隧？正如钱七虎所说，我国江河两岸、海上交通命脉的打通，既有大桥，也有隧道，还有许多海湾实施桥隧结合的工程。
举世瞩目的港珠澳跨海大桥即是采用桥隧结合的方式，利用人工岛在伶仃洋主航道下连接约6.7公里的海底隧道与海上部分的跨海大桥。
港珠澳大桥之所以建海底隧道，主要是为保证30万吨级油轮和15万吨级以上集装箱顺利通航(若架桥需要架设非常高，成本更高且技术难度更大)。
另外，该处海域位于中华白海豚保护区，建海底隧道亦能减少对中华白海豚栖息地的影响。
钱七虎认为，从建造成本上讲，一般情况下，大桥的修建相对略低。
“桥梁工程的工厂化程度高、建成工期短，且成本一般来说比隧道要低，但如果大桥引桥涉及到拆迁征地等情况，就不能一概而论了。
”钱七虎举例说，南京、武汉大桥一端建在城市建城区，除建桥成本之外，还需要支付一笔拆迁费用。
钱七虎指出，虽然藏埋在海湾里的海底隧道一般不会在建城区，但隧道需要开通风孔、通风井，以排掉通过隧道的汽车尾气和烟尘(假定修建公路隧道)。
如果隧道距离太长又没有自然形成的小岛，还需要修建人工岛。
深水导管架ECA断裂及疲劳评估研究
DOI ：10.3969/j.issn.1001-2206.2023.06.005深水导管架ECA 断裂及疲劳评估研究王鹏，宋昆晟，李朋，刘伟中国石油集团海洋工程（青岛）有限公司，山东青岛266555摘要：与常规导管架相比，深水导管架的节点形式和受力更为复杂。
在进行ECA 分析时，除断裂评估外还需进行疲劳分析，以保证深水导管架节点焊缝的抗断裂性能与疲劳寿命同时满足要求，方能免除焊后热处理。
以陆丰12-3WHP 导管架为例进行了深水导管架断裂及疲劳等ECA 研究。
通过对其在位状态进行评估分析，选取典型的疲劳评估节点和断裂评估节点，进行极限载荷和疲劳载荷谱提取。
参照BS 7910:2019标准，通过断裂力学分析方法，针对给定的初始缺陷尺寸和位置，给出了在疲劳载荷作用下扩展后的最终裂纹尺寸以及临界条件下不同位置的裂纹尺寸，并与无损检测验收准则相比较，确定了免除焊后热处理的可行性，为深水导管架免除焊后热处理提供了新的依据和借鉴。
关键词：深水导管架；焊后热处理；工程临界评估；疲劳；初始缺陷Study on ECA fracture and fatigue assessment of deep-water jacketWANG Peng,SONG Kunsheng,LI Peng,LIU WeiCNPC Offshore Engineering (Qingdao)Co.,Ltd.,Qingdao 266555,ChinaAbstract：Compared with the normal jacket,the joint form and stress of a deep-water jacket are more complicated.Both the fracture assessment and fatigue analysis during engineering critical assessment (ECA)are required to ensure that the fracture resistance and fatigue life of the joint weld of the deep-water jacket can meet the requirements at the same time,so as to eliminate the postweld heat treatment (PWHT).This article takes the LF12-3WHP jacket as an example to carry out an ECA study of the fracture and fatigue of the deep-water jacket.Firstly,the typical fatigue assessment joints and fracture assessment joints are selected to extract the ultimate load and fatigue load spectrum by evaluating and analyzing its in-place status.Then,the final crack size after expansion under the action of fatigue load and the crack size at different positions under critical conditions can be obtained by fracture mechanics analysis based on the given initial defect size and position as per BS 7910:2019Standard.Then,compared with nondestructive testing (NDT)acceptance criteria,the feasibility of eliminating PWHT is confirmed,which provides a new basis and reference for eliminating PWHT for deep-water jackets.Keywords：deep-water jacket;PWHT;ECA;fatigue;initial defect与常规导管架相比，深水导管架具有更为复杂的结构形式，且所处的工作环境更为恶劣，在服役过程中焊缝连接处会存在严重的应力集中，可能会导致节点脆性断裂。
青岛胶州湾海底隧道含水断层综合超前预报实践
摘要：以青岛胶州湾海底隧道为工程背景，以“地质、物探与钻探相结合”的预报原则，运用地质编录、物探预 报及钻孔取芯等综合手段，建立海底隧道施工期地质灾害综合超前地质预报技术体系，对海底隧道综合超前地质 预报成果进行了解释与分析。对含水断层进行了准确预报，对类似工程具有一定的借鉴与指导意义。 关键词：海底隧道；含水断层；综合超前预报；地质编录；钻孔取芯 中图分类号：U 459.5 文献标识码：A 文章编号：1000–6915(2009)10–2081–07
R / m(平面)
－10 10 (a) 2D 视图 里程
成果解释中，以 P 波资料为主对岩层进行划分，结
－
(b) 速度曲线图
VP/VS
(c) VP/VS 曲线图
(d) 泊松比曲线图 密度 － /(g·cm 3)
(e) 密度曲线图
杨氏模量 /GPa
(f) 杨氏模量曲线图
Fig.2
图 2 深度偏移图 Depth migration scheme
图 5 预报结果的 2D 视图 Fig.5 Two-dimensБайду номын сангаасonal figures of forecast results
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岩石力学与工程学报
2009 年
岩相对较差，两侧节理发育并有充填物，信号反应
表1 预报成果 Table 1 Forecast results
序号 里程 推断结果 FK4+372～FK4+395 段节理裂隙发育，围岩破碎， 1 FK4+372～ 并伴有强风化软弱破碎充填，围岩含水，特别是 FK4+395 FK4+382 段左右发育较大贯穿性节理，该节理可能 含水，围岩等级 IV 级 2 FK4+358～ 该段围岩略完整较上一段变好，强度有所升高，完 FK4+372 整性略好，属断层破碎影响带，围岩等级 III 级 该段已进入断层破碎带，纵向裂隙发育较多，围岩 3 FK4+338～ 破碎， 特别是 FK4+341～FK4+351 段围岩尤其破碎， FK4+358 强度低， 并可能发育裂隙水， 该段以 IV 级围岩为主， 围岩等级局部 V 级 该段仍属于断层破碎带，围岩破碎，强度低，整体 4 FK4+300～ 性差，特别是 FK4+331，FK4+322 以及 FK4+313～ FK4+338 FK4+318 段发育有较明显裂隙，并含有破碎软弱充 填，围岩等级 IV 级
青岛胶州湾隧道(薛家岛端)施工阶段地质工作概要
青岛胶州湾隧道(薛家岛端)施工阶段地质工作概要【摘要】：胶州湾隧道工程地质条件特殊、水文条件复杂，海底段穿越断层破碎带施工风险高，在施工中根据隧道的核心是地质这一特点，发挥施工期地质工作的先导作用，优化超前地质预报手段，使隧道的超前地质预报与动态设计得到及时实施，有效的防止和消除了通过海域段断层破碎带及含水构造带，突涌海水带来的施工风险与地质灾害，获得了良好的安全及整体效益。
【关键词】：胶州湾隧道工程施工阶段地质工作1 工程概况青岛胶州湾隧道工程，长度目前在我国排名第一，世界排名第三。
是我国在建中的第二条海底隧道。
与国内外同类工程相比具有以下特点：规模大，投资高，工期长，总投资32.98亿元，建设工期47个月。
它是连接青岛市主城与辅城的重要通道，南接薛家岛，北连团岛，下穿胶州湾湾口海域。
青岛胶州湾隧道为城市快速道路隧道，设双向双洞六车道，设计车速80km/h，隧道全长约7.8km，其中跨越海域段约4.05km。
主隧道断面为椭圆形断面，开挖断面从120.4㎡～171.1㎡不等，二次衬砌厚度从400mm～700mm不等。
地震烈度:按Ⅶ度设防；设计安全等级:A级；防水等级:一级；设计基准期100年。
采用进口端与出口端对头掘进的方式，用钻爆法施工。
2 工程地质条件(1) 胶州湾是山东半岛东南沿海的一个深入内陆的半封闭海湾，平均水深7m 左右，最大水深65m。
隧址区地貌为湾口海床及两岸滨海低山丘陵区。
隧道轴线处海面宽约3.5km，最大水深约42m。
最深处靠近水域中央，在中部形成宽阔的海底面，为主要通航区，向两侧分别成两个较陡的斜坡，斜坡间发育宽窄不一的缓坡平台，潮间带多为礁石。
团岛岸为滨海缓丘地貌，经人工改造，地形较平坦，地面高程多在5～10m间，地面建筑物众多。
(2)隧道通过区薛家岛出口端的构造断裂破碎带有f3-1、f3-2、f3-3、f4-1、f4-2、f4-3、f4-4、f4-5、f5、f6共三组10条断裂，为高角度的断层，走向为北东、北西。
青岛海底隧道介绍(修正)
隧道最大深度为75米， 最浅处也有17米
隧道的结构采用了外海 盾构施工方法，由两端 的陆上明挖段、中间的 海底暗挖段和海中段组
成
此外，为了防止海水渗 透和保护环境，隧道还 采用了先进的防水和环
境保护技术
第3部分 施工难度
施工难度
青岛海底隧道施工难度极大，主要表现在以下几个方面：首先，海域段地质条件复杂，包 括软弱地层、断裂带、溶洞等多种不良地质条件；其次，海底隧道施工环境恶劣，需要面 对海水腐蚀、海流冲击、海底生物侵蚀等多种自然风险；最后，施工过程中的技术难题也 不容忽视，如大断面开挖、高强度支护、防水防渗等
第1部分 建设背景
建设背景
随着青岛市经济社会的快速发展，交通 压力日益增大
为了缓解青岛港和黄岛区的交通压力， 同时促进青岛市与周边地区的经济联系 和人员往来，青岛海底隧道应运而生
该隧道的建设旨在提高青岛地区的交通 能力和服务水平，推动区域经济发展
第2部分 隧道设计
隧道设计
青岛海底隧道采用双向 六车道设计，全长7800 米，其中海域段长3990
BRILLIANT JOURNEY ABOUT NATURE
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青岛海底隧 道介绍
1 建设背景 3 施工难度 5 社会影响
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2 隧道设计 4 建设意义 6 未来发展
青岛海底隧道介绍
青岛海底隧道，位于中国山东省青岛市，是连接黄岛区 与市南区的过海通道，位于胶州湾海域内，全长7800
米，以双向六车道设计，是亚洲最长的海底隧道 下面将从以下几个方面详细介绍青岛海底隧道
第4部分 建设意义
建设意义
青岛胶州湾海底隧道突涌水风险控制措施
青岛胶州湾海底隧道突涌水风险控制措施摘要青岛胶州湾海底隧道是继厦门翔安海底隧道之后的第二条在建的海底隧道。
海底隧道一旦发生大的突涌水，可能带来灾难性的后果。
因此，需要通过一系列的措施，把发生突涌水的可能性降到最低。
做好超前地质预报、加强探孔、加强监控量测、优化施工方法都是预防突涌水的有效措施。
一旦发生突涌水，要有序快速的展开救援并采取措施进行掌子面的相关处理。
关键词海底隧道；突涌水；风险0 引言从20世纪开始，日本、挪威、丹麦等国家修建了许多跨越海峡的海底隧道。
海底断层、风化槽、裂隙等地质构造可能与海水联通，隧道一旦开挖使其形成通道，海水就成为突水的水源，容易引发突涌水事故。
假若海底隧道发生突水施工，其施救环境和施救难度大，一旦发生，可能就是灾难性的后果。
在海底隧道的施工工程中，对突水风险的预测以及防治显得尤为重要。
预防突水，规避风险，安全施工，使得隧道早日贯通，早日服务于青岛人民。
1 工程概况青岛胶州湾海底隧道工程是连接青岛主城与辅城的重要通道，是中国大陆在建的第二条海底隧道。
隧道全长7 800m，青岛接线隧道长1 630m，胶州湾隧道长6 170m，其中海域段长3 950m。
胶州湾海底隧道所处胶州湾湾口最大水深42m，据地质报告提供，海底大部分无覆盖层，地形起伏较大，隧址无大断裂构造，以压扭性为主，其宽度在数米到数十米不等，部分断裂具有张性，断层两侧有数米宽的影响带。
胶州湾海底隧道采用钻爆法进行施工。
2 胶州湾海底隧道突涌水分析隧道突涌水是由于隧道的掘进破坏了含水层结构，使水动力条件和围岩力学平衡状态发生急剧改变，以致地下水体所储存的能量以流体（有时有固体物质伴随）高速运移形式瞬间释放而产生的一种动力破坏现象。
对于穿越风化深槽和破碎带等不良地质地段的海底隧道而言，其上是高水压和无限的海水。
隧道在海域穿越软弱破碎带、断层/断裂带地段、富水层等不良地质时，由于地下水具有一定的承压性，开挖扰动后，极易发生突水、涌泥的现象，威胁施工的安全。
海底隧道建设全过程风险评估分析
目录
01 引言
03 风险评估分析
02 研究现状 04 技术经济分析
引言
海底隧道是一种重要的交通基础设施，其在海洋运输、能源输送、通讯等方 面具有重要作用。由于海底隧道建设周期长、投资大、技术复杂，因此在进行海 底隧道建设前需要进行全面的风险评估分析，以便有效规避和降低项目风险。本 次演示将围绕“海底隧道建设全过程风险评估分析”展开讨论，旨在为海底隧道 建设提供更全面的风险评估方法和参考。
围的环境产生影响，如地质环境、水文 环境、生态环境等。因此，需要进行详细的环境影响评估，制定相应的环境保护 措施和应急预案，以降低对环境的损害和风险。
4、社会方面：海底隧道建设会对当地社会产生影响，如居民生活质量、交 通状况、地方经济发展等。因此，需要进行社会影响评估，制定相应的社会风险 管理措施和公共关系策略，以获得当地社会的支持和认可。
4、运营管理阶段
在运营管理阶段，海底隧道需要面对的风险因素主要包括交通安全、设施维 护、应急管理等。运营单位需要建立健全的管理制度和应急预案，保证隧道的正 常运营和安全。
对于以上各个阶段的风险评估分析，可以采取定性和定量相结合的方法进行 评估。同时，针对不同的风险因素，可以采取相应的风险应对措施，如采取严格 的工程监管措施、加强技术研发等。
在工程设计阶段，需要将规划的方案具体化，设计出符合实际施工条件的方 案。这一阶段的风险因素主要包括设计方案的不合理、施工技术的难度等。设计 师需要对这些风险因素进行充分的考虑，以避免在施工过程中出现重大失误。
3、施工阶段
施工阶段是海底隧道建设过程中最为关键的阶段。这一阶段的风险因素主要 包括施工安全、工程质量、工程进度等。施工单位需要严格遵守施工规范，加强 质量监管，确保施工安全和工程质量。
青岛地铁海底隧道施工安全技术风险控制研究
文章编号：2095－6835（2021）03－0037－04青岛地铁海底隧道施工安全技术风险控制研究邱康敏（中铁二局集团有限公司，四川成都610031）摘要：青岛地铁8号线大青区间海域段穿越胶州湾，其埋深较浅，受断裂带影响大，施工难度大、风险高，如何快速、安全地进行海域段施工是施工中要解决的关键问题。
从海域段超前地质预报、超前预加固、爆破设计、安全质量保障措施及应急管理五个方面优化开挖支护方案，解决施工技术难题，对过海隧道施工安全技术进行了分析和研究，总结出一套适合软弱地层、大断面、海底隧道施工的安全技术和方法，利用研究成果优化设计、指导施工，非常具有实际意义，为类似工程提供重要借鉴和参考。
关键词：地铁；海底隧道；施工安全；风险控制中图分类号：U455文献标志码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2021.03.0111工程概况青岛市地铁8号线位于青岛市城阳区，正线全长61.4km，设车站18座，设计时速120km，大洋站—青岛北站矿山法区间工程起自大洋站，沿大洋村水泥村道向东敷设，过华中南路后以半径800m的右转曲线，向东南方向入海；区间线路以直线形式穿越胶州湾海域，过海后接入青岛北站。
大青区间采用单线双洞的结构形式，长度约7.8km，大青区间西侧过海段总长4119m，其中陆域段长1582m，海域段长2537m。
左、右线共有曲线8处，最小曲线半径800m。
区间线路整体呈“V”坡，最大纵坡28‰，最小坡度4.95‰；其中西侧过海段采用矿山法施工，东侧过海段采用盾构施工，两种施工方法在海底完成对接，附属结构均采用矿山法施工，详见图1。
图1大青区间平面示意图及过海隧道斜井2周围环境胶州湾是山东半岛东南沿海的一个深入内陆的半封闭海湾，东西宽27.8km，南北长33.3km，岸线长210km；水深西北浅、东南深，平均水深7m左右，最大水深65m，其中5m水深以内的面积占总面积的66.44%；胶州湾海底地势自北向南倾斜，腹大口小，湾口有一条深30～40m的深水槽伸入湾内，在黄岛、团岛之间转向朝北，转折处形成水深达64m的深水潭，其东南侧受沧口断层影响形成陡坎，坡度达11°18′，是湾内最深的地区。
胶州湾海底隧道不对称双连拱断面施工优化分析
胶州湾海底隧道不对称双连拱断面施工优化分析
王凯;张成平;王梦恕
【期刊名称】《中国工程科学》
【年(卷),期】2012(014)001
【摘要】以青岛胶州湾海底隧道中的不对称双连拱隧道为工程背景,选取主隧道与匝道交叉口段的典型断面建立数值计算模型,针对不同的施工开挖顺序和掘进进尺制订了4种施工方案,并采用有限差分软件FLAC3D进行动态施工的三维数值模拟,计算分析并比较各方案的地表沉降、拱顶沉降和支护结构位移以及围岩应力和支护结构应力的分布情况,明确不对称双连拱隧道施工中结构变形及应力的最不利位置.分析结果表明,先施工中导洞再施工匝道断面右导洞并采用小进尺的施工方案更有利于控制围岩的稳定性,并据此提出了合理的施工方案建议.
【总页数】8页(P90-97)
【作者】王凯;张成平;王梦恕
【作者单位】北京交通大学隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京100044;北京交通大学隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京100044;北京交通大学隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京100044
【正文语种】中文
【中图分类】U455.4
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5.浅埋偏压连拱隧道的施工优化及支护受力特征分析 [J], 朱正国;乔春生;高保彬因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
青岛海底隧道F3断裂分析评价
青岛海底隧道F3断裂分析评价
罗先钰;曾洪贤
【期刊名称】《铁道勘察》
【年(卷),期】2006(032)005
【摘要】青岛胶州湾湾口海底隧道隧址存在一条穿过隧道轴线址较大的F3断裂.在分析其工程地质特质的基础上,对F3断裂的性质及其对隧道的影响进行了分析评价.
【总页数】4页(P61-63,70)
【作者】罗先钰;曾洪贤
【作者单位】中铁大桥勘测设计院有限公司,湖北武汉,430050;中铁大桥勘测设计院有限公司,湖北武汉,430050
【正文语种】中文
【中图分类】U2
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表 2 岩体完整性
岩体名称
③3 微风化正长斑岩 ③4 微风化破碎正长斑岩 ④3 微风化辉绿岩 ④4 微风化破碎辉绿岩 ⑤3 微风化英安玢岩 ⑤5 微风化碎裂英安玢岩
纵波速度 / (m / s) 完整性系数 岩体完整性
4 200
0169
较完整
3 720
0154
较破碎
4 210
0172
较完整
3 615
图 3 计算模型
( 2 )涌水量的预测
隧道涌水量的预测方法很多 ,多数方法 、公式仅适
用于陆域隧道 。海域隧道处于半无限含水层中 ,采用
《铁道工程水文地质勘测规范 》( TB10049———2004 )
(说明 B1313 - 3)中推荐的水底隧道涌水量预测公式 ,
当含水体厚度 T = ∞时 ,有
钻探揭示 ,在物探判释的 F3 断裂带内 ,第四系覆盖 层不发育 ,仅在 Z2～Z4间分布有厚 015～2175 m 的粗 砂砾石 ;基岩岩性主要为辉绿岩 ,其北侧为正长斑岩 ,南 侧主要为英安玢岩 (见图 2) 。基岩强度较高 ,属较硬 — 坚硬岩 (见表 1) 。 F3 断裂带两侧基岩风化程度相对较 低 ,以中风化为主 ,厚度较薄或缺失 ;中部基岩风化较 重 ,以强风化为主 ,厚度较大 ,厚达 11～13 m。
从 F3 断裂带北段被沧口断裂错断关系来判断 , F3 断裂带活动时间要比沧口断裂早 ,而已有的资料表明 , 沧口断裂最近一次活动距今约 10万年 。
F3 断裂带规模虽然相对较大 ,但其在本场区的基 本特征主要表现在岩脉的充填及节理密集带的发育 , 最近一期岩脉充填后 ,未出现严重的错断位移现象 ,裂 隙中碎裂岩石多被后期方解石脉胶结 。
q0
2πk ( H
=
-
h0 )
ln 2h - 1
r0
隧道涌水量预测计算条件 :
①根据隧道设计断面计算等价圆直径为 12 m ,半
径为 6 m。
②以最高潮水位 5151 m,作为地下水最高水头值。
③隧道内排水沟设计水深 h0 取 0。 ④隧道顶板埋深取 25 m 计算 。
⑤渗透系数取每个抽水孔的计算平均值 。
青岛海底隧道 F3断裂分析评价 :罗先钰 曾洪贤
61
青岛海底隧道 F3 断裂分析评价
罗先钰 曾洪贤
(中铁大桥勘测设计院有限公司 , 湖北武汉 430050)
Ana lysis and Eva lua tion on Fracture F3 in Q ingdao Harbour Tunnel a t Sea Bottom
⑥只预算每个抽水孔的单位长度隧道的涌水量 。
计算结果如表 3所示 。
表 3 单位长度隧道涌水量
计算 计算 孔号 工况
π
k / (m /d)
H0
H
γ 0
h
/m /m /m
海平潮 3114 01052 4 0 56166 6 39 z - 1 海高潮 3114 01052 4 0 59166 6 39
隧道施工穿越 F3 断裂带时 ,其拱部无支护时 ,可 产生较大的坍塌 ,侧壁有时会失去稳定 。所以 , F3 断
裂带围岩自稳能力较差 ,开挖时应采取支护措施 。
313 F3 断裂带涌水量
( 1 )计算模型 计算模型如图 3所示 。
K—含水体渗透系数 / (m / d) ; H—自地表水水面至洞身横断面等 价圆顶部距离 /m; h—隧道底面至海底面的距离 /m; r0 —洞身横 断面的等价圆半径 /m。
综上所述 , F3 断裂晚更新世以来未有明显活动迹 象 ,属非工程活动断裂 ,稳定性较好 。
312 F3 断裂带围岩分类
F3 断裂带及附近基岩节理裂隙发育 ,但节理以密 闭或方解石充填为主 。根据钻探和声波测井资料分析 , F3 断裂带岩体可分为“较破碎 ”和“较完整 ”两类 ,总体 上“较完整 ”岩类所占比例大一些 ,在“较完整 ”岩体内 呈条带状分布“较破碎 ”岩带 。岩体完整性见表 2。
通过及时的雷达检测和对异常扰动地层的回填注 浆处理 ,有针对性的避免了扰动地层的进一步发展 ,有 效控制了暗涵施工对地层的影响 。
314 暗涵结构和桥梁结构的监控量测
监控量测是浅埋暗挖法施工的重要一环 ,通过监 测数据和成果分析反馈 ,达到信息化施工的目的 。
施工中针对两条暗涵 ,主要进行了地表沉降 、建筑 物沉降 、管线沉降 、拱顶沉降 、结构收敛 、围岩应力 、结 构内力等项目的监测 。
62
铁 道 勘 察
2006年第 5期
地 。从上述资料来判断 , F3 断裂是一条区域性的大 断裂 。
212 F3 断裂带的运动学特征
F3 具有右旋张扭特征 ,这表现在对 NE向断裂的 右行错动 ,断裂带两侧海底岩体节理发育及钻孔岩芯 中有多处方解石充填的张性裂隙 。
从区域资料分析 ,北西向断裂不甚发育 ,规模较 小 ,可认为北西向断裂与北东向断裂构成共扼断裂系 统 。如灵山卫镇西月里涧断裂长 6 km ,走向 320°,断 层产状 50°∠78°,断裂带宽约 3 m ,为张扭性 。田村 — 张家沙沟断裂长 7 km ,走向 320°,为物探资料及基岩 地质界线错移而推断的断裂 。对比可知 , F3 与上述两 条断裂具有相近的性质 。
0153
较破碎
4 260
0179
完整
3 560
0155
较破碎
根据《公路工程地质勘察规范 》( JTJ064—98 )的 隧道围岩分类标准 ,湾口隧道 F3 断裂带围岩按工程地 质特征 、结构特征及岩体纵波等划分为 Ⅳ～Ⅴ类 。考 虑到隧道位于海底 ,地下水与海水存在事实上的水力 联系 ,地下水对围岩稳定有不利影响 ,围岩分类应降低 1级 ( Ⅲ～Ⅳ类 ) 。
求得基岩渗透系数一般为 01014～01074 m / d,最大为 01134 m / d。总体上富水性弱 ,渗透性差 ,主要为微透
青岛海底隧道 F3断裂分析评价 :罗先钰 曾洪贤
63
水层 —弱透水层 。
3 F3 断裂带工程评价
311 F3 断裂带活动性
场区区域地质构造研究表明 ,区内断裂构造以北 东向为主 ,断裂数量较多 ,规模较大 ,起控制性作用 。 北西向断裂规模较小 ,活动性一般较弱 。
场区地质构造主要表现为断裂构造 。据区域地质 资料及场区工程物探成果 ,隧道场区海域主要断裂有 6条 (见图 1 ) ,其中 N E 向 3 条 ,分别为 F1 、F2 和 F6 (沧口断裂 ) ; NW 向断裂有 3 条 , 分别为 F3 、F4 、F5 。 除 F6 外 ,其他 5条断裂均穿过隧道轴线 。在穿过隧道 轴线 5条断裂中又以 F3 规模最大压强度 /MPa 干燥 饱和 天然
③3 微风化正长斑岩
92
75
④3 微风化辉绿岩
91
58
63
⑤3 微风化英安玢岩
89
73
岩石饱和抗剪 C /MPa φ/ ( °) 1512 6311
513 6210 3917 3019
图 2 青岛海底隧道 F3 断裂带工程地质断面示意
场区新构造运动以长期间歇性抬升运动为特征 , 处于稳定 、缓慢的整体上升运动之中 ,区内无强地震的 发震条件 ,场区地震基本烈度为 Ⅵ度 。
地震活动研究表明 ,场区现代地震活动频次低 、震 级小 ,现代地震活动水平低 ,且震中分布零散 ,无异常 分布迹像 。所发生的地震没有一次与 F3 断裂有关系 。
场区新构造运动以长期间歇性抬升运动为特征 , 处于稳定 、缓慢的整体上升之中 ,区内无强地震的发震 条件 ,场区地震基本烈度为 Ⅵ度 。
1 场区地质概况
湾口隧道场地地貌上分属湾口海床及两岸低山丘 陵 。隧道轴线处海面宽约 313 km ,最大水深约 42 m。 位置靠近水域中央 ,海床自最深处向两岸逐渐上升 。 海底地形在中部形成一宽阔的海底面 ,为主要通航区 。 向两侧分别形成两个较陡的斜坡 ,斜坡间发育一宽窄 不一的缓坡平台 。海底基本无覆盖层 ,基岩主要为岩 浆岩及火山岩 。
213 F3 断裂带的物质组成特征
研究表明 ,湾口隧道海底北西向 F3 断裂形成于中 生代之前 ,曾错断过元古代的变质岩系 。最后一次大 规模活动 ,错断了场区广泛分布的白垩纪潜火山岩系 。
在长期活动中 ,断裂带的组成物质不断发生变化 ,而燕 山晚期的活动 ,多伴有中 —基性岩脉的侵入 ;燕山期以 后 ,断裂带的组成趋于稳定 。
F3 断裂带及其附近岩体结构主要呈块碎石镶嵌 状 —块状砌体结构 ,在岩脉侵入过程中 ,岩脉及两侧岩
隙水 。地下水主要受海水的垂直渗入补给 ,地下水位 变化与海水潮水同步 。受海水压力的影响 ,地下水具
体内形成了数条宽度不大的节理裂隙密集带 。带内岩 承压性 ,承压水头比海平面略低 。
体节理裂隙发育 ,间距多小于 5 cm ,带内岩石主要为
Luo X ianyu Zeng Hongxian
摘 要 青岛胶州湾湾口海底隧道隧址存在一条穿过隧道轴线址较大的 F3 断裂 。在分析其工程 地质特质的基础上 ,对 F3 断裂的性质及其对隧道的影响进行了分析评价 。
关键词 海底隧道 断裂带 活动性 围岩分类 涌水量
拟建的青岛胶州湾湾口海底隧道位于团岛和薛家 岛之间 ,全长 6 000多 m ,其中海底部约 3 300 m。在该 项目可行性研究阶段 ,物探发现拟建湾口海底隧道存 在多条断裂 ,其中以一条北西向的断裂带规模最大 ,物 探异常带宽约 250 ～300 m ,长达数公里 ,推测为大沽 河口 —朝连岛南区域性断裂 ( F3 断裂 ) 。为了评价其 对湾口隧道方案影响 ,采用钻探 、物探 、水文地质试验 等手段 ,进一步查明了其性质 、产状 、规模 ,为隧道设 计 、施工提供了地质依据 。
基岩裂隙含水层属非均质含水层 。受裂隙密集
破碎岩 、碎裂岩 ,岩体呈角 (砾 )碎 (石 )状松散结构 — 度 、开启程度 、连通状况以及充填物多少等影响 ,其渗