某大桥拖拉法架设钢桁梁施工
下承式钢桁梁拖拉法施工
下承式钢桁梁拖拉法施工1 施工概况新建深圳罗湖铁路桥主跨为40 m的下承式栓焊梁。
钢梁的主桁、桥面系采用16Mnq普通低合金钢，人行道及检查设备采用16Mn钢。
主桁采用三角桁式，桁高11 m，主桁中心距9.75 m，节间长10 m，桥门架设在钢梁两端，均采用三角桁架结构，上楣杆为焊接箱型，其余杆件采用焊接I 型截面。
在铁路纵梁外侧及两线中间设铁路工作人员走道，上弦设检查梯，下弦设检查吊车，全桥重量约224 t 。
桥台基础为钻孔灌注桩，桩径1.8 m，桩长45 m，每个台12根，共计24根钻孔桩。
2 施工方案钢桁梁杆件工厂加工制作，现场杆件拼装、栓合、焊接及拼装在深圳侧罗湖铁路桥桥头上游处场地施工。
拼装结束后，通过滑道横移钢桁梁至线路中心，采用拖拉法进行钢桁梁的架设，利用拆除老桥时所用的滑道和六四式军用梁膺架拖拉施工。
梁体到位后，先用台座上的千斤顶保险垛替换军用梁膺架支撑，然后拆除军用梁，顶落梁，进行横移就位，施工作桥面系。
3 施工方法3.1 拖拉架设设计新建罗湖铁路桥40 m 钢桁梁采用拖拉法架设，钢梁在深圳侧搭设平台，下设滑道，全部拼装成型后，采用单筒慢速卷扬机利用滑轮组牵引钢梁架设，然后顶梁落梁就位。
（1）设计思路：改建罗湖铁路桥桥跨LP=40 m,二桥台之间净距为35.2 m , 充分利用拆除拖拉时的膺架进行拖拉架设施工。
将原有军用梁从两边延长34 m,深圳侧跨过跨顶，在靠深侧桥台处增设军用墩以稳定统一连接为一连续梁结构，设计检算时取最大跨以简支梁进行计算,即计算跨度L=30 m 进行计算。
（2）拼装台架概况拼装台架顶面与拖拉肩架顶面高程一致, 确保滑道顺接, 拼装台架采用钢木组合结构, 配合组合钢楔用以调整顶面高度, 拼装台架按拖拉拆除的下滑道设计, 中间加设连接杆件以确保下滑道即拼装台架的稳定性。
（3）拖拉膺架验算：膺架采用军用梁每边6 片,共12 片列入计算；a. 12 片军用梁恒载依均布荷载计算g=12X 0.19 t/m=2.28t/m=22.8 kN/mb. 钢桁梁重量：224T=2240 kNc. 跨中最大弯矩计算Mmax=1/4< 1120X 30+1/8 x 22.8 x 30x 30=10965 kN?m（4）一片军用梁允许弯矩[M]拖拉过膺架时, 军用梁弦杆按偏心受压考虑, 查军用梁手册, 当12 片梁弦杆偏心受压时,对一片单层军用梁弦杆来说：其允许拉力[N1]=1410 kN 允许压力[N2]=1310 kN 故军用梁的允许弯矩由[N2] 决定，可得其容许弯矩[M]=[N2] x h=1310X 1.5=1965 kN.m⑤需军用梁片数n n=Mmax/[M]=10965/1965=5.58 片取n=12 (因n=12.11时验算通不过)3.2 拖拉架设施工 ( 1 )施工方法在河道中搭建满布军用梁膺架，卷扬机配滑车组将钢桁整体施工拖拉就位。
浮拖法架设48米钢桁梁施工技术总结1
浮拖法架设48米钢桁梁施工技术四处秦国刚李冬程万祥李守德盛术学【摘要】：新团河大桥48米钢桁梁，采用拼装膺架、组装浮墩浮拖法施工，介绍了钢桁梁拼装、检查、架设的方法。
【关键词】：膺架浮墩拼装浮拖架设钢桁梁一、工程概况新长铁路新团河大桥位于江苏省大丰市境内，跨跃新团河。
该河为五级航道，要求净宽38米，考虑通航宽度和净空的要求，设计采用一孔48米半穿式栓焊简支桁梁作为主跨。
钢桁梁主桁设计中心距5750mm，高桁高5500mm，节间长400mm，弦杆长8000mm，主桁杆件均采用H形杆件，杆件宽度为420mm，上下弦杆高均为420mm，最大板厚24mm，纵梁高582mm，横梁高798mm。
下平联杆件为工字型截面，杆件高度为210mm，由上下两节板通过连接角钢与主桁相连接。
钢梁连接均采用M22高强度螺栓，全桥共13700条套，螺栓设计轴向预拉力200KN，并考虑10~15KN损失。
为了保证行人安全，主桁两外侧设有人行道。
为方便维修养护，主桁内侧设有双侧员工走道和枕间员工走道。
连接钢材表面磨擦系数不得小于0.45，结合面作喷铅处理。
不包含支座，钢梁用钢总量为143t。
经过比选，我们选定了浮拖法拼架方案。
根据选定的方案，我们针对膺架设计、浮墩设计、钢梁纵拖、试验检测等关键问题进行了调查研究，编制了钢梁拼装架设的施工组织设计，内容包括钢梁拼装顺序；钢梁架设顺序；钢梁架设工艺流程；钢梁安装架设主要方法及重点；安全质量保证措施等。
由于施工方案合理，措施得力，准备充分，计算准确，施工时间仅用了31天，创造了良好的经济效益。
二、架设方案的选定本桥桁址为海积平原软土地区，桁两侧均为高填土地段，并且长兴方向跨越大刘一级公路，所以拼装或在拼组浮船上进行，采用高拼高架浮运法架设；或在新沂台和2号墩之间设置施工场地，采用拖拉法或浮拖法架设。
高拼高架浮运法施工钢桁梁是投标书中拼装及架设施工方案，通过实地考察存在租用浮船费用高，水上作业难度大，占用航道时间长、面积大的缺点，而在新沂台和2号墩之间，我们在施工2号墩时已建有施工场地，稍做拓宽、整平即可成为拼装场地，因此主要对拖拉架设方案和浮运拖拉方案进行了比选。
钢管桁架梁拖拉架设施工工法
钢管桁架梁拖拉架设施工工法一、前言钢管桁架梁拖拉架设施工工法是一种常用于大型跨度、高强度桥梁建设的施工方法。
该工法通过使用钢管桁架梁拖拉架，能够提高施工效率、保证施工质量，并且具有较高的安全性。
二、工法特点1. 高度适应性：钢管桁架梁拖拉架可以根据不同的桥梁跨度和设计要求进行灵活调整和搭配，适应性强。
2. 施工效率高：采用钢管桁架梁拖拉架施工，能够实现桥梁快速建设，缩短施工周期，提高工作效率。
3. 质量保证：该工法结构合理，能够保证施工过程中的质量，确保桥梁的稳定性和耐久性。
三、适应范围钢管桁架梁拖拉架设施工工法适用于大型公路、高速铁路、城市轨道交通等桥梁建设项目，尤其适用于跨度大、载荷重、复杂结构的桥梁。
四、工艺原理钢管桁架梁拖拉架施工工法的基本原理是通过安装预制的钢管桁架梁和拖拉装置，将桥梁预制构件一次性拉拢至指定位置，并进行安全可靠的调整。
该工法通过科学的工程计算和技术措施保证了施工过程与工程设计之间的联系，确保桥梁的结构和功能满足设计要求。
五、施工工艺1. 拖拉架安装：首先，根据桥梁设计图纸确定钢管桁架梁和拖拉装置的安装位置。
然后，进行预制钢管桁架梁的组装和焊接，并利用吊车或起重机将钢管桁架梁安装到预定位置。
最后，按照设计要求安装拖拉装置和调整装置。
2. 钢管桁架梁调整：在钢管桁架梁安装完毕后，根据设计要求使用专用工具对桁架进行水平和垂直的调整。
调整完毕后，进行应力调整，确保桥梁结构的稳定性。
3. 拖拉架拖拉：在钢管桁架梁调整完毕后，使用拖拉装置进行拖拉作业，将预制构件拉拢至指定位置。
在拖拉过程中，要进行实时监测和调整，确保桥梁的整体稳定。
六、劳动组织在钢管桁架梁拖拉架施工工法中，需要组织的劳动力主要包括项目经理、工程师、技术工人、起重工和安全员等。
工程师负责工程设计和施工方案编制，技术工人负责施工操作，起重工负责起重机具的操作，安全员负责施工现场的安全管理。
七、机具设备该工法所需的机具设备主要包括吊车、起重机、钢管桁架梁组装设备、拖拉装置、调整装置和测量仪器等。
钢管桁架梁拖拉架设工法(拖拉滑道)_secret
钢管桁架梁拖拉架设工法1、前言xx经xx至xx高速公路为交通部批准的西部山区科技示范工程,xx境内的xx特大桥为交通部确定的科研桥，原设计为普通混凝土T梁桥，变更后的xx特大桥引用高强材料，减轻自重；开发新结构，减小高地震烈度区域对山区高速公路的影响，是“世界第一座”全管桁结构连续梁桥。
该科技含量高、施工工艺先进、桥型结构新颖、桥墩较高、主梁架设方式多样，线性复杂和选用轻、新型建材。
其主要施工技术难度，同时也是最大亮点：一是该桥为世界上第一座最长的全钢管混凝土桁架梁桥。
二是该桥为世界上第一座最高的钢管混凝土格构桥墩、组合桥墩、混合桥桥墩。
三是xx特大桥是世界上同类结构中每联最长的连续结构，该桥第二联共长999.6米，其中最大跨径达62.5米。
四是大桥第一次全面采用钢纤维钢管混凝土（包括管内混凝土和桥面混凝土）。
承担该桥施工的中国铁建中铁xx集团有限公司，结合桥梁结构形式以及现场的实际情况，提出了分段拖拉架设桁架梁，就位后空中对接合拢的施工方法。
很好的适应了现场小半径桥梁主梁的拖拉架设，效果明显。
该小半径曲线梁上采用分阶段拖拉就位的施工方法经查新为技术发明，能很好的适应山区小半径曲线桥梁的主梁架设，成本低，架设速度快，目前正在专利申请中，先就工法做详细介绍。
2、工法特点按照桥梁曲线半径大小将拖拉主梁设成不同单元，通过在现场设置拼装工作平台，拼装完成不同长度的主梁拖拉单元后，将主梁拖拉到设计位置并进行就位的施工方法，最大的优点是不受桥梁所处的地形条件限制；在拖拉过程中可以对拖拉主梁单元进行横向移动，不受桥梁平曲线影响；且拖拉速度快，节约工程工期。
3、适用范围采用拖拉架设的主梁，特别适用山区地形复杂，且位于小半径曲线上的桥梁，都可以采用此拖拉方法进行主梁架设。
4、工艺原理本工法的核心技术是通过在靠近桥台的路基上设置拼装工作平台或桥中搭设支架平台作为梁的拼装平台，然后在拼装平台上和墩柱上布设拖拉需要的滑道，待主梁拼装完成后，利用主梁横联搭设拖拉操作平台，布设连续作用千斤顶，将钢绞线一段连接在千斤顶上，前段锚固在前方墩柱上，在拖拉过程中在墩顶采用千斤顶对主梁实行横移，从而实现主梁在小半径曲线上的连续拖拉的一种工艺方案。
钢桁梁拖拉法架设
1、模块说明 (1)2、钢桁梁拖拉法架设方案 (1)2.1、施工方案 (1)2.2、工艺流程 (2)3、主要施工方法 (3)3.1、钢梁制造及验收 (3)3.2、支架布置 (3)3.3、钢梁拼装 (3)3.4、钢梁拖拉 (5)3.5、钢梁调整及支座安装 (7)3.6、高强度螺栓施拧 (9)3.7、混凝土桥面施工 (11)4、施工周期安排 (12)5、质量要求及注意事项 (13)6、主要机具设备、检验设备 (14)7、劳动力使用计划 (15)8、技术保证措施 (15)9、环保措施 (16)一、钢桁梁拖拉法架设1、模块说明本模块为64～96m钢桁结合梁拖拉法架设方案，适用于钢梁桥跨内支架法拼装困难，拖拉法较容易实现的中等跨度钢桁梁架设，模块主要内容有拖拉架设方案、主要施工方法及技术措施，另简要列出了拖拉法的施工周期，劳动力及设备要求等。
2、钢桁梁拖拉法架设方案2.1、施工方案钢桁结合梁施工时，首先在桥跨附近的相邻孔位处平整场地，布置拼装支架及拖拉支架，拼装支架顶面布置拼装平台，钢梁在拼装平台上使用吊机安装，通过牵引装置在拖拉支架上滑移钢梁至桥跨处，钢梁调整后就位，进行下一步桥面附属施工。
钢桁梁拼装支架采用排式支架，结构可为万能杆件或钢管形式，支架基础根据受力情况可采用扩大基础或桩基础。
支架的跨度根据设计及计算要求确定，结构形式一般为桩基础，钢桁梁前端设导梁用于滑移牵引，拖拉采用卷扬机滑轮组作动力。
钢梁一般一次性拼装完成，整体拖拉到位，若为节省下滑道长度，亦可随拼随拖。
以96m钢桁结合梁为例，钢桁结合梁拖拉施工方案详见“图2-1 96m 钢桁结合梁拖拉法施工步骤图”。
2.2、工艺流程钢梁拖拉法施工主要工序为搭设拼装及拖拉支架、钢梁拼装、拖拉就位后调整落梁及桥面砼施工等，以96m 钢桁结合梁为例，工艺流程如下：搭设钢梁拼装支架支架上安装拼装平台、滑道 安装导梁钢梁拖拉钢梁制造、运输拆除支架、附属工程施工钢桁结合梁拖拉法施工工艺框图3、主要施工方法3.1、钢梁制造及验收钢梁在具有钢梁制造资质和业绩的厂家制造，制造前进行工艺试验及评定，制造完的杆件进行预拼并涂装。
铁路钢桁梁桥拖拉架设施工工法
铁路钢桁梁桥拖拉架设施工工法铁路钢桁梁桥拖拉架设施工工法一、前言铁路钢桁梁桥作为铁路线路中的重要承载结构，承受着列车的重量和运行力，其施工过程对于保证桥梁质量和铁路安全至关重要。
本文将详细介绍铁路钢桁梁桥拖拉架设施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等内容。
二、工法特点铁路钢桁梁桥拖拉架设施工工法有以下特点：1. 适用性广：适用于各种类型和规模的铁路钢桁梁桥，具有普遍的适应性。
2. 施工效率高：采用现代化机具设备进行施工，施工效率高，能够缩短施工周期，提高工作效率。
3. 质量可控：采用先进的质量控制措施，能够保证施工过程中的质量符合设计要求，提高桥梁的安全性和可靠性。
4. 安全性高：采取严格的安全措施，保障施工人员的安全，降低施工中的事故风险。
三、适应范围铁路钢桁梁桥拖拉架设施工工法适用于各种规模和类型的铁路钢桁梁桥，包括中小型高速铁路桥梁、城市轨道交通桥梁等。
四、工艺原理铁路钢桁梁桥拖拉架设施工工法的基本原理是将拖拉架搭设在桥梁上，通过起重机将构件吊装到预定位置，然后使用固定工具进行固定。
拖拉架通过可调整的撑杆和支柱与桥梁连接，利用机械力进行移动和固定，确保施工过程中桥梁的稳定性和安全性。
五、施工工艺铁路钢桁梁桥拖拉架设施工工法的施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 预验收与准备工作：对施工现场进行勘测、设计和布置，制定详细的施工方案和施工计划。
2. 搭设拖拉架：搭设拖拉架框架，安装拖拉架支脚和撑杆，确保拖拉架的稳定性。
3. 架设作业平台：将作业平台搭设在拖拉架上，为后续作业提供便利条件。
4. 施工组装：利用起重机将构件吊装到预定位置，使用固定工具进行固定。
5. 施工检验：对施工过程中的关键位置、关键节点进行检验，确保施工质量符合设计要求。
6. 拆除拖拉架：在铁路桥梁负荷达到设计要求之后，拆除拖拉架，完成施工。
六、劳动组织铁路钢桁梁桥拖拉架设施工工法的劳动组织主要包括组织设计、施工队伍组织、工人队伍划分、施工人员培训等环节。
干海子大桥钢管桁架梁拖拉施工技术论文
干海子大桥钢管桁架梁拖拉施工技术摘要：干海子大桥是亚洲第一座、也是目前世界上最大的全管桁结构桥梁。
其上部结构为钢管桁架连续梁，采用拖拉法施工，由于该桥墩高、桥曲线半径多变、纵坡大，钢管桁架梁的安装技术难度较高。
本文分析了该桥拖拉法施工的技术难点，提出了相应的解决措施，并对其施工过程进行了详解，对今后同类桥型的施工设计有一定的参考价值。
关键词：钢管桁架梁；拖拉；施工技术中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：1工程概况干海子大桥为四川省雅泸高速公路上的重点工程之一，全长1811m，绕山盘旋而上，单向纵坡大，桥墩主要为钢管混凝土格构墩，上部结构为钢管桁架连续梁，其结构轻巧、构造独特，为亚洲第一座、也是目前世界最大的全管桁结构桥梁。
全桥共计36跨，桥墩高低不一，最高达110余米，低者仅5米。
桥曲线半径不一样，纵坡不一样，因而分三联设计（平面布置图如图1）：即0号台～11号墩为第一联，11号～30号墩为第二联，30号～36号台为第三联，设计采用44.5m和62.5m两种主要跨径，钢管桁架梁下弦杆采用ø803，节间距4400mm，上弦杆ø273，腹杆ø406，主梁中心高4400mm。
其钢管桁架连续梁采用拖拉法施工，由于该桥墩高、桥曲线半径多变、纵坡大，钢管桁架梁的安装技术难度较高，危险性大，必须进行严密科学的施工设计与方案论证，以确保施工的安全性与精确性。
图1 全桥平面布置图2施工方案设计拖拉法施工方案设计一般包括滑道设计与布置、动力装置安装设计、导梁系统设计等[1][4]。
2.1总体施工设计干海子全桥36跨，分三联，如果每联整体拖拉，由于桥梁单向纵坡大、且梁体自重较大，所需拖拉牵引力大，对桥墩的弯矩较大，此外桥曲线半径多变，梁体的走位不易控制，危险性较高。
针对该桥的过程特点，上部结构分三部分进展安装：墩位较低的31~36跨采用吊装安装；1~15跨采用拖拉法从0号台往15号墩方向沿坡向上拖拉；16~30跨从30号墩往16号墩方向采用拖拉法顺坡向下拖拉。
钢梁施工方法拖拉法架设钢梁
钢梁施工方法拖拉法架设钢梁拖拉法架设钢梁（一）拖拉法架梁方案的选择拖拉架梁一般用于中等跨度（40～60m）钢梁的架设，就施工方法上大体可分为纵拖和横移两类。
各种拖拉方法的特征见表1C414036.见教材。
（二）拖拉架梁的施工工序拼装路基支墩、墩台顶面支墩和桥孔内支墩一钢梁组拼一拼装前导梁一钢梁拖拉、纠偏一钢梁就位一顶梁拆临时支垛安装支座一落梁就位一安装附属设备铺设桥面一油漆。
（三）拖拉架设钢梁施工要点1.当上滑道设于下弦节点时，纵向拖拉钢梁所用的中间临时支架（包括墩顶加宽支架），其顺桥方向的长度不得小于钢梁节间长度的1.25倍，支架间的距离和支架数量根据计算确定。
施工期间应随时测量各支架的沉陷。
当沉陷量影响钢梁杆件应力时，应及时采取措施进行反力调整。
2.拖拉一孔上墩后，应对各经过的临时支架高程进行全面检查，当发现与原有高程不符时，应调整。
3.拖拉钢梁用的辊轴，其硬度不应低于滑道材质的硬度。
辊轴直径和数量应根据承重、辊轴表面光洁度和滑道问摩擦系数等因素确定，辊轴直径宜采用70～120mm.辊轴长度应较滑道宽200～300mm，辊轴间净距不宜小于其半径。
滑道可用钢轨或滑板组成。
滑道前后端可作成1：5以下的坡度。
4.上滑道布置在铁路纵梁底时，应按钢梁拱度和悬臂挠度之和设置反曲线，并应在下滑道外侧主桁下弦下，设置保险支撑垫座。
5.上滑道布置在主桁下弦节点底时，除应按上述原则设置下滑道反曲线外，尚应按设计尺寸和间距布置上滑道与下弦间的支撑垫枕，弦杆和下滑道结构在拖拉架梁时不得遭到局部弯曲破坏。
6.下滑道可布置为水平，也可设不大于6的坡度。
设置两种坡度时，其变坡不宜大于2。
设于下坡时必须有可靠的制动及防溜滑措施和相应设备。
下滑道设置在膺架上或墩台枕木垛上，当下沉量对钢梁有影响时，应通过试验预留沉落量，确保结构安全。
路基上的滑道按地基要求处理。
7.纵向拖拉设置临时支墩，宜进行预压。
拖拉前，应向当地或中心气象台（站）了解拖拉期间的气象预报，当风力大于5级时，不得拖拉钢梁。
拖拉法架设铁路钢桁梁桥
拖拉法架设铁路钢桁梁桥作者：付国平,李岩来源：《科技传播》2011年第06期摘要在蓟港铁路扩能改造工程跨京津塘高速公路特大桥1-64m单线简支钢桁梁桥安装架设工程中采用了拖拉架设施工技术进行施工，使得铁路钢桁梁桥可以安全高效跨越正在通车的京津塘高速公路，在确保工程顺利完成的同时保证了高速公路的安全畅通。
关键词铁路桥；钢桁梁；拖拉架设；跨越公路中图分类号U448 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）39-0069-021 工程概况蓟港铁路扩能改造工程跨京津塘高速公路特大桥1-64m单线简支钢桁梁为跨越京津塘高速公路而设，京津塘高速公路为双向四车道，路宽为25m，桥梁中心线与高速公路交角88°57″。
64m单线简支钢桁梁由主桁、桥面系、上平纵联、桥门及横联组成，主桁采用无竖杆三角桁，桁高11m，节间长度12m及10m，主桁中心距7.5m。
主梁总重478t，桥面结构重500t。
2 施工方法的选择本钢桁梁采取拖拉法架设就位进行施工。
在高速路北侧12#墩一侧搭设拼装支架进行钢桁梁桥的拼装，拼装完成后拖拉到13#墩。
拼装支撑体系由4组临时墩和9#-13#永久墩组成，临时墩由钢管柱基础及上下垫梁组成，永久墩由已完成的桥墩、墩顶补浇砼块和上下垫梁组成。
在支架上进行钢梁及钢导梁的拼装以及桥面板模板安装等作业。
待钢桁梁桥整体拼装施工完成后进行整桥的拖拉架设施工。
本施工方法的优点：1）不占用高速公路进行铁路钢桁梁桥的拼装；2）铁路钢桁梁桥跨高速公路拖拉架设就位，施工时间短，对来往车辆驾驶人员影响小，确保了行车安全；3）京津塘高速公路是连接京津两地的重要通道，双向四车道，路宽26m，日车流量超过2.6万辆。
铁路钢桁梁桥拖拉施工对对既有高速公路的影响降至了最低。
3 工艺流程铁路钢桁梁桥拖拉架设施工工艺流程图（见图2）。
4 施工工艺4.1 支撑体系设计、制作、安装1）临时支撑体系组成。
支撑体系由4组临时墩和9#-13#永久墩共8组支架组成，具体见图3支撑体系平、图4立面布置图；2）临时支撑体系设计。
拖拉法架设钢桁梁施工总结
拖拉法架设钢桁梁施工总结——中铁集团有限公司根据广清高速公路特大桥钢桁梁拖拉施工实例，总结如下：一、工程概况新建铁路广州至珠海段广清高速特大桥位于广州市白云区江高镇内，沿江高镇私企试验区鹤云路横跨广清高速公路，地形平坦，交通条件好。
桥起止里程为DK2+168。
51~DK2+916。
16，中心里程为DK2+539。
965，桥全长747.64m，与广清高速公路107度斜交。
全桥孔跨布置为：（18+24+18）m连续刚构+（24。
98+24。
98）m T构+5—32m简支梁+2-24m简支梁+7-32m简支梁+2-20m简支梁+1—80m钢桁梁+1—24m简支梁.桩基础为直径1.0m和1。
25m钻孔灌注桩，桥墩采用双线圆端型桥墩，桥台采用矩形空心桥台。
广珠铁路跨广清高速公路特大桥为双线铁路桥，本桥位于直线平坡道上，双线铁路，线间距5米，道碴槽内宽9.5米，人行道净宽1。
15米。
主桥为一孔80 米的钢桁梁结构，为无竖杆整体节点平行弦三角桁架下承式钢桁结合梁。
桥面布置采用两片主桁，主桁中心距为11.8米，桁高11.6米,节间长度为10米,主桁为无竖杆N形桁架，上、下弦杆件截面为箱型截面,其它杆件为H形截面,主桁杆件采用工地M30高强度螺栓连接。
钢梁自重1014吨,最大杆件重量18。
5吨。
二、总体方案采用拖拉法架设钢桁梁，即利用桥台后路基进行钢梁拼装作业,人工配合吊机拼装钢梁；拼装完成后通过特殊设计的起顶点起顶钢梁,安装上下滑道设施，利用两台10吨的卷扬机通过两台三门走五的滑轮组，按照平坡拖拉的方式，纵向拖拉钢梁纵移通过至钢梁设计位置，利用墩顶的调整设施，调整钢梁至设计位置，利用墩顶的临时落梁设施，起顶钢梁，拆除上下滑道，落梁就位,然后施工桥面系和拆除临时支墩。
拖拉采用滚轴滑道的方式，上滑道布置在钢桁梁的各个下弦节点,下滑道在支墩及相关路基上通长布置。
总体稳定的控制原则为钢桁梁最大悬空不超过3个节间长度，即30m。
跨日东高速公路大桥拖拉架设钢衍梁施工
跨日东高速公路大桥拖拉架设钢衍梁施工(1)工程简况DK177+283.9跨日东高速公路大桥，孔跨式样为1—32m 预应力砼梁+1—48m拴焊下承衍梁+1—32m预应力砼梁。
立交公路限界28×5m，交角逐25.5度。
钢衍梁明桥面采用玻璃纤脂板遮挡防护，48m钢梁重工业122.885t。
(2)工期安排根据甲方对总工期和铺架工期安排要求，本大桥钢梁部分的工期安排如下：队伍调迁居10天，施工准备15天，从钢梁拼装到全部结束需要量55天。
工期从而2002年7月20日至此2002年9月15日完工。
(3)施工方案本桥采用纵梁下设置连接上滑道进行半悬臂的纵拖拉法施工。
为了满足钢梁拖拉时的倾覆稳定性，在钢梁前端设置15m导梁。
在拖拉过程中并在48m跨两桥墩之间设置临时性的中间墩架，以承托被拖拉的钢衍梁，临时支墩采用拆装式万能杆件拼组成中间临时墩架。
本钢梁利用新沂端强尾的路基作为拼装场和存梁场。
在拼装场内用16t汽车吊配合人工进行拼装。
此桥采用低位拖拉，新沂端台身砼施工到垫石标高以上下文2.06m以上，余下的待钢梁拖拉到位后再接高。
拖拉的牵引绞车安装在拼装场内，动滑车安置于钢梁前端，定滑车安装于胶州台顶，用φ32钢丝绳一端连接定滑车，另一端捆在胶州强尾桥头路基内地龙上。
(4)钢梁施工①准备阶段a)桁梁拼装前具备以下技术资料：(a)钢桁梁结构设计图；(b)钢桁梁试拼记录；(c)钢桁杆件（包括支座）编号、重量、杆件发送表、工地栓表及拼装简图；(d)杆件出厂检验合格证及制造过程曾作某种变更设计的杆件竣工图；(e)工厂制造图；(f)高强度螺栓成品合格证；(g)工地栓接钣处理后的出厂时磨擦系数试验资料和磨擦系数试验钣若干组。
b)对磨擦系数试验钣进行试验。
对高强度螺栓进行扭矩系数试验，从试验数据求数理统计值作为施拧依据。
c)对桥墩台顶及拼装路基的水平、中线及每孔跨距进行复测。
d)在拼装场放出拖拉中线、下弦中线、横梁中线，并在下弦节点处用枕搭设支承点，支承高度尽量接近拱度，支承枕木垛的高度应满足出土、下滑道及滚轴的安装位置。
拖拉法在高架桥钢箱梁吊装施工中的应用
B RIDGE&TUNNEL桥梁隧道工程概况某高架桥全长260m，为平曲线半径270m，为40＋4×50＋40m六跨连续钢箱梁，梁体采用单箱单室直腹板箱形截面，钢材用Q345D。
箱梁高1.96m，顶板宽8.0m，底板宽4.0m，两侧翼缘板宽2.0m。
箱梁采用正交异性板全焊接结构，顶、底、腹板均厚16mm。
顶底板设置角钢加劲肋，横隔板间距2.01m。
全桥共分为21个制造节段，节段最重46t，长14.1m,墩高在26m～45m～28m变化，处于山地间冲沟地带，地势起伏大，地形狭窄，施工场地有限。
经综合考虑，最后采用拖拉法施工。
拖拉法施工吊装支架的搭设梁式支架选择军用梁，军用梁采用标准节加下弦杆单层的形式，对称布置6排，用军用梁配备的10＃槽钢横杆联成整体。
由于40、50m的跨度过大，所以在跨中采用4根φ60cm 外径，16m m壁厚的焊接钢管组成4×4m的矩形立柱，立柱底部浇筑边长5.5m、高1m底部配筋的C25混凝土扩大基础，立柱与临时基础用预埋螺栓连接。
考虑到墩身牛腿的施工较有难度，在墩身边也用4根焊接钢管组成4×4m的矩形立柱，在边跨墩边采用2根间距4m的焊接钢管组成排式立柱。
立柱底部支承在承台上，承台上钻眼并插入膨胀螺栓，与钢管栓接。
由于立柱高度较高，为保证立柱稳定性，在钢管每竖向6ｍ设置一个钢板抱箍，抱箍四面连接横向、纵向以及斜向支撑，支撑采用16＃槽钢与钢板抱箍栓接或焊接。
立柱顶用三根40a工字钢作为分配梁，长度6.6m，用螺栓固定于柱顶。
支架结构见图1。
军用梁顶铺设16＃工字钢的横向分配梁，此工字钢也是军用梁的配套构件，按0.5m间距布置，用一号U型螺栓扣住外侧两片主行的上弦杆。
横梁上铺设钢轨，钢轨间距2.4m，采用38kg/m的一般重轨，用夹板与工字钢分配梁固定，在固定墩上用钢板垫平，并在墩顶钻眼，插入钢筋，与钢轨焊接固定死。
箱梁平面半径260m过小，两端纵坡4.3%和5.3%过大，纵向移梁是一个下坡并转弯的过程，钢轨平面和纵断面线形要与设计线形一致，线形要平滑圆顺并严格控制两轨间距和高差。
拖拉法跨铁路线架设钢桁梁施工技术
图1钢桁梁拖拉示意图3与既有线位置关系DK5+428.54大桥上跨锡乌线、赤大白线，与铁路交角图2钢桁梁拖拉施工工艺流程4.2关键技术方案4.2.1临时支架及滑道梁安装4.2.1.1临时支架总体结构在0#台后路基及0#-2#墩间设置临时支架，安装滑道梁，在台后路基及第一孔间组拼108m钢桁架。
临时支架基础采用扩大基础、牛腿基础及钻孔桩基础；立柱采用ф609厚壁钢管，连系杆采用ф325、ф400、ф450、ф500等型号钢管；滑道梁采用5种断面结构形式，特别在跨中设置27.5长的滑道梁（大于大节间下滑块布设，保证有滑块在滑道梁上，不至于落空）。
4.2.1.20#台后路基段临时支架及滑道梁安装在0#台后路基段的拼装区下滑道采用三拼工字钢梁，在下滑道和路基之间浇筑有混凝土扩大基础。
4.2.1.30#台至1#墩间临时支架及滑道梁安装在0号台和1号墩之间的拼装区滑道布置，采用钢管柱和H型钢滑道梁的型式，0号台至1#墩间基础部分采用钻孔桩、1号墩大里程侧采用牛腿基础。
为进一步加强0Value Engineering钢桁梁组拼后滑块安装、导梁安装→安装拖拉设备，拖拉36m至两线间临时支架→钢桁梁拖拉至距赤大白线3m处→拖拉35m至2#墩前临时支架→钢桁梁向前拖拉15.5m到2#墩顶→拆除拖拉设备、临时支架和滑道梁，进行落梁施工，桥梁拖拉安装施工完毕。
4.2.5.2拖拉力的计算按主梁和导梁全部拼装完进行拖拉，拖拉重量约900t 计，拖拉力计算公式如下：据公式H=K×G×F+G×IK为安全系数，一般取K=1.0；G为拖拉钢梁总重，F为滑道摩擦系数，四氟板与不锈钢之间加润滑剂时起动时静摩擦系数可按f=0.12；I为拖拉箱梁的设计坡度0；得：H=1.0×900×0.12+900×0=108t采用ZLD250型连续拖拉千斤顶两台。
4.2.5.3钢桁梁拖拉①拖拉系统安装完成后，首先进行试拖拉，距离控制在12.5m。
某大桥浮拖架设钢桁梁施工_secret
某大桥浮拖架设钢桁梁施工某大桥上部结构为“2-32m后张法预应力砼梁+1-64m单线下承式栓焊钢桁梁+1-32m后张法预应力砼梁”，新某为规划V级航道，最高通航水位2.66m，净高5m，净宽38m，水深4～7m。
钢桁梁重178.5t，采用在河岸某侧1孔32m正桥膺架（万能杆件拼装）和台后成型路基上就地拼装，设钢导梁，用驳船配拖轮等牵引设施纵向浮拖架设就位。
1.杆件的运输及存放采用铁路运输与河道运输相结合的方式。
杆件和支座在XXX桥梁厂制造完毕后，先用铁路平板车运至林场车站，再用驳船运至工地，现场修建临时码头和拼装场。
杆件的装卸采用吊车吊装，动作要缓慢，用枕木垫平放稳，不得相互碰撞或造成变形。
杆件存放在新某大桥某岸线路左侧的杆件存放场内，工地须提前分种类及拼装顺序，绘制杆件存放图，按图上位置堆放在枕木上，与地面保持10-25cm的距离。
杆件的支承点放在不因自重而产生永久变形的地方，支垫要足够；高强螺栓等易锈构件，分规格存入库房内；杆件存放场要做好排水系统，防止地基下沉。
2.拼梁场设计拼梁场结合现场实际地形进行设计，满足交通运输、施工方法、机械性能、工程进度等要求。
场内设杆件存放场、杆件预拼场、拼装台座、喷砂场、油漆棚、风水电线管路、临时生产房屋等。
杆件存放场：杆件存放场面积根据杆件大小、数量、存放时间、装卸机具等确定，每吨钢料平均堆存面积为 1.5m2，场地总面积为270m2，地面需加平整，并适度压实，按存放杆件的布置图安放垫木。
杆件预拼场：主要进行杆件预拼，预拼成型的吊装单元用全回旋动臂式履带起重机吊装到拼装台座上进行拼装。
拼装台座：拼梁场内按钢桁梁节点位置设置拼装台座，场内除设运输线路及起吊机械外，还设有拼装作业的供风、供电及供水的管线路，另外配备矫正变形杆件的矫形机具。
喷砂场：喷砂场设在场地边缘处，对杆件的工地结合面进行喷砂打毛除锈处理，设有贮砂、烘砂和喷砂的设施。
油漆棚：供杆件工地喷涂或涂刷底面漆用，配置有专为涂装工作的各种喷涂机具设施。
跨既有铁路钢桁梁拖拉施工技术分析 陈昌安
跨既有铁路钢桁梁拖拉施工技术分析陈昌安摘要：随着国家加大基础设施建设，交通路网快速发展，道路立交情况十分普遍，钢桁梁具有刚度大、跨越能力强、建筑高度较低、施工安装架设速度快等优点，是跨越城市道路、高速公路、铁路等大跨度桥梁比较理想的结构形式之一，而且不需要中断交通，在桥梁建设中十分常见。
拖拉施工作为跨各等级公路、铁路钢桁梁最主要的施工方法，施工技术也在不断进步。
本文结合具体的工程实例来分析了铁路钢桁梁拖拉施工技术。
关键词：跨既有铁路；钢桁梁；拖拉；施工技术；分析1、工程简介全线共包含单线（特）大桥3座，分别为：跨龙成专用线特大桥，桥长为2314.11m，含（40+64+40）m现浇梁及跨铁路门式墩；跨通岛路特大桥，桥长约为1.8km；跨管廊带大桥，桥长150m，含1-64m下承式钢桁梁。
框架小桥5座、框架涵6座；新建车站2座、新建线路所1座；路基长度约6.8km。
2、总体施工方案总体施工方案本桥采用拖拉架设法组织施工，在大桥台后路基上布置钢桁梁拼装场地，设置混凝土滑道，由人工配合龙门吊机进行钢桁梁拼装；拼装完成后通过特殊设计的起顶点起顶钢桁梁，在下弦杆安装上滑块。
在铁路两侧设置临时支墩，上铺钢滑道。
准备就绪后，利用两台100吨的千斤顶和钢绞线，按照平坡拖拉的方式，纵向拖拉钢桁梁，在主墩墩顶布置千斤顶，精确调整钢桁梁至设计位置，拆除上下滑道，落梁就位。
3、钢桁梁拼装依据本工程的特点及现场实际情况，设置钢桁梁的存放和拼装场地，拼装场地分三个区，即运输区、存放区及拼装区。
拼装场地布置充分考虑钢桁梁的拼装方便，在线路方向左侧设置钢桁梁存放场，钢桁梁存放按照拼装顺序，由线路的右向左逐步存放布置，以便于拼装过程中吊装方便。
中间预留工作通道，并在预拼场设置零星材料存放场和螺栓配件库房，以便于相关材料的存放和使用。
钢桁梁构件采用80t龙门吊吊装，沿路线中心拼装钢桁梁。
龙门吊机安装钢桁梁构件运行稳定，辅助人工手段可确保钢桁梁空间杆件精确定位。
钢桁梁浮托拖拉滑移施工工法(2)
钢桁梁浮托拖拉滑移施工工法钢桁梁浮托拖拉滑移施工工法一、前言钢桁梁浮托拖拉滑移施工工法是一种在桥梁施工中常用的技术，它通过水平推进作业方式来实现桥梁的快速建设。
这种施工工法具有许多独特的特点和优势，适用于各种桥梁工程，对工程质量和施工效率的提升有着重要的作用。
二、工法特点钢桁梁浮托拖拉滑移施工工法具有以下几个特点：1.施工速度快：相比传统的施工方法，浮托拖拉滑移技术可以大大加快施工速度，提高工程效率。
2.施工安全性高：采用浮托拖拉滑移技术进行施工，能够减少对周围环境的影响，降低施工过程中的危险。
3.施工成本低：浮托拖拉滑移技术可以减少人工投入和施工材料的使用，使得施工成本大大减少。
4.对环境友好：浮托拖拉滑移技术采用了低噪音、低振动的施工方式，对施工场地周围的环境和生态有较小的影响。
三、适应范围钢桁梁浮托拖拉滑移施工工法适用于各种结构形式和跨径的桥梁，包括公路桥、铁路桥以及特殊功能桥梁等。
它可以适应各种地形和地质条件，并且可以适应各种外部环境因素的影响。
四、工艺原理钢桁梁浮托拖拉滑移施工工法的工艺原理是通过水平推进作业方式，将钢桁梁从桥墩上吊装、浮起，再通过推进设备将其水平推进到设计位置。
在推进过程中，根据桥墩之间的距离和施工图纸的要求，采取相应的技术措施，确保钢桁梁的准确推进和精确定位。
五、施工工艺钢桁梁浮托拖拉滑移施工工法包括以下几个施工阶段：1.基础准备：对施工现场进行清理和平整，并搭建起相应的施工平台和设备支撑系统。
2.钢桁梁吊装：将钢桁梁按照施工图纸的要求进行吊装，并通过临时支撑系统将其浮在空中。
3.推进设备安装：安装推进设备，包括液压推进器、支撑架和滑移轨道等，以便后续的推进作业。
4.推进施工：通过推进设备的推力，将钢桁梁水平推进到设计位置，并进行位置的修正和调整，保证施工精度要求。
5.设备拆除：完成钢桁梁推进后，拆除推进设备和临时支撑系统，准备下一阶段的施工工作。
六、劳动组织钢桁梁浮托拖拉滑移施工工法的劳动组织包括工程施工管理人员、施工队伍和专业施工人员等。
常泰大桥南边跨钢梁拖拉施工关键技术
常泰大桥南边跨钢梁拖拉施工关键技术摘要:在临时支架上安装滑道，钢绞线将穿心千斤顶和钢梁进行连接,并在每个标准节钢梁底部安设4台滑座,前后滑座通过钢带连接,两台穿心千斤顶同步张拉钢绞线，致使拖动钢梁滑移,用浮吊将钢桁梁标准节吊至鼻梁，分段拖拉钢梁，就位后把标准节段的钢梁进行拼接，完成钢梁架设。
关键词:常泰长江大桥；斜拉桥；钢桁梁；临时结构；拖拉法；施工技术；桥梁施工1工程概况常泰长江大桥主航道桥为双塔双层斜拉桥,主航道桥主梁采用箱桁组合桁架结构，釆用Q370qE、Q420qE与Q500qE三种材质的高强度桥梁结构钢，主塔两侧是录安洲、天星洲专用航道钢桁拱桥，录安洲非通航桥采用连续钢桁梁，主塔6#墩的南侧连接录安州非通航桥，南边跨钢桁梁拖拉起点为江边，跨既有道路，经7#墩至非通航桥的8号墩。
滑移支架布置图2南边跨钢梁施工技术2.1临时结构2.1.1滑移支架滑移支架1（水中区域）采用打入桩基础，基础上为打入桩顶分配梁+钢管立柱+连接系+分配梁+滑道梁的结构，HN800型钢作为桩顶分配梁，∅1000×12的钢管立柱。
滑移支架2（陆地区域）采用∅1200钻孔桩基础，立柱采用∅820×14钢管，立柱间连接系为钢管，分配梁和滑道梁为钢板组合箱梁。
每节段钢管立柱装完后，装焊联结系，联结系分块制作，现场拼焊成整体。
2.1.2墩旁托架7#8#墩墩旁托架钢管立柱采用采用∅820×14钢管，钢管之间连接系和附墙采用∅426×6钢管，支架顶部设置对拉钢绞线，钢绞线采用R=1860MPa，单束20∅15.2，共4束，钢管立柱安装完成后张拉200t。
2.1.3滑道滑道梁采用材质Q345B，厚度δ=30mm、∠100×10角钢焊接成高箱型结构，腹板和底板间采用10.9级M30高强螺栓进行连接，间断焊接厚4mm的不锈钢板密贴梁顶，板顶接头须打磨平顺。
2.1.4滑座滑座设在钢梁节点与滑道梁之间，其构造见图2。
钢桁梁拖拉(顶推)架设施工标准工艺
钢桁梁拖拉（顶推）架设施工标准工艺7.1.1工艺概述拖拉（顶推）法就是以千斤顶为动力，借助钢导梁导向，在带有摩擦副（可选用聚四氟乙烯板和不锈钢板）的滑道上，纵向或横向推进梁体至设计要求的位置。
在拖拉（顶推）施工过程中，拖拉（顶推）控制系统采用“主控单元-总线通讯-现场控制单元”的多台计算机结构全程监控施工精度，保证钢梁拖拉（顶推）的质量。
拖拉（顶推）法是近年来发展迅速的大型桥梁施工工艺。
拖拉（顶推）施工方法适用于当桥梁跨越深谷，不可间断运输线（铁路、公路、河道）；难以拆迁的建筑物（地下设施、古迹等）；对施工噪音干扰及公害有严格限制的地区，其它有特殊要求而支架法、悬臂拼装法、膺架法等施工方法不可能满足其要求时。
7.1.2作业内容钢梁拼装设置支架，在支架上拼装钢桁梁。
大跨度钢梁前端设置导梁，在前方墩顶施以牵引力（顶推力），使得钢桁梁向前方墩移动，完成钢桁梁架设。
7.1.3质量标准及检验方法《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009）《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010）7.1.4工艺流程图7.1.5工艺步骤及质量控制一、安装拼装支架钢桁梁拼装支架应符合规范要求。
基础一般可采用扩大基础或钢管桩基础，支架结构可采用管桩结构。
基桩应进行预压，并在施工过程中加强测量监控。
拼装支架包含支架和滑道系统，支架结构应有足够的强度和刚度。
支架的纵向长度应满足一轮顶推钢桁梁的长度。
支架顶面除承受竖直荷载外还承受顶推时的水平力，应设纵横向联接系及分配结构。
支架顶作业面，千斤顶、保险支垛、垫块、滑块等设备较多，应规划布置并设安全防护。
拼装支架安装可参考钢桁梁支架法施工，这里不再赘述。
二、拼装钢桁梁，导梁，安装拖拉（顶推）设备1.钢桁梁拼装可参考钢桁梁支架法施工，这里不再赘述。
2.前导梁钢桁梁导梁多使用现成板梁或桁梁，或用常备式杆件组拼成平行弦式、三角式及阶梯式析梁。
跨北京五环路大桥100 m钢桁梁拖拉施工技术
跨北京五环路大桥100m钢桁梁拖拉施工技术任小森，于广涛，毕宗伟，赵杨，韩旭东，尹卫平（中铁六局集团北京铁路建设有限公司，北京100036）摘要：拖拉施工作为跨线铁路钢桁梁架设施工的主要方法之一，具有经济、快速、不中断现有交通等优点，在跨越繁忙道路的大跨径钢桁梁施工中更为突显。
重点阐述跨北京五环路大桥100m钢桁梁拖拉施工工艺、施工方法、拼装场地设计、临时墩施工、拖拉牵引系统、滑道、侧向限位装置、拆卸导梁和落梁施工，以及99m大悬臂钢桁梁拖拉施工的具体方案，可为类似工程提供参考。
关键词：跨线桥梁；单孔大悬臂；拖拉施工；落梁中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：1672-061X（2020）06-0068-05 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2020.06.0681工程概述随着社会经济发展，交通路网日趋密集交错，跨线桥梁建设十分普遍，这也促使跨线施工技术不断发展。
拖拉施工作为跨线铁路钢桁梁架设施工的主要方法之一，也在实践中不断改进优化。
借鉴跨北京二环路96m双线钢桁梁顶推施工架桥的工程实践，重点介绍跨北京五环路大桥大悬臂钢桁梁拖拉施工方法的关键工艺处理，以及关键施工步骤方案优化。
新建京沈高铁采用1-100m钢桁梁桥上跨五环路，其中钢桁梁毗邻既有东北环线（顶推过程中导梁距离东北环线最近距离为5m）。
本桥与五环路交角为145°11′1″（顶推过程中高于既有桥面4.2m），本桥中心里程DK17+914.32，共计2个桥台（京、沈方台），桥台基础形式采用承台钻孔桩基础，均为双线T形桥台。
钢桁梁主桁为无竖杆整体节点平行三角桁架，桁高13.00m，节间长12.5m，主桁中心距12.2m（横桥向支座中心距离），导梁全长74m。
钢桁梁及前导梁在沈方台侧进行拼装及拖拉，采用拖拉法顶推至京方台就位落梁，导梁随顶随拆。
其中钢桁梁质量为1896t，导梁重300t，配重100t，拖拉恒重共计2296t，本桥最大拖拉牵引阻力为238.8t（摩擦系数按照0.1考虑），本桥拖拉总行程为176m，其中最大悬臂为99m，最大支撑跨距为110m。
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本标段跨某公路大桥主桥为1-48m钢桁梁,采用墩顶拖拉法架设安装。
1、钢梁杆件的运输与存放本标段公路交通比较便利，因此，钢梁杆件拟选用汽车运输的方式运输至桥位附近的杆件存放场，杆件存放需分别种类和拼装顺序，绘出杆件存放图，按图上位置堆放在枕木上，与地面保持10～25cm的距离。
2、杆件的工地检查与复验及矫形杆件运输至现场后，应对照设计文件和《铁路钢桥制造规则》的标准，对工厂提供的技术资料及实物进行以下内容的检查：①钢梁试装记录的检查；②焊缝重大修补记录的复查；③主要杆件容许误差的复查；④杆件外观（局部损伤、变形、油漆脱落等）检查。
对杆件因装卸运输而产生的局部变形或缺陷，可在现场采用冷矫或热矫的方式或冷热矫相结合的方式进行矫正，冷矫可采用千斤顶或锤击的方式；热矫温度应控制在600～800℃范围内，并应有测温设备，一般使用“点加热法”或“线状加热法”。
现场不能矫正者应退厂处理。
3、杆件预拼在某公路胶州方向两孔32m正桥范围内设置膺架，用作正式拼装钢梁的托架，在膺架的一侧设一小型预拼场，进行杆件预拼，在膺架和预拼场之间设全回转自行式动臂起重机，将预拼成型的吊装单元吊装至膺架上安装。
杆件预拼前，应复查栓焊梁弦杆、斜杆、竖杆两端拼接部分宽度，如相邻两根弦杆的宽度误差大于2mm时，应加垫经喷砂处理过的薄钢板。
应根据设计图和工厂提供的技术资料，逐件校核弦杆、竖杆、节点板等编号是否正确，并特别注意因起拱原因钉孔距不相平行的上弦节点板，分清正常、伸长、缩短等类型。
应确定杆件组拼办法，绘制预拼图，做好预拼前的准备工作。
主桁弦杆节点预拼：首先将大节点板预拼在弦杆上时，在打入少量冲钉后，节点板的悬空部分宜用枕木垛支托，防止产生错孔现象。
下弦节点板可成对地预拼在下弦节点上；上弦节点板为便于桥上安装，可将其中一块附在弦杆上，一块附在竖杆上。
预栓合的范围是在不妨碍膺架上正式拼装原则下多栓。
弦杆预拼时应对拱度图中的伸节点和缩节点作调拱处理。
竖杆预拼：竖杆与上弦相联结的小节点可预拼一块节点板。
纵横梁预拼：将左右两根纵梁用联结系拼成整体，鱼形板宜装在架梁前进方向的后端，纵梁两端底面下如设有牛腿，牛腿可预拼在纵梁两端。
横梁上只预拼联结角钢，并应在横梁正中拼样冲眼。
主桁上下平纵联预拼：上平纵联斜杆与中间的联结板应预拼成一个单元，两端的节点板可根据情况预拼在上弦杆上。
先装下平纵联后装纵梁的节间，下平纵联的预拼与上平纵联相同。
磨光顶紧节点预拼：为保证两杆件互相垂直面的光滑平直，组拼时必须按工厂的编号对号入座，不得调边、翻身。
4、杆件拼装杆件在小型预拼场预拼成吊装单元后，由设置在膺架与预拼场之间的全回转自行式动臂起重机起吊至膺架上正式拼装。
拼装采用竖向分层拼装法，即逐层上拼，拼装程序如下：拼装全部底盘→拼装全部腹板→拼装全部上弦→拼装全部上平联→拼装全部横联。
拼装方法确定后，结合拼装吊机的性能，并考虑杆件的左右对称拼装，组拼成闭合三角形形成稳定的几何体系的要求，制定出拼装顺序指示图表据以指导拼装施工。
．在膺架上拼装钢梁时，应在钢梁大节点下搭设枕木台座承托钢梁，高度在0.6m～0.8m之间，顶面放置几对硬木楔，用以调节各节点的上拱度，断面呈H形的弦杆应在支托处用垫木将下面的凹槽填实至高出弦杆翼缘，为便于在节点下安放千斤顶，台座从中间断开，分为两个，以便在节点的理论交点下设置千斤顶。
千斤顶的作用是将拼装好的钢梁顶起，以便安放滚滑设施，供拖拉时用。
在拼装和拖拉过程中，需要承受较大安装应力的联结处，例如前导梁与钢桁梁之间用临时杆件连接杆件，都须使用精制螺栓拼装。
拼装单元起吊时应校对是否符合拼装顺序，必须注意杆件（或吊装单元）上标示的重量及重心位置，使弦杆、纵横梁等尽可能保持水平，竖杆保持垂直，斜杆保持40°～50°的倾斜度。
起吊前应严格核实杆件重量是否在相应吊距的额定起吊重量以内，经试吊无意外再提升。
杆件起吊就位后对孔时，应在钉孔基本重合的瞬间，将小撬棍尖端插入孔内将孔拨正，然后微微起落吊钩使杆件转动对合其它孔眼。
弦杆先对近端孔眼，竖杆先对下端孔眼，斜杆宜先成较陡状态，待下端对合后再徐徐降低吊钩对合上端。
对合弦杆时可用牵引器或链滑车拉入节点板空间内。
对好孔眼后应先在钉栓群四周打入四个定位冲钉（冲钉只能用小锤轻轻敲入钉孔内）。
随即安装并拧紧螺栓。
在膺架上拼装钢梁，使用的冲钉和螺栓数量之和应不少于接头钉孔总数的三分之一，并作均匀布置；孔眼较少的部位，钉栓总数不少于6个或全部上足。
拼装开始后须随时观测平、立面位置，并及时调整平立面位置及拱度。
对竖向分层法拼装的钢桁梁拱度一般分两次调整，底盘拼完后用小千斤顶按设计拱度酌加一定沉落量调整一次；钢梁全部拼完后再用较大千斤顶调整一次。
主桁节点螺栓终拧前，需将冲钉全部换为螺栓并达到初拧程度。
在钢梁拼装过程中，应随时测量钢梁中线、水平、拱度等偏差值并采取措施使之保持在允许范围内。
5、栓合杆件在栓合前应对杆件的接合面进行摩擦系数试验，如不能满足要求，应对接合面进行喷砂打毛处理。
高强螺栓的栓合工具宜选用同时适用于初拧和终拧的工具，为保证栓合质量，扳手应随时标定。
高强度螺栓栓合可采用扭矩法。
穿螺栓前，须将螺母内丝口处涂少许黄油，上螺栓时要注意螺栓长度及方向是否正确（主桁节点螺栓向外穿，上下平联等向下穿），雨后拼装须用高压风吹干后再装。
初拧可用人工扳手、风动扳手或电动扳手。
施拧一般只旋转螺母，拧的顺序为由节点中央开始逐渐向四周边缘进行，大节点板应从板的中央顺杆件向外进行，初拧力一般不小于设计轴力的20%。
终拧用示功扳手按规定的额定扭矩施拧。
拧完后应普遍再拧一遍，以防先拧的螺栓轴力降低。
每把扳手均应有专人在使用前进行标定，每次使用完后应复查误差，误差大于5%应停止使用。
终拧并经验收合格后的螺栓，凡外露部分（包括垫圈）应立即涂上油漆。
板层间用腻子腻成流水坡防止雨水浸入。
如果由于轧制公差式其他原因使连接板层之间有超过2mm的间隔存在时，必须用填板填充间隙，填板的两个面应按处理接触面的办法处理。
为确保施工质量，高强度螺栓终拧完后，应设专人进行检查验收，当天拧完的螺栓应当天检查完毕，并做好施工记录，检查采用复查扭矩大小的办法来判断轴力是否符合规定。
检查的方法有“退扣检查法”和“不退扣检查法”。
高强度螺栓栓合施工工艺流程见附图。
6、拖拉施工设计为确保拖拉施工安全、顺利，并为导梁设计、钢梁杆件加固，上下滑道设计拖拉施工提供依据，在钢梁拖拉前，必须进行以下几项施工设计。
（1）稳定计算在拖拉全过程中，必须保持钢梁的纵横向倾覆稳定系数不得少于1.3。
采用的措施主要是在钢梁前端加装导梁，在钢梁后端增加压重，在桥孔内设临时支墩以减少钢梁悬臂长度等。
其目的是使拖拉钢梁的前端呈悬臂状态时，其合成重心均能落在前支点的一定距离之外，保持钢梁的充分稳定性。
钢梁受水平力时的横向稳定，主要由风荷载、左右两桁受载不均、两股滑道高低不平等引起，稳定系数多在1.3以上，一般可不验算。
（2）支点反力计算在拖拉过程中的支点反力值及其变化情况是检算杆件应力、设计导梁、滑道及支墩的主要依据，计算力求准确可靠。
当支点在三个以上时，可将桁梁简化为等截面连续梁，同时将前导梁荷载化为W和M加在主梁前dd端，将压重化为Q和Qs加在主梁后端，以此简化计算的办法计算各支点反力。
钢梁各节点（或其它控制点）在拖拉过程中受到的反力，随拖出长度不断变化。
计算钢梁在不同位置时某一支点的反力值，并绘成一条曲线，以此反力曲线作为加固钢梁杆件和设计上下滑道的依据。
．高强度螺栓施工流程图（3）挠度计算以下4项下挠值的代数和即为所求的最大挠度值。
①因钢梁及导梁自重、上滑道及机具、人员重量等产生的弹性挠度f。
1②因钢梁上挠度引起的前端下挠值f。
2③钢梁与导梁（或与钢梁）间的连接杆件因采取缩短上弦杆长度措施而引起的前端上挠值f。
3④用万能杆件拼成的导梁，由于拼装螺栓与孔眼间的间隙产生的下挠值f。
4（4）安装应力检算及加固钢梁拖拉过程中由于施工荷载与运营荷载相反，部分杆件由拉杆转成压杆；安装应力超过容许值，使杆件有变形、失稳甚至破坏的可能，因此必须按实际情况进行检算，并对薄弱环节进行加固，加固最好应结合钢梁制造在工厂进行。
当纵梁强度不足时，可采用以下加固措施。
①在翼缘板上焊补强板；②换用截面尺寸较大的加强纵梁；③在原有纵梁外侧临时各增加一片纵梁。
腹板临时加固可用方木顶紧上下翼缘，夹紧腹板。
下翼缘则可在反力较大处临时增设万能杆件拼装下平联。
如下翼缘产生变形时，一般在下翼缘放置角钢或槽钢，用方木顶住上翼缘。
横梁强度不足时，可换用上下盖板断面较大的加强横梁。
拖拉时挂杆由拉杆转为压杆，稳定性很差，加固办法一般多在挂杆中部临时安装辅助杆件使之与刚度较大的斜杆连接，来减小它的自由长度。
为方便起见，所有挂杆与斜杆在工厂制造时都宜预先钻好连接孔。
）牵引计算5（．为正确选用牵引设施，应进行钢梁拖拉时的牵引力计算，牵引力的大小与钢梁自重（Q）、滑道阻力系数（Φ）和拖拉坡度（n）有关，由下式确定：F=Q·Φ±Q·n（式中上坡度取“+”号，下坡度取“-”号），实际牵引力选用应比上述公式中的理论牵引力适当增大，采用给阻力系数（Φ）乘以适当的扩大系数k，K值取2～5之间，根据不同条件选用。
拖拉坡度可选用2‰的下坡。
由于钢梁是下坡拖拉，应在钢梁后端安设制动设施控制钢梁拖拉速度，以策安全，因此应作制动牵引力计算。
根据计算值来确定制动设施的大小，制动设施采用绞车作动力的滑车组，拖拉时随钢梁前进不断放松，但又须保持一定的牵引力以防万一。
由于本桥拖拉距离不长，可选用一拖到底的单级拖拉，拖拉速度不易过快，控制在60m/h范围内，以便及时校正辊轴，控制钢梁前进方位。
尤其是上墩时更应控制速度。
7、拖拉架设施工（1）导梁施工导梁采用万能杆件组拼，成阶梯形桁式导梁，长度取主梁长度的1/4，即12m长，由前端、主体结构与主梁连接段三部分组成。
主体结构：在全长范围内宽度保持不变，立面拼成阶梯式，以减轻重量，导梁上除必要的人行步板外，不设其它起重设备。
两片桁梁之间必须设有上下平联和纵联，将导梁连成坚固的整体结构。
前端结构：在导梁前端设计能直接承受千斤顶力的顶升式牛腿结构，顶力中心须通过杆件理论交点。
同时对牛腿的受力顶面与下滑道之间，应考虑前端下挠量和墩上布置，保持能安放千斤顶与底面安放小辊轴的高度。
连接段：导梁与主梁之间的一个过渡连接段。
直接用水平连接将同时在主梁内部加斜杆等将应力传布导梁上弦连接到主梁端斜杆上，到下弦节点上。
（2）临时支墩某公路宽16m，与铁路斜交法向角49°，因此沿铁路方向路面宽为16m/cos49°=24.4m，为保证拖拉过程中钢梁悬臂长度不致过大，其纵向倾覆稳定系数大于1.3，应在桥跨设临时支墩，为了不影响公路通车及安全起见，不考虑在公路中间设临时支墩，而在公路两侧的排水沟紧靠公路侧各设一个临时支墩（万能杆件拼组）。