列控地面设备-2
CTCS—2列控系统
新型移频自动闭塞采用数字信息处理技术，接收器使用双机 并联冗余，发送器采用“N+1”冗余结构的轨道电路结构如图
4.5所示
调谐区 调 谐 单 元 空 芯 线 圈 调 谐 单 元 100m
。
调谐区 调 谐 单 元 匹配变压器 电缆模拟网络 空 芯 线 圈 调 谐 单 元
主轨道电路
补偿电容
匹配变压器 电缆模拟网络 室外 ZCO3 电 缆 室内 接 收
CTCS—2列控系统
CTCS的由来及其组成
• CTCS技术规范是参照欧洲列车运行控制系统 (简称ETCS)编制的。以下的介绍将以CTCS为 主，同时也对ETCS进行简要的介绍。CTCS 有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。 地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道 电路、无线通信网络(GSM—R)、列车控制中 心(TCC)/无线闭塞中心(RBC)。其中GSM—R 不属于CTCS设备，但是CTCS的重要组成部分。
CTCS-1级
• CTCS-1级面向160km/h及以下的区段，地面采用 UM71或ZPW-2000型移频轨道电路完成车地通 信，车载设备由主体机车信号+加强型运行监控装 置组成。 • CTCS-1级在既有设备基础上强化改造，达到机车 信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行 安全监控功能。利用轨道电路完成列车占用检测 及完整性检查，连续向列车传送控制信息。 • CTCS-1级的控制模式为目标距离式，在车站附近 增加点式信息设备，传输给定速度控制。目标距 离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身 的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区 速度等级，采用一次制动方式。
• 以上CTCS级间转换的原则可理解为： • CTCS级间转换原则上在区间自动转换，并给司机提 供相应的声光警示，由司机按压确认按钮，解除警示。 自动转换失效时，司机根据ATP车载设备或LKJ的相 应警示信息，手动转换。 • CTCS级间转换分别设置具有预告、执行、检查功能 的固定信息应答器。原则上执行点设置在车站正向的1 离去或2离去信号点。预告点和检查点随运行方向改 变功能。各应答器内同时提供前方一定距离内的线路 数据，且各应答器位置信息提供给列车运行监控记录 装置。 • 为保证ATP与LKJ的正常转换，级间转换点前后的适 当距离（动车组自160km/h到0km/h所需的制动距离） 均采用ZPW2000（UM）系列轨道电路。
城市轨道交通运营管理《CTCS-2级列控系统》
CTCS-2级列控系统
第105条CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息，采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。
完全监控模式下按高于线路允许速度2 KM/H报警、5 KM/H常用制动、10 KM/H紧急制动设置模式曲线。
第106条CTCS-2级列控系统由列控车载设备和地面设备组成。
列控车载设备主要由车载平安计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面等部件组成。
列控地面设备由列控中心、临时限速效劳器、Z/H。
3引导模式是在进站建立引导进路后，列控车载设备按照最高限速40 KM/H控车的模式。
4目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为40 KM/H。
列控车载设备显示停车信号停车后，司机按规定操作转入目视行车模式。
5调车模式是动车组进行调车作业的固定限速模式，限速值为40 KM/H。
司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。
只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。
6隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。
列车停车后，根据规定，司机操作隔离装置使列控车载设备转入隔离模
式。
7待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。
列控车载设备自检后，自动处于待机模式。
在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息。
第111条CTCS-2级列控车载设备七种模式之间的转换见第8表。
第112条信号平安数据网应采用专用光纤、不同物理径路冗余配置，确保列控中心〔TCC〕、计算机联锁〔CBI〕和临时限速效劳器〔TSRS〕等信号系统平安信息可靠传输。
精选列车运行控制系统44列控地面设备CBTC地面设备
一、系统组成
ATS系统 ATS系统主要实现对列车运行的监督和指挥，辅助调度任意对全线列车进行管理，ATS包括控制中心和车站设备。 基本功能包括：列车识别和跟踪、运行图管理、列车进路办理、在线列车冲突管理、列车运行自动调整、扣车、跳车、临时限速等。
联锁系统 轨道空闲处理、进路控制、道岔控制和信号控制功能是CI子系统的主要功能。进路控制功能负责整条进路的排列、锁闭、保持和解锁。道岔控制功能负责道岔的解锁、转换、锁闭和监督。这些动作是对ATS子系统命令的响应。信号控制功能负责监督轨道旁信号机的状态，并根据进路、轨道区段、道岔和其它轨旁信号机的状态来控制信号机。 它根据来自ATS的命令设置信号机何时为停车显示。它也产生命令输出，ATC系统以此来控制列车从一个进路行驶到另一进路。
CBTC系统是指通过无线通信的方式实现列车和地面间连续通信的列车控制系统。系统的核心部分为轨旁和车载两部分。 列车通过机车上的测速传感器和线路上的应答器来得到列车的实时位置，应答器在线路的固定位置设置，列车每经过一个应答器就会在数据库中查找其位置，从而得到列车的精确位置，列车的实时速度是通过测速传感器获得的，速度对时间的积分获得列车的相对位移，每经过一个应答器的实际位置加上相对该应答器的相对位移就可以实时的获得列车的准确位置。VOBC将列车的准确位置通过WLAN发送给轨旁设备，实现列车对地面设备的通信。 轨旁的核心设备是区域控制器ZC，它负责管态（道岔、屏蔽门、紧急停车按钮、计轴区段等），向地面ATP系统发送障碍物信息及联锁的进路信息。（4）确定行车许可的计算范围。地面ATP接收到联锁的进路信息、障碍物信息，根据列车在线路上的位置信息，确定列车当前能够使用的进路范围。 如下图所示，列车运行在进路R1上，进路R2、R3均已排列，地面ATP通过线路上列车运行情况及信号机的接近区段情况判断该车为最接近进路R2和R3的受控制的列车，将进路R1、R2、R3均分配给该列车使用，这样就确定了为该列车计算行车许可需要考虑的范围。
CTCS-2列控系统司机班培训课件(1)
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3．防止列车溜逸。
针对中国铁路不同的线路、不同的传输信 息方式和闭塞技术，CTCS划分为5个等级， 依次为CTCS0—CTCS4级，以满足不同线 路速度需求。
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CTCS0级为既有线的现状，即由目前使用 的通用式机车信号和运行监控记录装置构 成。
CTCS1级为面向160km／h以下的区段，由 主体机车信号和加强型运行监控记录装置 组成。它需在既有没备的基础上强化改造， 达到机车信号主体化的要求，增加点式设 备，实现列车运行安全监控。
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提供进路参数 提供限速数据 A站
提供下行方向 区间线路数据
3 - 5 km
正向线路数据 反向线路数据
13 86
57 42
反向线路数据
正向线路数据
13 86
应答器布置示意图
B站
57 42
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图7-2-3 应答器布置示意图
进站信号机处设置有源应答器，以提供接 车进路参数及临时限速信息。
除进出站口外，区间可不设置专用于反向运行 的应答器。
根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS 级间转换等)。
应答器的正线线路参数交叉覆盖，实现信息冗 余。
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（7）车站电码化
CTCS2级区段，ATP车载设备的锁频功能 通过应答器信息实现，若应答器信息丢失， 由机车乘务员按现行规则手动切换轨道电 路载频。
CTCS2列控系统的车-地通信方式采用两 种：点式应答器，轨道电路。
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（1）点式应答器技术原理
点式信息发送设备用于为机车信号提供下 列信息：
CTCS-2级列控系统概述
目标距离：9-2-0--0mm
=1250 +1300 + 1350 +1300 +1350 +1300 +1350 = 9200m
速度曲线
码序 空闲分区数量
1300m 1250m 1300m
L5 L4 L3 765
1350m
L2 4
1300m
L 3
1350m
LU 2
1300m
U 1
1350m
HU 0
L2
1300m
L
1350m
LU
1300m
U
1350m
HU
二、C2系统技术方案——系统构成职武业汉技高能速训铁练路段
列控系统 车载设备
速度传感器
应答器天线
轨道电路天线
基于无线信息传输，机车乘务 员凭车载信号行车 。 用于300-350km/h线路。 基于应答器和轨道电路信息传输 ，机车乘务员凭车载信号行车。 已应用于200-250km/h线路。
由主体机车信号和安全型运行监 控记录装置组成。
CTCS-0
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
一、系统概述——C2&C3系统列控技职术武业汉平技高能速台训铁练路段
点式信息接收模块 完成点式信息的接收与处理。
测速模块 实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元 对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生成控制速度与目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机界面 车载设备与机车乘务员交互的设备。
牵 引 系 统
制 动 系统 统
列 车 网 络 系运 输 计 划
CTCS-2基础
CTCS-2列控系统简介前言列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制，ATP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。
20年纪90年代以来，世界范围内掀起了一个轮轨高速铁路建设的新高潮，其特点集中表现在高速度、高舒适度、高安全度和高效率。
近年来，作为世界上铁路最发达的地区，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级改造的同时，在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下，为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准，并研制和开发了相关的产品，其中就包括列车运行控制系统——ETCS标准。
为推动我国铁路运输事业的发展，从2002年开始，铁道部就组织有关专家开始了中国列车运行控制系统（CTCS）相关技术标准的修订工作，并先后颁布了《CTCS 2级技术条件（暂行）》等一系列技术文件。
目前，我国铁路在经历了先后五次的大提速后，列车最高运行速度已经达到了每小时160公里，但铁路也始终面临着公路、航空等其他运输方式的激烈竞争。
随着人们物质、文化、生活水平的提高，对铁路运输的效率、舒适和便捷程度都提出了更高的要求，铁道部于2005年提出了的第六次铁路提速的宏伟计划，要求在既有的七大干线上实现200km/h的客运列车运行速度，同时建设和开通铁路客运专线，进一步提高铁路运输服务的总体水平。
随着我国铁路跨越式发展战略的实施，实现全国铁路的第六次大提速，将列车最高运行速度提高到200km/h或更高，是进一步提高铁路运输服务总体水平，满足人民群众日益增长的出行需求的重要举措。
通过轨道电路完成列车占用和完整性检查，连续向列车传送控制信息，并采用大容量点式应答器向高速列车传送定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等，是CTCS2级确定的列车运行控制方式。
第1章 CTCS-2列控系统简介1.1 相关名词1. CTCS-2 Chinese Train Control System Level 2中国列车控制系统2级2. ATP( Automatic Train Protection )列车自动防护3. ETCS European Train Control System 欧洲列车控制系统4. ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统5. ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统6. CTC （Centralized Traffic Control）调度集中7. LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元8. ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统9. GSMR（GSM for Railway）铁路专用全球移动通信系统10.LKJ 列车运行监控装置1.2 概述既有线提速、客运专线建设和高速铁路研究，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。
CTCS-2级列车运行控制系统
铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。
在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。
逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。
1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。
临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
CTCS-2级列控系统行车许可使用
CTCS-2级列控系统行车许可使用班级自动化11042.1实验目的（1）理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理。
（2）理解CTCS-2级列控系统车载设备使用MA的原理。
（3）掌握列控系统车载设备基本工作原理。
（4）初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。
2.1实验内容列车在装备CTCS-2级列控设备的线路上运行。
但是，当前的仿真程序由于车载控车部分的程序不完善，会出现超速或冒进等危险。
本实验要求实验人员：（1）补充完成CTCS-2级车载安全防护程序ATPprotection，使列车可安全地在该线路上运行（不超速、不冒进），并且能够完成以下典型场景：区间运行正线接车侧线接车侧线大号码道岔接车侧线引导接车（选做）（2）编写完成后，请利用仿真程序测试你的程序功能。
2.3实验报告（1）所编写程序ATPprotection的流程图。
开始（2）为验证结果正确所设计的测试案例及测试结果，格式如下：测试案例测试程序的正线接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ，加速运行；2、选择正线接车进路类型，直到列车停车；3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
测试结果正线接车测试结果截图正线接车测试案例测试程序的18号道岔以下接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ，加速运行；2、选择18号道岔以下接车进路类型，直到列车停车；结束计算列车当前所在轨道区段接收轨道电路码确定前方空闲区段接收CurrentPos确定目标距离及目标速度计算当前曲线限速确定线路限速综合考虑当前点限速值确定BrakeFlage 取值3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
测试结果18号道岔以下接车测试结果截图18号道岔以下接车测试案例测试程序的18号道岔以上接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h，加速运行；2、选择18号道岔以下接车进路类型，直到列车停车；3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
第04章(2) 列控地面设备-C2地面设备-0328
制
动车
输 出
速
点 式 信 息
应答器
控制中心
应答器编码 轨道电路
VCC1 I/O
VCC1 DT
VCC1 I/O
VCC1 DT
VCC1 DT
VCC1 I/O
VCC1 DT
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车站列控中心 继电编码 联锁系统 9
轨道交通控制与安全
国家重点实验室(北京交通大学)
STATE KEY LAB OF RAIL TRAFFIC CONTROL & SAFETY
Transparentdata balise
Fix data balise
To Interlocking
To interlocking
LEU
Transparent
Direction of travel
data balise
Fix data
balise
18
轨道交通控制与安全
国家重点实验室(北京交通大学)
CTCS-2级列控系统—系统工作原理
CTC/TDCS
车并调车计站进度载算联行中机设锁处心联备采理下锁接集。达将收轨运进到道行路轨电图信道路至息的电车发列站路送车C给码T占列序C用分控和信机中应息心、道岔位置
车站分机
计，C向答 式列生T算控车器曲控成C机制站分轨中报线联道联机道心文 ，锁岔锁实电根信 监按、联时路据息 控照信锁:编进后列号C下码路T，车机发和信C计安，进下临息排算全路达时和列命进生运限临进令路速时成 行路的报限控 。。命文速制令信模息:
有源应答器：又称可变应答器 应答器内存储的信息可变，通过LEU可实时修改应答器内信 息 需要供电，需要有电缆和LEU连接
CTCS-2简介
人 机 接 口
天接点 线收式
电轨 路道
天接轨 线收道
CT C
心中控列
电轨 路道
锁联站车
器
应 答
地 面
图
结 构
设 备
系 统
列 控
3
系统构成—地面设备
1. 地面列控中心； 2. ZPW-2000系列轨道电路； 3. 欧洲查询应答器。
4
系统构成—车载设备
1. 车载计算机； 2. 人机接口单元； 3. 测速接口单元； 4. 制动接口单元； 5. 查询应答器信息接收器； 6. 轨道电路信息接收及处理。
L3码
L2码
L码
LU码
U码
HU码
14
轨道电路码序—机外停车
轨道电路空闲
5
5
4
3
2
1
0
机车信号显示
L
L
L
L
LU
U
HU
机车信号信息名称 L3码
L3码
L2码
L码
LU码
U码
HU码
15
轨道电路码序—正线接车
轨道电路空闲
5
5
5
4
3
2
1
机车信号显示
L
L
L
L
L
LU
U
机车信号信息名 L3码
L3码
L3码
L2码
L码
LU码
7
设备功能-轨道电路
检查列车对轨道的占用； 检查列车的完整性； 为列车提供连续运行许可信息。
8
设备功能-查询应答器
向移动列车提供其准 确的位置信息；
对列车提供一个完整 制动距离范围内的线 路、临时限速及进路 信息；
CTCS-2介绍
7
系统基本功能
防止列车无行车许可的运行。 防止列车超速运行。
– – – – 防止列车超过进路允许速度； 防止列车超过线路结构规定的速度； 防止列车超过动车组构造速度； 防止列车超过限速及紧急限速。
防止列车溜逸。列车停车后自动启动防止列车溜 逸功能，列车继续运行前由机车乘务员人工解除 该功能。
–通过RS485/422串行接口
• 向有源应答器发送报文
–通过专用电缆（LEU置于室内，电缆最大长度2.5km）
• 检测外部电缆状态
–断线、短路
• 记录状态信息
–向地面列控中心提供维护数据
21
CTCS-2级列控系统建设
22
标准体系建设
• 为确保CTCS-2级列控系统顺利实施，必须首先建 立完善的标准体系。 • 经过近5年的努力，CTCS-2级列控系统标准体系已 基本形成。形成统一标准包括：
13
地面列控中心-接口关系图
P口：调度命令、限速接收，执行情况信息反馈， 轨道电路占用/空闲信息和区间信号机状态 Q口：进路相关信息、区间闭塞和方向条件信息， 部分站联条件信息 S口：LEU控制 R口：设备状态信息 T口：轨道电路占用/空闲信息、轨道电路低频编 码信息 U口：站间安全信息 V口：信号点灯控制(可选) W 在线测试 W口: 在线测试 端口 U 车站列控中心
• CTCS-2级列控系统相关设备包括：
- 车站联锁：采用国内成熟设备； - 调度集中：采用国内成熟设备； - 信号监测：采用国内成熟设备。
24
结束语
CTCS-2级列控系统技术体系和标准体系具有 中国特色和自主知识产权，通过各项试验和运行 检查，以及第六大提速一次性完成延展里程 6000 余公里的工程实践，全面验证了CTCS-2列控技术 路线和技术体系的正确性，控车模式的先进性， 动车组运行速度200~250km/h、追踪间隔5min的适 应性，以及各类型列车高密度混合运输、跨交路 运行和互联互通的兼容性，为客运专线建设奠定 了坚实的基础，创造了很好的社会、技术和经济 效益。这是中国的既有线提速技术、列车运行控 制技术达到了世界先进水平的重要标志之一。
列控系统
铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。
随着高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全和功能上提出了更高的新要求， CTCS-2及CTCS-3级列控系统已经实际应用于当今的客运专线上。
列控中心(TCC)是我国CTCS-2级列控系统地面信号控制的核心设备，实现控制有源应答器的报文输出和临时限速的核对与执行，还负责ZPW-2000A/K轨道电路的编码、区间信号机点灯逻辑、站间通信、区间及站内轨道电路改方等逻辑功能，担负着列车行车安全的重大责任。
TCC同时也是CTCS-3级列控系统地面信号控制的降级备用设备，为列车提供行车命令，保障行车安全。
在以往的列控中心仿真系统中，主要存在两个问题：其一是没有对站内编码逻辑进行处理，基本上将站内简化为区间来运行，造成的结果是整个仿真系统不能对侧线运行进行模拟；其二是不能智能的对设计院提供的规定格式的基础数据表进行处理，如果要完整的模拟站内的正线、侧线运行，要手动填写很多配置文件，穷举某一个站所有的进路相关信息，更换站场时，需要重新填写配置文件，工作量大且容易出错，大大的降低了程序的通用性。
本论文介绍了CTCS-2级列控系统的国内外研究现状及其主要由车载系统和地面系统组成。
重点分析和研究了CTCS-2级地面子系统中列控中心的功能，站内及区间的编码规则和点灯控制。
以Visual C++6.0为开发环境，结合CTCS-2级列控中心工作原理、区间及站内的编码设计规则、点灯控制及相应技术文件，设计出CTCS-2级列控中心仿真子系统。
利用计算机仿真技术，结合实际线路条件及车载的控车情况，模拟列控中心的各种功能，不但可以大大降低试验成本，又可以在一定意义上为提高行车效率提供数据依据，具有重要意义。
列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向第45期铁路通信专刊文/铁道部运输局刘胜利铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。
CTCS-2级列控系统操作
■目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车 制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。目标距离 控制模式追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，而后行列车从最 高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算 决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化， 而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。两列车空间 间隔的长度是不固定的，所以称为准移动闭塞。
CTCS-2列控系统速度防护模式
• 目标距离速度控制线，从最高速至零速的列车控制减速线为一条连贯 和光滑的曲线，列车实际减速运行线只要在常用制动控制线以下就可以了， 列车超速碰撞了常用制动速度控制线，设备报警并自动实施常用制动，如 继续超速碰撞了紧急制动速度控制线，则引发紧急制动，因为速度控制是 连续的，全程监控的，所以不会超速太多，紧急制动的停车点不会冒出闭 塞分区，可以不需增加一个闭塞分区作为安全防护区段，当然设计时会在 停车点与自标点之间留有一定的安全距离。
• 当列车经过地面无源应答器上方时，无源应答器接收到车载天线发射的电 磁能量后，电子电路工作，把存储的1023位数据报文循环发送出去，直 至电能消失。
• 车载天线将接收到的数据报文传送给应答器传输模块（BTM），经过滤波、 放大、解调后，对接收到的数据报文进行解码，还原得到用户报文，然后 发给车载列控设备。
• 级间转换分界标设在级间转换应答器组对应的线路左侧，为涂有白底色、 黑框、写有黑“C2”（或C0）字样的反光菱形板标志。如下图:
车站值班员操作
一、岗位职责
二、岗位基本作业
• 2.收集资料
• 3.参加点名
CTCS-2级列控系统地面设备发码设计及若干问题的探讨
采用 Ｃ ＴＣ Ｓ － ２级 列控 系统 的客运 专线 ，区 间 自 动 闭塞 采 用 Ｚ ＰＷ 一 ２ ０ ０ ０系列 无 绝缘移 频 轨道 电路 ，
车站 采用 Ｚ Ｐ Ｗ－ ２ ０ ０ ０系列移 频轨 道 电路或 ２ ５ Ｈｚ 相
段 有 车 占用 时 ，后 方 区段 发 Ｊ Ｃ码 。 当 出站信 号 机 未 开 放 、发 车进 路 未建 立 时 ，发车 进 路各 区段 均 发
向发车 进路 与 前方 进 站信 号 机 外方 的正 向接 近 区段 （ 例如区间 ｌ ＬＱＧ 与 ２ Ｌ ＱＧ）合 并为 一个 发码 分 区 ， 接 发车进 路建立 后 与区 间闭塞分 区一 并发追 踪码序 。
进路 建立 前后站 内各 区段 发码方 式 同正 向运行 。
路 或 电码 化 采 用 标 准 载频 为 １ ７ ０ ０ 、２ ０ ０ ０ 、２ ３ ０ ０ 、
肝仄川朱2仅正线和股道发码的车站在股道和发车进根据工程经验由于zpw2000轨道电路平时路的最后一个区段发转频码即处于发码状态列车只要进入该区段范围车载对仅采用股道及正线电码化的25hz轨道电路设备即开始接收地面低频信息并译码相对于25hz的车站转线发车时可在发车进路最后一个区段轨道电路叠加后占用发码的方式能保证列车进入发转频码利用在电码化发车进路通道有条件股道后较早地收到有效码
Ｊ Ｃ码 ，前 方 闭塞 分 区发追 踪码序 ； 发车 进路 建立 后
敏 轨 道 电路 叠 加 电码 化 。区 间正 向按 自动 闭塞 方 式
追 踪 运行 ，反 向按 站 间 闭塞 方 式运 行 ，轨道 电路按
发追 踪码 序 。发 车 进 路上 前 方某 区 段有 车 占用 时 ，
后方 区段发 Ｊ Ｃ码 。
第五章 CTCS-2级地面设备
5.1.4 轨道电路
(1) ZPW——2000轨道电路
图5-6
(2) 轨道电路码序
图5-7
轨道电路码序按《机车信号信息定义及分配》(TB 3060) 执行，在原四显示自动闭塞基础上增加L2、L3码，下 表所示为一种典型案例。见表1
5.1.5 车站闭环电码化
(1) 正线电码化闭环检查 正线闭环检测电路示意图附图。 (2) 侧线股道电码化闭环检查 侧线闭环检测电路示意图见附图。
(4) 点式应答器的作用
进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数
及临时限速信息。接车进路建立后，进站应答器发送 相应的接车进路信息；当列车通过车站时，应同时提 供发车进路及前方一定距离(离去区段)内的线路参数 和临时限速信息。各有源应答器应有缺省报文，缺省 值应按照该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限 速和最短进路长度等最不利条件设置。 车站出站口处设置无源应答器和有源应答器。无源应 答器提供前方一定距离内的线路参数等信息；有源应 答器提供前方一定距离内的临时限速等信息。 区间间隔3～5 km成对设置无源应答器分别提供正向、 反向前方一定距离内的线路参数及定位信息，原则上 设置在闭塞分区分界处。 根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS级间 转换等)。
(5) 点式应答器的信息
点式应答器报文码长1024 bit，有效码长830 bit，另
包括校验、修正、扰码等。 无源应答器的报文采用特定的写入设备写入并固化在应 答器中，信息是固定的。 有源应答器的报文固化在LEU中，可存多条，列控中心 根据需要选择具体条目，在适当时机控制LEU向应答器 传送。 考虑应答器信息涉及故障一安全，无源应答器的报文是 重叠覆盖的，有源应答器平时有“缺省报文”并能进行 监测。 应答器报文内容包括：应答器编号、链接关系、线路参 数、线路里程、进路信息、轨道电路或电码化载频、临 时限速等等。报文按确定的编码规则进行编制。应答器 报文以信息包为单位，信息包有对应标识，一帧报文中 可包含多个信息包。
CTCS-2列控系统方案介绍共48页文档
10
LEU+有源应答器
功能：接收车站列控中心的信息， 并向列车传送。LEU的作用相当于功 率放大器。有源应答器提供的信息 主要包括进路信息和临时限速信息。 1个LEU控制4台应答器。
设置位置：车站的4架进站信号机处 各设1个有源应答器。
设备：由外商供货并进行了技术转 让。
11
无源应答器
西门子（西安）公司：2114个应答器； 和利时/CSEE联合体：223个LEU。 设计联络工作正在进行。
19
3.ATP地面设备合同开始执行
车站列控中心： 列控中心由国内研发，主要研发单位包括：铁
科院、通号公司设计院、卡斯柯公司、和利时 公司、交大微联公司等。 目前，研发工作和环行道功能试验已经完成。 配合车载设备进行CTCS2级系统环行道试验。 明年初结合动车组试验在胶济线或京广进行系 统试验。
•完全监控模式 •侧线发车时的部分监控模式（UU码45km/h限速） •调车模式（40km/h限速） •引导模式（20km/h限速） •目视行车模式（20km/h限速）
6
4.车载设备DMI举例（完全监控模式） MRSP区
A1
B2
F1
起模点
Dx
B1 B1 A2
F2
200
F3
D 9
120
F4 D7
B6
主要介绍内容
一.CTCS2级方案介绍 二.既有线CTCS2级项目进展情况 三.需要注意的问题
1
一、CTCS2级方案介绍
1.ETCS与CTCS对照表
级 别
0 欧洲既有线现状
ETCS
CTCS
中国既有线现状； 通用式机车信号＋监控装置
1 基于点式传输的列车控制系统；
CTCS-2列车运行控制系统问题
ＣＴＣＳ －２列车运行控制系统问题 王 丹，刘凤姣，颜晓卉 （中国矿业大学矿业工程学院，江苏徐州２２１００８）ｌＣＴＣＳ－２级列车运行控制系统概况 ＣＴＣＳ －２级列车运行控制系统（以下简称ＣＴＣＳ－２级列控系统）是在我国铁路既有成熟信号系统技术设备基础上，通过适当增加其他信号设备（如应答器、车站列控中心、ＡＴＰ车载设备等），构成具有中国特色的实现车载设备采用以目标距离模式监控列车安全运行，并基于轨道电路和点式应答器的列车运行控制系统。
ＣＴＣＳ－２级列控系统包括地面设备和车载设备。
地面设备由轨道电路、车站电码化设备传输连续列控信息，由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息，其中车站列控中心是地面设备的核心。
车载设备根据地面提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关列车数据，生成控制速度和目标——距离模式曲线，控制列车运行。
同时，车载记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
适用于区间ＺＰＷ－２０００系列自动闭塞车站微机联锁或６５０２电气集中行车指挥（ｃｒｒｃ或ＴＤＣＳ）。
ＣＴＣＳ－２级列控系统有效地解决了不同速值列车高密度混合运行、动车组跨线运行、系统设备互联互通等技术难题，为列车的安全、高速行驶，提作的安排细致和实际工作质量的保证，以及行文公布统考情况的严肃性，在促进工作开展的同时，也宣传扩大了质量管理工作的影响。
２００８年１２月，路局人事处连续２期在技术人员继续教育培训班中安排质量管理课程，邀请质量管理人员授课。
截止２００９年３月，济南局已组织完成了ｌ４个单位（专业）培训“统考”工作，８２９人合格“取证”，超额完成了上级下达给济南局每年２００人的培训任务。
２００９年，济南局将参加“新一轮质量管理知识普及教育培训及统考”情况纳入路局对站段的经营业绩考核内容，对该项工作起到积极的推动作用。
４ 结语 济南局“新一轮质量管理知识普及教育”工作得到了铁道部主管部门的认可，２００９年３月在广州召开的“２００９年全路质量管理工作会议”上，济南局做了专题工作经验介绍。
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武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
列控维护终端操作
1、查看区段载频、低频显示
武汉高速铁路 职业技能训练段
六、列控地面设备安装维护与故障处理
2、查看列控中心状态信息
武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
3、查看应答器报文
武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
LEU电子单元
中继站列控中心、线路 所列控中心以及既有联络线 列控中心的LEU设备配置在 列控中心主机柜中，车站列 控中心的LEU设备配置在单 独的LEU机柜中。
五、列控中心设备介绍与操作
应答器通信接口
LEU的功放输出至应答器需要经过若干器件
武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
2、将IPU6卡电源打开。
武汉高速铁路 职业技能训练段
输入输出接口（ET-PIO）操作
1、先将ET-LINE板电源打开； 2、打开ET-PIO茶色有机玻璃窗口，打开电源。
通信接口板操作
1、确认通信接口板已经安装在通信组匣中； 2、打开电源开关。
五、列控中心设备介绍与操作
注意事项
武汉高速铁路 职业技能训练段
据，对于配置1台通信接口机笼的接口形 式如右图： ③号电缆在通信接口单元一侧采用航 插，在监测维护终端一侧采用DB9接头。
五、列控中心设备介绍与操作
武汉高速铁路 职业技能训练段
配置两台通信接口单
元的列控中心，CI-X1通
信单元的CANC1连接到维 护终端的CAN1口，CI-X3 通信单元CANC1连接到维 护终端的CAN2口。
武汉高速铁路 职业技能训练段
通信电缆采用2×2芯屏蔽 双绞线，电缆的一端是航空插 头，另一端是哈丁端子。
五、列控中心设备介绍与操作
轨道电路通信接口
通信接口单元CI-X4和CIX1分别提供6个和10个移频柜
武汉高速铁路 职业技能训练段
通信的接口，分别连接CAN1CAN12或CAN1-CAN22，通 信接口为冗余的双路CAN总线。 列控中心与移频柜通信采用
五、列控中心设备介绍与操作
武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
设备操作方法及注意事项
系统冷机启动的加电顺序
武汉高速铁路 职业技能训练段
1、系统从冷机（未加电）状态启动，应首先确认所有设备连接正确，接 插件连接牢靠，然后进行。 2、接通电源屏电源AC220V，确认电源屏输出AC220V电压正确。 3、接通监测机和显示器电源，开启监测维护终端。 4、接通电源模块的AC220V输入端，在电源显示窗口确认其输出24V电压 正确。
武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
工作指示灯武汉高速铁路 职业技能训源自段五、列控中心设备介绍与操作
监测维护终端
武汉高速铁路 职业技能训练段
辅助维护监测终端为一套完整的工控机设备，包括辅助维护监测主机、上
架显示器、键盘和鼠标。主要功能为记录列控中心、轨道电路、LEU等各个单 元的工作状态和数据，同时把监测数据传送给集中监测设备。可以采用远程登 陆方式对其操作。监测维护主机对外提供以太网接口、CAN总线接口和INIO2 卡光通道接口。 监测维护机标准配置以太网卡1块，双通道CAN卡1块，INIO2通信卡2块。
1、列控主机冷机启动需从IC卡上读入程序和数据才能进入正常运行。因此IC 卡平时应插在IC卡插槽内。这样，系统在停电恢复后可自动投入运行。 2、系统各设备间采用了光缆连接。光缆较为脆弱，应注意以下事项： 不要用手触摸光缆接头的光端口。光缆接头不用时，一定要带上防尘帽。 光缆的弯曲半径一定要在5公分以上，否则将造成光缆断裂。 不可使光缆受到强烈的撞击、震动和重力挤压、拉扯。 拆卸光缆连接须握住光缆接头的外壳拔插，不可拉拽光缆线。 连接光缆接头要注意插头与插座的吻合，同时要拧紧固定螺丝。 3、系统中所有的电路板和模块严禁在带电的情况下拔插，违反此项规定将造 成设备损坏。
CANB,组成冗余的内部
CAN总线网络，用于主 机单元和通信接口单元 通信。内部CAN组网方 式如右图：
五、列控中心设备介绍与操作
武汉高速铁路 职业技能训练段
此连接方案适用于中继站列控中心和含一台通信接口单元的小型车站列控中
心。①号电缆一端为航空插头，另一端分为两个DB9-M接头，分别接主机单元 CANIO板后的CN1和CN3，构成CANA/B两路CAN总线。通信电缆采用2根2芯 屏蔽双绞电缆。电缆的屏蔽层接到两端航插的外壳上。 通信电缆采用2根2芯屏蔽双绞 电缆。电缆的屏蔽层接到两端航插 的外壳上。
五、列控中心设备介绍与操作
武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
武汉高速铁路 职业技能训练段
监测维护终端主机通过以太网接口和外部的集中监测设备通信
五、列控中心设备介绍与操作
内部CAN总线接口
主机单元的双系都
输出2路独立的CAN总 线，分别为CANA、
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五、列控中心设备介绍与操作
工作指示灯
武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
轨道电路通信接口板（CI-TC2） 功能
武汉高速铁路 职业技能训练段
用于列控中心主机和轨道电路设备间的CAN总线通信协议间互换，实
现列控中心主机向轨道电路设备发生编码命令，并接收轨道电路设备的状态，
其中CAN总线－CANA、CANB用于和列控主机交换数据，CAN总线－ CANC用于发送监测数据给监测维护机，CAN总线－CAND、CANE用于
五、列控中心设备介绍与操作
系统冷机启动的加电顺序
武汉高速铁路 职业技能训练段
9、接通CTC通信板CI-GS的电源开关，确认通信板工作正常，CTC状态
显示正常；接通LEU通信板CI-TIU电源开关，确认通信板工作正常，LEU设
备工作正常。 10、开启信号安全数据网交换机，确认交换机工作正常，确认列控中心
4、边界区段信息显示
武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
5、报警和回放功能操作
武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
6、远程登录操作
武汉高速铁路 职业技能训练段
用户名：crsc 密码: crsc
五、列控中心设备介绍与操作
备品备件更换
主机单元备板更换步骤： 1、关闭故障一侧的主机电源（关闭IPU6的 电源开关），注意不要关闭正常一侧的 VHSC26的电源开关； 2、用螺丝刀拧松固定故障板卡的螺丝（上 下各一对）；
对于正线的应答器，LEU需要冗
余设置。2个LEU输出经过切换单元后 至接线端子条TB2（中继站）或TB5 （车站）。9号电缆从LEU功放板连至 切换单元继电器的端子，切换单元至 TB端子条属于零散配线。 对于侧线应答器，LEU输出9号 电缆直接引至接线端子条TB5-10，电
9号电缆示意图
武汉高速铁路 职业技能训练段
6号电缆，通信接口单元一端为
航空插头，另一端为端子，连接 到轨道电路移频柜中。
五、列控中心设备介绍与操作
信号安全数据网通信单元
由工业以太网实现RBC和
武汉高速铁路 职业技能训练段
联锁、联锁和TCC、临时限速
服务器和TCC之间的安全数据 通信，由8芯光纤构成的双网 双冗余工业以太环网，构成以 太环网的交换机安装在列控中 心设备机柜内。
缆屏蔽层接端子条的接地端子。
五、列控中心设备介绍与操作
冗余LEU应答器接口端子一排可配置4台应答器
武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
实物对照
武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
武汉高速铁路 职业技能训练段
对于有源应答器和列控中心设备的距离超过2.5Km的车站，必须设置远 程LEU机柜用于远程LEU设备的安装和通信，远程LEU机柜和列控中心的通信 接口如下所示：
武汉高速铁路 职业技能训练段
列控中心至交换机 采用交叉连接,主机单元 两系的Z2ETH面板上各
有两个RJ45接口，用于
跟交换机交叉连接
五、列控中心设备介绍与操作
武汉高速铁路 职业技能训练段
信号安全数据
网组网接口
五、列控中心设备介绍与操作
武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
武汉高速铁路 职业技能训练段
和轨道电路设备交换数据。
五、列控中心设备介绍与操作
数据通信结构如下图所示：
武汉高速铁路 职业技能训练段
五、列控中心设备介绍与操作
硬件结构
通信接口单元机笼中按照 不同的站场类型来配置CI-TC2 板，以CI-X4通信机笼为例，可 以配置12块CI-TC2板，其中 CI-TC1和CI-TC2、CI-TC3和 CI-TC4、CI-TC5和CI-TC6、 CI-TC7和CI-TC8、CI-TC9和 CI-TC10、CI-TC11和CITC12分别互为主备，最多可与 6个移频柜连接。
五、列控中心设备介绍与操作
站间信号安全网通信接口
站间通信以太网接口单元主 要包含两台工业以太网交换机，车 站列控中心通过工业以太环网与联
武汉高速铁路 职业技能训练段
锁设备和临时限速服务器通信，中
继站配置的交换机只是用于信号中 继，站间通信采用单模光纤，尾纤 列控中心侧为LC接口类型。
五、列控中心设备介绍与操作
和联锁设备通信正常。
11、通过调度中心的临时限速服务器TSRS向列控中心做线路状态初始 化操作。 12、打开列控中心辅助维护终端显示器，确认监测维护终端软件状态显 示是否正确。至此，列控中心设备从冷机状态加电启动完成。
五、列控中心设备介绍与操作
主机单元操作