国际法8(空间法)
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航空领域的一个宪章性的文件，对国际 民航领域的基本问题做了规定。 我国是芝加哥公约的缔约国之一。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
公约除序言外，分为空中航行、国际民用 航空组织、国际航空运输和最后条款四 部分，以及有关国际标准和建议措施的 十八个附件。
公约仅适用于民用航空器；确认领空主权 原则,各国有权制订有关外国航空器入境、 离境和在境内飞行的规章制度；各国保 留国内载运权；航空器必须有其登记国 的国籍,且只能取得一国的国籍；各国由 于军事需要和公共安全的理由，可以设 置空中禁区等等。
宗旨和目的：
（1）保证全世界国际民用航空安全地、有 秩序地发展；
（2）鼓励为和平用途的航空器的设计和操 作艺术；
（3）鼓励国际民用航空应用的航路、机场 和航行设施；
（4）满足世界人民对安全、正常、有效和 经济的航空运输的需要；防止因不合理 的竞争而造成经济上的浪费；
（5）保证缔约国的权利充分受到尊重，每 一缔约国均有经营国际空运企业的公平 的机会；
华沙体系： 《华沙公约》（1929年） 《海牙议定书》（1955年） 《瓜达拉哈拉公约》（1961年） 《危地马拉议定书》（1971年） 《蒙特利尔议定书》（1975年）
《华沙公约》 ：
即1929年《统一国际航空运输某些规则的 公约》，主要涉及国际运输中的两个方 面，即航空运输凭证与承运人损害赔偿 责任问题。
成立于1945年12月，总部设在加拿大的蒙 特利尔。
宗旨和目的：
“为了世界人民的利益，促进安全、正常 而经济的航空运输”，
“对于直接或间接从事国际航空运输工作 的各空运企业提供合作的途径”，
“与国际民航组织以及其他国际组织通力 合作”。
组织结构：
凡国际民航组织成员国的任一经营定期航 班的空运企业，经其政府许可都可成为 该协会的会员。经营国际航班的航空运 输企业为正式会员，只经营国内航班的 航空运输企业为准会员。
领空和公空的划分：
领空为领土（领陆、领水）上的空气空间， 以地球中心为顶点，以一国在地球表面 的领陆和领水的边界线为底线，作垂线 向外辐射，形成锥体立体空间。
领空之外的空气空间则为公空，包括专属 经济区、公海之上的空气空间。
空间法： 空气空间法(国际航空法)和外层空间法。
二、国际航空法
1.空气空间的法律地位
公空的法律地位：任何国家的航空器可以 自由飞越。
关键是领空的法律地位。
有许多争论，提出许多学说： （1）完全自由论 （2）有限自由论 （3）有限主权论 （4）国家主权论
争论随实践的飞速发展而基本得到解决： 航空自由的主张被否定，各国很快接受 了国家主权论。
1919年，26个国家在巴黎签订了《巴黎航 空公约》，其第1条明文规定国家领土主 权及于领土上空。
各项议定书都是对《华沙公约》的补充或 修改，它们彼此内容相关却又各自独立， 其中以《华沙公约》和《海牙议定书》 的适用最为广泛，已经为世界大多数国 家所认可。
国际航空运输，按照《华沙公约》的规定 需满足以下两个条件中的任一个：
（1）航空运输的出发地和目的地分别在两 个缔约国的领土内；
（2）在另一个国家的领土内有一个协议规 定的经停地。
1999年《蒙特利尔公约》
即新的《统一国际航空运输某些规则的公 约》，2003年11月4日正式生效，于2005 年7月31日对中国生效。
在相关缔约国范围内代替了华沙公约体系。 主要内容和特点
国际航空运输协会 （International Air Transport Associa tion，IATA）
第八讲 空间法
一、空间的划分和空间法 二、国际航空法 三、外层空间法
空气空间和外层空间的分界问题：实际上 涉及的是领空的上限问题。
早期，少数法学家坚持国家的空中主权原 则应适用于外层空间。这种学说缺点： 与现实不符，无法在现实中实现。
有许多学说，提出不同的划界标准： 物理标准 航空器最高限度标准 有效控制标准 人造卫星最低限度标准
上述学说，都属于空间论：都以空间高度 作为划分一个国家领空主权的标准。
与之相对：功能论，以飞行器本身的“功 能”来确定其适用的法律制度，把飞行 器分为 “航天器”和 “航空器”，分 别适用外层空间法和航空法。
目前我国国内学者：倾向于接受人造卫星 最低限度标准和功能论，认为从目前各 国的意见和太空实践正在形成的规则来 看，应以离地面100-110公里的高度作为 领空和太空的界线，有关地面国允许太 空物体无害地通过其领空。
主要活动： 统一国际民航的技术业务标准和管理国际航路的
工作制度； 促进国际航空运输的发展； 执行联合国开发计划署向缔约国提供的技术援助； 管理公海上的联营导航设备； 组织拟订和修改涉及国际民航活动的各种公约； 讨论和决定涉及国际航空安全和发展的各种重要
问题。
3.国际航空运输法
《国际航空运输公约》 关于业务权的规定： 第一航权：“飞越权” 第二航权：“技术经停权” 第三航权：“卸下权” 第四航权：“装载权” 第五航权：“装卸权” 《国际航空运输公约》承认国内运营权为各国专有。
公约还把在缔约国领土上空的飞行分为航 班飞行和非航班飞行两类，规定任何定 期航班飞行应经相关缔约国批准或许可。
国际民用航空组织 （International Civil Aviation Organi zation ，ICAO）
1947年成立。2004年有175 个缔约国。总 部设在加拿大的蒙特利尔。
1944年芝加哥《国际民用航空公约》第1条 作了与《巴黎航空公约》相同的规定。
1958年《领海及毗连区公约》第2条：“沿 海国主权及于领海之上。”
1982年《联合国海洋法公约》第2条第2款： 沿海国主权及于领海的上空。
2.国际民用航空的基本制度
《芝加哥公约》： 即1944年《国际民用航空公约》，是国际
（6）避免缔约各国之间的差别待遇；
（7）促进国际航行的飞行安全。
组织结构： 大会是国际民航组织的最高权力机构，每
三年至少召开一次。 理事会是向大会负责的常设机构，由33个
理事国组成，由每届大会选举产生。 理事会下设航空技术、航空运输、法律等6
个委员会。 日常办事机构，统一在秘书长领导下工作。 7个地区办事处。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
公约除序言外，分为空中航行、国际民用 航空组织、国际航空运输和最后条款四 部分，以及有关国际标准和建议措施的 十八个附件。
公约仅适用于民用航空器；确认领空主权 原则,各国有权制订有关外国航空器入境、 离境和在境内飞行的规章制度；各国保 留国内载运权；航空器必须有其登记国 的国籍,且只能取得一国的国籍；各国由 于军事需要和公共安全的理由，可以设 置空中禁区等等。
宗旨和目的：
（1）保证全世界国际民用航空安全地、有 秩序地发展；
（2）鼓励为和平用途的航空器的设计和操 作艺术；
（3）鼓励国际民用航空应用的航路、机场 和航行设施；
（4）满足世界人民对安全、正常、有效和 经济的航空运输的需要；防止因不合理 的竞争而造成经济上的浪费；
（5）保证缔约国的权利充分受到尊重，每 一缔约国均有经营国际空运企业的公平 的机会；
华沙体系： 《华沙公约》（1929年） 《海牙议定书》（1955年） 《瓜达拉哈拉公约》（1961年） 《危地马拉议定书》（1971年） 《蒙特利尔议定书》（1975年）
《华沙公约》 ：
即1929年《统一国际航空运输某些规则的 公约》，主要涉及国际运输中的两个方 面，即航空运输凭证与承运人损害赔偿 责任问题。
成立于1945年12月，总部设在加拿大的蒙 特利尔。
宗旨和目的：
“为了世界人民的利益，促进安全、正常 而经济的航空运输”，
“对于直接或间接从事国际航空运输工作 的各空运企业提供合作的途径”，
“与国际民航组织以及其他国际组织通力 合作”。
组织结构：
凡国际民航组织成员国的任一经营定期航 班的空运企业，经其政府许可都可成为 该协会的会员。经营国际航班的航空运 输企业为正式会员，只经营国内航班的 航空运输企业为准会员。
领空和公空的划分：
领空为领土（领陆、领水）上的空气空间， 以地球中心为顶点，以一国在地球表面 的领陆和领水的边界线为底线，作垂线 向外辐射，形成锥体立体空间。
领空之外的空气空间则为公空，包括专属 经济区、公海之上的空气空间。
空间法： 空气空间法(国际航空法)和外层空间法。
二、国际航空法
1.空气空间的法律地位
公空的法律地位：任何国家的航空器可以 自由飞越。
关键是领空的法律地位。
有许多争论，提出许多学说： （1）完全自由论 （2）有限自由论 （3）有限主权论 （4）国家主权论
争论随实践的飞速发展而基本得到解决： 航空自由的主张被否定，各国很快接受 了国家主权论。
1919年，26个国家在巴黎签订了《巴黎航 空公约》，其第1条明文规定国家领土主 权及于领土上空。
各项议定书都是对《华沙公约》的补充或 修改，它们彼此内容相关却又各自独立， 其中以《华沙公约》和《海牙议定书》 的适用最为广泛，已经为世界大多数国 家所认可。
国际航空运输，按照《华沙公约》的规定 需满足以下两个条件中的任一个：
（1）航空运输的出发地和目的地分别在两 个缔约国的领土内；
（2）在另一个国家的领土内有一个协议规 定的经停地。
1999年《蒙特利尔公约》
即新的《统一国际航空运输某些规则的公 约》，2003年11月4日正式生效，于2005 年7月31日对中国生效。
在相关缔约国范围内代替了华沙公约体系。 主要内容和特点
国际航空运输协会 （International Air Transport Associa tion，IATA）
第八讲 空间法
一、空间的划分和空间法 二、国际航空法 三、外层空间法
空气空间和外层空间的分界问题：实际上 涉及的是领空的上限问题。
早期，少数法学家坚持国家的空中主权原 则应适用于外层空间。这种学说缺点： 与现实不符，无法在现实中实现。
有许多学说，提出不同的划界标准： 物理标准 航空器最高限度标准 有效控制标准 人造卫星最低限度标准
上述学说，都属于空间论：都以空间高度 作为划分一个国家领空主权的标准。
与之相对：功能论，以飞行器本身的“功 能”来确定其适用的法律制度，把飞行 器分为 “航天器”和 “航空器”，分 别适用外层空间法和航空法。
目前我国国内学者：倾向于接受人造卫星 最低限度标准和功能论，认为从目前各 国的意见和太空实践正在形成的规则来 看，应以离地面100-110公里的高度作为 领空和太空的界线，有关地面国允许太 空物体无害地通过其领空。
主要活动： 统一国际民航的技术业务标准和管理国际航路的
工作制度； 促进国际航空运输的发展； 执行联合国开发计划署向缔约国提供的技术援助； 管理公海上的联营导航设备； 组织拟订和修改涉及国际民航活动的各种公约； 讨论和决定涉及国际航空安全和发展的各种重要
问题。
3.国际航空运输法
《国际航空运输公约》 关于业务权的规定： 第一航权：“飞越权” 第二航权：“技术经停权” 第三航权：“卸下权” 第四航权：“装载权” 第五航权：“装卸权” 《国际航空运输公约》承认国内运营权为各国专有。
公约还把在缔约国领土上空的飞行分为航 班飞行和非航班飞行两类，规定任何定 期航班飞行应经相关缔约国批准或许可。
国际民用航空组织 （International Civil Aviation Organi zation ，ICAO）
1947年成立。2004年有175 个缔约国。总 部设在加拿大的蒙特利尔。
1944年芝加哥《国际民用航空公约》第1条 作了与《巴黎航空公约》相同的规定。
1958年《领海及毗连区公约》第2条：“沿 海国主权及于领海之上。”
1982年《联合国海洋法公约》第2条第2款： 沿海国主权及于领海的上空。
2.国际民用航空的基本制度
《芝加哥公约》： 即1944年《国际民用航空公约》，是国际
（6）避免缔约各国之间的差别待遇；
（7）促进国际航行的飞行安全。
组织结构： 大会是国际民航组织的最高权力机构，每
三年至少召开一次。 理事会是向大会负责的常设机构，由33个
理事国组成，由每届大会选举产生。 理事会下设航空技术、航空运输、法律等6
个委员会。 日常办事机构，统一在秘书长领导下工作。 7个地区办事处。