实例悬架系统设计计算报告
载货汽车后悬架毕业设计实例
载货汽车后悬架设计实例一、设计的主要数据载质量：6000kg整备量：5000kg空车时：前轴负荷：2500kg后轴负荷：2500kg满载时：前轴负荷：3350kg后轴负荷：7650kg尺寸：总长：8470总宽：2470轴距：4700前轮距：1900后轮距：1800满载重心高度：1180二、悬架主要参数的确定1 悬架的静挠度f c悬架的静扰度是指汽车满载静止时悬架上的载荷f c与此时悬架刚度c 之比，即f= F w/cc货车的悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。
因汽车的质量分配系数近似等于1，因此货车车轴上方车身两点的振动不存在联系。
货车的车身的固有频率n,可用下式来表示：n=c/m/2式中，c为悬架的刚度（N/m）,m为悬架的簧上质量（kg）又静挠度可表示为：f c= mg/cg：重力加速度（10N/kg）,代入上式得到：n=15.76/f cn:hzf c:mm分析上式可知：悬架的静挠度直接影响车身的振动频率，因此欲保证汽车有良好的行驶平顺性，就必须正确选择悬架的静挠度。
又因为不同的汽车对平顺性的要求不相同，货车的后悬架要求在1.70～2.17hz之间，因为货车主要以载货为主，所以选取频率为：1.9hz.。
2 悬架的动挠度f d悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构容许的最大变形时，车轮中心相对车架的垂直位移。
通常货车的动挠度的选择范围在6～9cm.。
本设计选择：f d= 8.0cm3 悬架的弹性特性悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。
由于货车在空载和满载时簧上质量变化大，为了减少振动频率和车身高度的变化，因此选用刚度可变的非线性悬架。
4 悬架主，副簧刚度的分配图 1 货车主、副簧为钢板弹簧结构的弹性特性如何确定副簧开始参加工作的载荷F k 和主，副簧之间刚度的分配，受悬架的弹性特性和主，副簧上载荷分配的影响，原则上要求车身从空载到满载时的振动频率变化要小，以保证汽车有良好的平顺性，还 要求副簧参加工作前后的悬架振动频率不大。
悬架构造实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的1. 了解汽车悬架系统的基本组成和结构。
2. 掌握不同类型悬架系统的构造特点。
3. 分析悬架系统在汽车行驶中的作用。
二、实验原理汽车悬架系统是连接车架与车轮的部件，其主要功能是将路面传递给车轮的载荷和反作用力传递到车架上，以保证汽车的平稳行驶。
悬架系统由弹性元件、减振器和导向机构三部分组成。
三、实验内容1. 扭杆梁式悬架系统2. 麦弗逊式独立悬架系统3. 电子控制主动式油气弹簧悬架系统四、实验步骤1. 观察扭杆梁式悬架系统（1）观察悬架系统的整体结构，了解其组成。
（2）观察扭杆梁的形状和材料，了解其作用。
（3）观察减振器和弹簧的安装位置和结构，了解其作用。
2. 观察麦弗逊式独立悬架系统（1）观察悬架系统的整体结构，了解其组成。
（2）观察滑动立柱和横摆臂的形状和材料，了解其作用。
（3）观察减振器和弹簧的安装位置和结构，了解其作用。
3. 观察电子控制主动式油气弹簧悬架系统（1）观察悬架系统的整体结构，了解其组成。
（2）观察油气弹簧的结构和材料，了解其作用。
（3）观察传感器、电控单元和电磁阀的安装位置和作用。
五、实验结果与分析1. 扭杆梁式悬架系统扭杆梁式悬架系统通过扭杆梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳。
在实验中，我们观察到扭杆梁的形状和材料，以及减振器和弹簧的安装位置和结构，从而了解了扭杆梁式悬架系统的构造特点。
2. 麦弗逊式独立悬架系统麦弗逊式独立悬架系统由滑动立柱和横摆臂组成，具有较好的操控性和稳定性。
在实验中，我们观察到滑动立柱和横摆臂的形状和材料，以及减振器和弹簧的安装位置和结构，从而了解了麦弗逊式独立悬架系统的构造特点。
3. 电子控制主动式油气弹簧悬架系统电子控制主动式油气弹簧悬架系统由油气弹簧、传感器、电控单元和电磁阀等组成，可以实现悬架刚度和阻尼的调节。
在实验中，我们观察到油气弹簧的结构和材料，以及传感器、电控单元和电磁阀的安装位置和作用，从而了解了电子控制主动式油气弹簧悬架系统的构造特点。
悬架系统设计计算报告.
悬架系统设计计算报告目录1 系统概述 (1)1.1 系统设计说明 (1)1.2 系统结构及组成 (1)1.3 系统设计原理及规范 (2)2 悬架系统设计的输入条件 (2)3 系统计算及验证 (3)3.1 前悬架位移与受力情况分析 (3)3.2 后悬架位移与受力情况分析 (7)3.3 悬架静挠度的计算 (10)3.4 侧倾角刚度计算 (10)3.5 侧倾角刚度校核 (13)3.6 侧翻阀值校核 (15)3.7 纵向稳定性校核 (15)3.8 减震器参数的确定 (16)4 总结 (18)参考文献 (20)1系统概述1.1系统设计说明悬架是汽车上重要总成之一，它传递汽车的力和力矩、缓和冲击、衰减振动，确保汽车必要的行驶平顺性和操纵稳定性。
根据项目要求，需要对前后悬架的特征参数进行计算与较核，在确保悬架系统满足必要功能的同时，使悬架的各特征参数匹配合理，且校核其满足通用汽车的取值范围。
1.2系统结构及组成该款车型前悬架采用麦弗逊式独立悬架，该悬架上端螺旋弹簧直接作用于前减振器筒体之上，与前减振器共同组成前支柱总成，一起传递汽车所受力和力矩，并衰减汽车的振动。
下部三角形的摆臂通过橡胶衬套对称安装于副车架的两侧，通过副车架与车身牢固的连接在一起。
前支柱与摆臂总成特定的匹配关系确保了整个悬架系统固有的使用特性，使其满足实际设计的各项要求，其结构简图如图1所示。
图1 前悬架结构形式后悬架采用复合纵臂式半独立悬架，为经济型车型应用最为普遍的一种悬架结构，其显著特点是结构简单，成本低，使用可靠，侧倾性能优良。
中间工字形的扭转梁在传递汽车所受纵向力的同时，也为后螺旋弹簧与减振器提供了必要的安装空间，同时通过自身的扭转刚度保证了后悬架具有优良的侧倾特性。
扭转梁前安装点通过各向异性的橡胶衬套弹性的与车身相连，既具有良好的隔振性能又防止了汽车由于前后轴转向而产生的过多转向特性。
其结构简图如图2所示。
图2 后悬架结构形式1.3系统设计原理及规范LF7133前后悬架的设计是以标杆车为依托，根据标杆车悬架系统基本参数的检测，通过计算，求得反映其悬架系统性能的基本特征量，在保持整车姿态与标杆车一致的前提下，依据标杆车的悬架特征量对LF7133车型悬架参数进行设计。
悬架系统计算报告样本
悬架系统计算报告项目名称：03月编号：版本号：V1.0修订记录目次1 概述 (1)1.1 计算目的 (1)1.2 悬架系统基本方案介绍 (1)1.3 悬架系统设计的输入条件 (2)2 悬架系统的计算 (3)2.1 弹簧刚度 (3)2.2 悬架偏频的计算 (3)2.2.1 前悬架刚度计算 (4)2.2.2 前悬架偏频计算 (4)2.2.3 后悬架刚度计算 (5)2.2.4 后悬架偏频计算 (6)2.3 悬架静挠度的计算 (6)2.4 侧倾角刚度计算 (7)2.4.1 前悬架的侧倾角刚度 (7)2.4.2 后悬架的侧倾角刚度.......... 错误! 未定义书签。
2.5 整车的侧倾角计算 (10)2.5.1 悬架质量离心力引起的侧倾力矩 (11)2.5.2 侧倾后, 悬架质量引起的侧倾力矩 (12)2.5.3 总的侧倾力矩 (12)2.5.4 悬架总的侧倾角刚度 (12)2.5.5 整车的侧倾角 (12)2.6 纵倾角刚度 (12)2.7 减振器参数 (13)2.7.1 减振器平均阻力系数的确定错误! 未定义书签。
2.7.2 压缩阻尼和拉伸阻尼系数匹配 (16)2.7.3 减震器匹配参数 (16)3 悬架系统的计算结果 (17)4 结论及分析 (18)参考文献 (18)1概述1.1 计算目的经过计算，求得反映MA02-ME10Q纯电动车悬架系统性能的基本特征，为零部件开发提供参考。
计算内容主要包括悬架刚度、悬架侧倾角刚度、刚度匹配、悬架偏频、静挠度和阻尼等。
1.2 悬架系统基本方案介绍MA02-ME10 0纯电动车前悬架采用麦弗逊式独立悬架带横向稳定杆结构，后悬架系统采用拖曳臂式非独立悬架结构。
前、后悬架系统的结构图如图1、图2:图1前悬架系统图2后悬架系统1.3 悬架系统设计的输入条件悬架系统设计输入参数如表1:表1悬架参数列表22.1 弹簧刚度根据KC试验数据分析，选定弹簧刚度：前悬架弹簧刚度为：C sf 20N/mm；后悬架弹簧刚度为：C sr 21.7N/mm；2.2 悬架偏频的计算悬架系统将车身与车轮弹性的连接起来，由此弹性元件与它所支承的质量组成的振动系统决定了车身的固有频率，这是影响汽车行驶平顺性的重要性能指标之一。
K01H-PD-DP-006前、后悬架系统计算报告
目录1.概述 (1)1.1任务来源 (1)1.2标杆车悬架系统结构 (1)1.3计算的目的 (1)2.悬架系统设计的输入条件 (1)3.悬架系统相关计算 (1)3.1悬架偏频计算 (1)3.1.1前悬架偏频计算 (2)3.1.2后悬架偏频计算 (2)3.1.3前、后悬架偏频比 (3)3.2整车侧倾角计算 (3)3.2.1前悬架的侧倾角刚度 (3)3.2.2横向稳定杆在车轮处的等效侧倾角刚度 (4)3.2.3螺旋弹簧作用的侧倾角刚度 (4)3.2.4后悬架的侧倾角刚度 (5)3.3满载工况下侧倾角的计算 (6)3.4整车的纵倾角刚度 (6)3.5悬架的相对阻尼比 (7)3.5.1减震器阻尼系数 (7)3.5.1.1前减震器阻尼系数 (7)3.5.1.2后减振器阻尼系数 (7)3.5.2相对阻尼比 (7)3.5.2.1空载状态下前悬架的相对阻尼比 (8)3.5.2.2空载状态下后悬架的相对阻尼比 (8)3.6后减振器活塞杆行程校核 (9)3.7后悬架装车状态校核 (10)参考文献 (11)1.概述1.1任务来源根据K01H车型设计开发协议书及相关输出要求，K01H项目要求对底盘相关系统进行计算校核。
1.2标杆车悬架系统结构前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用纵置钢板弹簧式整体桥式非独立悬架。
1.3计算的目的对新设计车的悬架系统基本性能参数进行计算，以求得反映其悬架性能的基本特征参数，校核悬架匹配是否合理。
2.悬架系统设计的输入条件3.悬架系统相关计算3.1悬架偏频计算悬架系统将车身与车桥弹性的连接起来，由此弹性元件与它所支承的质量组成的振动系统决定了车身的固有频率，这是影响汽车行驶平顺性的重要性能指标之一。
根据力学分析，如果将汽车看成一个在弹性悬架上作单自由度振动的质量，则悬架系统的固有频率为：n，，:C（1）2n m m其中：n—偏频，hz；C一悬架刚度，N/mm ;工况下前悬架行行程变化较小，弹簧未并圈（或并圈很少）按等刚度进行计算。
悬架系统设计计算报告
悬架系统设计计算报告一、引言悬架系统作为汽车底盘的重要组成部分，对车辆的行驶稳定性、乘坐舒适性和操控性能等方面有着重要影响。
因此，在汽车设计和制造过程中，悬架系统的设计十分关键。
本报告将介绍悬架系统设计过程中的计算方法和依据，并对其进行详细说明。
二、悬架系统设计计算方法1.载荷计算：首先需要计算车辆在不同行驶条件下的载荷。
通过分析车辆的使用环境和客户需求，确定悬架系统的额定载荷。
然后，根据车辆自重、乘员重量、行李重量、荷载等因素，计算出车辆的总载荷。
2.载荷分配计算：在计算悬架系统的载荷分配时，需要考虑车辆的静态和动态载荷。
静载荷主要指车辆停靠时的重力，而动载荷主要指车辆行驶过程中因加速度、制动力和路面不平均性等引起的载荷。
通过对车辆不同部位的载荷进行测量和分析，确定每个车轮的载荷。
3.悬架系统刚度计算：悬架系统的刚度对车辆的操控性和乘坐舒适性有着直接影响。
悬架系统的刚度可以分为纵向刚度、横向刚度和垂向刚度等。
在设计悬架系统的过程中，需要根据车辆的使用环境和性能需求，计算悬架系统的刚度。
4.悬架系统减振器计算：悬架系统的减振器的设计和选型是悬架系统设计的重要环节。
减振器可以减少车辆在行驶过程中的震动，提高乘坐舒适性和行驶稳定性。
根据悬架系统的刚度和载荷等因素，计算减振器的选择和设计参数。
5.悬架系统运动学计算：悬架系统的运动学计算是为了确定悬架系统在不同行驶状态下的主要参数，以便进行悬架系统的设计和调整。
通过对车辆的几何尺寸、运动学参数和悬架结构的分析和计算，确定悬架系统的工作范围和参数。
三、计算依据在悬架系统设计计算中，需要依据以下相关标准和原则进行设计：2.汽车悬架系统设计手册：根据汽车制造商提供的相关手册和技术资料，对悬架系统设计进行指导和计算。
3.数学和工程力学原理：在悬架系统设计计算过程中，需要运用数学和工程力学的相关原理和方法，如力学平衡、弹性力学、振动理论等，进行悬架系统的计算。
4.仿真和试验数据：通过对悬架系统的仿真分析和试验测试，获取悬架系统的相关参数和性能数据，为悬架系统的设计计算提供依据。
悬架系统计算报告..
修订记录目次1 概述 (1)1.1 计算目的 (1)1.2 悬架系统基本方案介绍 (1)1.3 悬架系统设计的输入条件 (1)2 悬架系统的计算 (2)2.1 弹簧刚度 (2)2.2 悬架偏频的计算 (2)2.2.1 前悬架刚度计算 (3)2.2.2 前悬架偏频计算 (4)2.2.3 后悬架刚度计算 (4)2.2.4 后悬架偏频计算 (5)2.3 悬架静挠度的计算 (5)2.4 侧倾角刚度计算 (6)2.4.1 前悬架的侧倾角刚度 (6)2.4.2 后悬架的侧倾角刚度 (8)2.5 整车的侧倾角计算 (9)2.5.1悬架质量离心力引起的侧倾力矩 (9)2.5.2侧倾后，悬架质量引起的侧倾力矩 (9)2.5.3总的侧倾力矩 (10)2.5.4悬架总的侧倾角刚度 (10)2.5.5整车的侧倾角 (10)2.6 纵倾角刚度 (10)2.7 减振器参数 (11)2.7.1 减振器平均阻力系数的确定 (11)2.7.2 压缩阻尼和拉伸阻尼系数匹配 (13)2.7.3 减震器匹配参数 (13)3 悬架系统的计算结果 (14)4 结论及分析 (15)参考文献 (15)1 概述1.1 计算目的通过计算，求得反映MA02-ME100纯电动车悬架系统性能的基本特征，为零部件开发提供参考。
计算内容主要包括悬架刚度、悬架侧倾角刚度、刚度匹配、悬架偏频、静挠度和阻尼等。
1.2 悬架系统基本方案介绍MA02-ME100纯电动车前悬架采用麦弗逊式独立悬架带横向稳定杆结构，后悬架系统采用拖曳臂式非独立悬架结构。
前、后悬架系统的结构图如图1、图2：图1 前悬架系统图2 后悬架系统1.3 悬架系统设计的输入条件悬架系统设计输入参数如表1：表1 悬架参数列表2 悬架系统的计算 2.1 弹簧刚度根据KC 试验数据分析，选定弹簧刚度： 前悬架弹簧刚度为： mm N C sf /20=； 后悬架弹簧刚度为： mm N C sr /7.21=； 2.2 悬架偏频的计算悬架系统将车身与车轮弹性的连接起来，由此弹性元件与它所支承的质量组成的振动系统决定了车身的固有频率，这是影响汽车行驶平顺性的重要性能指标之一。
实例悬架系统设计计算报告
实例悬架系统设计计算报告Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】编号：悬架系统设计计算报告项目名称：国内某车型项目代码： 007编制：日期：校对：日期：审核：日期：批准：日期：汽车设计有限公司2011年11月目次悬架系统设计计算报告1概述任务来源根据《新车设计开发项目协议书－007项目设计开发》的规定，悬架系统参考样车进行逆向设计。
悬架系统基本介绍该款车前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用整体式驱动桥钢板弹簧非独立悬架。
前悬架的结构形式图1 前悬架结构形式后悬架的结构形式图2 后悬架结构形式计算的目的通过计算，求得反映其悬架系统性能的基本特征量，为零部件开发提供参考。
计算内容主要包括悬架刚度、偏频、静挠度、动挠度、侧倾刚度和减振器阻尼等。
2悬架系统设计的输入条件表1 悬架参数列表3悬架系统偏频的选取及悬架刚度计算前后悬架固有频率的匹配应合理，对乘用车，要求前悬架固有频率略低于后悬架的固有频率，还要不允许悬架撞击车架（或车身）。
由标杆车试验数据得出（表2）：表2 标杆车悬架刚度试验表由于左、右轮载做实验时存在误差，现取其平均值计算载荷，高度变化值。
由上表取值：前轴荷为556kg，后轴荷为620kg。
前轴荷为689kg，后轴荷为1017kg。
分别取对应载荷左右高度差平均值的差值得：前轴荷变化量为689-556=133kg，位移为；后轴荷变化量为1017-620=397kg，位移为 =；故前悬架刚度为：（133/2×）/=×104 N/m后悬架刚度为：（397/2×）/=×104 N/mmCn ⋅=π21 （Hz ） (1)代入样车空、满载前、后簧上质量得： 前悬空载偏频n 1空= ；后悬空载偏频n 2空=； 前悬半载偏频n 1半= ；后悬半载偏频n 2半=； 前悬满载偏频n 1满= ；后悬满载偏频n 2满=； 标杆车：空载时前后悬架的偏频比为， 半载时前后悬架的偏频比为， 满载时前后悬架的偏频比为。
悬架系统设计计算书
悬架系统设计计算悬架系统设计的输入条件1、悬架刚度、偏频和静挠度的计算1.1、前悬架刚度、偏频和静挠度的计算1、前悬架的刚度计算满载偏频前悬满载簧载质量前悬架的刚度n m K （N/mm）1.466.165 5.119695412、前悬架的偏频计算空载半载n Hz 1.643696318 1.4163481793、前悬架静挠度的计算空载半载前悬架垂向变形量（mm）91.88046599123.7446116 1.2、后悬架刚度、偏频和静挠度的计算1、后悬架的刚度计算满载偏频后悬满载簧载质量后悬架的刚度 N/mm1.564.835 5.7590621992、后悬架的偏频计算项目空载半载n Hz 2.102514762 1.7020831043、后悬架静挠度的计算空载半载前悬架垂向变形量（mm）56.1549760885.68500616 2、弹簧刚度计算2.1、前悬架弹簧刚度计算b n l 255.7255.73803.9弹簧与下摆臂垂线的夹角(空间)a 、 rad 13.20.230383457弹簧的刚度 N/mm5.7319910045.731991004考虑在悬架系统中衬套的刚度约为悬架刚度的15%～30％；共有衬套2个； 这里取值为15%所以前弹簧的刚度Csf N/mm4.8721923534.872192353前悬架弹簧钢丝直径计算根据刘惟信主编的《汽车设计》P489，弹簧的刚度计算公式：——弹簧材料的剪切弹性模量，这里由于弹簧的材料为合金弹簧钢丝，所以，取为80000 MPa ； ——弹簧工作圈数，初取6.0圈；——弹簧中径，初取130mm ； ——弹簧钢丝直径，mm 。
由公式（5）可以得的计算公式如下吉大仿真 前弹簧的刚度 N/mm 800006iD Gd C m s ∙=348G G i m D d 438GC D i d sm ∙∙∙=d Gi1308.952131093弹簧钢丝直径为：10.mm2.2、后悬架弹簧刚度计算bn l327.2350.5350.5弹簧与与下摆臂垂线的夹角(空间)a rad 1.60.027925268弹簧的刚度 N/mm6.6098573946.609857394考虑在悬架系统中衬套的刚度约为悬架刚度的15%～30％； 这里取值为15%所以后弹簧的刚度Csr N/mm4.9573930464.957393046后悬架弹簧钢丝直径计算同样根据下面的公式吉大仿真 后弹簧的刚度 N/mm 80000m D dd G438GC D i d s m∙∙∙=61107.932236692弹簧钢丝直径为：8.0mm3、侧倾计算3.1、整车侧倾角刚度侧倾刚度是指在侧倾角不大的饿情况下，车身倾斜单位角度所必需的力矩，根据汽车工程手册P79加速度为0.5g 时，车身的侧向角为2.5o 来计算悬架的刚度。
实例-悬架系统设计计算报告分解
编号：悬架系统设计计算报告项目名称：国内某车型项目代码： 007编制：日期：校对：日期：审核：日期：批准：日期：汽车设计有限公司2011年11月悬架系统计算报告目次1概述 (2)1.1 任务来源 (2)1.2 悬架系统基本介绍 (2)1.2.1 前悬架的结构形式 (2)1.2.2 后悬架的结构形式 (2)1.3 计算的目的 (3)2悬架系统设计的输入条件 (3)3悬架系统偏频的选取及悬架刚度计算 (3)4弹簧计算 (5)4.1 弹簧刚度的计算 (5)4.2 前螺旋弹簧钢丝直径的计算 (8)5悬架系统静挠度计算 (9)6悬架侧倾角刚度计算 (9)6.1 前悬架侧倾角刚度计算 (9)6.2 后悬架侧倾角刚度计算 (11)6.3 整车侧倾角刚度计算 (12)6.4 整车的侧倾力矩 (13)6.5 整车的纵倾计算 (15)6.5.1 纵倾角的计算 (15)7减振器参数的确定 (16)7.1 减振器阻尼系数的确定 (16)8参数列表 (18)参考文献 (21)悬架系统设计计算报告1概述1.1任务来源根据《新车设计开发项目协议书－007项目设计开发》的规定，悬架系统参考样车进行逆向设计。
1.2 悬架系统基本介绍该款车前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用整体式驱动桥钢板弹簧非独立悬架。
1.2.1 前悬架的结构形式图1 前悬架结构形式1.2.2 后悬架的结构形式图2 后悬架结构形式1.3 计算的目的通过计算，求得反映其悬架系统性能的基本特征量，为零部件开发提供参考。
计算内容主要包括悬架刚度、偏频、静挠度、动挠度、侧倾刚度和减振器阻尼等。
2悬架系统设计的输入条件表1 悬架参数列表3悬架系统偏频的选取及悬架刚度计算前后悬架固有频率的匹配应合理，对乘用车，要求前悬架固有频率略低于后悬架的固有频率，还要不允许悬架撞击车架（或车身）。
由标杆车试验数据得出（表2）：表2 标杆车悬架刚度试验表由于左、右轮载做实验时存在误差，现取其平均值计算载荷，高度变化值。
6127悬架系统计算书
编号：XML6127客车悬架系统设计计算说明书编制：蒲延良校对：龚子波审核：张焱批准：张焱厦门金龙旅行车有限公司二00五年一月一、设计原则1、保证客车有良好的行驶平顺性，在所有载荷范围内其固有频率尽可能不变，并且能使车身的振动迅速衰减。
2、保证客车有良好的行驶稳定性，悬架导向机构应使客车具有某种程度的不足转向性，在制动时应有抗“点头”作用和在加速时应有抗“仰头”作用。
3、保证有一定的使用寿命，重量轻，安全可靠。
充分利用本公司现有车型的总成及零部件，提高产品的“三化”水平，减少生产准备工作量。
二、整车有关参数根据车型总布置方案，提供下列数据作为本悬架设计的依据：轴距 ······································· L ＝6000mm 前轴轮距 ································ B 1＝2080mm 后轴轮距 ································ B 2＝1860mm 满载时整车重心高度 ············· h g ＝1300mm 轴荷（N ）前轴轴荷 后轴轴荷 空载 43000 88000 满载57800110000参考类似车型估算：前悬架非簧载质量G u1＝550kg ；后悬架非簧载质量G u2＝1200kg 。
悬架系统计算报告材料
——弹簧中心线与后轴垂线间的夹角， ＝5.3°（见图4）；
则：
考虑在悬架系统中橡胶块的变形，其刚度约为悬架刚度的15％～20％，此处取15％，
经计算：
2.2.4
后悬架偏频按式（4）计算：
…………………………………………（4）
式中：
——后悬架偏频；
K ——后悬架的刚度，N/mm；
——后悬架簧载质量，kg；
………………………………（6）
式中：
——前螺旋弹簧引起的侧倾角刚度，N·mm/rad；
b——前弹簧中心线与转向瞬时运动中心距离，mm；
p——车轮中心面距转向节瞬时运动中心距离，mm；
B——前轮距，mm；
——前螺旋弹簧刚度，N/mm。
根据图3得b=2435mm，p=2578mm，根据表1得B=1299 mm，并把 =20 N/mm带入式（6）得出螺旋弹簧的侧倾角刚度为：
一般要求前悬架侧倾角刚度要稍大于后悬架侧倾角刚度，以满足汽车稍有不足转向特性的要求，并且前、后悬架侧倾角刚度比值一般在1.4～2.6之间。根据以上计算结果得前、后悬架侧倾角刚度比值为2.5，显然开发目标车型满足要求。
2.5
车厢侧倾角 是和汽车操纵稳定性及平顺性有关的一个重要参数。侧倾角的数值影响到汽车的横摆角速度稳态响应和横摆角速度瞬态响应。以下质心及侧倾中心示意图各参数是从装载数模上测定的。
——后悬架满载簧载质量，kg；
——后悬架空载簧载质量，kg。
根据表1得
并把 带入（4）式得出：
后悬架满载偏频：
后悬架空载偏频：
2.3
静挠度也是表征悬架性能的参数，按式（5）计算：
………………………………（5）
式中：
——静挠度，mm；
大学生方程式赛车后悬架系统设计
从图中可以看出悬架从110mm移 动到180mm满足规则要求，轮距 变化为
（6810.3-676.5）2mm=9.06mm。 轮距变化很小
整车装配图
如有购买意向，请联系281266983
大学生方程式赛车 后悬架系统设计
1.悬架参数计算
1.1 悬架选型：双横臂式独立悬架
高速赛车对操纵稳定性要求较高，同时基于结构、成本费用、空间尺寸等的考虑，赛 车一般都采用双横臂式独立悬架。 双横臂悬架又可分为： 1.推杆不等长双横臂悬架 2.拉杆不等长双横臂悬架 3.无推拉杆不等长双横臂
悬架。
推杆不等长双横臂悬架
Von-Mises
应力 (mN/mm^2(kPa))
Min Principal
Max Principal
1.056e+00 4
3.158e+00 3
1.113e+00 4
Max Shear
5.821e+0 03
-7.371e-
-6.833e-
-5.581e-
0.000e+0
1.126e+00
-
-
5.963e+0
2. 刚度：国内外 FSAE 赛车的前后偏频一般在 2.4～3.0Hz 范围，且前高后低， 后悬架选择2.6Hz。
3. 相对阻尼系数 4. 减震器阻尼系数 5. 最大卸荷力F0
2.悬架建模
a) 后轴设计 b) 控制臂设计 c) 摇臂设计 d) 半轴设计 e) 轮毂设计 f) 支耳设计 g) 减震器设计
后悬架装配图
划分网格 应力分布
位移 安全系数
支耳应力分析报告
Subcase - Static Loads : Number of Iterations = 1 位移 (mm)
实例悬架系统设计计算报告
编号：悬架系统设计计算报告项目名称：国内某车型项目代码： 007编制：日期：校对：日期：审核：日期：批准：日期：汽车设计有限公司2011年11月目次1概述 .................................................................1.1 任务来源 .............................................................1.2 悬架系统基本介绍 ......................................................1.2.1 前悬架的结构形式.....................................................1.2.2 后悬架的结构形式.....................................................1.3 计算的目的............................................................ 2悬架系统设计的输入条件.................................................. 3悬架系统偏频的选取及悬架刚度计算......................................... 4弹簧计算..............................................................4.1 弹簧刚度的计算........................................................4.2 前螺旋弹簧钢丝直径的计算 ............................................... 5悬架系统静挠度计算..................................................... 6悬架侧倾角刚度计算.....................................................6.1 前悬架侧倾角刚度计算...................................................6.2 后悬架侧倾角刚度计算...................................................6.3 整车侧倾角刚度计算.....................................................6.4 整车的侧倾力矩........................................................6.5 整车的纵倾计算........................................................6.5.1 纵倾角的计算........................................................ 7减振器参数的确定.......................................................7.1 减振器阻尼系数的确定................................................... 8参数列表.............................................................. 参考文献.................................................................悬架系统设计计算报告1概述1.1任务来源根据《新车设计开发项目协议书－007项目设计开发》的规定，悬架系统参考样车进行逆向设计。
K61001悬架系统设计计算及运动学分析报告
目录一、悬架系统设计计算 (3)1.概述 (3)1.1任务来源 (3)1.2悬架系统基本介绍 (3)1.2.1前悬架的结构形式 (3)1.2.2后悬架的结构形式 (3)1.3计算目的 (4)2.竞品车基本参数 (4)3.竞品车悬架系统计算 (4)3.1竞品车前悬架弹簧刚度计算 (4)3.2竞品车后悬架钢板弹簧刚度 (5)3.3竞品车前悬架刚度计算 (5)3.4竞品车后悬架刚度计算 (7)3.5竞品车前后悬架偏频计算 (7)3.6竞品车侧倾计算 (7)3.6.1竞品车前悬架的侧倾角刚度计算 (7)3.6.2竞品车后悬架的侧倾角刚度计算 (10)3.6.3竞品车整车的侧倾角刚度计算 (10)3.6.4竞品车的侧倾力矩及侧倾角计算 (10)3.6.5竞品车前、后悬架轮荷转移量计算 (13)3.7竞品车整车的纵倾角刚度及抗点头率、抗仰率计算 (15)4.设计车悬架系统计算 (20)4.1设计车前后悬架偏频和刚度匹配计算 (20)4.1.1设计车前悬架刚度计算 (20)4.1.2设计车后悬架刚度计算 (21)4.1.3设计车前后悬架偏频计算 (21)4.2设计车悬架静挠度的计算 (22)4.3设计车侧倾计算 (23)4.3.1设计车前悬架的侧倾角刚度计算 (23)4.3.2设计车后悬架的侧倾角刚度计算 (25)4.3.3设计车整车的侧倾角刚度计算 (26)4.3.4设计车整车的侧倾力矩计算 (26)4.3.5设计车前、后轮荷转移量计算 (28)4.4设计车纵倾角刚度及抗点头率、抗仰率计算 (29)4.4.1设计车纵倾角刚度计算 (29)4.4.2设计车抗点头率、抗仰率计算 (30)4.5 整车姿态角计算 (32)4.6设计车减振器参数的确定 (33)5. 设计车与竞品车悬架系参数对比列表 (36)二、悬架系统动运动学分析 (37)1概述 (37)2ADAMS模型的建立及分析内容 (37)3前悬架系统运动学仿真分析结果 (37)4前悬架系统运动学仿真分析结论 (40)悬架系统设计计算及运动学分析报告一、悬架系统设计计算1.概述1.1任务来源根据《新车设计开发项目协议书－K61001车型设计开发》内容，悬架系统参考样车进行优化设计。
悬架系统计算报告
修订记录目次1 概述 (1)1.1 计算目的 (1)1.2 悬架系统基本方案介绍 (1)1.3 悬架系统设计的输入条件 (1)2 悬架系统的计算 (2)2.1 弹簧刚度 (2)2.2 悬架偏频的计算 (2)2.2.1 前悬架刚度计算 (3)2.2.2 前悬架偏频计算 (4)2.2.3 后悬架刚度计算 (4)2.2.4 后悬架偏频计算 (5)2.3 悬架静挠度的计算 (5)2.4 侧倾角刚度计算 (6)2.4.1 前悬架的侧倾角刚度 (6)2.4.2 后悬架的侧倾角刚度 (8)2.5 整车的侧倾角计算 (9)2.5.1悬架质量离心力引起的侧倾力矩 (9)2.5.2侧倾后，悬架质量引起的侧倾力矩 (9)2.5.3总的侧倾力矩 (10)2.5.4悬架总的侧倾角刚度 (10)2.5.5整车的侧倾角 (10)2.6 纵倾角刚度 (10)2.7 减振器参数 (11)2.7.1 减振器平均阻力系数的确定 (11)2.7.2 压缩阻尼和拉伸阻尼系数匹配 (13)2.7.3 减震器匹配参数 (13)3 悬架系统的计算结果 (14)4 结论及分析 (15)参考文献 (15)1 概述1.1 计算目的通过计算，求得反映MA02-ME100纯电动车悬架系统性能的基本特征，为零部件开发提供参考。
计算内容主要包括悬架刚度、悬架侧倾角刚度、刚度匹配、悬架偏频、静挠度和阻尼等。
1.2 悬架系统基本方案介绍MA02-ME100纯电动车前悬架采用麦弗逊式独立悬架带横向稳定杆结构，后悬架系统采用拖曳臂式非独立悬架结构。
前、后悬架系统的结构图如图1、图2：图1 前悬架系统图2 后悬架系统1.3 悬架系统设计的输入条件悬架系统设计输入参数如表1：表1 悬架参数列表2 悬架系统的计算 2.1 弹簧刚度根据KC 试验数据分析，选定弹簧刚度： 前悬架弹簧刚度为： mm N C sf /20=； 后悬架弹簧刚度为： mm N C sr /7.21=； 2.2 悬架偏频的计算悬架系统将车身与车轮弹性的连接起来，由此弹性元件与它所支承的质量组成的振动系统决定了车身的固有频率，这是影响汽车行驶平顺性的重要性能指标之一。
悬架系统计算报告
编号：版本号：V1.0 悬架系统计算报告项目名称：编制：校对：审查：会审：标准化：审核：批准：2014年 03月修订记录序号修订日期页码原文内容修订内容备注（修订原因）目次1 概述 (1)1.1 计算目的 (1)1.2 悬架系统基本方案介绍 (1)1.3 悬架系统设计的输入条件 (1)2 悬架系统的计算 (2)2.1 弹簧刚度 (2)2.2 悬架偏频的计算 (2)2.2.1 前悬架刚度计算 (3)2.2.2 前悬架偏频计算 (4)2.2.3 后悬架刚度计算 (4)2.2.4 后悬架偏频计算 (5)2.3 悬架静挠度的计算 (5)2.4 侧倾角刚度计算 (6)2.4.1 前悬架的侧倾角刚度 (6)2.4.2 后悬架的侧倾角刚度 (8)2.5 整车的侧倾角计算 (9)2.5.1悬架质量离心力引起的侧倾力矩 (9)2.5.2侧倾后，悬架质量引起的侧倾力矩 (9)2.5.3总的侧倾力矩 (10)2.5.4悬架总的侧倾角刚度 (10)2.5.5整车的侧倾角 (10)2.6 纵倾角刚度 (10)2.7 减振器参数 (11)2.7.1 减振器平均阻力系数的确定 (11)2.7.2 压缩阻尼和拉伸阻尼系数匹配 (13)2.7.3 减震器匹配参数 (13)3 悬架系统的计算结果 (14)4 结论及分析 (15)参考文献 (15)1 概述1.1 计算目的通过计算，求得反映MA02-ME100纯电动车悬架系统性能的基本特征，为零部件开发提供参考。
计算内容主要包括悬架刚度、悬架侧倾角刚度、刚度匹配、悬架偏频、静挠度和阻尼等。
1.2 悬架系统基本方案介绍MA02-ME100纯电动车前悬架采用麦弗逊式独立悬架带横向稳定杆结构，后悬架系统采用拖曳臂式非独立悬架结构。
前、后悬架系统的结构图如图1、图2：图1 前悬架系统图2 后悬架系统1.3 悬架系统设计的输入条件悬架系统设计输入参数如表1：表1 悬架参数列表项目开发目标车质心高（mm ）空载483满载489 前轮距（mm ） 1299 后轮距（mm ） 1304 轴距（mm ） 2332 整车整备质量（kg ） 1100 最大总质量（kg ）1400 前轴荷（kg ）空载605 满载 630 后轴荷（Kg ）空载495 满载770 前悬架非簧载质量（kg ） 49 后悬架非簧载质量（kg ）432 悬架系统的计算 2.1 弹簧刚度根据KC 试验数据分析，选定弹簧刚度： 前悬架弹簧刚度为： mm N C sf /20=； 后悬架弹簧刚度为： mm N C sr /7.21=； 2.2 悬架偏频的计算悬架系统将车身与车轮弹性的连接起来，由此弹性元件与它所支承的质量组成的振动系统决定了车身的固有频率，这是影响汽车行驶平顺性的重要性能指标之一。
实例-悬架系统设计计算报告
编号：悬架系统设计计算报告项目名称：国内某车型项目代码： 007编制：日期：校对：日期：审核：日期：批准：日期：汽车设计有限公司2011年11月目次1概述21.1 任务来源21.2 悬架系统基本介绍21.2.1 前悬架的结构形式21.2.2 后悬架的结构形式21.3 计算的目的32悬架系统设计的输入条件33悬架系统偏频的选取及悬架刚度计算34弹簧计算54.1 弹簧刚度的计算54.2 前螺旋弹簧钢丝直径的计算85悬架系统静挠度计算96悬架侧倾角刚度计算96.1 前悬架侧倾角刚度计算96.2 后悬架侧倾角刚度计算116.3 整车侧倾角刚度计算126.4 整车的侧倾力矩136.5 整车的纵倾计算156.5.1 纵倾角的计算157减振器参数的确定167.1 减振器阻尼系数的确定168参数列表18参考文献21悬架系统设计计算报告1概述1.1任务来源根据《新车设计开发项目协议书－007项目设计开发》的规定，悬架系统参考样车进行逆向设计。
1.2 悬架系统基本介绍该款车前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用整体式驱动桥钢板弹簧非独立悬架。
1.2.1 前悬架的结构形式图1 前悬架结构形式1.2.2 后悬架的结构形式图2 后悬架结构形式1.3 计算的目的通过计算，求得反映其悬架系统性能的基本特征量，为零部件开发提供参考。
计算内容主要包括悬架刚度、偏频、静挠度、动挠度、侧倾刚度和减振器阻尼等。
2悬架系统设计的输入条件表1 悬架参数列表3悬架系统偏频的选取及悬架刚度计算前后悬架固有频率的匹配应合理，对乘用车，要求前悬架固有频率略低于后悬架的固有频率，还要不允许悬架撞击车架（或车身）。
由标杆车试验数据得出（表2）：表2 标杆车悬架刚度试验表由于左、右轮载做实验时存在误差，现取其平均值计算载荷，高度变化值。
由上表取值：前轴荷为556kg ，后轴荷为620kg 。
前轴荷为689kg ，后轴荷为1017kg 。
分别取对应载荷左右高度差平均值的差值得：前轴荷变化量为689-556=133kg ，位移为399.85-381.75=18.1mm ； 后轴荷变化量为1017-620=397kg ，位移为420.65-389.55 =31.1mm ； 故前悬架刚度为：（133/2×9.81）/0.0181=3.61×104 N/m 后悬架刚度为：（397/2×9.81）/0.0311=62.5×104 N/mmCn ⋅=π21 （Hz ） (1)代入样车空、满载前、后簧上质量得：前悬空载偏频n 1空= 1.38Hz ；后悬空载偏频n 2空=1.78Hz ； 前悬半载偏频n 1半= 1.27Hz ；后悬半载偏频n 2半=1.45Hz ； 前悬满载偏频n 1满= 1.22Hz ；后悬满载偏频n 2满=1.33Hz ； 标杆车：空载时前后悬架的偏频比为0.78， 半载时前后悬架的偏频比为0.88， 满载时前后悬架的偏频比为0.92。
keche悬架系统设计计算
一、状态参数的决定：1、静挠度fc：满载静止时，悬架上的载荷FW与此时悬架刚度C之比。
首先，选择悬架系统的偏频值，根据《汽车设计》（机械工业出版社P181）推荐值前悬架1.25，并且要求前悬架偏频要小于后悬架的，因此，后悬架偏频值选取1.3。
根据《汽车设计》公式：得出： =16cm =14.8另外，根据公式 ,其中，FW：悬架上的载荷；C：悬架刚度。
则：2、整车设计最大悬载质量参数：FW前=3500Kg； FW后=7500 Kg N/cm N/cm3、悬架动挠度的选取：根据《汽车设计》推荐值对于客车fd取5-8 cm，我们选取fd=8cm。
二、钢板弹簧状态参数的决定：1、满载弧高fa:满载弧高是指钢板弹簧装到车轴上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳半径）连线间的最大高度差。
《汽车设计》推荐值10-20mm，我们选取15mm。
2、钢板弹簧长度L的确定：钢板弹簧长度是指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离。
原则上，在总布置可能的条件下尽可能将钢板弹簧取长些《汽车设计》推荐值：前悬架L1=（0.26-0.35）轴距，后悬架L 2=（0.35-0.45）轴距。
“少林”6780底盘轴距为3800，我们实际选取L1=1400（36.8%），L2=1450（38.2%）3、钢板断面尺寸及片数的确定：钢板弹簧的刚度，强度可按照等截面简支梁的计算公式，引入挠度增大系数δ修正。
①总惯性矩J0的计算=28991.25（见汽车设计P184）k:“U”螺栓夹紧弹簧后无效长度系数（刚性夹紧取k=0.5）δ为挠度增大系数（先确定与主片等长重叠的片数n1,在估计一个总片数n0，求得η=2/3然后用初定δ。
δ=1.08s为“U”性螺栓中心距：96mmE：弹性模量取205800N/mm2②钢板弹簧总截面系数W0的计算：(汽车设计P184)其中汽车设计推荐在350-450Mpa选择，我们选择400，带入计算得=1478.75弹簧的平均厚度 =39.2mm三、钢板弹簧在自由状态下的弧高H0和曲率半径R0的计算H0=fc+fa+Δf 其中，fc、fa、Δf依次为静挠度、满载弧高和U型螺栓夹紧后引起的弧高变化。
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编号：悬架系统设计计算报告项目名称：国内某车型项目代码： 007编制：日期：校对：日期：审核：日期：批准：日期：汽车设计有限公司2011年11月目次1概述 .................................................................1.1 任务来源 .............................................................1.2 悬架系统基本介绍 ......................................................1.2.1 前悬架的结构形式.....................................................1.2.2 后悬架的结构形式.....................................................1.3 计算的目的............................................................ 2悬架系统设计的输入条件.................................................. 3悬架系统偏频的选取及悬架刚度计算......................................... 4弹簧计算..............................................................4.1 弹簧刚度的计算........................................................4.2 前螺旋弹簧钢丝直径的计算 ............................................... 5悬架系统静挠度计算..................................................... 6悬架侧倾角刚度计算.....................................................6.1 前悬架侧倾角刚度计算...................................................6.2 后悬架侧倾角刚度计算...................................................6.3 整车侧倾角刚度计算.....................................................6.4 整车的侧倾力矩........................................................6.5 整车的纵倾计算........................................................6.5.1 纵倾角的计算........................................................ 7减振器参数的确定.......................................................7.1 减振器阻尼系数的确定................................................... 8参数列表.............................................................. 参考文献.................................................................悬架系统设计计算报告1概述1.1任务来源根据《新车设计开发项目协议书－007项目设计开发》的规定，悬架系统参考样车进行逆向设计。
1.2 悬架系统基本介绍该款车前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用整体式驱动桥钢板弹簧非独立悬架。
1.2.1 前悬架的结构形式图1 前悬架结构形式1.2.2 后悬架的结构形式图2 后悬架结构形式1.3 计算的目的通过计算，求得反映其悬架系统性能的基本特征量，为零部件开发提供参考。
计算内容主要包括悬架刚度、偏频、静挠度、动挠度、侧倾刚度和减振器阻尼等。
2悬架系统设计的输入条件表1 悬架参数列表3 悬架系统偏频的选取及悬架刚度计算前后悬架固有频率的匹配应合理，对乘用车，要求前悬架固有频率略低于后悬架的固有频率，还要不允许悬架撞击车架（或车身）。
由标杆车试验数据得出（表2）：表2 标杆车悬架刚度试验表由于左、右轮载做实验时存在误差，现取其平均值计算载荷，高度变化值。
由上表取值：前轴荷为556kg ，后轴荷为620kg 。
前轴荷为689kg ，后轴荷为1017kg 。
分别取对应载荷左右高度差平均值的差值得：前轴荷变化量为689-556=133kg ，位移为399.85-381.75=18.1mm ； 后轴荷变化量为1017-620=397kg ，位移为420.65-389.55 =31.1mm ； 故前悬架刚度为：（133/2×9.81）/0.0181=3.61×104 N/m 后悬架刚度为：（397/2×9.81）/0.0311=62.5×104 N/mmCn ⋅=π21 （Hz ） (1)代入样车空、满载前、后簧上质量得：前悬空载偏频n 1空= 1.38Hz ；后悬空载偏频n 2空=1.78Hz ； 前悬半载偏频n 1半= 1.27Hz ；后悬半载偏频n 2半=1.45Hz ； 前悬满载偏频n 1满= 1.22Hz ；后悬满载偏频n 2满=1.33Hz ； 标杆车：空载时前后悬架的偏频比为0.78， 半载时前后悬架的偏频比为0.88， 满载时前后悬架的偏频比为0.92。
以上可以看出，标杆车的偏频并不好，需要优化；选取CA07的前悬架半载偏频n 1半= 1.56Hz ，后悬半载偏频n 2半=1.85Hz, 满载偏频n 2满=1.70Hz ；代入方程（1），并除去非簧载质量前悬80kg ，后悬120kg ，CA07前、后悬悬架刚度分别为：C 1=32.22×104 N/m ；C 2=83.66×104 N/m ；代入方程（1），CA07前、后悬空、半、满载偏频为： 前悬空载偏频n 1空= 1.32Hz ；后悬空载偏频n 2空=1.97Hz ； 前悬半载偏频n 1半= 1.22Hz ；后悬半载偏频n 2半=1.64Hz ； 前悬满载偏频n 1满= 1.18Hz ；后悬满载偏频n 2满=1.40Hz ； 以上计算参数汇总见表3。
表3 计算参数汇总4 弹簧计算 4.1 弹簧刚度的计算车轮与路面接触点和悬架弹簧的安装点不同，但在悬架杆系中具有一定的几何关系，因此，悬架刚度和弹簧刚度存在一定得比例关系，也就是说，悬架刚度和弹簧刚度存在一定得传递比，如图3所示：图3 传递比示意图ab N F i hv w y //,==……………………………………………………………（2）ab f f i F x //==………………………………………………………………（3）式中：xi ——行程传递比yi ——力传递比 wF ——弹簧力 hv N ,——簧上质量f ——车轮行程F f ——弹簧行程通过上述公式可以求得弹簧刚度（悬架刚度前面已计算得到）F C ：fN C h v h v /,,=…………………………………………………………………（4） xy h v F i i C C ••=, ……………………………………………………………（5）式中：F C ——弹簧刚度hv C ,——悬架刚度图4麦弗逊悬架传递比示意图经过推导，麦弗逊悬架传递比为：)/(cos 1）（αδ-=o i x (6)t ctg o c o c t tg d R i y --+⋅+-⋅++-⋅+⋅++-=)()()sin()()cos()cos(000000αδβαδαδδαδ (7)其中：δ=9.431°α=3.678° R 0 =21.813 mm C+o=621.754mmβ=11.55° d=194.625mm代入公式（6）、（7）中计算得出：i x =1.005 i y =1.112代入公式（2）计算得出前悬架弹簧刚度为：Cs 1= （C 1/2）×i x × i y =32.2 N/mm ；图5 后悬架半载刚度计算示意图参照图5所示后悬架刚度计算示意图，计算后钢板弹簧的刚度。
根据CA07车型需要，后悬架采用变刚度钢板弹簧：2Cs = C 2/22Cs =52.8N/mm （空、半载）59N/mm （满载）77N/mm （副簧完全工作） 4.2 前螺旋弹簧钢丝直径的计算根据刘惟信主编的《汽车设计》，弹簧的刚度计算公式：i D Gd C m s •=348 (8)式中：G ——弹簧材料的剪切弹性模量，7.9×104MPa ；i ——弹簧工作圈数， 8.5圈； mD ——弹簧中径，91mm ；d ——弹簧簧丝直径 将以上数值代入公式得： d=12mm 。
5 悬架系统静挠度计算理论研究和使用经验证明：汽车前、后悬架与其簧载质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车平顺性的主要参数之一。
现在汽车的质量分配系数ε= ρ2/ab=0.8～1.2，可以近似的认为ε=1。
这样，前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。
此时，前、后部分车身的振动频率（亦称偏频）可表示为：11121n m c π=，22221n m c π=； (9)而悬架的静挠度与簧载质量和悬架刚度的关系为：f C1=m 1g/C 1 ，f c2=m 2g/C 2； (10)11/5n c f ≈，22/5n c f ≈ (g 取981㎝/s 2）； (11)式中：n 1，n 2为前、后悬架的偏频；f C1，f C2为前、后悬架在簧载质量m 1、m 2作用下的静挠度； C 1，C 2 为前、后悬架的刚度。
由式（11）计算静挠度，见表4：表4 静挠度值汇总6 悬架侧倾角刚度计算悬架的侧倾角刚度是指簧载质量产生单位侧倾时悬架给车身的弹性回复力矩，悬架侧倾角刚度的大小对车身侧倾角有很大影响，总体设计中要求在侧倾惯性力等于0.4倍车重时，乘用车车身侧倾角小于4°。
6.1 前悬架侧倾角刚度计算前悬架的侧倾角刚度rf C Φ由两部分共同作用，即螺旋弹簧引起的侧倾角刚度与横向稳定杆引起的侧倾角刚度：rf C Φ＝bw ΦC ＋cf ΦC (12)式中：bwΦC ，横向稳定杆引起的等效侧倾角刚度， N ·mm/rad ；cfΦC ，螺旋弹簧引起的侧倾角刚度， N ·mm/rad 。