汽车新能源双积分政策解读与案例pptppt

合集下载

新能源汽车双积分政策解读

新能源汽车双积分政策解读事件：工信部近期发布了2024-2025年双积分征求意见稿，主要变化如下：1）规定2024-2025年新能源积分考核比例分别为28%、38%，较2023年大幅提升（2021-2023年分别为14%、16%、18%）。

2）单车积分修改，纯电动车公式调整为“0.0034×R+0.2”，且低续航乘用车还需要进一步考虑调整系数，例如续航里程150km的纯电动车，2021-2023年单车积分1.24分、2024-2025年则为0.57分，下降54%；续航里程500km的纯电动车，2021-2023年单车积分3.3分、2024-2025年则为1.9分，下降42%；插电混动单车积分从1.6分下降至1分，下降37.5%。

3）增加了积分交易市场调节机制，包括建立积分池制度，研究设定积分池收储、释放积分的触发条件，以“可供交易正积分/待外部交易抵偿的负积分”作为衡量标准，低于1.5时释放积分，高于2.0时启动积分收储。

1、行业达标情况：1）车企达标情况：合资+主产燃油车的车企承压，国产车企EV占比较高的，例如长城欧拉基本没有负积分达标压力，合资企业例如南北大众是缺分大户。

行业21年积分供大于求，未来很有可能会持续这个情况。

2）当前积分价格：20年3000元/分，主要系企业积分达标较紧张供给不足；21年新能源汽车销量超预期，21年全行业负积分少，可交易积分供大于求，积分价格显著降低到几百元/分。

3）政策思考：双积分的核心目的是保证积分市场供需平衡，积分价格相对稳定，但现状有违初心，故需变化考核体系。

2、当前积分测算法则细节：1）NEV积分成交时间：积分交易系统往年9月左右开放1个多月，其他时间不能交易。

但企业通常是手拉手交易，会前期自己协商好购买积分的细节到系统开放后执行即可。

2）C AFC积分交易方式：关联企业内部，比如A公司与B公司有25%+股权关系，A公司积分可以直接划转到B公司，操作方法为出具纸质材料至工信部装备中心（类比银行记账）。

“双积分”制的解读与应对

“双积分”制的解读与应对1、帮你看懂双积分政策的所有细节与疑问执行范围：境内乘用车生产企业、进口乘用车供应企业。

所有车企都要执行油耗积分要求，但年规模在2000辆及以下的，标准有所放低；年规模在3万辆以上的车企都需执行新能源积分要求。

补充一句，虽然目前双积分政策只针对乘用车领域，但在2018年1月，工信部装备工业司组织召开了节能与新能源商用车积分管理制度研讨会，这意味着未来商用车也可能列入双积分管理。

执行时间：2018年4月1日正式实行，新能源汽车积分比例从2019年开始设定尽管双积分政策从今年4月才执行，新能源积分从2019年才设定，但工信部还发布了《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，对2016～2017年提出了明确的抵偿要求，如果企业的油耗考核出现负积分，可以参照双积分政策规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式，在年度积分考核时抵偿归零。

可见，新能源积分在现阶段已经能发挥作用。

双积分：乘用车平均燃料消耗量积分和企业新能源汽车积分即油耗积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV），一方面要求传统汽车企业降低油耗，同时要求企业提高新能源汽车的产销。

国家从2013年就开始执行乘用车企业油耗管理，新能源积分则是最新提出来的，二者虽然是“双轨制”，但新能源汽车跟油耗积分有两项挂钩：一是在油耗积分核算时，就可以把新能源汽车的利好因素计算进去，产量越高，越能拉低油耗。

二是如果企业产生油耗负积分，可以用本企业的新能源汽车正积分或者购买其他企业的新能源正积分抵偿。

油耗积分核算：其中，乘用车企业的油耗实际值和目标值按《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB 27999-2014)规定计算，不同整备质量的车型对应不同的目标值，新能源车则有倍数放大效应。

2016 ～2019年度比值分别为134%、128%、120%、110%，有一定缓冲，2020年及以后为100%。

汽车新能源双积分政策解读与案例PPT优秀课件

燃料电池乘用车
续驶里程不低于300km，燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的
-
30%，并且不小于10kW
其余车型
注：在核算乘用车企业新能源汽车积分实际值时，同一车型在核算年度有多个新能源乘用车车型积分的，按照不同的积分分开计算。积分仅限本企业使用
1倍
NO 8
资料：附件2 新能源乘用车车型积分计算方法
双积分计算
新能源积分计算——新能源车型积分（倍数）
燃料类型
技术要求
判定条件
m≤1000时，Y≤0.014×m+0.5； 1000<m≤1600时, Y≤0.012×m+2.5； m>1600时，Y≤0.005×m+13.7
EV
30分钟最高车速不低于100km/h，电动汽车续驶里程（工况法）不低于100km
YES
m≤1000时， Y≤0.0098×m+0.35；
1000<m≤1600时, Y≤0.0084×m+1.75；
m>1600时， Y≤0.0035×m+9.59。
YES
YES 其条件B试验燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）中车型
对应的燃料消耗量限值相比
EV：续航里程、整备质量、百公里耗电量、
PHEV：纯电驱动模式续驶里程、燃料消耗量限值
FCV：续驶里程、系统额定功率
km，电动汽车续驶里程
kW，燃料电池系统额定功率
7
双积分计算
新能源积分计算——新能源车型积分（倍数）
0.5倍
NO
条件1
NO
1倍
条件2

新能源双积分政策解读 PPT

实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。第九条乘用车企业平均燃料消耗量达标值，是指该企业平均燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。乘用车企业平均燃料消耗量目标值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999–2014）第5.2款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。核算年度的企业平均燃料消耗量要求，是指《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第 5.3款规定的相关比值。第十条乘用车企业平均燃料消耗量实际值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.1款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量的，按照不同的燃料消耗量分开计算。
车型对应燃料消耗量目标值如下：
乘用车企业平均燃料消耗量正积分结转后续年度使用的，按照一定比例进行结转，结转有效期不超过三年。2018年度及以前年度产生的正积分，每结转一次，结转比例为80%； 2019年度及以后年度产生的正积分，每结转一次，结转比例为90%。
若某企业2017年产生1万油耗正积分，历经2018~2020年按比例结转三年，至2020年剩余5760分。2021年为积分产生后第四年，积分失效。
大家应该也有点累了，稍作休息
大家有疑问的，可以询问和交流
以2017年前三季度产量为例，1-9月，乘用车产量完成1732.8万辆，其中，新能源乘用车产量为34.3万辆，传统车1698.5万辆。按每辆新能源积3.2分（按续航200km算），新能源乘用车汽车积分实际值为109.76万分；若按2019年度新能源汽车积分比例要求分别为10%计算，新能源乘用车汽车积分达标值为169.85万分；由此可得出产生了60.09万的新能源汽车负积分。

轻型汽车双积分管理制度

轻型汽车双积分管理制度第一章总则第一条为了促进轻型汽车行业的发展，减少汽车尾气排放，提高能源利用效率，加快轻型汽车的节能环保技术创新和产业升级，根据《关于调整轻型汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车比重积分政策的通知》，制定本制度。

第二条本制度适用于我国境内注册的轻型汽车企业的新车生产和销售，对企业的平均燃料消耗量和新能源汽车比重进行双积分管理。

第三条轻型汽车双积分管理制度的落实，要与国家相关政策相结合，根据市场需求和企业实际，适时进行调整和优化。

第四条轻型汽车企业应当严格遵守本制度规定，如实报告生产和销售数据，确保双积分的准确性和公平性。

第二章双积分计算方法第五条轻型汽车企业的平均燃料消耗量积分和新能源汽车比重积分分别按照以下方法计算：（一）平均燃料消耗量积分的计算方法：积分=（企业所有轻型汽车的实际燃料消耗量之和/企业所有轻型汽车的销售数量之和-基准燃料消耗量）*轻型汽车销售数量其中，基准燃料消耗量由国家相关部门根据轻型汽车的平均燃料消耗量水平确定。

（二）新能源汽车比重积分的计算方法：积分=企业新能源汽车销售数量/企业所有轻型汽车销售数量*目标比重其中，目标比重由国家相关部门制定，根据新能源汽车的推广和发展情况而定。

第六条轻型汽车企业应当按照国家规定的时间节点和方式，向相关部门申报平均燃料消耗量和新能源汽车比重数据，并进行核实。

第三章双积分考核与奖惩措施第七条轻型汽车企业的双积分情况由国家相关部门进行定期考核和评价，对达标和超标企业采取相应的奖惩措施。

（一）对于达到或超过国家规定的双积分标准的企业，可以给予奖励政策，如税收优惠、财政补贴、资质认定等。

（二）对于未达到国家规定双积分标准的企业，除了要求企业限期整改外，还可能采取处罚措施，如罚款、暂停新车生产许可等。

第八条对于严重违反双积分管理制度，情节严重的轻型汽车企业，国家相关部门有权采取暂停生产、吊销生产许可证等严厉措施。

第九条轻型汽车企业应当配合国家相关部门的监督检查工作，如实提供生产和销售数据，并对考核结果进行必要的解释和反馈。

2019新能源汽车补贴政策解读ppt版 ppt课件

30～50（含）kWh部分：750 10
50kWh以上部分：650
500
—
—
3.5
根据GB/T 15089-2001，N1类指最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车;N2类指最大设计总质量超过 3500kg,但不超过12000kg的载货汽车；N3类指最大设计总质量超过12000kg的载货汽车。
（3）新能源专用车补贴变化
插电式
（含增程式）
年份
150≤R＜200 200≤R＜250 250≤R＜300 300≤R＜400 R≥400 R≥50
2018年
1.5
2.4
3.4
4.5
5
2.2
2019年
0
0
1.8
1.8
2.5
1
注：1.纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。即里程补贴额度和电池带电量×550元当中小的金额，再乘以调整系数。 2.对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。
解读
•但是我们认为，2019年的补贴还算是平稳退坡。 •官方早已明确，到2020年底，补贴完全退出。官方实际上也已经把退坡幅度大体平均分布给了每一年，逐级下降。大家觉得退坡幅度大，其实是一个数学计算陷阱： •假设一辆车有10万补贴，分四年退完。那么分布如下：
年份
2016年
补贴额度
10万
同比去年退 / 坡幅度
（3）新能源专用车补贴变化
车辆类型年份
纯电动
2018年 2019年
插混
2018年
（含增程式）
2019年
中央财政补贴标准（元/kWh）中 N1央类财政单车补贴N上2类限（万元N3）类

汽车行业双积分政策修订分析

一、事件：新的双积分政策将于21年开始执行6月22日，工信部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》（下简称“双积分政策”），新的双积分政策将于21年1月1日开始施行。

17年9月我国发布了双积分政策，19年7月9日，工信部发布了双积分政策修正案征求意见稿。

二、双积分政策主要调整：“两手都要抓”，促进节能与新能源汽车协调发展过去几年，双积分政策有效推动了我国新能源汽车的推广，但存在企业在燃油汽车节能方面投入不够、积分市场供需不平衡等问题。

新的双积分政策对传统能源、新能源汽车“两手都抓、两手都硬”，有利于促进我国传统汽车、新能源汽车产业的高质发展。

双积分政策修改内容主要如下：1.明确了21-23年新能源汽车积分14%、16%、18%比例要求；2.修改了新能源汽车积分计算方法，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求。

19年、20年我国新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%，而我们根据中机中心免税目录合格证及中汽协数据测算结果显示，19年我国新能源汽车积分累计值已达22.4%，对供给端制约力已严重不足，积分核算调整势在必行。

在不考虑百公里耗电量情况下，300、400、500、600km续航纯电车型单车积分分别下滑53%、47%、36%、32%，插电车型单车标准积分由2分调整至1.6分，下降20%；3.增加了引导传统乘用车节能的措施，对低油耗车型在核算新能源积分达标值时给予核算优惠，21至23年低油耗乘用车分别按照其数量的0.5、0.3、0.2倍计算，核算优惠力度逐渐提高；4.建立传统能源乘用车节能水平与新能源正积分结转的关联机制，若车企传统能源乘用车燃料消耗量实际值与达标值的比值不高于123%，其新能源正积分可按照50%的比例向后结转。

具体来看：1.明确了21-23年新能源汽车积分14%、16%、18%比例要求。

2.修改了新能源汽车积分计算方法，新能源汽车单车积分下滑幅度较大，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求。

“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响分析

“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响分析一、本文概述随着全球气候变化的日益严重，节能减排、发展绿色经济已成为各国的共识。

在这一背景下，新能源汽车作为一种环保、节能的交通工具，正受到越来越多的关注和重视。

为了推动新能源汽车产业的发展，许多国家和地区都出台了一系列的政策措施，其中包括“双积分”政策。

本文旨在深入探讨“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响，分析政策实施后车企研发投入的变化情况，以期为企业制定研发策略提供参考。

“双积分”政策，即新能源汽车积分制度和传统能源汽车节能积分制度，是国家为了鼓励新能源汽车发展而采取的一项重要措施。

该政策的实施，对新能源车企来说，既带来了机遇，也带来了挑战。

一方面，政策通过积分制度为车企提供了发展新能源汽车的动力，促进了企业加大研发投入，推动技术创新；另一方面，随着积分要求的不断提高，车企需要不断增加新能源汽车的产量，这对企业的研发能力、生产能力都提出了更高的要求。

因此，本文将从“双积分”政策的背景、政策实施的具体情况、政策对新能源车企研发投入的影响等方面展开分析，以期全面、深入地揭示“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响机理和效果。

本文还将结合国内外相关文献和实践案例，为车企制定适应“双积分”政策的研发策略提供借鉴和参考。

二、“双积分”政策解读“双积分政策”是我国政府针对新能源汽车行业实施的一项重要政策，其核心在于通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

政策的主要目标是通过经济激励，鼓励传统汽车制造企业加大在新能源汽车技术研发和产业化方面的投入，同时也激励消费者购买和使用新能源汽车，以此推动新能源汽车行业的快速发展。

根据政策规定，汽车企业需要依据其生产和销售的新能源汽车和传统燃油汽车的数量，计算出相应的积分。

新能源汽车的积分主要依据其续航里程、能耗等因素确定，而传统燃油汽车的积分则主要依据其油耗标准确定。

当汽车企业的新能源汽车积分不足以抵消其传统燃油汽车的积分时，就需要通过购买积分或者增加新能源汽车生产和销售的方式，以满足政策要求。

新能源双积分政策解读

自产的新能源汽车数量会影响CAFC值
企业平均燃料消耗量实际值（CAFC）：
企业平均燃料消耗量目标值（ TCAFC ）：
i---乘用车车型序号； FCi---第i个车型的燃料消耗量； Vi---第i个车型的年度生产或进口量；
Wi---第i个车型对应的倍数； Ti---第i个车型对应燃料消耗量目标值。
乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC）
乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。
实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。第九条乘用车企业平均燃料消耗量达标值，是指该企业平均燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。乘用车企业平均燃料消耗量目标值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999–2014）第5.2款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。核算年度的企业平均燃料消耗量要求，是指《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第 5.3款规定的相关比值。第十条乘用车企业平均燃料消耗量实际值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.1款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量的，按照不同的燃料消耗量分开计算。
Wi： CAFE车型核算倍数如下：
年度
注1：EV/FCV/HEV（注2：
R≥50）
FC≤2.8L/100km2016-2017年源自Wi=5Wi=3.5
2018-2019年
Wi=3
Wi=2.5

“双积分”能否完全替代“补贴”

“双积分”能否完全替代“补贴”目录一、内容概括 (2)二、背景介绍 (2)1. 双积分的概念与运作方式 (3)2. 补贴的现状与影响 (4)三、双积分与补贴的比较分析 (6)1. 机制设计上的差异 (7)2. 实施效果的评价 (8)3. 适用情境分析 (9)四、双积分替代补贴的可行性探讨 (10)1. 行业政策与市场环境的匹配性 (11)2. 双积分机制的潜在优势 (12)3. 完全替代的风险与挑战 (13)五、案例分析 (15)1. 成功案例介绍及分析 (16)2. 案例中的挑战与对策 (18)六、展望与建议 (19)1. 未来发展趋势预测 (21)2. 政策建议与实施路径 (22)3. 行业与企业的应对策略 (23)七、结论 (24)一、内容概括“双积分”政策是指通过实施积分制度，对企业和个人的消费行为进行激励和引导，以达到节能减排、提高资源利用效率的目的。

这一政策旨在通过市场化手段，推动产业结构调整和优化，促进绿色发展。

有人认为“双积分”政策不能完全替代传统的补贴方式，因为补贴具有直接、迅速的效果，而“双积分”政策在实际操作中可能面临诸多困难和挑战。

本文将对这一问题进行深入探讨，分析“双积分”政策与补贴政策的优势与不足，以及它们在实际应用中的适用性。

二、背景介绍随着全球气候变化和环境问题日益严重，各国政府纷纷采取措施以减少温室气体排放和促进可持续发展。

在此背景下，“双积分”政策作为一种创新的市场化手段应运而生。

“双积分”即汽车企业平均燃料消耗积分（CAFC）与新能源汽车积分（NEV）的积分政策，旨在通过建立积分交易制度，推动汽车产业转型升级和绿色发展。

该政策将汽车制造商在传统燃油车和新能源汽车领域的表现进行量化评价，并对优秀企业给予奖励，对落后企业实施惩罚，从而激发企业内在动力，加快技术创新和市场布局。

在实际操作过程中，“双积分”政策也暴露出一些问题和挑战。

由于积分交易制度尚不完善、市场供需关系失衡等原因，导致部分企业面临积分过剩的问题；另一方面，部分企业为了获取更多积分，可能过度依赖外部采购或侵权等不正当手段，损害了行业公平竞争和消费者利益。

2019年中国新能源汽车积分制再思考：车企应对与产销支撑

2019年中国新能源汽车积分制再思考：车企应对与产销支撑01 双积分制：考核积分比例与油耗目标，承接购置补贴退坡02 现状分析：续航提升抬高单车积分，总量支撑弱化，结构推动犹存03 未来展望：修订单车积分与工况标准，稳定中长期增长预期01双积分制：考核积分比例与油耗目标，承接购置补贴退坡☐新能源积分取决于燃油车产量、新能源车产量及单车分值新能源积分目标值=车企燃油车产量×积分比例要求，实际值=车企新能源车产量×单车分值；对于车企主体而言，若当年实际值>目标值，即为新能源正积分，可以出售；实际值<目标值，则为新能源负积分，需购买新能源正积分进行抵偿。

单车分值各车型产量新能源乘用车实际值车企燃油乘用车产量新能源乘用车要求比例目标值新能源汽车积分各车型分值乘积求和两者相乘实际值-目标值图：新能源汽车积分计算方法本报告仅供-国泰基金管理有限公司-公共邮箱使用 p4图：燃料消耗量积分计算方法资料来源：工信部☐油耗积分取决于车企车型结构与实际油耗水平油耗积分=（企业达标值-实际值）×年度核算数量，油耗积分为负，再考虑结转和集团抵扣后，需购买新能源积分进行抵偿；其中油耗达标值由车型整备质量分布决定，实际值由燃油车油耗水平与新能源车乘数效应决定。

单车目标值（整备质量决定）各类车型数量单车实际值各类车型数量各类车型加权倍数企业目标值企业要求比值企业达标值企业实际值年度核算数量企业燃料消耗量积分加权平均加权平均（新能源车、低油耗车型有加权倍数优势）两者相乘（达标值-实际值）ⅹ年度核算数量（不同企业降耗目标不同）（在2020年基础上的乘数）本报告仅供-国泰基金管理有限公司-公共邮箱使用 p5。

CAFC与NEV双积分政策梳理

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》双积分政策梳理
影响分析：1、达不到双 100 技术要求的 BEV 没有 NEV 积分；2、不满足附件 2 技术要求的，不仅仅是积分减半计算问题，而且是只能自身使用，即只能抵偿自身的 CAFC 负积分，不能对外交易。
政策重点
实施时间
当前版本核心要点
CAFC 积分管理
负积分抵偿归零方式：1）自身结转的 CAFC 正积分；2）自身受让的 CAFC 正积分，仅的 NEV 正积分；3）受让的 CAFC 正积分；4）购买的 NEV 正积限当年使用，不得再次转分。让。 1）NEV 正积分可以抵扣同等数量的 CAFC 负积分；2）NEV 正积分允许自由交易，但不能结转。 1） NEV 负积分抵偿归零方式只能向其他企业购买 NEV 正积分； 2）购买的 NEV 正积分仅限本企业当年度使用。有 CAFC 负积分、NEV 负积分的企业，应在双积分核算情况报告发布后的 30 个工作日内，向工信部提交 CAFC 负积分或者 NEV 负积分抵偿报告（双积分政策附件 4）
NEV 积分管理
负积分抵偿手续
受让正积分企业应同时提交积分转让或者交易协议（双积分政策附件 5）工信部根据企制度。企业需向工信部提交信用承诺书。监督管理工信部将向社会公示信用承诺书，失信企业将通报，并录入车辆生产企业信用信息管理平台。五部委负责数据核查工作。不按规定报送数据或者报送与实际不符的，通报处理，情节严重的，按失信乘用车企业处理。罚则 CAFC 负积分未抵偿的企业暂停受理达不到 GB27999 目标值的新产品《公告》或 3C 证书申报。年度预期产生的 CAFC 正积分未能平衡尚未抵偿的 CAFC 负积分时，暂停下一年度达不到 GB27999 目标值产品的生产或进口。 NEV 获得积分的技术门槛提高，并增加电耗和能耗的综合因素。不满足如下要求的，按 0.5 倍计算，且积分都仅限自身使用。 BEV：0.012×R+0.8 PHEV：2 FCEV： 250≤R＜350，积分为 4 R≥350，积分为 5 1）BEV30 分钟最高车速不低于 100km/h，纯电动模式下续驶里程不低于 100 公里。 2）BEV 增加电耗条件：m 为整车整备质量，Y 为电能消耗量条件一：m≤1000kg 时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg 时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg 时，Y≤0.005×m+13.7。条件二： m≤1000kg 时， Y≤0.0098×m+0.35； 1000<m≤1600kg 时, Y≤0.0084×m+1.75； m>1600kg 时， Y≤0.0035×m+9.59。（3）PHEV 纯电动模式下续驶里程不低于 50 公里。纯电动模式下续驶里程在 80 公里以下的插电式混合动力乘用车车型，其条件 B 试验中燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于 70%；纯电动模式下续驶里程在 80 公里（含）以上的插电式混合动力乘用车车型，其条件 A 试验中电能消耗量应当满足纯电动乘用车条件一的要求。（4）燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的 30%，并且不小于 30kW。（1） R 为纯电动模式下综合工况续驶里程，单位为公里。（2）标准车型积分上限为 5 分。（3）车型积分计算结果按四舍五入原则保留两位小数。 BEV 须达到双 100 的技术要求不满足条件一，积分按 0.5 倍计算；满足条件一不满足条件二，积分按 1 倍计算；满足条件二，积分按 1.2 倍计算

《双积分管理办法》深度解读附CAFC和NEV积分计算实例

《双积分管理办法》深度解读附CAFC和NEV积分计算所有的乘用车分成如下几大类：1. 普通燃油车；2. 插电混动；3. 油电混动；4. 纯电动；5. 燃料电池。

重点分析一下普通燃油车和纯电动汽车的积分该如何计算呢？乘用车企业平均燃料消耗量CAFC积分计算-达标值任何一辆乘用车，根据《乘用车燃料消耗量评价方法和指标》国标，都有一个目标油耗值，当该车型的实际油耗低于该达标值（目标值*要求），则会产生正积分，否则产生负积分。

也就是说，并不是所有燃油车都会产生负积分，大家千万不要误解了。

这个目标值怎么来呢？大家还记得，当年如何计算cos和sin 的值吗？查表。

这个油耗目标值也是一样的，查表可得。

假设某车企在某年度共生产燃油车20万辆和纯电动汽车1万辆，且均具有两排座椅，燃油车和纯电动汽车的整车整备质量相同，CM=1300kg，则该车企油耗目标值就为：（20万*5.1+1万+5.1）/(10 万+1万)=5.1L/100km 为了给车企一个缓冲的时间，所有的目标值会有不同的要求，如下图所示，即在2018年，该车企的达标值为：5.1*120%=6.12 L/100km。

乘用车企业平均燃料消耗量CAFC积分计算-实际值假设该车型实际油耗值为7.12 L/100km，纯电动汽车实际油耗值为0L/100km，且按照国家规定，2018年-2019年，1辆纯电动车型的放大系数为3，即相当于1台纯电动车相当于3台车参与积分平摊。

即该企业累计产生的实际消耗量为：（20万*7.12+1万*0）/（20万+1万*3）=6.19 L/100km 该企业实际产生的积分值为：（达标值-实际值）*总生产量=（6.12-6.19）*（20万+1万）=-1.47万新能源汽车NEV积分上述企业产生了这么多负积分，该如何进行补偿呢？下面小编就为大家重点分析一下，新能源汽车积分的计算方法（以纯电动汽车为例）。

NEV积分=0.012*R+0.8，其中R为NEDC工况下的续驶里程。

双积分新政搅动汽车业新能源汽车再迎利好

信部部Ｋｉ？ｉＪ：Ｆ．Ｉｔ前表示，未来将进・步推进新能源汽＂ｔ－：Ｐ：业的顶Ｊｚ没汁．推进新能源汽车在技术、Ｊ：、规模、市场化以及模式创新等方面的发腱。同时，进一步完善汽能、环保等领域的强制ｐｌｃｔ＞，ｓ￣ｆｌ－．不断拓展新能源汽１的ｆｆ场Ｉ，ＩＬＪｔＪ。
传统燃油汽车』：ＬＬ。、ｆ内认为，这将大大推动传统１｜在新能源汽车领域』ＪｆＪ大投入，督促企、Ｉ拿出更多、更好的新能源汽车产ｆ；『ｆ，
』Ｊ【Ｊ速摊进新能源汽Ｉ『『场的膻用拓展。所谓“ 双积分 ” ，指的足油牦分与新能源汽１干ｊ１分，个积分的核
’ ’ ＇，，，ｌ，＇＇＇ ● ，，， ’ ’ ，＇ｌ， ● ，＇ ’ ’ ，，，ｌ ’ ，， ● ｌ，， ● ＇ ’ ＩＩ，ｌ，，
乜容的电撇材料研究［Ｄ］．北［２］张髓．高能境密度超级『
京：清华大学．２０１１．小尼．舣管正激双向ＤＣ — ＤＣ变换器研究ＥＤ］．成都：［３］南交通大学，２０１０．
［１图７单体放电均衡实验电流波形【存，陈艳丽．卢曼息，等．趟级【乜容器原理及使川过
＿看
Ｉｆ－的注意事项ＥＪ］．电源技术．２１１１５，３９（７）：１５７３ — １５７５．

电动汽车积分机制模型模拟与政策创新

求将逐渐增加。
02
基础设施建设
充电桩数量和覆盖范围将逐步增加，充电设施网络将更加完善。
04
政策支持加强
政府将加大对电动汽车产业的政策支持力度，推动产业快速发展
。
积分机制的改进与优化建议
积分标准调整
根据电动汽车市场和技术发展情况，适时调整积分标准，以更好地激励企业加大研发投入。
加强政策协调
加强政府各部门之间的政策协调，形成合力，共同推动电动汽车产业发展。
案例三：国际电动汽车积分合作项目
总结词
跨国合作，推动全球电动汽车发展
详细描述
为了在全球范围内推广电动汽车，多个国家联合开展了国际电动汽车积分合作项目。该项目通过建立统一的积分机制和交易平台，让不同国家的电动汽车用户可以互相交换和交易积分。这种合作模式促进了全球电动汽车市场的发展和交流，推动了技术创新和市
完善充电设施建设政策
制定更加完善的充电设施建设政策，鼓励企业和社会资本投入充电设施建设。
加强国际合作与交流
积极参与国际电动汽车产业合作与交流，引进先进技术和管理经验，提升我国电动汽车产业的国际竞争力。
05
电动汽车积分机制的实际应用案例
案例一：某城市的电动汽车推广计划
总结词
成功实施，促进电动汽车普及
03
电动汽车积分机制政策创新
政策创新的必要性
应对气候变化
随着全球气候变化问题日益严重，发展电动汽车成为减少温室气体排放的重要手段，政策创新是推动电动汽车产业发展的关键。
促进能源转型
电动汽车是实现能源结构转型的重要环节，政策创新有助于推动电动汽车在能源转型中发挥更大
作用。
提升产业竞争力
电动汽车产业是未来汽车产业的发展方向，政策创新有利于提升我国在电动汽车领域的竞争力。

新能源汽车生产企业积分

新能源汽车生产企业积分1. 引言新能源汽车是指使用非传统燃料作为动力的汽车，如电动汽车、混合动力汽车等。

随着环境保护和可持续发展意识的增强，新能源汽车产业得到了迅猛发展。

为了推动新能源汽车产业的发展，许多国家都采取了一系列政策措施，其中包括对新能源汽车生产企业的积分制度。

2. 积分制度的背景与目的积分制度是指通过给予新能源汽车生产企业一定数量的积分来鼓励其生产和销售新能源汽车。

这种制度可以激励企业提高新能源汽车的研发和生产水平，促进市场竞争，推动整个行业向更加环保、可持续发展方向转变。

积分制度可以实现以下几个目的：•促进新能源汽车产量增长：通过给予企业一定数量的积分来鼓励其增加新能源汽车的产量，从而提高整个行业的供应量。

•提高新能源汽车技术水平：通过积分制度，鼓励企业加大对新能源汽车技术的研发投入，推动技术创新，提高新能源汽车的性能和质量。

•促进新能源汽车市场竞争：通过积分制度，鼓励企业提高新能源汽车的市场占有率，推动行业竞争，促进市场的规范化和健康发展。

3. 积分计算方法积分计算方法是指根据一定的规则和标准来确定企业所获得的积分数量。

通常情况下，积分计算方法会考虑以下几个方面：•新能源汽车产量：企业生产的新能源汽车数量是确定积分数量的重要因素之一。

一般来说，产量越高，获得的积分就越多。

•新能源汽车技术水平：企业生产的新能源汽车技术水平也是确定积分数量的重要因素之一。

技术水平越高，获得的积分就越多。

•新能源汽车销售市场占有率：企业在新能源汽车销售市场上占有率也会影响其获得的积分数量。

占有率越高，获得的积分就越多。

•新能源汽车综合性能：企业生产的新能源汽车综合性能也是确定积分数量的重要因素之一。

综合性能越好，获得的积分就越多。

以上因素可以根据具体情况进行权重分配和计算，得出最终的积分数量。

4. 积分制度的实施与影响积分制度通常由政府相关部门制定并实施，对于新能源汽车生产企业来说，它既是一种机遇也是一种挑战。