交叉口视距三角形绘制实验
【干货精品】城市道路交叉口视距三角形研究—交叉口规范解读
城市道路交叉口视距三角形研究为了保证交叉口上行车安全,驾驶员在进入交叉口前的一段距离内,应能看到相交道路上的行车情况,以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。
这段必要的距离应该大于或等于停车视距。
但是视距设计,往往被设计人员忽视,交叉口设计结束后,很少有设计人员进行视距计算。
这就有可能造成交叉口范围内视距不佳,可能引起交通事故。
因此,在交叉口设计中,必须要进行视距计算,视距通视区内的中分带、侧分带及道路两侧不能有高度超过1.2m的障碍物,从而增加交叉口的安全性。
《城市道路交叉口设计规程》(CJJ 152-2010)对交叉口视距三角形要求的停车视距作了具体规定,但是没有考虑交通组织方式。
实际上,交通组织方式不同,对视距的要求也不同。
3.1 无信号控制交叉口视距设计无信号控制交叉口,各进口道的车辆运行没有主次之分,路权平等,所有驶入车辆均有避让交叉口内已有车辆的义务。
视距三角形的确定步骤如下：(1)按《城市道路交叉口设计规程》(CJJ 152-2010)表4.3.3确定停车视距。
(2)找出行车最危险冲突点：①对十字形交叉口,最危险的冲突点为最靠右侧第一条直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成的交叉点。
②对于T形(或Y形)交叉口,最危险的冲突点为直行道路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。
(3)从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。
(4)连接末端构成视距三角形。
图3 视距三角形示意图3.2 停让控制交叉口视距设计我国的城市道路与公路的设计规范,均没有对停让控制交叉口的视距作具体规定。
文献[2]引用了美国停让控制交叉口视距的理论基础、计算过程和设计值,下面简要介绍。
(1)次路左转和右转视距三角区在停让控制交叉口中,主路车辆拥有优先通行权,次路车辆只能等待主路车辆间距足够大的间隙时进入或驶离交叉口。
次路右转时,必须等到合适的主路车辆间隙,即要求次路车辆必须能看见在主路上身后第一辆车,次路左转也要满足这样的要求。
同济大学交通运输学院道路规划设计8平面交叉口
1第八章平面交叉口的设计本章教学内容的课时安排：第一节平面交叉口的交通分析0.5课时第二节交叉口的规划0.5课时第三节交叉口的平面设计0.5课时第四节环形交叉口设计1课时第五节交叉口的立面设计1课时第五节设计步骤与表达0.5课时本章教学目标1、理解平面交叉口的设计原则、交叉口的合理选位；2、掌握平面设计、立面设计。
3、了解平面交叉口的设计步骤与表达。
引子平面交叉口的交通分析2第一节交叉口的交通分析和设计原则1、交叉口设计的内容2、交叉口的交通特征3、平面交叉口设计原则4、交叉口的设计依据3定义：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平面交叉，又称为交叉口。
交叉口设计的主要内容：（1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸（包括视距的验算）；（2）进行交通组织，合理布置各种交通设施；（3）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。
（4）验算交叉口通行能力1、交叉口设计的基本要求和内容A.确保安全前提下，使车辆行人在交叉口能以最短时间通过B.正确设计交叉口，保证交叉口范围内的地面水迅速排除。
A.确保安全前提下，使车辆行人在交叉口能以最短时间通过B.正确设计交叉口，保证交叉口范围内的地面水迅速排除。
4进出交叉口的车辆可能产生的交错点：分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点；冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。
2、交叉口的交通分析5②有交通信号②有交通信号⑴．三路交叉冲突点情况：⑴．三路交叉冲突点情况：①．无交通信号①．无交通信号2、交叉口的交通分析6⑵．四路交叉冲突点情况：⑵．四路交叉冲突点情况：①．无交通信号①．无交通信号②有2相位交通信号②有2相位交通信号⑶．五路交叉冲突点情况：⑶．五路交叉冲突点情况：892、交叉口的交通分析车辆、行人在交叉口转换方向 机动车、非机动车和行人之间有交叉（分流、合流、冲突、交织）车速变化很大通行能力受限制其中△冲突点的存在是交叉口最大的问题△产生冲突点最多的是左转弯车辆△交叉口设计的最终目的：取消或减少冲突点和增加通行的能力减少或消灭冲突点的措施11⑶．设置交通控制信号可以降低冲突点数量。
城市道路交通安全评价分析框架——以上海嘉定区和宁路为例
第23卷第4期2023年8月交 通 工 程Vol.23No.4Aug.2023DOI:10.13986/ki.jote.2023.04.017城市道路交通安全评价分析框架以上海嘉定区和宁路为例刘 雨(同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司,上海 200082)摘 要:为提升城市交通安全水平,从对交通安全产生重要影响的道路线形设计入手,从横断面设计㊁纵断面设计㊁平面设计等方面提出主要评价指标和评价要点,建立城市道路的交通安全分析的框架;并结合上海市嘉定区和宁路实例,分析交通安全问题,结合实际条件从交通设施及管理等方面提出针对性改善意见.关键词:道路交通安全;交通安全评价;道路线形设计中图分类号:U 491文献标志码:A文章编号:2096⁃3432(2023)04⁃100⁃06收稿日期:2022⁃09⁃20.作者简介:刘 雨(1992 ),女,硕士,工程师,研究方向为交通规划.E⁃mail:sophialiuyu@.Evaluation and Analysis framework of Urban Road Traffic safety :A Case Study of Hening Road ,Jiading District ,ShanghaiLIU Yu(Tongji Architectural (Group)Co.,Ltd.,Shanghai 200092,China)Abstract :In order to improve the level of urban traffic safety,this paper proposes the main evaluation indexes and key points from the aspects of cross section design,vertical section design,plane design and so on,and establishes the framework of urban road traffic safety bined with the example ofHening Road in Jiading District of Shanghai,the paper analyzes the traffic safety problems and putsforward the corresponding improvement suggestions from the traffic facilities and management.Key words :road traffic safety;traffic safety evaluation;road alignment design0 引言随着城市化建设的不断加快,机动车出行不断增多,交通安全事故呈现出逐年上升状态.国家统计局发布的全国历年交通事故数据显示,20172018年机动车交通事故快速增长,从18万起增加到21万起,2018 2020年均为21万起以上;2016 2020年非机动车交通事故逐年上升,2020年已近3万起.如何发现潜在的道路交通安全隐患,提高城市道路安全性,对于预防和减少交通事故具有重要作用.道路交通安全性评价则是通过对道路及其设施图1 2016 2020年全国机动车交通事故数和交通环境对交通安全的影响,提供有利于交通安全的条件,以减少交通事故,降低交通事故危害程 第4期刘 雨:城市道路交通安全评价分析框架图2 2016 2020年全国非机动车交通事故数度,提高安全水平.道路交通安全性评价起源于英国,随后澳大利亚㊁新西兰㊁丹麦㊁荷兰㊁美国等国家相继实施[1].我国交通运输部于2004年发布‘公路项目安全性评价指南“(JTG /T B05 2004),并于2015年升级为公路行业标准‘公路项目安全性评价规范“(JTG /T B05 2015),对完善公路设施,改善交通环境,提升公路安全水平起到了重要作用;于2019年发布了‘城郊干道交通安全评价指南“(GB /T 37458 2019),规定了城郊干道交通安全评价的一般规定,以及各个阶段交通安全评价的基本要求㊁评价方法和评价内容等[2].图3 交通安全评价技术路线图标准和规范虽然列出评价内容,涵盖内容较广,但对于城市道路中存在的主要安全隐患及其评价指标的针对性不强,部分核验指标较为简略.本文在现有规范和标准的基础上,着重考虑道路线形设计中对城市交通安全产生主要影响的因素(如坡度㊁坡长㊁视距等),并结合实际问题提出针对性改善意见.1 城市道路交通安全评价总体结构1.1 总体设计框架道路是交通的基础,其必须具备满足交通需求的一些功能特性.因此,道路线形设计的合理与否直接关乎道路使用者的安全.对于道路设计而言,道路的平面线形㊁纵断面线形㊁横断面布置形式会对使用者的驾驶行为及车辆性能产生影响[3],交通设施管理也会影响道路实际的使用效果和安全性.因此,本文对道路安全相关规范中的主要评价指标进行提炼,结合城市道路特点,从对驾驶有较大影响的因素入手,从平面㊁横断面㊁纵断面的线形设计和道路管理措施这两大类,4个方面建立城市道路交通安全评价框架.1.2 道路线形设计1.2.1 平面设计规范中对道路平面㊁纵断面㊁横断面的各项指标都进行规定,道路平面线形包括直线㊁缓和曲线㊁圆曲线半径㊁圆曲线超高及加宽㊁视距等,这些指标构成的平面线形直接影响车辆的行驶安全.但在城市道路中,由于路段较短以直线段为主,圆曲线较少,因此在评价时更加关注直线段长度㊁视距㊁交叉口转弯半径这几个维度,对于圆曲线超高㊁加宽㊁最小半径则根据实际情况进行评价.本研究结合城市道路特点,注重考虑最不利情况下的停车视距情况㊁有货车情况下的交叉口转弯半径这2个关键因素.101交 通 工 程2023年1)视距根据规范:车视距是指驾驶员在机动车行驶过程中,发现一定距离迎面而来的车辆或障碍物时,采取紧急制动措施所需的最小安全距离,分为会车㊁超车和停车视距3种类型.本研究中:在城市道路中,由于交通管理方式的差异,路段一般设置有交通标线或隔离栏等设施,城市道路会车和超车情况相对公路较少发生.因此,以停车视距作为主要的评价指标.停车视距是指机动车行驶时,驾驶人看到前方障碍物时紧急制动到达障碍物前安全停止所需要的最短行车距离称之为停车视距.考虑最不利情况下(如夜间㊁信号灯损坏等特殊情况)的视距三角形.具体评价过程如下参考‘公路项目安全性评价规范“(JTG /TB05 2015):图4 交叉口视距三角形示意图对于视距三角形,主要根据上述方法绘制后,需保证视距三角形内通视良好没有遮挡.2)交叉口转弯半径根据规范:平面交叉口设计中转弯半径对道路通行能力有显著影响,如果弯半径取值不合理,轻则发生车辆抢道㊁占道㊁相互干扰,重则至引发交通事故.因此,在交叉口范围内合理的转弯半径对城市交通的有序运行具有重要作用.本研究中:在评价该项指标时,一方面满足规范要求,另一方面也根据城市道路机非混行的特征,着重考虑货车转弯半径及防护设施,以防止由于内轮差造成的交通事故.1.2.2 横断面设计以往的规范中对非机动车的路权和安全隐患核验要求相对较少,易忽略机非冲突㊁非机动车坡度过大等问题.本研究中,在横断面设计中着重考虑非机动车特征,尽可能在设计阶段就保证其通行路权,使各行其道,降低安全隐患.图5 大货车转向盲区示意图该项评价内容主要包括横断面布置,车道宽度,路面材料等方面的设计.1)横断面布置对于城郊道路,由于历史建设原因,往往是公路设计,因此在早期建设时并未考虑非机动车道,而随着城市化进程的加快,非机动车出行的增多,路权冲突日益突出,非机动车道的需求逐步增加.而对于城市支路,往往为单幅路设计,机非混行;在周边交通需求较少的情况下影响较小,但随着道路流量增加,周边需求增多,尤其如果该路段涉及桥梁或隧道,那么对于非机动车独立通行空间的需求更加强烈,因此,尽可能在设计阶段就保证非机动车行驶空间非常重要.因此,在评价该指标时,应以实际交通需求为主,充分考虑非机动车路权㊁坡度㊁以及在不良环境条件下所需要的制动距离等因素,通过多种措施和手段,尽可能消除潜在的安全隐患.2)路面材料根据规范:目前电动自行车作为非机动车的主要组成部分,双闸制动需要的制动距离至少为9m.本研究中:结合国内外研究资料[4],最不利情况下的同时使用前后车闸的制动距离为8m 左右.综合考虑,在不利条件下非机动车制动距离需20m 左右.因此,可根据实际条件,在临近交叉口的下坡段选择性的设置防滑路面,以提升非机动车行驶的安全性.表1摇电动自行车制动性能规定试验条件试验速度/(km ㊃h -1)使用的车辆制动距离/m 干态25同时使用前后车闸≤7单用后闸≤15湿态16同时使用前后车闸≤9单用后闸≤19 来源:‘电动自行车安全技术规范“(GB17761 2018)201 第4期刘 雨:城市道路交通安全评价分析框架 3)车道宽度根据规范:车道宽度是保障车辆安全有序通行的重要基础条件,其主要取决于车辆车身的宽度,横向安全距离以及车辆行驶时的摆动宽度.同理,在电动自行车广泛应用后,其车速远大于自行车.本研究中:在评价时也应充分考虑电动自行车行驶时的横向位移情况,尽可能保证2.5m 及以上的非机动车道宽度.1.2.3 纵断面设计纵断面设计中竖曲线的坡度㊁坡长等都会对交通安全产生影响,参考研究数据[5]可知随着纵坡的上升交通事故率也急剧上升.而在纵断面设计中,对于城市道路尤其是郊区改建道路,常常受到现状建成段㊁铁路桥㊁河道等方面的限制,纵坡有时会处于机动车或者非机动车的设计最大临界值.为了进一步降低安全隐患,在设计评价时需充分考虑纵断面调整的可能性,尽可能避免在设计阶段就处于临界状态,保证纵向上行驶的安全性.该项评价内容主要包括竖曲线坡度㊁坡长㊁竖曲线半径㊁视距等方面.图6 道路纵坡度与交通事故率的关系1)纵坡坡度及坡长根据规范:最大纵坡限制值主要是为了保证车辆能以适当的车速在道路上安全行驶,即上坡时顺利㊁下坡时不致发生危险.最大坡长的限制基于车辆行驶的平顺度㊁乘客乘坐的舒适性㊁视距与相邻两竖曲线布设等方面考虑,坡长过短㊁起伏频繁将影响行车顺适.在本研究中:结合实际案例,考虑到电动自行车占比较大,行驶较快,对非机动车坡度及坡长进行重点关注和评价,既路段上的非机动车坡度和坡长需满足规范要求,尽可能避免非机动车处于设计极限值,以消除潜在的安全隐患.2)竖曲线视距根据规范:视距主要是为了确保行车安全.当车辆行驶时,驾驶员一旦发现前方有障碍物,或迎面开来的车辆,应及时采取措施,防止车辆与障碍物或车辆与车辆相撞.在本研究中:城郊结合区域下穿路段,隧道路段相对城区较多,而这些路段需要重点进行视距验证.其中,由于凸形竖曲线最小半径,是以保证纵面行车视距为依据推导的,当凸形竖曲线半径满足规范要求时,其视距也满足要求,故凸形竖曲线可不进行视距验算;对于凹形竖曲线需要进行视距验证.因此,评价中本研究采AUTOTURN 软件对凹形竖曲线进行模拟仿真,以保证通视良好无遮挡.1.3 交通设施与管理对于交通设施设计与管理,则是主要从标志标线,沿线交通信号控制设施,监控设施,交叉口控制方式等方面进行评价,同时,对于设计受限难以调整的路段,可从管理和设施等方面提出改善意见,如增设或减少标志标线㊁改善路面材料㊁增加交通监控设施㊁增设隔离设施等角度进行分析和建议,以降低交通安全隐患.2 交通安全评价案例分析 上海市嘉定区和宁路2.1 现状概况评价路段和宁路(规划一路 树屏路)大约300m,现状和宁路-树屏路交叉口南侧霍城路和西侧树屏路已建成.评价路段途径祁迁河,该航道为六级通航航道;因此,在祁迁河桥及其延伸段的建设上需要满足通航要求及桥梁梁底标高设计要求.图7 和宁路线路走向2.2 设计问题分析及改善建议对于纵断面设计,坡度和坡长对交通安全影响较大.祁迁河桥南段道路坡度为3%,坡长为141.210m;301交 通 工 程2023年祁迁河桥北段道路坡度为3%,坡长为199.711m.由于该路段涉及到交叉口,且为单幅路,因此,祁迁河桥南北两侧机动车道坡度满足特殊条件下的规范要求.祁迁河桥北段纵坡和坡长仅符合特殊条件下的规范极限要求;祁迁河桥南段纵坡满足特殊情况下的规范要求.由于非机动爬坡能力和制动性相对较弱,在3%的道路坡度下,根据现有设计方案,易导致非机动车在下坡段横向上集聚变道,与机动车相互干扰;纵向上由于坡度较大,制动能力不足,造成安全隐患.因此,和宁路(规划一路 树屏路)路段以祁迁河桥最高点为分界线,结合两侧工程条件,分别对祁迁河桥两侧坡度(3%)进行分析并提出改善建议:对于南段方案:与现状道路顺接,祁迁河桥南段坡度保持3%不变.由于非机动车道坡度较大为3%,因此,为保证非机动车行驶安全,可通过交通管理措施提高非机动车横向安全性和纵向安全性.图8 南段交通改善措施图9 北段纵断面调整方案 对于北段方案:整体抬升控制点(K1+334)高度,使K1+334至K+534路段坡度小于3%,结合周边地块标高,建议将其调整至2.8%,避免非机动车道的纵坡和坡长均为极限值,造成安全隐患;纵坡调整后,竖曲线各参数满足规范要求.对于平面线形,由于该路段为直线度,故只对视距和转弯半径等因素进行评价.对于视距,由于宁路设计速度为30km/h,树屏路设计速度为40km/h,规划一401 第4期刘 雨:城市道路交通安全评价分析框架路为支路,考虑不利条件下的设计车速,故也采用30km/h的设计速度.货车下坡时停车视距大于小客车,考虑最不利情况下的停车视距,结合规范下坡段采用货车停车视距(35m)进行验算,保证视距三角形范围内通视良好没有遮挡.对于交叉口转弯半径,也需要满足货车的行驶需求.对于横断面设计,主要考虑其车道布置及宽度.结合纵断面非机动车道坡度分析,原设计方案中交叉口处非机动车道有所缩窄(2.5m),为避免非机动车在下坡段侧向摆动造成的安全隐患,建议在满足规范条件下调整断面宽度,保持交叉口非机动车道宽度基本不变(3.5m),并增设机非隔离栏,以保 图10 交叉口视距三角形核验示例证非机动车的行驶空间,避免横向干扰.图11 和宁路-树屏路交叉口北进出口改善前后方案/m 对于交通管理设施,一方面对现有交通设施进行评价,另一方面则针对设计问题从交通设施角度提出改善意见.本方案中共增设2处行车安全提醒标志㊁2处路面图形标记㊁2处机非隔离栏㊁1处非机动车彩色防滑路面,并结合交叉口管理实施方案,保证交叉口交通监控㊁限速等设施的完备性.表2 交通设计改善意见汇总问题分类问题分析采取措施1祁迁河桥北段:非机动车道处于3%的道路纵坡,相对较大:且在3%的坡度下处于极限坡长调整北段控制点K1+334的高度,使坡度从3%调整为2.8%,避免其处于该坡度下的极限坡长2祁迁河桥南段:非机动车道处于3%的道路纵坡,相对较大横向干扰纵向制动①调整北进出口道断面,重新划分车道宽度,保证非机动车道基本不变②结合断面调整,增设机非隔离栏③北进出口东西两侧增设行车安全提醒标志,以警示提醒④北进出口非机动车道增设路面图形标记,以警示提醒⑤将北进口非机动车道设置为彩色防滑路面3其他⑥保证和宁路-树屏路交叉口交通管理设施的完备性(如交通监控和限速标志等)2.3 案例总结结合案例分析可知,可根据技术框架从4个角度进行关键问题分析.结合案例经验,对于城郊道路,往往会对非机动车道的设计有所忽略,因此,主要问题往往集中于非机动车道路权保障㊁非机动车道坡度㊁坡长校核等问题上.为保证道路安全性,可从提升道路横㊁纵安全性角度进行分析.横向上,需要减少横向干扰,使各行其道.因此可通过增加隔离设施,明确标志标线,从保证通行空间的角度进行优化改善.(下转第110页)501交 通 工 程2023年 排队长度与事故各影响因素的拟合多项式为:y 1=5.45024x 1+8941.90134x 2+2411.8332x 3+12.33987x 4+11.89326x 5-11298.30488(R 2=0.95764)平均车速与事故各影响因素的拟合多项式为:y 2=-0.00907x 1-75.44156x 2-21.67229x 3-0.25807x 4-0.65659x 5+135.92785(R 2=0.89265)4 结束语本文研究了高速公路交通事故在不同影响因素下的交通运行情况,主要研究结果如下:提出了交通事故发生的演变机理与影响因素,选取实际交通情况作为仿真模型的校核场景,确定仿真参数的标定思路,分别对常态和突发事故2种场景进行仿真参数的标定,模拟了不同突发交通事故的场景.确定了突发事故不同影响因素的仿真设计方案,分别实现对不同输入交通量㊁车型组成㊁占用车道数量㊁占用车道长度和不同事故持续事件5种影响因素下的场景方案仿真,通过检测事故上下游的车速变化和排队长度来评估不同类型交通事故的影响.结合仿真评价结果,通过多元线性回归拟合不同影响因素下交通事故最大排队长度和平均车速,得到预测结果,并得到不同影响因素对交通事故影响程度的贡献权重,为公路管理部门制定管控措施提供了一定的参考依据.参考文献:[1]张晶晶.路网环境下高速公路交通事故影响传播分析[D].西安:长安大学,2010.[2]王建军,周伟.线性模型下高速公路交通事故和干涉车流波模拟理论研究[J].西安公路交通大学学报1998(S1):143⁃149.[3]朱健,丁鹏程.非常发性瓶颈区可变限速控制方法[J].交通科技与经济,2020,22(1):38+58.[4]谢陈峰,戴娟莉.交通事故下高速公路通行能力改善措施及仿真[J].公路与汽运,2011(4):4.[5]梁雪.基于VISSIM 仿真的高速公路有效通行能力与交通事故相关性研究[D].广州:华南理工大学,[6]王文博,周继彪,陈红,等.基于VISSIM 仿真的事故路段通行能力估算方法[J].公路交通科技,2015,32(12):8.[7]余剑锋,张金杰,张兵,等.基于VISSIM 的高速公路隧道交通事故影响仿真分析[J].西部交通科技,2017(3):4.[8]齐建宇,马浩,胡丹丹,等.基于VISSIM 的高速公路长通道微观仿真设计及实现 以甬台温高速公路温瑞段为例[J].交通工程,2021,21(6):42⁃51.[9]陈昊,陆建.基于VISSIM 仿真的高速公路事故交通影响[J].长安大学学报(自然科学),2015,35(S1):226⁃229.(上接第105页) 纵向上,可通过路内和路侧2个方面设置安全措施,路侧可设置安全提醒标志,使驾驶员获取提醒;路内可设置横向减速标线㊁纵向减速标线㊁彩色防滑路面等从设施角度实现警示提醒.3 结束语城市道路交通安全评价在不同的设计阶段有不同的内容,对于处于工可阶段的道路设计方案存在一定的可调整空间.因此,可通过设计指标分析,深入了解其设计背景,设计限制等,结合现有问题提出切实可行的意见,并进一步提高道路交通环境的安全性.本研究主要关注于设计阶段的评价,简化各个评价规范内容,从平面㊁横断面㊁纵断面3个方面提出主要的评价指标,并结合其特征可开展针对性的优化措施.但本研究对于其他阶段(如施工图)等方面的评价内容有待进一步深化,为下阶段的研究目标.参考文献:[1]邓捷.道路交通安全评价方法的改进和应用[D].成都:西南交通大学,2012.[2]张劭楠.城市道路交通安全评价及其影响因素分析[D].兰州:兰州交通大学,2016.[3]韦心意.浅析道路线形设计与道路安全[J].智能城市,2018,4(4):42.[4]何烈云,傅李罡.电动自行车滑动附着系数实验测量与分析[J].中国人民公安大学学报(自然科学版),2020(2):36⁃40.[5]李箫.道路线形设计对交通安全的影响[J].交通世界,2009(10):164⁃165.011。
交叉口视距
（三）加铺转角式交叉口转角半径 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯， 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯 ， 交叉口转 角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线。 角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线。 加铺转角边缘的圆曲线半径： 加铺转角边缘的圆曲线半径：
第五节 交叉口的拓宽设计
第七节 交叉口的立面设计
一、交叉口立面设计的要求和原则 1.相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变纵 相同等级道路相交时， 相同等级道路相交时 一般维持各自的纵坡不变， 坡较小的道路的横坡度。 坡较小的道路的横坡度。 2.主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持 主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、 主要道路与次要道路相交时 不变， 而将次要道路双坡横断面， 不变 ， 而将次要道路双坡横断面 ， 逐渐过渡到与主要道路纵坡 相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。 相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。 3.设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口。 设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口。 设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口 4.交叉口范围布置雨水口时，一条道路的雨水不应流过交叉口 交叉口范围布置雨水口时， 交叉口范围布置雨水口时 的人行横道， 或流入另一条道路，也不能使交叉口内产生积水。 的人行横道 ， 或流入另一条道路 ， 也不能使交叉口内产生积水 。 5.交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大于路段横坡，以利于 交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大于路段横坡， 交叉口范围内横坡要平缓些 行车。纵坡度宜不大于2%，困难情况下应不大于3%。 行车。纵坡度宜不大于 ，困难情况下应不大于 。 6.交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。 交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。 交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致
视距三角形绘制的方法
（1）确定停车视距ST 用停车视距的计算公式计算或根据相交道路的
计算行车速度按下表确定。
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1
（2）找出行车最危险的冲突点
不同形式的交叉口的最危险冲突点并不相同。 十字交叉：最靠右侧的第一条直行机动车道的轴线与
相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成 的交叉点为最危险冲突点。
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4
平面交叉口平面设计
1、交叉口圆曲线半径设计 2、交叉口的拓宽设计
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5
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ห้องสมุดไป่ตู้
2
T形（Y形）交叉口：直行道路最靠右侧的第一条直行 机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条左转 车道的轴线所构成的交叉点为最危险冲突点。
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3
（3）找到冲突点后，便可确定停车视距ST及构 成视距三角形：从最危险的冲突点向后沿行车 轨迹各量取停车视距ST，连接末端构成视距三 角形。
视距三角形
视距三角形视距三角形【sight triangle】指的是平面交叉路口处，由一条道路进入路口行驶方向的最外侧的车道中线与相交道路最内侧的车道中线的交点为顶点，两条车道中线各按其规定车速停车视距的长度为两边，所组成的三角形。
在视距三角形内不允许有阻碍司机视线的物体和道路设施存在。
保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的前提是必须保证驾驶员视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形。
要求在视距三角形限界内清除高度超过1．2m的障碍物。
按最不利情况，考虑最靠右的一条直行车道与相交路最靠中间的直行车道的组合确定视距三角形的位置。
行车视距对交通安全十分重要，在交叉口必须充分考虑这一要素，特别是无交通控制的平面交叉路口，应使驾驶员在足够长度的距离内看清路口，以及相交道路上的交通情况，以保证行车安全。
但是由于道路等级的不同，交叉路口的大小及道路宽度的不同，在低级道路或支路上的交叉口，往往因路口旁边建筑物和树木等影响到驾驶员的视线，形成一定的视线盲区。
同样，迎面横路上车辆的视线也会受到阻碍。
当两个方向行驶的车辆开始看到对方时，如图1-10所示，将两车所处的位置A、B两点与两车相交点K所构成的三角形称为视距三角形。
从图中可以看出，如果两车相距K点不等，而且相差较大，又行驶速度相同，则两车会以先后次序安全通过相交点K；如果两车相距K点相等，且距K点较近、车速相同又较快，就容易发生碰撞事故；如果两车相距K点不等，车速也不相同，距K点远的速度快，距K点近的速度慢，这样也可能同时到达K点而发生危险。
因此，在影响视距的交叉路口，驾驶员应提前减速，做好应急推备，以保证安全通过路口。
在交通流量不大的路口，通常不设让路和停车标志，也没有采用交通信号控制。
车辆进入交叉路口的时机和行车速度由驾驶员自行掌握。
一般情况下，主干路车辆有优先权，次于路车辆应等待并寻找主干路上车流的间隙通过。
对采用停车控制方式的主于路和次干路，交叉路口主干路是优先道路。
交叉口的视距与圆曲线半径
第六节 环形交叉口设计
一、中心岛的形状和半径
第六节 环形交叉口设计
一、中心岛的形状和半径
（一）中心岛的形状 一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形 主次道路相交时宜采用椭圆形 交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。 （二）中心岛的半径 1．按计算行车速度的要求计算：
第四节 交叉口的视距与圆曲线半径
一、交叉口的视距
▪ （一）视距三角形
▪ 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段 距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措 施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车 视距ST。
▪ 视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视 距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物 。
2．按交织段长度的要求计算半径R：
▪ 交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。 ▪ 交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，
交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。 交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地按交织段长度所 围成的圆周大小来推导
Rd
n(l Bp )
2
R V2
b
(m)
127( ib ) 2
式中：b——紧靠中心岛的车道宽度（m）； ib——环道横坡度（%），一般采用1.5%；
2．按交织段长度的要求计算半径R：
▪ 交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。 ▪ 交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，
交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。
▪ 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道 行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速 度已确定的条件下，取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的一般 值采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。
平面交叉口视距线控制
三、平面交叉口视距线控制
1、郑州市路口红线控制采用视距三角形法，视距长度依据道路等级所对应的停车视距确定；交叉口侧石转弯半径一般按相交道路的较低等级道路红线取值。
郑州市路口视距控制长度与侧石转弯半径表
注：①视距为强制性指标，侧石转弯半径为指导
性指标；②渠化路口侧石转弯半径参照相应道路标准段取值。
2、道路交叉口控制线应严格按照规范视距控制标准执行。
对中心城区以内(西三环以东、北三环以南、南三环以北、中州大道以西，均包含以上道路)，老城区现状建筑占压规划道路交叉口视距线的情况，应通过加强交通管理、限制车速等措施加以解决，待建筑更新时退至规划控制视距线外，附属临时建筑随道路改造拆除或退至视距线外；新建、改造地块交叉口控制视距线均严格按规范视距控制标准执行。
3、当级别差距较大的道路相交（支路及以下等级道路与45m及以上宽度道路相交）或者道路斜交达到30度以上、75度以下或105度以上角度时，会产生视距线过小情况。
此时应根据路口人行道宽度不小于路段人行道宽度原则进行校核，即利用较窄道路的路口侧石转弯半径减4米（R-4=R1）作为半径绘制圆弧，取其与道路切点连线，与规划视距线进行比较，取其大者作为控制视距线标准（见图1、图2）。
图1 道路等级相差太大
图2 道路斜交
道路斜交为30度以下角度时，直接按10米半径绘圆弧与道路切点连线，与视距线进行比较，取其大者作为控制视距线标准。
4、部分畸形交叉口、设置路口安全渠化岛的道路交叉口，以路口的详细设计控制为准；其他另有详细设计的以批准的详细设计为准；对无法绘制视距线的交叉口，按照第3条标准实行。
视距三角形绘制的方法
（1）确定停车视距ST 用停车视距的计算公式计算或根据相交道路的
计算行车速度按下表确定。
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1
（2）找出行车最危险的冲突点
不同形式的交叉口的最危险冲突点并不相同。 十字交叉：最靠右侧的第一条直行机动车道的轴线与
相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成 的交叉点为最危险冲突点。
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平面交叉口平面设计
1、交叉口圆曲线半径设计 2、交叉口的拓宽设计
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2019/6/7靠右侧的第一条直行 机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条左转 车道的轴线所构成的交叉点为最危险冲突点。
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（3）找到冲突点后，便可确定停车视距ST及构 成视距三角形：从最危险的冲突点向后沿行车 轨迹各量取停车视距ST，连接末端构成视距三 角形。
3视距
尾随在慢车后面的快车司机往往在未看到前面的安全区段就开 始了超车作业，如果进入对向车道之后发现迎面有汽车开来而 超车距离不足时还来得及返回自己的车道。因此，对向汽车行 驶时间大致为t2的2／3就足够了。
V 2 2 V S4 t2 t2 3.6 3 3 3.6
2.3行车视距 为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面 相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍 物或迎面来车，能及时采取措施，避否充分，直接关系到行车的安全与迅 速，它是道路使用质量的重要指标之一。在道路 平面上的暗弯（处于挖方路段的弯道和内侧有障 碍物的弯道）、纵断面上的凸形竖曲线以及下穿 式立体交叉的凹形竖曲线上都有可能存在视距不 足的问题。
S超 S1 S2 S3 S4
（1）加速行驶距离
V0 1 S1 t1 a t1 3.6 2
（2）超车汽车在对向车道上行驶的距离
S2
V t2 3 .6
（3）超车完了时，超车汽车与对向汽车之间的安全距离 S3=15～100m （4）超车汽车从开始加速到超车完了时对向汽车的行驶距离
'
最小必要超车视距：
S超 S1 S2 S3 S '4
特别困难时：
2 S 超 S 2 S 3 S '4 3
各级公路对视距的要求
1. 高速公路、一级公路应满足停车视距。 2. 二、三、四级公路的视距应满足会车视距的要求， 其长度应不小于停车视距的两倍。 工程特殊困难或受其它条件限制的地段，可采用 停车视距，但必须采取分道行驶措施。 3. 二、三、四级公路还应在适当间隔内设置满足超 车视距“一般值”的超车路段。 当地形及其它原因 不得已时，超车视距长度可适当缩减，最短不应小于 所列的低限值。 在二、三级公路中，宜在 3min 的行驶时间里，提 供一次满足超车视距的超车路段。一般情况下，不小 于总长度的10%～30%，并均匀布置。
城市道路设计试卷及答案9套
《城市道路设计》试卷一一、填空题（每空1分，共25分）1.城市道路是指在范围内，供通行的，具备一定技术条件和的道路。
2.城市道路就其在城市道路网中的、及对的不同，分为、、和四类。
3.各类道路由于位置、交通性质及均不相同，在设计时其依据、及也不相同，要特别注意。
4.设计速度是指在天气良好，的情况下，一般驾员能够保持而的速度。
5.道路红线是指城市道路用地的，红线间的宽度为道路的，也称道路的总宽度、规划路幅。
6.道路通行能力又称交通容量，是指车辆在可以接受的运行速度，在保证行车、车辆的条件下，单位时间内通过道路上的车辆数，以辆/小时或辆/天计。
7.道路设计的目的是为了能综合满足行车安全、舒适和的要求。
二、判断题，正确划√，错误划×（每空0.5分，共15分）1.非直线系数是衡量路线便捷与否的一个指标；（）方格网式道路网不如放射式道路网方便。
（）2.在城市平面、纵断面设计时均要考虑停车视距，（）停车视距共有以下几部分组成：司机反应距离，（）制动距离，（）安全距离，（）车身长度。
（）3.对路段上通行能力大小不产生影响的是：高峰小时交通量（），车道宽度（），车道条数（），交叉口（）。
4.设计速度是确定道路几何设计的基本车速，（）它对弯道半径、超高、视距等线形要素起决定作用。
（）5.分隔带宽度由分车带宽度和两侧路缘带宽度组成，（）而侧向净宽则有单侧的路缘带宽度和安全带宽度组成。
（）6.道路设计中，可以取高峰小时交通量作为设计小时交通量，（）而高峰小时交通量是指全年中最大的小时交通量。
（）7.道路横断面设计的主要依据是：道路类别与等级，（）交通组织方式，（）规划红线宽度。
（）8.城市道路平面交叉口，产生冲突点的关键是左转车流，（）而直行车流和右转车流则不起影响。
（）9.中小城市道路上立体交叉很少，其主要原因是：设计能力弱（），经济不足（），交通量较小（）。
10.改造畸形路口和复合路口时，常用措施有：封闭次要道路或支路，（）交通信号管制，（）设置环形交叉口。
交叉口设计
进口道车道的宽度，应尽量与路段保持一致。如因占地等限制，需要变窄车道宽度时，最窄不得小于 3m，一般在 3～3.5m 之间。
交叉口拓宽设计主要解决拓宽车道的设置条件、设置方法以及长度计算三个问题。 拓宽车道包括右转车道和左转车道两种。 8.5.1 设置条件 1．平面交叉符合下列条件时应设右转车道 （1）平面交叉角小于 60°，且右转车较多时； （2）右转交通量大，且为主要交通方向时； （3）右转车辆所需车速较高时； （4）有特殊需要时。 2．平面交叉除下列条件外应设左转车道 （1）不允许左转弯时； （2）道路交通量很小，通行能力有富裕时； （3）相交道路计算行车速度为 40km/h 以下，设计小时交通量小于 200 辆时； （4）无对向直行交通，且进口道车道数较路段多一条时。
8.5.2 设置方法 拓宽车道的设置方法是指在交叉口的进口道上如何实现增辟车道的方法。 1．右转车道设置方法 右转车道设置方法比较简便，而且方法固定。就是在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车 道。 2．左转车道设置方法 （1）宽型中间带：当设有较宽中间带（一般不小于 4.5m） 时，将道口一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道。 （2）窄型中间带：当设有较窄中间带（宽度小于 4.5m）时， 利用中间带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏 移，增加不足部分宽度。向外侧偏移车道线后，在路幅总宽度 不变的情况下，视具体条件可压缩人行道、两侧带或进口道车 道宽度。
30
15
主要道路
极限值 380 230 120 50
25
12
次要道路
/
/
60 30 15 15
视距三角形绘制的方法PPT
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T形（Y形）交叉口：直行道路最靠右侧的第一条直行 机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条左转 车道的轴线所构成的交叉点为最危险冲突点。
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（3）找到冲突点后，便可确定停车视距ST及构 成视距三角形：从最危险的冲突点向后沿行车 轨迹各量取停车视距Sห้องสมุดไป่ตู้，连接末端构成视距三 角形。
2、视距三角形绘制的方法：
（1）确定停车视距ST 用停车视距的计算公式计算或根据相交道路的
计算行车速度按下表确定。
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（2）找出行车最危险的冲突点
不同形式的交叉口的最危险冲突点并不相同。 十字交叉：最靠右侧的第一条直行机动车道的轴线与
相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成 的交叉点为最危险冲突点。
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平面交叉口平面设计
1、交叉口圆曲线半径设计 2、交叉口的拓宽设计
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交叉口视距
（二）左转车道设置方法
2．窄型中间带：当设有较窄中间带（宽度小于 5m ）时，利 用中间带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移， 增加不足部分宽度。
（二）左转车道设置方法 3．无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增 辟左转车道。 （1）向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度， 在进口道中心线附近辟出左转车道。
式中：b——紧靠中心岛的车道宽度（m）；
ib——环道横坡度（%），一般采用1.5%；
2．按交织段长度的要求计算半径R：
交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。 交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织， 交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。
2．按交织段长度的要求计算半径R：
二、设置方法 （一）右转车道设置方法 在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。
二、设置方法 （一）右转车道设置方法 在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。
（二）左转车道设置方法 左转车道是在进口道左侧扩宽出的车道。 1．宽型中间带：当没有较宽中间带（一般不小于 5m）时， 将道口一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道。
交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。 交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织， 交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。 交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地按交织段长度所 围成的圆周大小来推导
n ( l B ) B p R d 2 2
( m )
V2 127 ( ih )
在交叉口范围内，主要道路的设计速度V仍采用路段规定值， 次要道路可取路段的0.7倍；横向力系数μ可按不同计算行车速 度在0.15～0.20之间选用；超高横坡ih，以不大于2%为宜，最 设计速度 大不应超过6%。
第22讲-道路平面交叉设计8-1讲解
127( ih )
（三）加铺转角式交叉口转角半径
▪ 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉 口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复 曲线。
▪ 加铺转角边缘的圆曲线半径：
B R1 R ( 2 F )
第四节 交叉口的拓宽设计
▪ 定义：在交叉口内增加左、右转车道，以提高交叉口的通 行能力的设计方法。 一、设置条件
4. 当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动 车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。
第三节 交叉口的视距与圆曲线半径
一、交叉口的视距
（一）视距三角形 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段
距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措 施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车 视距ST。
（一）相交道路的最小圆曲线半径
V2 R
127( ih )
在交叉口范围内，主要道路的设计速度V仍采用路段规定值，次要 道路可取路段的0.5~0.7倍；横向力系数μ可按不同计算行车速度在 0.15～0.20之间选用；超高横坡ih，以不大于2%为宜，
（二）分道转弯式交叉口最小圆曲线半径
▪ 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分 道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车 速度已确定的条件下，取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的 一般值采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。
（三）组织渠化交通
方向岛
分隔岛
分隔岛 中心岛
交通岛：包括方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛 （四）调整交通组织 （五）实行信号管制
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
交叉口视距三角形绘制实验
视距三角形【sight triangle】指的是平面交叉路口处，由一条道路进入路口行驶方向的最外侧的车道中线与相交道路最内侧的车道中线的交点为顶点，两条车道中线各按其规定车速停车视距的长度为两边，所组成的三角形。
在视距三角形内不允许有阻碍司机视线的物体和道路设施存在。
TSM交通系统管理，就是已经产生客流了，如何去组织、管理、控制让整个交通系统最高效畅通。
TDM交通需求管理，就是将客流“扼杀”在摇篮里，采取经济措施、法规约束等方法让原本要出行的不出行或减少出行。
道路交通阻抗函数(简称路阻函数)是指路段行驶时间(交叉口延误)与路段(交叉口)交通负荷之间的函数关系,它是交通分配的关键.停车视距停车视距【stopping sight distance】指的是同一车道上，车辆行驶时遇到前方障碍物而必须采取制动停车时所需要最短行车距离。
同一车道上，两部车辆相向行驶，会车时停车则需二倍停车视距，称会车视距。
停车视距由三部分组成：驾驶员反应时间内行驶的距离S1，开始制动汽车到汽车完全停止所行驶距离S2 (制动距离)，再加安全距离S0 (5～10m)。
按下式计算：St=S1+S2+S0=(u1t/3.6)+u12/(254φ2)+S0式中：t——驾驶员反应时间，取1.2s；φ2——路面与轮胎之间的纵向摩阻系数，因轮胎、路面、制动等条件不同而异，计算停车视距一般按路面潮湿状态考虑；u1——行驶速度。
当设计速度为120～80km/h时为其85％；当设计速度为60～40km/h 时为其90％；设计速度为30～20km/h时为其100％。
交叉口视距三角形绘制实验1.1 试验内容分析三路或四路交叉口的交错点分布数；计算停车视距，找出最危险冲突点，绘制交叉口的视距三角形。
1.2 试验仪器30米卷尺。
1.3 试验方法及步骤1.3.1交叉口交错点分布位置及数量进出交叉口的车辆可能产生的交错点有三类：分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点；冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。
交叉口路中立墩条件下视距三角形检验分析—以石祥路-丽水路口为例
交叉口路中立墩条件下视距三角形检验分析—以石祥路-丽水路口为例发表时间：2017-08-16T15:27:24.390Z 来源：《基层建设》2017年第11期作者：孙明洁1 汪伟涛2 [导读] 摘要：交叉口是交通事故集中发生地，改善平面交叉口交通安全是降低交通事故数量的重要途径。
1.杭州市市政工程集团有限公司浙江杭州 310000，2.杭州市运河综合保护开发建设集团有限责任公司浙江杭州 310000 摘要：交叉口是交通事故集中发生地，改善平面交叉口交通安全是降低交通事故数量的重要途径。
通过对杭州市石祥路-丽水路口机动车与机动车、机动车与非机动车间视距三角形检验的举例分析，指出了路中立墩交叉口视距三角形检验的参数取值及分析方法。
关键词：交叉口；视距三角形；检验分析 1 概述平面交叉口是道路行车相交的地方，其行车复杂，不光有机动车之间的冲突点，也还包含机非之间的冲突，交叉口是交通事故的多发点。
目前城市交通混行、车型构成复杂，电动车、行人大量存在，交通参与者安全意识比较薄弱等都是产生诸多交通安全问题的重要根源，但是交通基础设施在规划、建设不同阶段衔接不完善等方面造成交叉口位置不当、几何属性存在问题、路中存在障碍物等现状也对交叉口交通安全有重要影响。
2 交叉口的视距三角形为保证交叉口行车安全，视距是必须考虑的因素。
特别是在无信号灯管理的交叉口，必须使驾驶人员在驱车至交叉口的一段足够长的距离内能够看清楚横向道路的车辆驶入交叉口的情况，以避免双向车辆相撞。
一般情况下视距三角形确定方法如下，由交叉口最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形，绘制方法和步骤如下。
1）根据交叉口计算行车车速计算相交道路的停车视距。
2）根据通行能力与车道数的计算划分进出口道车道。
3）绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线，找出各组的冲突点。
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视距三角形【sight triangle】指的是平面交叉路口处，由一条道路进入路口行驶方向的最外侧的车道中线与相交道路最内侧的车道中线的交点为顶点，两条车道中线各按其规定车速停车视距的长度为两边，所组成的三角形。
在视距三角形内不允许有阻碍司机视线的物体和道路设施存在。
TSM交通系统管理，就是已经产生客流了，如何去组织、管理、控制让整个交通系统最高效畅通。
TDM交通需求管理，就是将客流“扼杀”在摇篮里，采取经济措施、法规约束等方法让原本要出行的不出行或减少出行。
道路交通阻抗函数(简称路阻函数)是指路段行驶时间(交叉口延误)与路段(交
叉口)交通负荷之间的函数关系,它是交通分配的关键.
停车视距
停车视距【stopping sight distance】指的是同一车道上，车辆行驶时遇到前方障碍物而必须采取制动停车时所需要最短行车距离。
同一车道上，两部车辆相向行驶，会车时停车则需二倍停车视距，称会车视距。
停车视距由三部分组成：驾驶员反应时间内行驶的距离S1，开始制动汽车到汽车完全停止所行驶距离S2 (制动距离)，再加安全距离S0 (5～10m)。
按下式计算：St=S1+S2+S0=(u1t/3.6)+u12/(254φ2)+S0
式中：t——驾驶员反应时间，取1.2s；
φ2——路面与轮胎之间的纵向摩阻系数，因轮胎、路面、制动等条件不同而异，计算停车视距一般按路面潮湿状态考虑；
u1——行驶速度。
当设计速度为120～80km/h时为其85％；当设计速度为60～40km/h 时为其90％；设计速度为30～20km/h时为其100％。
交叉口视距三角形绘制实验
1.1 试验内容
分析三路或四路交叉口的交错点分布数；计算停车视距，找出最危险冲突点，绘制交叉口的视距三角形。
1.2 试验仪器
30米卷尺。
1.3 试验方法及步骤
1.3.1交叉口交错点分布位置及数量
进出交叉口的车辆可能产生的交错点有三类：
分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；
合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点；
冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。
根据三路交叉口交错点的分布及数量，请画出四路交叉口交错点的分布。
1.3.2平面交叉视距三角形
为保证交叉口的安全，驾驶员在进入交叉口前的一定距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。
这段必要的距离应该大于或等于停车视距。
由相交道路的停车视距构成的三角形称为视距三角形，在该范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物。
绘制的方法和步骤为：
（1）确定停车视距。
（2）找出行车最危险冲突点：
对十字形交叉口，最危险的冲突点为最靠右侧第一条直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成的交叉点。
对于T形（或Y形）交叉口，最危险的冲突点为直行道路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。
（3）从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。
（4）连接末端构成视距三角形。
1.4 试验中应注意的问题
条件受限不能保证由停车视距构成的视距三角形时，应保证主要道路的安全交叉停车视距和次要道路至主要道路边车道中线5-7m所组成的三角形。
安全交叉停车视距值规定见表1-1。
表1-1安全交叉停车视距
设计速度（k m/h）1008060403020
停车视距（m）16011075403020
250175115705535
安全交叉停车视
距（m）。