航模飞机进场着陆技巧
模拟航空飞机操作方法
模拟航空飞机操作方法
航空飞机的操作方法是经过专门的培训和许可才能掌握的，以下是一般的航空飞机操作方法：
1. 飞行前准备：检查飞机的机体、引擎、燃料、仪器等各项系统的正常工作情况，并进行必要的调整和维护。
2. 起飞：将油门推到适当位置，使飞机加速到足够的速度，然后使用方向舵控制方向，通过副翼控制飞行姿态，使飞机离地。
3. 爬升：在起飞后，调整油门和姿态，使飞机以适当的爬升角度上升，同时根据高度和速度要求对油门和姿态进行调整。
4. 水平飞行：在达到目标高度后，调整油门和姿态，使飞机保持水平飞行状态，同时根据航线、速度和高度要求进行适当的调整。
5. 转弯：通过使用副翼和方向舵控制飞机的转弯方向和半径。
在转弯过程中，还需要根据速度和高度调整副翼和方向舵的位置。
6. 下降：将油门降低，使飞机开始下降，同时使用方向舵和副翼来控制下降的速度和姿态。
7. 进近和着陆：在接近目的地机场时，调整飞机的高度和速度，使其适应着陆的要求。
然后，通过副翼和方向舵的控制，使飞机平稳地着陆在跑道上。
8. 刹车和停机：在飞机着陆后，使用刹车系统和方向舵来减慢飞机的速度，最终停在停机位上。
需要注意的是，以上只是一般航空飞机的操作方法，不同类型的飞机可能会有一些差异。
此外，飞行员还需要根据天气、空中交通、飞行规则等情况作出适当的调整和决策，确保飞行的安全和顺利进行。
航空模型飞行操作方法
航空模型飞行操作方法
1. 准备工作：先检查航空模型是否完好无损，组装好并已充电。
选择跑道起飞，找到安全的飞行场地。
2. 起飞：在跑道上进行预飞领航员检查，并确认跑道有无障碍物。
然后，加速起飞并让模型飞离地面。
3. 飞行：在飞行期间，使用遥控器控制航空模型移动。
了解模型的飞行特性，如速度、转弯半径和俯仰角等。
4. 着陆：当模型电池电量低时，操作员需要找到安全着陆点并降落模型。
在降落过程中，操作员需要通过遥控器控制模型的速度和姿态，以确保模型舒适、平稳地着陆。
5. 维护：飞行后，需要检查模型的状态是否良好，如螺旋桨、气囊、电池等是否损坏。
如果损坏，需要进行修理或更换。
总之，在操作航空模型时，一定要格外注意安全问题，确保自己和他人的安全，并在飞行前进行彻底的准备工作。
国外飞行教学教材四中级飞行的着陆进场和其它技巧
国外飞行教学教材（四）中级飞行的着陆进场和其它技巧但是，如果这个人是与车辆的运动方向垂直地横穿车辆，会怎么样呢？我们不能简单地把3mph和4mph相加。
我们要做的是把3mph向北的向量（车辆的速率）和4mph向东的向量（人相对于车的速率）相加。
简单的办法是画一个箭头，长3个单位，代表车的速率，另一个箭头长4个单位，代表人相对于车的速率。
我们保持一个向量的指向点不动，把它沿着另一个向量滑动，直到它的尾部滑动到另一个向量的起点。
最后，我们完成一个三角形，画出一条从起点到被移动的向量的终点的“合成”向量。
两个速率的向量和，就是连接起点到被移动向量终点的倾斜箭头。
（注意，不管我们移动哪一个向量，结果都是相同的。
）如果你量这个箭头，它的单位长度正好是人相对于地面的速度，箭头的方向正好是人相对于地面移动的方向。
如果你认识到在上述的情况下，这个人在1小时里向北移动了3英里，在同一个小时里，他也同时向东移动了4英里，这就很好理解了。
在那一个小时里，他总体的移动，一定是既向北3英里，又向东4英里，用“合成的”速率向量来表示，大小为5英里，方向如图所示。
这不是我们第一次看到向量。
升力、阻力、重力都是向量；它们都是既有大小又有方向。
在我们的空气动力学的研究里，我们看到了一个滑翔伞沿着下坡的滑翔路线飞行，升力和阻力怎样共同平衡重力，并且互相平衡，即使其中任何两个力都不是方向正好相反的。
以上这些讨论，不是建议你必须在纸上画出箭头来量它的尺寸，以便在侧风时能按选定的地面轨迹飞行（虽然飞行学员在考飞机执照时就是这样做的，他们第一次越野飞行的时候，就是要把航向标绘出来。
）这个讨论的目的，是要你正确地理解，为什么当你和风向成一角度飞行的时候，你在空气中飞行的方向，和你想去的地面方向不能相同。
现在让我们回来讨论我们的飞行员，他想在西风中向北飞行。
假设飞行员在他所处的空气团中以20mph的速度飞行。
（记住，这就是航空器飞行的方式，是相对于它们所在的空气飞行。
飞机起飞与着陆的关键步骤解析
飞机起飞与着陆的关键步骤解析飞机的起飞与着陆是飞行过程中最为关键的环节之一。
准确的操作和严格遵循程序能确保飞行的安全与顺利进行。
本文将对飞机起飞与着陆的关键步骤进行详细解析。
一、飞机起飞1. 预备起飞在飞机起飞前，机组成员必须进行预备工作。
他们需要检查飞机的状况，确保所有系统和部件功能正常。
在预备起飞过程中，机组还需要检查起飞跑道的长度与条件，以确保满足飞机的起飞性能需求。
2. 速度探测与加速起飞过程中，飞机需要达到足够的速度以便离地。
飞机的速度是由飞行员根据相应的性能数据和飞机负荷来计算的。
一旦飞机达到了预定的速度，飞行员会逐渐地提升飞机的前轮，使飞机的重心转移到机翼上，准备离地。
3. 离地一旦飞机达到了离地速度，飞行员将拉起飞机的控制杆或推杆，使飞机脱离地面。
这个步骤需要根据飞机的型号和飞行条件进行相应的调整。
在飞机离地后，飞行员需要维持适当的爬升角度，以确保飞机安全地离开地面。
4. 收起起落架和襟翼一旦飞机达到起飞高度并稳定飞行，飞行员需要收起飞机的起落架和襟翼。
这可以减小飞行阻力，提高飞机的效率。
收起起落架和襟翼的同时，飞行员还会调整飞机的姿态来维持稳定的飞行。
二、飞机着陆1. 下降在飞机着陆前，飞行员需要控制飞机逐渐下降至合适的高度。
这个高度通常由导航设备和机场的要求来确定。
下降过程中，飞行员需要减小飞机的速度并逐渐降低飞机的高度。
2. 进近当飞机接近机场，并且离地面较近时，飞行员会开始进近程序。
这包括调整飞机的航向和下降率，确保飞机逐渐接近跑道。
飞行员还会根据机场的导航设备和相应的程序来导航飞机，以确保正确的着陆路径。
3. 着陆一旦飞机接近跑道，并达到合适的位置和高度，飞行员会开始着陆。
他们需要控制飞机的姿态和速度，使飞机平稳地接触跑道。
这通常需要飞行员使用飞机的着陆系统和航向设备进行调整。
一旦飞机接触跑道，飞行员会逐渐减速并使用刹车带动飞机停下。
4. 退离跑道当飞机成功着陆并停止后，飞行员将根据机场的指示和程序退离跑道。
787落地技巧
787落地技巧引言概述：波音787是一款先进的商用飞机，其落地技巧对于飞行员来说至关重要。
准确的落地技巧不仅可以确保飞机的安全降落，还可以提高飞行效率和乘客的舒适度。
本文将介绍787落地技巧的五个大点，包括机头姿态、速度控制、下降率、舵面使用和跑道选择。
正文内容：1. 机头姿态1.1 适当的机头姿态可以确保飞机在接触跑道时保持平稳。
飞行员需要根据飞机的设计特点和操作手册的指导，掌握正确的机头姿态。
1.2 在下降过程中，飞行员应适时调整机头姿态，以确保飞机与跑道保持合适的角度接触，避免过于陡峭或过于平缓的着陆。
2. 速度控制2.1 在着陆前，飞行员需要根据飞机的重量、气象条件和跑道长度等因素，合理控制飞机的速度。
过高或过低的速度都会对着陆产生负面影响。
2.2 飞行员需要熟悉飞机的速度指示系统，并根据其提供的数据进行速度控制。
同时，还需要根据飞行经验和感觉，做出适当的调整，以确保速度的准确掌握。
3. 下降率3.1 下降率是指飞机在垂直方向上的下降速度。
飞行员需要根据航空公司的规定和飞机的特性，控制下降率，以确保飞机安全降落。
3.2 过大的下降率会导致飞机过于陡峭地接触跑道，可能造成硬着陆或跑道冲击。
过小的下降率则会导致飞机过于平缓地接触跑道，可能造成漂浮或过长的着陆。
4. 舵面使用4.1 飞行员需要熟悉飞机的舵面系统，并根据需要进行适当的舵面操作。
舵面的正确使用可以帮助飞机保持稳定的姿态和准确的着陆。
4.2 在着陆过程中，飞行员需要根据飞机的姿态和速度，灵活地调整舵面的位置，以确保飞机的平稳下降和准确着陆。
5. 跑道选择5.1 飞行员需要根据跑道的长度、宽度、表面状况和风向等因素，选择合适的跑道进行着陆。
5.2 在选择跑道时，飞行员还需要考虑飞机的性能和航空公司的规定，以确保着陆的安全性和有效性。
总结：综上所述，787落地技巧是飞行员必须掌握的重要技能。
正确的机头姿态、速度控制、下降率、舵面使用和跑道选择，都对飞机的安全降落起着至关重要的作用。
无人机模拟操控技术 8.3.5平稳着陆的要领
8.3.5 平稳着陆的要领
首先，飞机到最后飞行的阶段，准备进行滑行，此时操控者不要转动整个身体来正对飞机，而是只转动头部来看着飞机。
这是因为如果飞机在你的正前方的话，即使明明知道，也有可能会将副翼等舵面做出反向操作。
即使已经可以做出完美空中转弯，在降落的时候打出反向的舵面而造成坠落的情况也很多。
虽然脑袋里是可以理解这一点，但是因为降落时候的紧张感，会造成反向操作。
为了将这个危险性降到最低，不要将整个身体转向飞机，而是只有转动头部看飞机，如此，就能针对飞机的飞行姿态来做出正确的判断。
还有，飞行场所的条件也是会有影响的。
如果可能的话，不要让着地的地点选择在自己跟前。
理由很简单，这是为了避免降落后的飞机出现左右晃动的情况，而将方向舵弄反了。
理想的接触地面位置是在自己的前方，再从这一点开始进入慢慢滑行状态，这样一来就能够冷静地进行方向舵的操作。
最后，是否要重新进行降落，要早一点进行判断。
即使是感觉到有一点点的不安因素，也要马上催加油门，回到空中，如果试了几次还是做不好，干脆将遥控器交给指导者。
此时将遥控器交给别人一点也不需要感到丢脸，状态不好还要强行降落，让飞机损坏或给别人添麻烦才是很丢脸的行为。
飞机着陆的五个阶段
飞机着陆的五个阶段一、下降阶段飞机着陆是一项复杂而精确的任务，它可以分为五个主要阶段。
第一个阶段是下降阶段。
在下降阶段，飞机从巡航高度开始逐渐降低高度，准备进入目标机场的空域。
飞机通常会通过自动驾驶系统或飞行员手动操作来控制下降速度和角度。
同时，飞机的速度也会逐渐减小，以适应着陆所需的速度。
二、进近阶段进近阶段是飞机接近目标机场跑道的过程。
在这个阶段，飞机会减小下降率，逐渐减速并调整姿态，以确保安全地进入目标机场的空域。
飞行员会根据目视或导航设备的指示来引导飞机进入正确的航道。
在进近阶段，飞机需要调整水平飞行姿态、高度和速度，以便与目标机场的跑道对齐。
三、着陆准备阶段着陆准备阶段是指飞机进入跑道前的准备工作。
在这个阶段，飞机会进一步减速，减小下降率并调整姿态，以适应着陆所需的条件。
飞机的起落架会被放下，以准备着陆的冲击力。
同时，飞机的襟翼和襟翼也会调整到适当的位置，以增加升力并减小飞机的速度。
四、着陆阶段着陆阶段是整个飞机着陆过程中最关键的阶段。
在这个阶段，飞机会逐渐降低高度，减小速度，并根据目标机场的跑道情况选择合适的角度和姿态。
飞行员会通过操纵飞机的操纵杆和脚踏板来控制飞机的姿态和速度。
同时，飞机的主起落架会与跑道接触，然后飞机会逐渐减速，直到完全停下并离开跑道。
五、滑行阶段滑行阶段是飞机从跑道到停机位的过程。
飞机在这个阶段会使用自己的动力和刹车系统来慢慢行驶，直到到达指定的停机位。
飞机会遵循地面交通管制的指示，并注意避让其他飞机和地面车辆。
一旦飞机到达停机位，发动机将被关闭，而飞机的乘客和货物将开始下机。
总结：飞机着陆是一项复杂而精确的任务，它可以分为下降阶段、进近阶段、着陆准备阶段、着陆阶段和滑行阶段。
在每个阶段，飞机需要根据特定的程序和指示进行调整和控制，以确保安全地着陆。
飞行员的技术和经验在这一过程中起着至关重要的作用，他们需要准确地判断和执行各个阶段的操作，以确保飞机和乘客的安全。
飞机性能基础知识-着陆性能
着陆分析表使用方法
着陆场长限制重量查表
1. 02号跑道，静风，干跑道 襟翼位置选择 L30。
2. 20号跑道，顺风10kt，湿跑道 襟翼位置选择 L15。
谢谢！
• 操纵要求特别多，比如推力管理、放襟翼、放起落架、调定 速度、高度改变、跟踪方向等等。
着陆简介
着陆性能知识要点
着陆简介 2. 爬升梯度限重 3. 场地长度限重 4. 快速过站限重 5.《着陆分析表》的使用方法
爬升梯度限重
➢进近复飞爬升梯度限重
• 为保证在进近状态飞机复飞的安全，要求复飞时具有一定的 爬升梯度。
着陆分析表使用方法
着陆分析表中英文对照：
着陆分析表使用方法
着陆分析表中英文对照：
着陆分析表使用方法
复飞爬升限制重量查表
1. OAT 25℃，襟翼位置选择 A15、L30 , 空调自动。
2. OAT 5℃，无“空中结冰条件” 襟翼位置选择A15、L30 , 空调自动。
3. OAT -5℃， “空中结冰条件” 襟翼位置选择A15、L30 , 空调自动。
快速过站限重
• 《机场分析手册》2654-4（24K） • 公司的所有机型均为C类钢刹车； • 襟翼：着陆襟翼构型
• 结论：当着陆重量超过该表查 出的经过坡度和风速修正后的 重量值时，在地面等待至少67 分钟并确认机轮熔塞未熔化， 否则不得继续执行下次起飞。
着陆性能知识要点
1. 着陆简介 2. 爬升梯度限重 3. 场地长度限重 4. 快速过站限重 5.《着陆分析表》的使用方法
飞机性能基础知识
——着陆性能
着陆性能知识要点
1. 着陆简介 2. 爬升梯度限重 3. 场地长度限重 4. 快速过站限重 5.《着陆分析表》的使用方法
航模资料：固定翼常用着陆方式操作篇总结
航模资料：固定翼常用着陆方式操作篇总结鄙人小小总结，不当之处希望老鸟指正！此处总结是在不考虑风向及环境,且假设飞机对正降落航线前提下。
如若遇到侧风、逆风、顺风等在此基本降落原理基础上，以后再作另讨论。
总结概括：降落就是在一定速度（控制好油门大小和姿态，不失速，不大角度下沉）前提下，集中精力调节升降舵使飞机起落架三个轮子平顺接地！注意，为保证轻柔降落，必须有最低安全速度，没有速度即使三轮平面和地面平行也会造成粗暴下沉！但是速度过大，降落时拉杆过多又可能出现跳跃。
所以一定速度是大前提！两种降落方式中，常规降落适合逆风、惯性速度不够或雀降的情况下使用；俯冲惯性降落适合顺风、短距离降落或迫降。
练习时可先练习俯冲惯性降落，再在此基础上练习常规降落。
1.后三点式降落：1.1常规降落：1，关油门，松拉杆。
适当高度关油门，松拉杆使飞机自由降落，获得适当惯性速度。
2，拉平，飘降。
降到适当高度（离地大概2~3米左右）后有了一定速度，拉杆，使起落架三个轮子水平或前轮略高，使得机翼迎角较大以增加阻力，降低速度，从而升力减小，当升力等于重力的时刻，依靠惯性速度使飞机在不会失速的前提下降低速度，并且开始飘降，速度逐渐降低，到适当的速度----即将失速下沉前，马上进行第3步）。
3，保持升降舵不动，调节油门，使飞机保持第2步的迎角进一步缓慢降低速度从而平稳下滑。
在惯性速度基础上适当缓慢一点点的加油，抵消一些因第2步大迎角阻力而过多减少的速度，最后保持适当小油门，使得速度保持由于阻力而缓慢降低的状态，以免飞机失速大角度下沉，接地粗暴或失速头往下载。
升力略小于重力，进入平飘下滑，此时保持油门，可改换精力集中进入第4步调节升降舵了，使飞机整体保持低速小角度匀速下滑。
4，保持小油门不动，调节升降舵，尽量使三轮水平或前轮略高。
适当调节拉杆在不失速的前提下尽量保持三轮基本水平。
此时可略拉升降舵，测试此速度下的升降舵效，看后轮是否能降低高度而飞机整体不上升，这样也考察了飞机速度是否紧挨着临界起飞速度以下，否则可适当调小油门并保持不动。
飞机着陆标准操作指南
着陆一般知识介绍
着陆动作的技巧
• 在实际飞行中，飞行员对着陆个要素的判断不仅仅是依靠 视觉进行，往往还同时结合利用其他感受器官的信息。一 些所谓“超前反应”必须结合其他方面的感觉信息才能实 现。其他方面的感觉信息来源于飞行员对飞机姿态、下沉 速度、地面相对运动与操纵力的变化等等。根据每次着陆 的具体情况，选择最适当的高度开始拉平，并要采取适当 的拉杆动作，保证拉平过程中高度、下降率及飞机姿态的 变化相适应。以便能在接地前的瞬间使飞机建立正常的俯 仰姿态和所需的下降率，在规定的接地区域平稳接地
• 在一定迎角范围内，地面的影响使得各迎角下的升力系数 普遍增大，同一升力系数下的阻力系数减小；临界迎角减 小，最大升力系数降低。
• 飞机贴近地面飞行时，一、机翼平均下洗速度减小，平均 下洗角减小，有效迎角增大，从而使机翼的实际升力增大， 而且向后倾斜的角度减小，有效升力增大，诱导阻力减小； 二、机翼下表面气流受阻流速减慢，压力增大，上表面流 速进一步加快，压力更小，上下表面压力差增大，也使机 翼的实际升力增大。因此，在动压和机翼面积相同的条件 下，同一迎角下的升力系数必然增大，阻力系数必然减小。 有效迎角的增大，还会引起气流提前分离，使临界迎角减 小，最大升力系数降低。
着陆一般知识介绍
着陆技能的形成：
• 做好着陆动作，在于保证飞机从下滑状态转入以正常姿态 和缓慢的下沉速度平稳接地。而能否做到这些，在很大程 度上决定与飞行员能否准确地感知判断飞机着陆拉平的高 度、飞行速度、下沉速度（下降率）和姿态等要素。着陆 过程时间短，对飞机状态、高度、速度、方向所允许的偏 差范围小，对操作飞机的准确、及时的程度要求高。飞机 运动轨迹不仅受飞行员操纵动作和气象条件的影响。而且 受下滑动作质量的影响；每次着陆都不可能完全相同，等 等这些都增加了感知判断和反应操纵着陆动作的难度。所 以，掌握着陆动作技能，关键在于目视判断与技巧动作的 结合。
空运飞行员的飞行器起飞和着陆技巧
空运飞行员的飞行器起飞和着陆技巧在空中，空运飞行员的飞行器起飞和着陆技巧是至关重要的。
这些技巧不仅影响飞行的安全性，还能对乘客的体验产生积极的影响。
在本文中，我们将讨论空运飞行员在起飞和着陆过程中应该注意的技巧和要点。
一、起飞技巧起飞是飞行过程中的首要步骤，有着重要的意义。
以下是一些空运飞行员在起飞过程中应该注意的技巧。
1. 预先准备：在起飞之前，空运飞行员应该进行充分的准备工作。
这包括仔细检查飞机的机械状况，确保所有的系统都正常运转，并确认飞机重量符合安全指南。
2. 航向确认：在起飞之前，空运飞行员应该核实飞机的航向和风向是否适合起飞。
他们应该仔细阅读现场风速和风向的报告，以便做出正确的起飞决策。
3. 加速和抬轮：起飞时，空运飞行员应该逐渐增加飞机的引擎推力，以加速飞机。
一旦达到适当的速度，飞行员应该使用控制杆将飞机抬轮，并维持适当的升力。
4. 飞机姿态：在起飞过程中，空运飞行员应该保持正确的飞机姿态。
他们应该稳定飞机的高度和速度，以确保平稳起飞。
二、着陆技巧着陆是飞行过程中的最后一个关键步骤，也是最需要技巧的部分。
以下是一些空运飞行员在着陆过程中应该注意的技巧。
1. 着陆准备：在着陆之前，空运飞行员应该做好充分的准备。
这包括调整飞机的姿态和速度，以适应目标着陆点和降落场的要求。
2. 接地点选择：空运飞行员应该准确选择飞机接地的位置。
他们需要考虑飞机的速度和高度，并寻找一个合适的着陆点，以确保平稳着陆。
3. 速度和高度控制：在着陆过程中，空运飞行员应该控制飞机的速度和高度。
他们需要逐渐降低飞机的高度，并减小飞机的速度，以确保安全着陆。
4. 缓冲区选择：在着陆后，空运飞行员应该选择合适的缓冲区来停止飞机。
他们需要考虑飞机的速度和重量，并选择一个合适的缓冲区，以确保飞机能够平稳停住。
总结：空运飞行员的飞行器起飞和着陆技巧对于飞行安全和乘客的体验至关重要。
通过充分的准备工作、航向确认和正确的飞机姿态，空运飞行员可以确保平稳的起飞过程。
无人机模拟操控技术 8.3.3平稳着陆的要求
8.3.3平稳着陆的要求最后的飞行阶段，就先得将两个重点牢记在脑海里。
第一就是空中转弯是利用升降舵来提高速度，而当要执行降落时则是利用它来发挥刹车的效果。
另外一点就是在进入滑行路线之前，似乎要接触到地面的情况下，或是要重新进入降落的情况下，要将飞行高度升高的第一个步骤，并不是利用升降舵的控制，而是要利用油门来控制。
因为，如果将升降舵拉起而使机首抬高，其先决条件是飞机必须要有一定的速度，否则骤然就将机首抬高，会造成飞机因为失速而坠毁。
在执行降落过程中，飞机是从中低速一直到最慢速的阶段，机体速度已是相当慢了。
如果再将飞机的升降舵拉起的话，虽然一瞬间机首会拉高，如果就这样拉着飞机的话，因为发动机的马力下来，就会演变成飞机的攻角加大，主翼的受风面增加，而造成飞机速度减弱，这个现象如果持续下话，就会变成失速，甚至坠落。
可是，像这样加大飞机的仰角，使主翼的迎面增加的动作，如果在机体着地之前进行的话，就可以轻飘飘地接触到地面，而且在进入最后滑行的阶段，飞机的速度没有减弱时，也可以利用拉起升降舵（切记：严禁拉得过高！）来达到刹车的效果。
如果是太早进入滑行的最后飞行，而此时飞机还没有飞行到准备进行滑行路线时，我们又该如何对应，基本上，碰到这种情况时，并不是利用升降舵，而是采用稍微催加油门的方式，让发动机增加一点马力，当发动机的动力足以左右机体的飞行路线时，飞机就比较安定，高度也不会下降而继续往前。
当然，如果就这样将油门处于马力全开的情况，只要稍微将升降舵拉起，飞机就会重新回到天空中。
不论是哪一种，在进入最后的滑行阶段时，升降舵跟油门之间的配合一定得要注意，同时也要掌握自己的飞机现在是在飞行场所哪一个位置飞行着。
理想的降落情况是发动机在空转的状态之下飞机依照程序将高度下降，在着地之前稍微拉起升降舵，让机首抬高来提高其主翼的迎风面，就这样飘浮着利用主要的脚架来着地。
如果升降舵拉起的时机太晚，机首来不及抬高，飞机就会以机首下方的脚架着地，依照滑行的状态，有可能会将螺旋桨折断，使得飞机往前翻滚。
空运飞行员的航空器起飞与着陆技巧
空运飞行员的航空器起飞与着陆技巧航空飞行是一项高度专业化且技术要求极为严格的领域。
准确而安全地完成空运飞行任务需要飞行员具备出色的起飞与着陆技巧。
本文将介绍空运飞行员在航空器起飞与着陆过程中所需的技巧和注意事项。
一、起飞技巧1. 准备工作起飞前的准备工作至关重要。
飞行员首先需要仔细检查航空器的机械部件、油箱和航电系统是否正常运转，并保证燃油和助推剂的充足。
同时，还需要核对气象信息，确保起飞环境符合飞行要求。
2. 飞机预热在低温环境下，预热是保证发动机正常工作的重要步骤。
飞行员应根据天气条件和飞行器型号的不同，准确设置发动机预热时间和温度。
3. 加速与提前抬轮起飞时，飞行员需要根据飞机的速度和姿态数据，适时增加节流阀的开度，使发动机生成足够的推力。
当飞机达到起飞速度时，飞行员需要根据飞行计划和飞机性能，准确抬轮。
4. 起飞爬升成功起飞后，飞行员应根据所需爬升率和航空器的性能，调整油门、升降舵和副翼，控制航空器平稳爬升至预定高度，并遵守指定的离场过程以保证飞行安全。
二、着陆技巧1. 选取着陆点在准备执行着陆操作之前，飞行员需要正确选择合适的着陆点。
着陆点的选择应考虑风向、风速、跑道长度和地形条件等因素，确保航空器能够以安全的速度和姿态接触着陆道面。
2. 下降与减速进入着陆模式后，飞行员需要利用油门和升降舵等控制面，适时降低机头姿态，使航空器实现下降。
此外，根据降落速度要求和离地高度，飞行员还需适时减小油门，控制航速以实现减速。
3. 着陆过程控制在着陆过程中，飞行员需要根据飞行计划和航空器特性，掌握好舵面、油门和襟翼等操纵手段，以及俯仰角和横滚角的控制方式，确保航空器在合适的姿态下准确、平稳地落地。
4. 刹车与停稳着陆后，飞行员需要迅速踩下刹车，通过刹车系统控制航空器的减速，并保持均衡的制动力。
当航空器完全停稳后，飞行员应及时切断油门并牢牢锁定停机制动装置，确保航空器停放于指定位置。
三、注意事项1. 天气条件飞行员应始终关注天气状况，避免在恶劣天气下进行起飞和着陆操作。
737进场、降落教程
737进场、降落文字教程：
推荐在距离机场3.5倍于当前高度的位置开始下高
737一般要求4边速度应该在200以下180以上，放襟翼5飞行。
把将要降落的跑道ILS频率输入到NAV1，机场VOR 频率输入到NAV2，并在飞到机场12海里是将其点亮，并按压APP。
飞机在飞到机场12海里左右时就能够接受到机场跑道的ILS 频率，飞机保持与5边航向到45度夹角切进5边ILS，一般情况，大多数跑道的ILS入口高度是3000ft（我喜欢看航图飞，航图上有准确的入口高度），所以这时候飞机尽量保持高度3000ft左右。
飞机切到机场ILS以后，高度保持灯会自动熄灭，飞机开始在机场跑道的ILS系统引导下降高度，距离机场8海里左右放机轮，减速板预位，调速160，襟翼15，开着落灯，调速145，襟翼20、30，过近台后调速135（如果飞PMDG，打算自动落地的话，要将跑道频率输入NAV2，点亮，并在高度1500feet左右时接通第二部自动驾驶仪）。
高度400feet时断开自动油门，飞机在进入跑道入口以后，将油门回收，离地60feet时收光油门，待飞机主轮接地后开反推（按住F2），这时减速板也会自动打开。
速度80节以下时关反推，60节以下收减速板，收襟翼，关自动刹车，关着落灯，45节脱离。
飞机如何平稳安全着陆
飞机如何平稳安全着陆飞机如何平稳安全着陆我们都知道飞机降落最关键的是，如何能平稳安全的着陆，下面我们就一起来看看!着陆阶段是飞机诸元变化最多最快的阶段，必须根据其变化规律，制定出完整有序的注意力分配计划，以便及时发现调控。
(一)长五边的仪表飞行段，着陆形态完成，人工跟指引或无指引。
简单的讲是通过调控个三个参数来保持三个元素，即调控转速、俯仰和坡度保持下滑道、航向道和速度。
但是它们之间又不是完全独立的：转速和俯仰影响速度，速度和俯仰影响下滑道，坡度影响航向道，下降率又是俯仰调整和下滑道变化趋势的参考。
所以注意力循环应该是：⑴动油门、看转速、(目光水平左移)⑵看下滑道，根据偏差，调整地平仪关系位置(参考升降率，保持调整好的升降率)，(目光再向左)⑶看速度，(根据速度趋势判断是否需要继续调整转速)(目光右移)⑷看坡度，核实自己横侧的动态、⑸看航向道(决定是否调整横侧进行修正。
如果一切稳定则再从⑴至⑸进行循环。
(权且将其定名“谌氏五步法”吧，好让他带上点江湖味道，但绝对好学好用，不防一试，欢迎你的“拿来主义”，和“借花献佛”，反正我留着一人用也没劲。
)另外注意，在俯仰和横侧都需要修正时，初学者最好是先稳定住一个修正量，再去对另一个进行修正。
(二)目视跑道后。
要继续保持仪表飞行，但应该把下滑点和跑道延长线的注意力分配加进来。
一是可以里外参考确保飞机轨迹的精准，二是可以利用标准的仪表轨迹帮助自己树立正确的目视印象。
起初练习时如果注意力循环慢，可以将下滑点和延长线分别加在⑴至⑸循环的末端，分两次循环完成，等注意力循环加快后，就可以看完下滑点后接着将视线延伸出去，将跑道看成一条无限远的直线，然后再迅速将目光收回到舱内进行“五步循环”。
补充一点，下滑点和跑道延长线说是两个注意力，其实是两个内容丰富的视觉概念。
第一，看下滑点，是判断飞机是否按规定的剖面向接地点运动，他的判断抽象点说，应该把跑道和引进灯、延长线所在的大地看做一个平面，将目光在跑道接地区和风挡间来回收放，把它看成一条线，那么线面之间就有了一个夹角，你要在每次的起落中不断的搭建、寻找、证实、比较这个角，你就会慢慢的得到一个清晰正确的下滑剖面。
空运飞行员的飞行器紧急着陆技巧
空运飞行员的飞行器紧急着陆技巧在航空事故中，紧急着陆是空运飞行员必须具备的关键技能之一。
紧急着陆技巧的熟练掌握，不仅可以保护乘客和机组人员的生命安全，还能减轻飞机的损坏程度。
本文将详细介绍空运飞行员在紧急情况下的飞行器紧急着陆技巧。
一、着陆前的准备工作在紧急情况下，飞行员需要迅速做好准备工作，确保紧急着陆的顺利执行。
首先，飞行员应向机场塔台或相关部门报告紧急情况，并告知相关人员飞机的具体状况和紧急着陆的意向。
同时，飞行员需要全力配合机场和相关部门的指挥，以获得最佳的紧急着陆条件。
二、选择适当的机场或着陆点在紧急情况下，飞行员首先需要选择一个适当的机场或着陆点进行紧急着陆。
基本原则是选择距离最近的适航着陆点，并考虑飞机类型、机场设施和跑道条件等因素。
如果没有合适的机场，飞行员应尽量选择平坦的田地或草地，以减小着陆时的冲击力。
三、与机上人员的沟通与协调在紧急情况下，飞行员需要与机上人员进行有效的沟通与协调，以保证大家的安全。
飞行员应向乘客和机组人员解释紧急情况，并就相关的安全事宜做出明确指示。
此外，飞行员还需要协助机组人员准备紧急疏散措施，确保乘客能够顺利撤离飞机。
四、紧急着陆过程中的飞行姿态与速度控制在紧急着陆过程中，飞行员需要灵活调整飞机的飞行姿态和速度，以保持飞机的稳定并减轻对地面的冲击力。
通常情况下，飞行员会选择较大的下滑角度以降低速度，并通过拉升机头来减小紧急着陆时的冲击力。
同时，飞行员需要随时关注飞机的速度和姿态，做出适时调整，确保紧急着陆的安全性。
五、紧急着陆后的停机控制与疏散在成功完成紧急着陆后，飞行员需要及时采取停机控制措施，并进行乘客疏散。
首先，飞行员应关掉发动机和关闭相关飞行系统，以防止火灾或进一步的事故发生。
然后，飞行员需要迅速判断飞机的停机位置，并利用应急滑梯或其他逃生设备帮助乘客疏散飞机。
六、事后处理与救援紧急着陆后，空运飞行员需要与机场和相关部门密切合作，进行后续的事后处理和救援工作。
(2021年整理)A320进近着陆技术(第二章)
A320进近着陆技术(第二章)编辑整理：尊敬的读者朋友们：这里是精品文档编辑中心，本文档内容是由我和我的同事精心编辑整理后发布的，发布之前我们对文中内容进行仔细校对，但是难免会有疏漏的地方，但是任然希望（A320进近着陆技术(第二章)）的内容能够给您的工作和学习带来便利。
同时也真诚的希望收到您的建议和反馈，这将是我们进步的源泉，前进的动力。
本文可编辑可修改，如果觉得对您有帮助请收藏以便随时查阅，最后祝您生活愉快业绩进步，以下为A320进近着陆技术(第二章)的全部内容。
A320进近着陆技术(第二章）二。
不同进近方式飞行技巧1。
精密进近⑴ILS/DME进近：ILS/DME进近具备稳定连续不间断的水平及垂直剖面引导,是进行减速进近的最佳方式；减速进近要点在于合理设置飞机构型的时机,过早影响经济性，延长滞空时间，增加空域流量，过晚则无法按要求在1000ft建立稳定着陆形态。
* ILS进近是我们日常飞行最常用的进近方式，在标准ILS进近中，机组应该按照计划减速进近.但是,如果下滑角大于3。
5度，或者预计着陆时的顺风接近10节，推荐使用稳定进近方式。
如果最后进近定位点(FAF）不高于2000英尺AGL时，或使用选择速度进近时，机组应该计划减速时机，使得在低于下滑道1个点时候选择形态2。
否则将造成飞机迎角过小减速慢,导致1000ft不能稳定进近。
1000ft以上形态速度推力稳定⑵雷达引导ILS进近调速时机的确定基于仪表进近程序设计原则,IF至IAF之间需要通过机动飞行调整飞行高度至最后进近定位点要求高度，IF至FAF之间设置飞机着陆构型并调整速度，在雷达引导情况下如管制员未发出调速指令，飞行员仍需按照实际情况及最大安全裕度合理设置飞机构型及速度。
建议:距接地点20nm开始调速至绿点速度距接地点6nm调整至S速度* 不晚于15nm调整至绿点速度，不晚于20nm开始调速⑶从上方截获下滑道方法注意:只有建立航向道后，方可以执行本程序。
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飞机进场着陆技巧
2004-9-18 19:44:08 台州模型
进场着陆是遥控模型飞行中最基础、也是相对较难掌握的一个飞行动作。
又是整修飞行过程中最容易发生事故的一个环节。
进场着陆是指模型飞机逆风进入着陆航线，依次飞行五条边和四个转弯，最后触地滑行至停车的过程。
第四个转弯是最重要的一环，正确处理好这个转弯后的各种情形，进场着陆也就成功了百分之八十。
第四个转弯处的修正:
模型飞机进场着陆在完成了最后一个90°转弯进入第五边航线时，可能由于转弯过度(或不足)而造成机头偏向操纵者的身体前方飞行区域(或是操纵者身体后方区域)。
这时应立即进行修正，使飞机对准跑道，并沿着一定的下降坡度滑向着陆地点。
右转着陆转弯过度(或不足)的修正如果飞机右转过度，通常会是右翼偏低，机头偏向跑道中心线内侧。
为了矫正机翼，应同时将副翼和方向舵杆推向左侧，使飞机停止继续右转(图一)，保持状态至飞机转回对准跑道。
如果向左的杆量过多，可以通过少许的右方向舵进行补偿。
如果右转弯不足，通常会是机头偏向跑道中心线的外侧。
纠正过程与之相反(图二)。
左转着陆转弯过度(或不足)的修正:
当遇到需要左转进场着陆时，你会觉得有些别扭。
其实无需害怕，飞行前在脑海中反复预演几次，问题也就解决了。
如果左转着陆转向过度，需将副翼和方向舵杆推向右侧来校正飞机的方向(图三)；如果左转不足(图四)，纠正过程与之相反。
第五边航线的修正:
模型飞机现在已成功地对准跑道，进入了第五边航线。
正常情况下，飞机将保持状态滑向着陆地点。
但现实中情况往往变化多端，你需要第一时间作出判断。
风门的修正:
模型飞机的动力就是高度。
在第五边航线飞行中，如果发现飞机下降过快，将风门推大就可以增加高度。
同样如果迎面有风，也应将风门推大以增加动力，防止失速；风越强，风门也应开的越大。
右转着陆偏离跑道中心线的修正模型飞机成功对准跑道，但有时飞行航线并未与跑道中心线平行，这
时需要方向舵杆推向右侧，飞机就会往航线内侧方向靠近跑道中心线(图五A机)。
反之亦然。
(图五B 机)。
左转着陆偏离跑道中心线的修正:
当模型飞机是以左转着陆方式进入第五边航线时，如果飞机是在跑道中心线的左侧，将方向舵杆推向右侧。
(图六A机)反之亦然。
(图六B机)。
侧风状态下的进场着陆:
侧风是遥控模型飞机进场着陆时最可怕的障碍，许多飞行事故都是侧风造成的。
侧滑着陆可以解决这个障碍，保证你的模型飞机安全落地。
右转进场着陆:
如果侧风从模型飞机右边吹来，进场着陆的第四个右转要稍大于90°。
使飞机机头转过跑道中心线，带一定的右偏航角进入第五边航线。
调整副翼和方向舵向右的杆量，使飞机保持在一定的右坡度和右偏航角状态下侧滑进场(图七A机)。
侧风的速度和相对跑道的角度越大，飞机所需要的坡度和偏航角
也越大。
在侧滑进场过程中，随着风速和风向的变化，副翼和方向舵杆也应不断调整。
如果飞机的右翼开始向上抬升，加大向右的副翼杆量，使右翼保持一定的下沉；如果飞机的右翼开始向下沉，则将副翼杆推向左侧，使右翼抬升。
在模型飞机距触地点5米左右时，交叉控制副翼和方向舵杆。
保持副翼的右杆量，将方向舵杆推向左侧，使飞机在带右坡度的状况下，机身对直跑道中心线着陆(图七B 机)。
此时如果机头偏向航线内侧，则加大左方向舵杆量；如果机头偏向航线外侧，则减小左方向舵杆量。
反之亦然。
(图八A机)、(图八B机)。
左转着陆:
又是一个你不习惯的进场方式，不用担心。
飞行前反复预演多次这个着陆过程，实际飞行时你就不会怯场。
如果侧风从模型飞机的右侧吹来，进场着陆的第四个左转要稍小于90°，调整向右的副翼和方向舵杆量，使模型飞机在右坡度和右偏航角的状态下侧滑进场(图九A机)。
如果飞机在侧滑过程中右翼开始向上抬升，加大向右的副翼杆量；如果飞机的右翼开始下沉，将副翼杆推向左侧。
在模型飞机距触地点5米左右，保持向右的副翼杆量，将方向舵杆推向左侧，校直飞机，带右坡度降落在跑道中心线上(图九B机)。
反之亦然。
地面训练是提高操纵者飞行技术的一个最安全、有效的途径。
将飞机放在地上，通过在脑海中预演各个过程，双手反复练习这些技术，到实际飞行时，你会发现有事半功倍的效果。