城市道路交通规划PPT(37张)
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道路路线工程图(共37张PPT)
• 两等高线高差为2米，地势复杂， 公路东面为菜地，地势较为平 坦，南面为旱地，地势陡峭。 西面地势陡峭，有堡坎。
路线平面图画法
（1）先画地形图。等高线应徒手画出，线型应光滑、 流畅。
（2）然后画出路线中心线。用绘图仪按先曲后直的顺序 画出，为了使路线中心线与等高线有显著区别，路线中 心线一般以计曲线（粗等高线）的两倍粗度画出。
由左往右
• 断面图按桩号依次排列
比例1：10
二、城市道路路线工程图
• 在城市中，沿街两侧建筑红线之间的空间范 围为城市道路用地。
• 城市道路主要包括：机动车道、非机动车道、 人行道、分隔带、绿带、交叉口、交通广场 等以及各种设施。
• 城市道路的线型设计为：横断面图、平面图、 纵断面图，图示方法与公路路线工程图完全 相同。但因城市交通性质和组成部分比公路 复杂，因此横断面图比公路复杂。
道路路线工程图
道路
概述
公路——城市郊区和城市以外道路
城市道路——城市范围以内的道路
道路是一种能承受移动荷载（行人、车辆等）反复作 用的带状工程结构物。基本组成部分包括路基、路面， 以及不同功能的桥梁、涵洞、防护工程、排水设施 等构造物。
道路工程图是一组工程图，包含了道路整体状况 的路线工程图以及各部分构造物的工程图。
平曲线要素：
交点编号JD、交点位置、偏角α、 圆曲线半径R、缓和曲线长度l、
切线长度T、曲线总长度L、外距E等。
路线平面图中通常要对曲线标注出曲 线的起点ZY（直圆）、中点QZ（曲 中）、曲线的终点YZ（圆直）的
位置，对带有缓和曲线的路线则
需要标注出ZH（直缓）、 HY（缓圆）、YH（圆缓）、 HZ（缓直）的位置。
• 横断面——侧面图
城市道路交通规划概述(ppt 202页)
上表计算： 由全年总计交通量可得：
AA 8 D 8T 1254 (v 11 e /6 d ) 5 h 365
周一的平均日交通量： AD全 T 全 年年 所周 有一 周 通 的 一 量 1总 的 5 22 8天 累 820数 4 计 （ 97 v7 交 e的
周一的交通量日变系数： Kd 周 AA 一 AD D 2 2 的 T 4 4 T 0 7 1 .97 5 7
★每年365天共8760小时，将每个小时的交通量从大 到小排序，并绘成曲线，可得年小时交通量变化曲 线。
★第30小时占全年8760小时的0.34%。 ★一年中30小时外的99.66%的时间（满足度）。 ★0.34%为交通拥挤可容忍度。
年小时交通量变化曲线
Q/Q%
60 55 50 45 40Qp 35 30 25 20 15 10
三轮摩托或微型汽车
0.6
9-15t的货车
3.0
小客车或小于3t的货车 1.0
铰接客车或大平板拖挂货 4.0
车
交通量的各种说法
★小时交通量--★日交通量--★秒交通量--★5分钟（15分钟）交通量--★信号周期交通量--★白天12（16）小时交通量--★周、月、年交通量---
反映交通流变化规律的交通量
表示为： QN/T(辆/单位时间） 绝对交通量---单位时间内通过道路某一
断面的各种车辆总数（或行人总数）。
当量交通量---单位时间内通过道路某一 断面的相当某种车辆总数（或行人总 数）。
当量小汽车换算系数
车种
换算系数 车种
换算系数
自行车 二轮摩托车
0.2
旅行车
1.2
0.4
大客车或大于9t的货车 2.0
Kd。
第六章 城市道路交通体系规划-84页PPT资料
13.12.2019
4
城市规划原理
（二）现代交通发展的特点
1. 交通工具的高速、大型、远程化 2. 不同交通运输方式结合 3. 城市内外交通的延续与相互渗透 4. 城市道路系统多级化 5. 城市交通组织立体化
6. 城市综合交通枢纽的组织
13.12.2019
5
城市规划原理
三、城市交通与城市规划布局的关系 （一）对城市形成和发展的影响
12
城市规划原理
（三）充分利用地形、减少工程量； （四）应有利于城市环境和城市面貌； （五）道路布置要能满足各种管网工程和人
防工程的建设。
13.12.2019
13
城市规划原理
三、城市道路系统组织及道路横断面的确定
（一）城市道路的形式与功能
–方格网式
–放射式
–放射环形
–自由式
–混合式
13.12.2019
25
城市规划原理
四、停车场布置 （一）停车场规模
停车场的规模 F=A×n×a
F----全市停车场所需的总面积 A----城市规划期末的汽车总数 n----使用停车场的汽车百分数 a----每辆汽车所占用的面积
13.12.2019
26
城市规划原理
（二）停车场的分布与位置选择
1. 停车场的分布 2. 停车场的服务半径
城市规划原理
2019/11/3
第六章 城市道路交通体系规划
城市交通与城市总体布局 城市道路系统规划 城市对外交通设施与用地布局 城市交通的综合规划
13.12.2019
2
城市规划原理
第一节 城市交通与城市总体布局
一、城市与城市交通发展的关系 世界交通的发展分四个阶段：
城市道路交通规划课件
11
本章复习思考题
1.什么是城市综合交通系统？ 2.城市道路交通系统是由哪些组成部分构成的？ 3.城市交通规划分为哪些层次？各有什么内容？ 4.什么是城市道路交通规划？进行城市道路交通规划具有什么意义？ 5.进行城市道路交通规划一般要遵循哪些步骤？ 6.简述城市道路交通规划的工作方法。
URBAN TRANSPORTATION PLANNING
色感：红色刺激强，兴奋（禁行），黄色透雾能力强（警告），绿 色安全（通行）
（2）驾驶员心理 情绪不稳，冲动，缺乏协调性，行为冒失易引发事故。
（3）驾驶疲劳
2004年违法到最后交通事故死93550人，疲劳驾驶死3056人，占死 亡的3.27%。
URBAN TRANSPORTATION PLANNING
12
第2章 城市交通特性
URBAN TRANSPORTATION PLANNING
13
第一节 城市道路交通三要素特性
城市交通特性研究包括：交通系统各要素自身特征；交通流特性 ；交通要素与环境因素之间的相关特性。
一．人的交通特性
道路系统有人（驾驶员，乘客，行人，居民），车，路组成。 1. 驾驶员的交通特性
二、城市道路交通系统
城市道路交通系统由城市道路系统和城市公共停车场及 加油站等道路交通设施组成，城市道路系统又由城市道路、 交叉口和城市广场构成。
URBAN TRANSPORTATION PLANNING
6
城市交通系统构成
一．城市综合系统：
由道路交通网、公共交通系统、轨道交通系统、管道交通系统构成， 对象以城市居民为主。
光线要考虑的问题）
URBAN TRANSPORTATION PLANNING
14
城市道路与交通规划第3章ppt课件
城市道路 与交通
第二次迭代计算：
Q'(2) 12
Q '( 2 ) 13
Q '( 2 ) 23
Q'(2) ij
Fi(1)
Gj(1) 2
Q'(1) ij
第 3 章 城市交通规划
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
步行优势 自行车优势
公交车优势
1 ） 各 交 通 方 式 均 有 其优势的出行范围。
2）考虑出行时间因 素，按之选择出行方 式，并转化为相应方 L 式的交通量。
地铁优势
城市道路
第 3 章 城市交通规划
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
×各方式分担比例
即：出行分布量
各交通方式出
行量
相应方式区间交通量
÷相应方式单车载客量
城市道路
第 3 章 城市交通规划
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
2、出行方式划分影响因素
170
Gj
2
3
1
第 3 章 城市交通规划
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
城市道路
第一次迭代计算：
第二次迭代计算：
Q'(2) 12
Q '( 2 ) 13
Q '( 2 ) 23
Q'(2) ij
Fi(1)
Gj(1) 2
Q'(1) ij
第 3 章 城市交通规划
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
步行优势 自行车优势
公交车优势
1 ） 各 交 通 方 式 均 有 其优势的出行范围。
2）考虑出行时间因 素，按之选择出行方 式，并转化为相应方 L 式的交通量。
地铁优势
城市道路
第 3 章 城市交通规划
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
×各方式分担比例
即：出行分布量
各交通方式出
行量
相应方式区间交通量
÷相应方式单车载客量
城市道路
第 3 章 城市交通规划
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
2、出行方式划分影响因素
170
Gj
2
3
1
第 3 章 城市交通规划
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
城市道路
第一次迭代计算：
《城市道路交通规划》课件
空间规划和网络规划
空间规划和网络规划是城市道 路交通规划的两大核心，其能 够为城市道路交通规划提供更 加全面的思路。
综合交通规划
综合交通规划是城市道路交通 规划的重要组成部分之一，能 够更好地协调各种不同的交通 系统。
常见问题与应对策略
1 拥堵问题
拥堵问题一直是城市道路交通规划面临的重要问题，需要建设综合交通体系来缓解拥堵。
城市道路交通规划对于城 市的长远发展和居民的生 活质量至关重要，能够有 效缓解交通压力，改善交 通状况。
通过改善城市交通，提高 市民的出行体验，促进城 市经济的发展和提高城市 形象。
城市道路交通规划的基础
城市道路交通基ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ设施
城市道路交通规划的基础设施是 城市道路交通的重要组成部分， 包括道路、交通信号灯、公共交 通工具等。
2 交通事故问题
交通事故问题是城市道路交通规划中需要考虑的问题之一，可以加强交通安全宣传和建 设交通设施来预防交通事故。
3 环保问题
环保问题已经成为所有行业面临的问题之一，可以制定更加环保的交通规划来减少对环 境的影响。
未来展望
1
新技术与城市道路交通规划的结合
随着科技的发展，城市交通规划也在不断发展，可以将新技术融入到城市道路交通规划中来 改善交通状况。
城市道路交通数据分析
市民出行行为调查
城市道路交通规划需要通过城市 道路交通数据分析来了解市民的 出行情况，以便更好地制定规划。
市民出行行为调查是城市道路交 通规划的基础，能够了解市民对 交通设施的需求。
城市道路交通规划的方法
中长期规划和年度规 划
中长期规划和年度规划是城市 道路交通规划的重要组成部分， 可以制定出更加精细的城市交 通规划。
第五章城市交通规划.ppt
关于环境 人类赖以生存的（协和）环境包括： 生态的、心理的、社会的、风土的……环境
风土非风水。 景观十年，风景百年，风土千年
交通规划基本概念
现代交通规划的基本概念
——新理念的运用：人性化交通系统的规划与建 设、绿色交通的建设等；
——现代城市与社会条件的考虑：现代化生活条 件；信息化社会；可靠性与抗灾减灾等； ——现代高新技术的运用：GIS/GPS/GSM以及建 模技术与优化计算技术和诸多交通规划工具等
4、经济分析的内容：
拟定各种可能的方案，分析、论证、比较各种方案的优劣， 从而提出最优方案，编制技术经济分析文件。 技术经济分析（广义）——把道路和交通规划设计过程中 所采取的政策、方案和措施进行定性与定量分析，并最终做出 经济效果的评价，从而为修正与选择方案、定出决策提供依据。
交通工程学
5.4 起讫点（OD）调查（1）
☎土地利用调查的指标：
▶可达性：与土地利用布局及交通运输条件有关。
交通工程学
▶交通发生——在某指定时段(日或小时）内某街区（大楼、路段） 的交通量。
交通发生量与土地利用的类型及其发生活动的规模和强度有关。 ▶交通分布——区与区之间的交通量。 交通分布受到地区土地利用规模（大区、小区之间）以及区间距离 的制约。
1、基本概念
要求掌握：起点、讫点、出行、出行端点、境内出行、过 境出行、区内出行、区间出行、小区形心、期望线、综合期望 线、OD表、调查区境界线、分隔查核线。
桥 环 隧道
桥
期望线
分隔查核线
境内出行：起讫点皆在调查区范围内的出行； 过境出行：起讫点皆在调查区范围外的出行； 区内出行：调查区分成若干小区后，起讫点皆在一个 小区内的出行； 区间出行：调查区分成若干小区后，起讫点分别位于 不同小区内的出行； 小区形心：代表同一小区内所有出行端点的的某一集 中点，是该小区交通流的中心点，不是该小区几何面 积的重心； 期望线：连接各小区形心间的直线，出行期望的最短 距离； OD表：表示起讫点调查或预测成果的表格 调查区境界线：包围全部调查区域的一条假想线； 查核线：为了校核OD调查成果精度而在调查区内部按 天然或人工障碍设定的调查线（根据需要可能有多条 线），其沿线断面通过的交通量可作为查核用。
城市道路交通规划PPT课件( 32页)
4、横断面设计
横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制 条件，在规划红线宽度范围内合理布设。
横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断 面：
4、横断面设计
当快速路两侧设置辅路时，应采用四幅路；当两侧不设置辅路 时，应采用两幅路。
主干路宜采用四幅路或三幅路；次干路宜采用单幅路或两幅路， 支路宜采用单幅路。
山区丘陵城市往往采用自由 式道路网，如我国青岛、重庆 以及国外很多新城。
2、道路系统——混合式
在城市发展的不同阶段，受不同规划思想的影响、不同城区地形条件的限制 以及其他原因，城市道路网可能同时存在多种类型，从而形成混合式道路网 系统。
其最大优点是扬长避短，能充分发挥各类型道路网的优点。也是大多数城 市普遍采用的路网形式。比较多的有两种类型：
国内许多小城镇沿着公路发展，公路同时作为城镇内部主要道路使用。在发 展初期，利大于弊，但是当城镇发展到一定规模时，弊大于利，主要是公路 穿越性交通与城镇内部交通相互影响。 一般有两种处理方式：
（一）公路立体穿越城镇 利用地形条件将公路改为路堤式（高架式）或路堑式，从公路上引出交通 性道路分别与两侧镇区相联系，两侧镇区之间的交通联系可设置分离式立交 穿越公路。 （二）公路绕过城镇 选择适当位置将公路移出城镇，改变城镇道路与公路的连接位置，原公路 成为城镇内部道路。改建时必须处理好城镇发展与公路之间的关系，并对移 出的公路两侧实施绿化保护，防止形成新的建设区。 特大城市，则应将城市快速路与高速公路直接衔接，高速公路可以直接引 到城市中心区的边缘，同城市快速交通环线相连。必要时也可采用高架或地 下快速路的方式通过城市中心区。城市常速路则应与一般公路相衔接。 此外，高速公路不得直接与城市生活性道路和次干路相连。 入城干道的选线以及与路网的衔接方式等非常重要，它将直接决定着城市 对外交通和内部交通各自的顺畅性和衔接的合理性。
城市道路交通体系规划ppt课件
.
– 利于环境，美化城市
• 与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
• 过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
• 将自然、人文景色引入城市 对景、借景——专题讲
– 结合现状，节约用地
• 山区与平原城市的路网不同
– 山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直
– 要靠虑地质、水文情况
– 尽量利用原有设施，避免拆迁量过大
.
• 2、城市道路横断面设计
– 一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，路缘：0.5米
– 自行车道宽度
1.0--1.1米/条 一般4条以上可以设独立车道
– 人行道的宽度 – 分车带（绿化隔离带） – 道路横断面综合设计
• 道路横断面类型 一块板、二块板、三块板、四块板 • 红线宽度的确定 性质、流量、形式
– 道路选线利用景观环境
北海大桥改造
– 利用道路营造景观
城市入口处、道路节点
– 道路空间尺度
道路宽度与建筑高度的关系
.
一般，三块板型式主要解决机动车与非机动车之间相互干扰的矛盾。适 用于机动车交通量大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽（不小 于36~40米）的主要交通干道。山区、丘陵地区的城市道路，一般路副 窄纵坡大，非机动车数量很少，则不宜采用三块板。
两块板型式用以解决机动车对向行驶的矛盾。适用于机动车辆多，夜间 交通量大，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊 区之间交通的入城干道。城市道路横向高差较大或为迁就现状，也可采 用两块板型式。当交通量的双向不均匀系数较大时，由于这种断面车辆 行驶灵活性差，车道利用率不高，宽度不够时，往往因超车造成事故。 通常，在我国非机动车比例相对高于机动车的具体条件下，对交通量大 市区交通干道上，就不宜采用两块板型式。为此，有的城市对原建成的 两块板断面型式，多陆续拆改为一块板. 或三块板断面。
– 利于环境，美化城市
• 与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
• 过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
• 将自然、人文景色引入城市 对景、借景——专题讲
– 结合现状，节约用地
• 山区与平原城市的路网不同
– 山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直
– 要靠虑地质、水文情况
– 尽量利用原有设施，避免拆迁量过大
.
• 2、城市道路横断面设计
– 一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，路缘：0.5米
– 自行车道宽度
1.0--1.1米/条 一般4条以上可以设独立车道
– 人行道的宽度 – 分车带（绿化隔离带） – 道路横断面综合设计
• 道路横断面类型 一块板、二块板、三块板、四块板 • 红线宽度的确定 性质、流量、形式
– 道路选线利用景观环境
北海大桥改造
– 利用道路营造景观
城市入口处、道路节点
– 道路空间尺度
道路宽度与建筑高度的关系
.
一般，三块板型式主要解决机动车与非机动车之间相互干扰的矛盾。适 用于机动车交通量大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽（不小 于36~40米）的主要交通干道。山区、丘陵地区的城市道路，一般路副 窄纵坡大，非机动车数量很少，则不宜采用三块板。
两块板型式用以解决机动车对向行驶的矛盾。适用于机动车辆多，夜间 交通量大，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊 区之间交通的入城干道。城市道路横向高差较大或为迁就现状，也可采 用两块板型式。当交通量的双向不均匀系数较大时，由于这种断面车辆 行驶灵活性差，车道利用率不高，宽度不够时，往往因超车造成事故。 通常，在我国非机动车比例相对高于机动车的具体条件下，对交通量大 市区交通干道上，就不宜采用两块板型式。为此，有的城市对原建成的 两块板断面型式，多陆续拆改为一块板. 或三块板断面。
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120 100
80 60 40 20
0
机动车保有总量 私人汽车
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
2
道路标准低
特大城市人均用地
北美、西欧 (发达国家)
836.5m2
我国 61.55 m2
道路面积率
17.05%
5.通讯导航要求 保证机场通讯、导航的正常进行，机场导航台、定
向台对周围环境的要求如表所示
1
6．生态学影响 主要是避免鸟祸问题 机场选址应避开大量鸟类集中栖息的生态环境
如容易吸引鸟类的植被、食物和掩蔽物地区，就不 选作机场基地。
1
从城市布局方面考虑
1．机场与城市的距离
建议航空港与城市边缘的距离10～30km为宜。
(2)提高港－城道路的技术标准：采用高速路、快 路，快慢交通分离，以保证车速。
1
成都为例
航空港站
1
第六章 城市交通与道路系统
6.1 城市交通与城市总体布局 6.2 城市对外交通用地布局 6.3 城市道路交通规划
1
从构成上讲，城市交通是城市的骨架，城市的其 用地可以说是城市的肌体；从功能上讲，城市交通 保证城市运转和城市其它用地功能实现的基础设施
北京万车交通事故死亡率为6人，而东京仅为1.9 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人。
2
3. 交通环境问题 汽车废气是城市空气的主要污染源之一。
运行速度、车辆排放标准
交通噪声也是城市噪声的重要来源。
隔离设施、禁止鸣镝、货运专用道
2
二、解决城市交通问题的对策
1. 建立多系统综合交通体系
交通问题的解决，必须与用地结合起来，以便以 种与周边用地相协调的交通方式和能力去满足所期 的交通需求。
1
6.3 城市道路交通规划
6.3.1 我国城市交通问题及对策 6.3.2 城市道路系统规划
道路网规划 自行车交通 城市停车场规划 城市交通广场规划
6.3.3 地铁和轻轨规划
2
一、我国城市交通问题
2.尽最减少机场对城市的噪声干扰
机场跑道轴线方向与城市市区平行且跑道中心线与
城市边缘距离在5km以上。如果受自然条件影响，无
法满足上述要求，则应使机场端净空距离城市市区
10km以上 。
1
二、航空港与城市联系的交通组织 1. 航空港－城市间的距离 （10～30km） 2. 航空港与城市联系的交通组织
第六章 城市交通与道路系统
6.1 城市交通与城市总体布局 6.2 城市对外交通用地布局 6.3 城市道路交通规划
铁路
中间站、客运站、货运站、铁路枢纽
公路
线路形式、场站位置
港口
港址选择、与工业区关系、岸线分配、集疏运系统
机场
6.3.4 航空港在城市中的布置
一、航空港给城市带来的问题
1.航空港与城市之间地面交通联系问题： 量大，消耗时间长
影响机场选址的气象条件很多，除了风向、风速、 温、气压等气象因素以外，还有烟、气、雾、阴、雷 等出现的情况。
国外提出，在选作机场基地的周围85英里(135km) 径范围内，雾、层云、暴雨、暴风、雷电等气象不应 经常出现，否则不宜作为机场选址。
4.在地区中的位置关系
航空港的选址要考虑到与相邻城市共同使用的 题,应将机场布置在各城使用均方便的位置。
1.道路负荷过重，交通拥挤 机动车大幅度增加 道路标准低 客运系统结构不合理 车人混杂、快慢混行 交通管理水平不高
2
机动车大幅度增加
1990年代以来，我国城市道路面积持续以10%～1 的速度增长，但机动车的增长速度更快，车辆对城 道路的拥有面积以每年10%～15%的速度下降。
万 160 辆 140
2.航空港对城市的干扰问题： 净空限制、噪声等干扰
二、航空港的位置选择
机场位置选择包括两层含义：
从城市布局出发，使机场方便地服务于城市，同 又要使机场对城市的干扰降到最低程度；
机场本身技术要求出发，使机场能为飞机安全起降 机场运营管理提供最安全、经济、方便的服务。
自身技术要求
1．用地条件
(1)机场的用地应尽量平坦； (2)有良好的工程地质和水文地质条件； (3)机场的用地面积较大(本身用地+限空用地)； (4)机场必须有发展备用地(成都双流机场 ）。
自行车 54.53
公交 5.87
其他 3.54
1995
36.00
51.49
9.51
3.00
2000
30.80
43.80
14.90
10.5
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ2002
29.00
40.70
14.80
15.50
2005
29.60
37.90
14.72
17.78
2
车人混杂、快慢混行 道路分工不明确，存在大量行人与车辆混杂，自
日本机场 澳门国际机场
2．净空限制要求 跑道轴线方向尽量避免穿过城市市区，
最好在城市侧面相切的位置。跑道中心线与城市市区 缘的最小距离5～7km即可。
如果跑道中线通过城市，则跑道靠近城市的一端与市 边缘的距离至少应在15km以上。
3. 气象条件 气象条件影响到两个方面：一是飞行安全问题；
二是能否全天候服务。
除公路外，还有铁路运输、高速列车、地下铁 单轨悬挂式列车、直升飞机 等
1
香港为例
1
对于客运组织以公共交通为主的城市航空港， 港－城联系是通过市区的航空港站（我国目前一般 民航售票处）来组织的。
航空站的布局，最好选择在市区的边缘(大城市市 心区的边缘)
1
对于港－城的联系道路应做到：
(1)线路直捷：尽可能规划港－城专用道路，并与 市干道系统紧密衔接。港－城专用道路走向上应避 迂回，尽量直捷。
车和机动车混行的情况，相互干扰大。
2
交通管理水平不高 管控手段落后； 交通控制管理和交通安全管理的现代化设施少 ；
2
2. 交通安全问题 1993年全世界机动车拥有量为70925万辆，交通
故死亡为489066人，平均每万辆车死亡人数为6.7
1994年我国交通事故死亡66352人，平均每万辆 死亡人数为22.1人，比全世界交通事故死亡万车比 2.3倍。
6.95%
人均道路用地面积 21.4 m2／人 4.22 m2／人
道路网密度
16.21 km/km2 4.85 km/km2
倍数
13.6倍 2.5倍 5.1倍 3.3倍
2
客运系统结构不合理
自行车出行比例高居不下，而小汽车持续增长，公 共交通面临困境。
成都市中心城区客运结构
方式
年份 1987
步行 36.06
80 60 40 20
0
机动车保有总量 私人汽车
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
2
道路标准低
特大城市人均用地
北美、西欧 (发达国家)
836.5m2
我国 61.55 m2
道路面积率
17.05%
5.通讯导航要求 保证机场通讯、导航的正常进行，机场导航台、定
向台对周围环境的要求如表所示
1
6．生态学影响 主要是避免鸟祸问题 机场选址应避开大量鸟类集中栖息的生态环境
如容易吸引鸟类的植被、食物和掩蔽物地区，就不 选作机场基地。
1
从城市布局方面考虑
1．机场与城市的距离
建议航空港与城市边缘的距离10～30km为宜。
(2)提高港－城道路的技术标准：采用高速路、快 路，快慢交通分离，以保证车速。
1
成都为例
航空港站
1
第六章 城市交通与道路系统
6.1 城市交通与城市总体布局 6.2 城市对外交通用地布局 6.3 城市道路交通规划
1
从构成上讲，城市交通是城市的骨架，城市的其 用地可以说是城市的肌体；从功能上讲，城市交通 保证城市运转和城市其它用地功能实现的基础设施
北京万车交通事故死亡率为6人，而东京仅为1.9 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人。
2
3. 交通环境问题 汽车废气是城市空气的主要污染源之一。
运行速度、车辆排放标准
交通噪声也是城市噪声的重要来源。
隔离设施、禁止鸣镝、货运专用道
2
二、解决城市交通问题的对策
1. 建立多系统综合交通体系
交通问题的解决，必须与用地结合起来，以便以 种与周边用地相协调的交通方式和能力去满足所期 的交通需求。
1
6.3 城市道路交通规划
6.3.1 我国城市交通问题及对策 6.3.2 城市道路系统规划
道路网规划 自行车交通 城市停车场规划 城市交通广场规划
6.3.3 地铁和轻轨规划
2
一、我国城市交通问题
2.尽最减少机场对城市的噪声干扰
机场跑道轴线方向与城市市区平行且跑道中心线与
城市边缘距离在5km以上。如果受自然条件影响，无
法满足上述要求，则应使机场端净空距离城市市区
10km以上 。
1
二、航空港与城市联系的交通组织 1. 航空港－城市间的距离 （10～30km） 2. 航空港与城市联系的交通组织
第六章 城市交通与道路系统
6.1 城市交通与城市总体布局 6.2 城市对外交通用地布局 6.3 城市道路交通规划
铁路
中间站、客运站、货运站、铁路枢纽
公路
线路形式、场站位置
港口
港址选择、与工业区关系、岸线分配、集疏运系统
机场
6.3.4 航空港在城市中的布置
一、航空港给城市带来的问题
1.航空港与城市之间地面交通联系问题： 量大，消耗时间长
影响机场选址的气象条件很多，除了风向、风速、 温、气压等气象因素以外，还有烟、气、雾、阴、雷 等出现的情况。
国外提出，在选作机场基地的周围85英里(135km) 径范围内，雾、层云、暴雨、暴风、雷电等气象不应 经常出现，否则不宜作为机场选址。
4.在地区中的位置关系
航空港的选址要考虑到与相邻城市共同使用的 题,应将机场布置在各城使用均方便的位置。
1.道路负荷过重，交通拥挤 机动车大幅度增加 道路标准低 客运系统结构不合理 车人混杂、快慢混行 交通管理水平不高
2
机动车大幅度增加
1990年代以来，我国城市道路面积持续以10%～1 的速度增长，但机动车的增长速度更快，车辆对城 道路的拥有面积以每年10%～15%的速度下降。
万 160 辆 140
2.航空港对城市的干扰问题： 净空限制、噪声等干扰
二、航空港的位置选择
机场位置选择包括两层含义：
从城市布局出发，使机场方便地服务于城市，同 又要使机场对城市的干扰降到最低程度；
机场本身技术要求出发，使机场能为飞机安全起降 机场运营管理提供最安全、经济、方便的服务。
自身技术要求
1．用地条件
(1)机场的用地应尽量平坦； (2)有良好的工程地质和水文地质条件； (3)机场的用地面积较大(本身用地+限空用地)； (4)机场必须有发展备用地(成都双流机场 ）。
自行车 54.53
公交 5.87
其他 3.54
1995
36.00
51.49
9.51
3.00
2000
30.80
43.80
14.90
10.5
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ2002
29.00
40.70
14.80
15.50
2005
29.60
37.90
14.72
17.78
2
车人混杂、快慢混行 道路分工不明确，存在大量行人与车辆混杂，自
日本机场 澳门国际机场
2．净空限制要求 跑道轴线方向尽量避免穿过城市市区，
最好在城市侧面相切的位置。跑道中心线与城市市区 缘的最小距离5～7km即可。
如果跑道中线通过城市，则跑道靠近城市的一端与市 边缘的距离至少应在15km以上。
3. 气象条件 气象条件影响到两个方面：一是飞行安全问题；
二是能否全天候服务。
除公路外，还有铁路运输、高速列车、地下铁 单轨悬挂式列车、直升飞机 等
1
香港为例
1
对于客运组织以公共交通为主的城市航空港， 港－城联系是通过市区的航空港站（我国目前一般 民航售票处）来组织的。
航空站的布局，最好选择在市区的边缘(大城市市 心区的边缘)
1
对于港－城的联系道路应做到：
(1)线路直捷：尽可能规划港－城专用道路，并与 市干道系统紧密衔接。港－城专用道路走向上应避 迂回，尽量直捷。
车和机动车混行的情况，相互干扰大。
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交通管理水平不高 管控手段落后； 交通控制管理和交通安全管理的现代化设施少 ；
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2. 交通安全问题 1993年全世界机动车拥有量为70925万辆，交通
故死亡为489066人，平均每万辆车死亡人数为6.7
1994年我国交通事故死亡66352人，平均每万辆 死亡人数为22.1人，比全世界交通事故死亡万车比 2.3倍。
6.95%
人均道路用地面积 21.4 m2／人 4.22 m2／人
道路网密度
16.21 km/km2 4.85 km/km2
倍数
13.6倍 2.5倍 5.1倍 3.3倍
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客运系统结构不合理
自行车出行比例高居不下，而小汽车持续增长，公 共交通面临困境。
成都市中心城区客运结构
方式
年份 1987
步行 36.06