航海日志记录规范

关于《航海日志》记载

问:如何记载更规范？

答：有的驾驶员记载《航海日志》，只记“X点X分首倒缆上，X点X分船靠妥”，这是不规范的。我们知道，《航海日志》记载要求能“恢复船舶航行、生产的轨迹”，记载过于简单显然不能达到此要求。就以靠码头为例，从引水员上船、拖轮（拖轮船名）到位、拖缆带妥、首尾倒缆（含数量）、首缆尾缆（含数量）、前后横缆（含数量）上岸、带妥直到哪舷靠妥什么泊位、引水员离船、拖轮驶离本船时间，都应该准确记载。

问：能见距离（视程）多少用两横、多少用三横？

答：《航海日志》记载雾的符号是三横，轻雾的符号是二横。有些驾驶员不清楚而出现使用符号不统一、不规范的现象。集团各公司的安全管理体系中关于能见度不良时的航行规定，都把能见距离二海里及以下作为执行雾航措施的界限，而能见距离五海里及以下则规定值班驾驶员应及时用雷达和自动雷达标绘装置，进行系统观察，加强了望，并通知值班轮机员作好能见度不良时的航行准备。也就是说，能见距离五海里及以下，应用轻雾符号二横（等级为6），不需要执行雾航措施，仅进入戒备状态。能见距离二海里及以下，应用雾的符号三横（等级为5及以下），需执行体系文件规定的雾航措施。

问：哪些雾航措施应该记录在《航海日志》呢？

答：至于雾航措施，记载也应规范。有的驾驶员记录“X点X分，能见度变差，叫船长。X 点X分，雾散，主机定速航行。”有的甚至用“严格执行公司雾航规定”一句话来替代具体雾航措施。这是不对的。因为，倘能用这类记录替代具体措施，记录便失去意义了。一般来说，应该详细记录：遇雾时间、船位、能见距离、所采取的措施。交接班别忘写“继续雾航”。雾散也应该记录：雾散时间、船位、能见距离、取消雾航措施。需要提醒大家的是，从雾航转为雾中锚泊，必须有雾中锚泊措施。我们知道，雾航措施很多，没有必要一一记录，而应该有选择地记录。其原则是，凡是可能对周围船舶的安全产生影响的措施应该记录。

问：为了省事，能将风流压差一律写作零吗？

答：有的驾驶员明明在航行中使用了风流压差，为了省事，在有风流压的水域航行却不记录风流压差，将风流压差一律写作零，这显然不符合《航海日志》应如实记录的规定。

问：为什么“救生演习”的表述是不准确的？

答：目前，货船上每月进行的应急演习是：消防演习、弃船演习和防污染演习。有的驾驶员将弃船演习记录为“救生演习”，这是不准确的。因为，“救生演习”的概念模糊。我们知道，“救生设备”（LSA）的表述是准确的，它包含了可用于自救和救助他人的所有设备。而作为演习，应该明确是自救（弃船）还是救人（人落水、救助他船艇筏人员等）。SOLAS 更强调的是自救，所以弃船演习需每月进行，救助演习则每年进行一次即可。

问：罗经自差的测定方法有哪些？答：《航海日志》记载说明规定，每班和转向后都要测定罗经差并做好记录。部分驾驶员只记录在《罗经自差记录簿》里，《航海日志》里不记录是不对的。正确的做法是，在《罗经自差记录簿》和《航海日志》里都做记录。

此外，罗经差的测量方法也存在误区：一种是在天气条件不好测不到天体而又没有叠标时，驾驶员使用单立标甚至是浮标配合本船GPS船位来测定罗经差；第二种是将电罗经的复示器

当成标准罗经直接测量标准或电罗经的主罗经的罗经差；第三种是利用太阳低高度测罗经差的时机不对，实测当时太阳已接近正午了，误差太大，正确的测法是尽可能测日出或日没，当日出或日没时机不能把握时可以测低高度，低高度以太阳高度小于15度为好；还有一种认为晚上就不能用北极星测罗经差，实际上北极星测罗经差无需水天线，在北半球只要纬度合适，即北极星处于低高度，能看到北极星的任何时间都可测。

关于救生设备

问：驾驶台两舷带烟雾组灯的救生圈较之其他救生圈有什么优点？安装有什么要求？

答：按照SOLAS公约规定，船上救生圈的配置类型有：带自亮浮灯和自发烟雾（在驾驶台两舷、俗称烟雾组灯）、带自亮浮灯、带可浮救生索（俗称“长绳”）和普通救生圈。

驾驶台两舷带烟雾组灯的救生圈较之其它救生圈有特殊的优点，白昼可以施放烟雾、夜间有自亮浮灯指示位置。它的重量和安装方法均与其它救生圈不同。要注意的是，这类救生圈有两根连接绳（并非“可浮救生索”），一根连接救生圈与烟雾组灯，另一根连接自发烟雾的发烟拉环与船体。这两根连接绳都不宜过短。那么，该连接绳长度为多少较适宜呢？公约没有规定，在此只能向大家推荐一个参考数，长度在3~4米（具体的长度应按照该烟雾组灯信号的说明书，并根据固定烟雾组灯的弹簧卡扣的松紧程度来定）为宜。在船体上的连接部位应足够牢固，防止在需要释放时该部位被拉断而打不开拉环，无法释放烟雾信号。

问：为避免救生圈意外脱落，在快速释放销端部能安装开口销吗？

答：需要指出的是，有的船舶为了避免该救生圈在大风浪天气或船体震动时，快速释放销意外脱落导致救生圈掉落，在快速释放销端部加装了开口销。其实这样做很不合适。因为，一旦需要投放该救生圈，须分秒必争，额外拆除开口销必然浪费宝贵的救生时间。比较好的做法是，只有将快速释放销转一个角度才能拔掉该销，平时船舶的震动不可能将销震到可以拔出的位置，这样既安全又快捷。

问：带可浮救生索的救生圈可以带灯吗？

答：关于带可浮救生索的救生圈，应知道它是在船舶停泊（包括系泊和锚泊）时用的。我们可以从SOLAS对可浮救生索长度的规定（存放位置距轻载水线以上高度的二倍或30米，取大者）来得出该结论。倘船舶在航行中使用该救生圈，规定可浮救生索的长度便失去意义了。需要注意的是，SOLAS规定，带可浮救生索的救生圈不应带灯，而有些港口要求在上下引航员的位置备有既带可浮救生索又有自亮浮灯的救生圈。具体做法可以在上下引航员或其他人员时备妥该救生圈，平时收藏起来。该救生圈应额外独立配备，不可临时用船载规定救生圈替代。

问：在一艘船舶上，多少救生圈应配备自亮灯？

答：油轮的货油区域（俗称危险区域）应该使用本质安全型（防爆）自亮浮灯。根据SOLAS 公约的规定，救生圈应有一半数量配备自亮灯，这其中已经包括驾驶台两侧的烟雾组灯，因此，如果是一艘配备14只救生圈的船舶，只要另配5个自亮灯即可。

问：救生筏的存放应注意哪些方面？