维斯比规则(中文)上课讲义
海牙维斯比规则(中文版)
海牙维斯比规则(中文版)海牙—维斯比规则(中文版)1968年布鲁塞尔议定书,有关修改1924年8月25日在布鲁塞尔签订的统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书,,1968年2月23日颁布1978年1月1日实施,各缔约方,考虑到1924年8月25日在布鲁塞尔制订的统一提单的某些法律规定的国际公约加以修正是合乎需要的,兹协议如下:第一条1(第3条第4款增加下列规定:“但是,当该提单已被转让至善意行事的第三者时,与此相反的证据便不予接受。
”2(第3条第6款第4项应改为:“除第6款(之一)另有规定外,除自货物交付或本应交付之日起一年内提起诉讼外,在任何情况下,承运人和船舶将被免除对于货物的任何责任。
但是,在诉因发生以后,经当事方同意,这一期限加以延长。
”3(第3条第6款之后应增加第6款(之一):“即使在前款规定的一年期限届满之后,只要在受案法院所在地法律允许期间内,仍可以向第三方提起追偿诉讼。
但是,允许的时间自提起此种诉讼之人已经解决向其索赔的案件,或在对其本人的诉讼中收到送达的传票之日起算,不得少于三个月。
”第二条第4条第5款应予删除,并改为下列规定:(a)不论是承运人或船舶,对超过每件或每单位相当于10000法郎,或按灭失或受损货物毛重计算,每公斤相当于30法郎(两者之中以较高者为准)的货物或与货物有关的灭失或损害,在任何情况下,概不负责,除非货物的性质和价值已由托运人在货物装运前声明,并在提单上注明。
1(b)可赔偿的总额应参照该货物根据合同从船上卸下或本应卸下的当时当地的价值计算。
货物价值应按商品交换价格确定,或者,如无此种价格,按现时市场价格计算;如无商品交换价格和现时市场价格,参照相同品种和质量的货物的正常价值确定。
(c)如货物是以集装箱、货盘或类似的运输工具集装,则提单中载明的装在此种运输工具中的件数或单位数,应视为本款所述件数或单位数。
除上述情况之外,此种运输工具应视为一个包件或单位。
(d)一个法郎是指一个含有纯度为千分之九百的黄金65.5毫克的单位。
海牙-维斯比规则(中英对照)
统一提单的若干法律规则的国际公约(1924年8月22日订于布鲁塞尔,1924年8月25日颁布,1942年8月25日实施)INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES OFLAW RELATING TO BILLS OF LADING(“HAGUE RULES”), AND PROTOCOL OF SIGNATURE(Brussels, 25 August 1924)The President of the German Republic, the President of the Argentine Republic, His Majesty the King of the Belgians, the President of the Republic of Chile, the President of the Republic of Cuba, His Majesty the King of Denmark and Iceland, His Majesty the King of Spain, the Head of the Estonian State, the President of the United States of America, the President of the Republic of Finland, the President of the French Republic, His Majesty the King of the United Kingdom of Great Britain and Ireland and of the British Dominions beyond the Seas, Emperor of India, His Most Supreme Highness the Governor of the Kingdom of Hungary, His Majesty the King of Italy, His Majesty the Emperor of Japan, the President of the Latvian Republic, the President of the Republic of Mexico, His Majesty the King of Norway, Her Majesty the Queen of the Netherlands, the President of the Republic of Peru, the President of the Polish Republic, the President of the Portuguese Republic, His Majesty the King ofRomania, His Majesty the King of the Serbs, Croats and Slovenes, His Majesty the King of Sweden, and the President of the Republic of Uruguay,HAVING RECOGNIZED the utility of fixing by agreement certain uniform rules of law relating to bills of lading,HAVE DECIDED to conclude a convention with this object and have appointed the following Plenipotentiaries:WHO, duly authorized thereto, have agreed as follows:第一条Article 1本公约所用下列各词,涵义如下:In this Convention the following words are employed with the meanings set out below:(a) “承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。
维斯比规则的责任基础
维斯比规则的责任基础维斯比规则的责任基础,这个话题一听就感觉有点儿复杂对吧?别担心,今天咱们轻松聊聊这个事。
维斯比规则就像个老祖宗,早在19世纪就已经在国际海事界占据了一席之地。
它的主要目的是为了解决海上运输中的责任问题,确保大家都能各司其职,互相负责。
想象一下,如果没有这些规则,船只在海上就像无头苍蝇,撞来撞去,那可就热闹了。
说到责任,咱们先来聊聊什么是“责任基础”。
在维斯比规则下,船东和货主的责任是有明确界定的。
比如说,船东得确保船的安全,维护好船的状态。
你想啊,船要是个破船,那可真是麻烦事儿。
所以,船东得定期检查、维修,确保船儿能安全到达目的地。
就像咱们上班得穿干净整洁的衣服一样,船也得有个好模样。
再说到货主,嘿,货主也不是省油的灯。
他们得对自己的货物负责,得确保货物在运输前就包装得妥妥当当的。
要是你家牛排运到我这儿变成了泡面,那可不是我的锅。
这样一来,船东和货主就都有了责任,各自承担各自的部分。
简直就像打麻将,谁赢谁赔,各有各的责任,没人能赖账。
再来聊聊维斯比规则里的一些小细节。
比如说,责任的分配就像切蛋糕,越是详细越好。
规则明确了在什么情况下,船东可以免责,像自然灾害、战争这种大事,船东就可以说“我不管”。
这就好比在玩游戏时,你发现了个bug,开发者就会说“这不是我的问题”。
而如果是船东的过失,比如船员喝酒、疏忽大意,那可就没话说,责任全在他。
还有一个有趣的点,维斯比规则强调了“可预见性”。
这就是说,责任的认定不仅看发生了什么事,还得看事发前是否有可能预见到这个问题。
就像你走路时,看到前面有个大坑,你要是不避开,那摔倒了就是你的问题了。
只要你能预见到风险,就得为自己的选择负责。
这一条真是给大家上了堂生活课,提醒我们在做每一个决定时都要三思而后行。
再说到争议解决,维斯比规则也提供了一个框架。
万一发生了纠纷,双方可以根据这些规则进行调解。
就像邻居之间发生了小摩擦,最终还是得坐下来好好谈谈。
海牙规则,维斯比规则,汉堡规则,鹿特丹规则之比较。
海牙规则,维斯比规则,汉堡规则,鹿特丹规则之比较。
以前,在有关提单的法规,有关国际货物运输的国际公约有三个:1、海牙规则。
2、维斯比规则。
3、汉堡规则。
以后又有了一个鹿特丹规则。
我们做一下比较:一、承运人的责任基础不同。
《海牙规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《维斯比规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》采用了推定过失责任,即完全过失责任。
我国《海商法》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同。
首先,从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算,每公斤30金法郎,两者以较高金额的为准。
同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金,纯度为千分之九百的单位。
《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权,两者以金额高的为准。
其次,对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。
《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。
随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展,这种计量方式的弊端逐渐显现。
《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物,当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时,以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位,逐件赔偿;当提单内未载明货物具体件数时,则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
我国《海商法》每件或每单位666.67特别提款权,或每公斤2特别提款权。
(同1968维斯比规则)三、对货物的定义不同。
《海牙规则》对货物定义的范围较窄,将活动物、甲板货都排除在外。
《汉堡规则》扩大了货物的定义。
不仅把活动物、甲板货列人货物范畴,而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具,“凡货物拼装在集装箱,托盘或类似运输器具内,或者货物是包装的,而这种运输器具或包装是由托运人提供的,则‘货物’包括他们在内”。
维斯比规则中英文
Protocol to Amend the International Convention for the Unificationof Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading ("Visby Rules")修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书(维斯比规则)(Brussels, 23 February 1968)(1968.2.23日订于布鲁塞尔)THE CONTRACTING PARTIES,各缔约国:CONSIDERINGthat it is desirable to amend the InternationalConvention for the unification of certain rules of law relating to Bills ofLading, signed at Brussels on 25th August 1924,考虑到修改一九二四年八月二十五日在布鲁塞尔签订的关于《统一提单的若干法律规则的国际公约》的需要,HAVE AGREED as follows:协议如下:Article 1第一条1(1)In Article 3, paragraph 4, shall be added:在第三条第4款中应增加:"However, proof to the contrary shall not be admissible when the Bill ofLading has been transferred to a third party actin g in good faith".“但是,当提单已经转给善意行事的第三者时,与此相反的证据不予接受。
“(2)In Article 3, paragraph 6, sub-paragraph 4 shall be deleted andreplaced by:在第三条第6款中的第4段应改为:“"Subject to paragraph 6bisthe carrier and the ship shall in any event bedischarged from all liability whatsoever in respect of the goods, unlesssuit is brought within one year of their delivery or of the date whentheyshould have been delivered. This period may, however, be extended ifthe parties so agree after the cause of action has arisen".“遵照第6款(修改本)的规定,除非从货物交付之日或应付之日起一年内提起诉讼,承运人和船舶在任何情况下都免除对于货物的货物责任。
海牙-维斯比规则(中+英)
统一提单的若干法律规则的国际公约(1924年8月22日订于布鲁塞尔,1924年8月25日颁布,1942年8月25日实施)《海牙规则》第一条本公约所用下列各词,涵义如下:(a) “承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。
(b) “运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货物运输的合同;在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证,在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时,也包括在内。
(c) “货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品,但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。
(d) “船舶”是指用于海上货物运输的任何船舶。
(e) “货物运输”是指自货物装上船时起,至卸下船时止的一段期间。
第二条除遵照第六条规定外,每个海上货物运输合同的承运人,对有关货物的装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载,都应按照下列规定承担责任和义务,并享受权利和豁免。
第三条1.承运人须在开航前和开航时谨慎处理:(a) 使船舶适航;(b) 适当地配备船员、装备船舶和供应船舶;(c) 使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。
2.除遵照第四条规定外,承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物。
3.承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后,经托运人的请求,应向托运人签发提单,其上载明下列各项:(a) 与开始装货前由托运人书面提供者相同的、为辨认货物所需的主要标志,如果这项标志是以印戳或其他方式标示在不带包装的货物上,或在其中装有货物的箱子或包装物上,该项标志通常应在航程终了时仍能保持清晰可认。
(b) 托运人用书面提供的包数或件数,或数量,或重量。
(c) 货物的表面状况。
但是,承运人、船长或承运人的代理人,不一定必须将任何货物的标志、号码、数量或重量表明或标示在提单上,如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物,或无适当方法进行核对的话。
《维斯比规则》(Visby_Rules)
《维斯比规则》(Visby Rules)《维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(Protocol to Amend theInternationalConvention forthe Unification of Certain Rules of LawRelatingtoBillsoflading)的简称。
于1968年6月23日在布鲁塞尔外交会议上通过,自1977年6月23日生效。
截止1996年9月,参加该规则的国家共有29个,其中包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家。
一、制定《维斯比规则》的背景《海牙规则》自1931年生效实施后,得到了国际航运界普遍接受,它的历史作用在于使国际海上货物运输有法可依,统一了海上货物运输中的提单条款,对提单的规范化起到了积极作用,基本上缓和了当时承运方和托运方之间的矛盾,促进了国际贸易和海上运输事业的发展。
但随着国际政治、经济形势的变化,以及航海、造船技术日新月异的进步,使海上运输方式发生了重大变革,特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展,《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要。
尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益,通货膨胀的现实使100英镑的赔偿限额明显过低等原因,到了50年代未,要求修改《海牙规则》的呼声日渐强烈。
基于上述这种形势,国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会,会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。
根据各国代表对修改《海牙规则》的建议,1963年小组委员会草拟了修改《海牙规则》的议定书草案,提交给1967年、1968年召开的海事法会议审议,经会议审议通过后,于1968年2月“日在比利时的布鲁塞尔召开的、由53个国家或地区代表参加的第十二届海洋法外交会议上通过,定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》,并简称为“1968年布鲁塞尔议定书”。
《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》、的区别
《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比--小组成员:杜珂庄林锋李德成王文涛陈育江宫清风杨步东俞璠王振林雷鸣一、承运人的责任基础不同《海牙规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”,如在航海过失造成的损失可以免责。
《维斯比规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改,采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制,即完全过失责任。
明显的扩大责任人的责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任,废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。
承运人除了证明自己没有过失外,还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任,除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。
《海牙规则》下承运人的基本义务是,谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。
《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
我国不完全责任.二、承运人的责任期间不同《海牙规则》规定承运人的责任期间是“……自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间……”,称之为“钩至钩”。
《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起,至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止,包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间,简称为“港到港”。
《鹿特丹规则》明确规定,承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。
由于该规则扩大了地域适用范围,因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”我国港到港三、承运人的基本义务不同《海牙规则》(1)船舶适航的义务(2)管货义务《维斯比规则》(1)船舶适航的义务(2)管货义务《汉堡规则》增加:管船义务(取消了航行过失免责)《鹿特丹规则》提供、管理、维持船舶(保持状态)(特别)管货(具体)我国《海商法》(1)适航义务;(2)管货义务(航行过失可以免责1、《海牙规则》:偏袒承运人A.承运人最低限度义务:适航义务和管货义务B.承运人的责任期间:钩至钩责任,船舷为责任期间的起止点C.承运人免责:疏忽、意外等17项2、《维斯比规则》B.承运人的责任限制:每件或每单位1万金法郎或每公斤30金法郎为限C.承运人的雇用人或代理人的责任限制:适用责任限制规定,享受责任限制保护3、汉堡规则A.承运人责任基础:完全过失责任制B.承运人的免责:对火灾引起损失需证明承运人、其受雇人或代理人有过失E.承运人责任限额:提高了最高赔偿限额简而言之就是维斯比对承运人最有利,汉堡对承运人最不利,中国的海商法综合了海牙和汉堡。
海牙规则、维斯比规则、汉堡规则
海牙规则、维斯比规则、汉堡规则这三个公约都是调整班轮运输(海运)的国际公约。
他们的主要内容就是规定在国际班轮运输中,承运人承担的责任有哪些,以及承担责任的期间和免责事项、责任限额;托运人的责任、义务以及托运人索赔的期限等等。
一、海牙规则(Hague Rules)海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification /ju:n?f?ke???n/ n. 统一,联合,一致of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading),1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订,1931年6月2日生效。
公约草案是1921年在海牙通过,因此定名为海牙规则。
包括欧美许多国家在内的50多个国家都先后加入了这个公约。
1936年,美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。
海牙规则使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一,在促进海运事业发展,推动国际贸易发展方面发挥了积极作用,是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约,我国于1981年承认该公约。
海牙规则的特点是:①较多的维护了承运人的利益②在风险分担上很不均衡③未考虑集装箱运输形式的需要制定海牙规则时,集装箱运输方式尚未出现。
④赔偿责任限额过低⑤诉讼时效太短一年《海牙规则》共十六条,其中第一至第十条是实质性条款,第十一至第十六条是程序性条款,主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款。
实质性条款主要包括以下内容:1、承运人最低限度的义务。
所谓承运人最低限度义务,就是承运人必须履行的基本义务。
对此《海牙规则》第三条第一款规定:“承运人必须在开航前和开航当时,谨慎处理,使航船处于适航状态,妥善配备合格船员,装备船舶和配备供应品;使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。
”该条第二款规定:“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。
维斯比规则中文版
维斯比规则中文版1968年布鲁塞尔议定书——有关修改1924年8月25日在布鲁塞尔签订的统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书(1968年2月23日颁布1978年1月1日实施)各缔约方,考虑到1924年8月25日在布鲁塞尔制订的统一提单的某些法律规定的国际公约加以修正是合乎需要的,兹协议如下:第一条1(第3条第4款增加下列规定:“但是,当该提单已被转让至善意行事的第三者时,与此相反的证据便不予接受。
”2(第3条第6款第4项应改为:“除第6款(之一)另有规定外,除自货物交付或本应交付之日起一年内提起诉讼外,在任何情况下,承运人和船舶将被免除对于货物的任何责任。
但是,在诉因发生以后,经当事方同意,这一期限加以延长。
”3(第3条第6款之后应增加第6款(之一):“即使在前款规定的一年期限届满之后,只要在受案法院所在地法律允许期间内,仍可以向第三方提起追偿诉讼。
但是,允许的时间自提起此种诉讼之人已经解决向其索赔的案件,或在对其本人的诉讼中收到送达的传票之日起算,不得少于三个月。
”第二条第4条第5款应予删除,并改为下列规定:(a) 不论是承运人或船舶,对超过每件或每单位相当于10 000法郎,或按灭失或受损货物毛重计算,每公斤相当于30法郎(两者之中以较高者为准)的货物或与货物有关的灭失或损害,在任何情况下,概不负责,除非货物的性质和价值已由托运人在货物装运前声明,并在提单上注明。
(b) 可赔偿的总额应参照该货物根据合同从船上卸下或本应卸下的当时当地的价值计算。
货物价值应按商品交换价格确定,或者,如无此种价格,按现时市场价格计算;如无商品交换价格和现时市场价格,参照相同品种和质量的货物的正常价值确定。
(c) 如货物是以集装箱、货盘或类似的运输工具集装,则提单中载明的装在此种运输工具中的件数或单位数,应视为本款所述件数或单位数。
除上述情况之外,此种运输工具应视为一个包件或单位。
(d) 一个法郎是指一个含有纯度为千分之九百的黄金65.5毫克的单位。
维斯比规则内容
维斯比规则内容维斯比规则作为一种重要的管理方法,被广泛运用在各个领域中,是管理者必备的利器。
它是以古希腊哲学家维斯比的名字命名而成,通过总结他在人际交往中的经验而得出。
下面将从三个方面对维斯比规则进行详细介绍。
1. 维斯比规则的基本原则维斯比规则的基本原则是:对待他人要像你希望他人对待你一样。
这一原则是基于对人类普遍的共性认识和尊重,是建立和谐人际关系的基石。
在具体实践中,我们可以通过在与他人交往时时刻牢记这一原则,尽量站在别人的角度去看待问题,主动帮助他人解决问题,让对方感受到我们的关心和友爱。
2. 维斯比规则的实践方法在日常工作和生活中,我们可以通过以下几个方面来切实地践行维斯比规则:(1)首先,要学会主动倾听。
当与他人进行交流的时候,要耐心听取他人的意见和建议,并认真思考和分析他们的观点。
尽量避免中途打断别人发言或表现出不耐烦的情绪。
(2)其次,要注重表达方式。
在表达自己的观点和想法时,要注意自己的语气和用词。
尽量借助积极的肢体语言和流畅的语言表达,避免语言的偏激和粗鲁。
(3)再次,要懂得赞美和感恩。
在与他人交往中,要及时认可和赞美别人的优点和成就,并及时向他人表达自己的感激之情。
这样不仅有利于建立良好的人际关系,也可以增强自己的亲和力和影响力。
(4)最后,要有一颗善良的心。
遇到需要帮助的人,要主动担起帮助的责任。
尽管以自己的付出和努力为过程充实和有意义的。
3. 维斯比规则的意义维斯比规则不仅可以帮助我们在人际交往中更加得心应手,而且还有以下几个重要的意义:(1)它可以改善人际关系。
在与他人交往时,如果能够按照维斯比规则去考虑自己的行为和言语,那么就可以避免产生不必要的冲突和矛盾,从而改善与他人的关系。
(2)它可以增加个人气质。
践行维斯比规则需要具备善良、宽容和耐心的品质,这些品质不仅可以提高自己的人格魅力,还可以增加人与人之间的情感纽带。
(3)它可以提高工作效率。
在工作中,与同事之间的合作是非常重要的,只有在共同遵循维斯比规则的前提下,才能够更好地实现工作目标,提高工作效率。
维斯比规则主要内容
维斯比规则主要内容维斯比规则(Weisbord’sRules)是一类非常重要的组织理论,它由美国管理学家维斯比在上世纪70年代提出。
维斯比规则认为,一个有效而成功的组织必须基于六大要素:目标、职能、结构、现有关系和资源、过程、与外部环境的关系以及文化等。
维斯比规则的第一条就是目标。
一个有效的组织首先必须明确它的目标:是什么、为什么以及如何达成。
目标的明确性会给员工提供一个清晰的工作方向,让员工都能理解自己的工作职责,从而避免各种混乱。
维斯比规则的第二条是职能,也就是指示组织中的每一个员工分别做什么。
有一个完善的职能规划会使组织运行顺利,分工明确,各部门也更容易达到共同的目标。
结构是第三条;一个有效的结构能够有效地管理众多员工,组织结构可以分为三种:水平结构、垂直结构和矩阵结构。
每种结构各有特点,应根据企业的实际情况选择。
第四条是关系和资源,这是指组织里的员工必须互相沟通,建立良好的关系,并充分利用公司的资源。
如果一个组织的内部关系良好,员工之间的交流和合作会更加顺畅,也有助于更好地发挥企业的整体潜力。
第五条是过程,指组织中不同部门之间所采用的运作模式。
组织中必须有一套可行的流程,才能够使各部门之间的工作达到高效率运作,从而使企业整体发挥出最佳效力。
最后一条是与外部环境的关系以及文化,这代表了企业在实施日常工作的过程中,要注意外部环境的改变,并以此来调整自己的工作。
此外,文化是一个组织内部行为准则的集合,组织必须在文化上做出明确的定义,以帮助员工建立一致性的组织行为标准。
总之,维斯比规则是一种有效的组织理论,它依据六大要素:目标、职能、结构、现有关系和资源、过程、与外部环境的关系以及文化,来规范一个组织的日常运作,从而帮助企业发挥最佳的效果。
根据维斯比规则,企业需要确保它们的目标是清晰的,职能的安排清楚,能以更高效的方式发挥组织的整体潜力,并要注意外部环境的变化。
只有当一个企业全方位遵循维斯比规则,方能取得成功,提高效率,实现良性发展。
维斯比规则
一.《维斯比规则》的产生《维斯比规则》(Visby Rules)是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)的简称。
于1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过,自1977年6月23日生效。
截止1996年9月,参加该规则的国家共有29个,其中包括英、法、德、荷、西、挪、瑞典、瑞士、意、日等主要航运国家。
因该议定书的准备工作在瑞典的维斯比完成而得名。
是《海牙规则》的修改和补充,故常与《海牙规则》一起,称为《海牙-维斯比规则》。
二、《维斯比规则》的历史背景《海牙规则》自1931年生效实施后,得到了国际航运界普遍接受,它的历史作用在于使国际海上货物运输有法可依,统一了海上货物运输中的提单条款,对提单的规范化起到了积极作用,基本上缓和了当时承运方和托运方之间的矛盾,促进了国际贸易和海上运输事业的发展。
但随着国际政治、经济形势的变化,以及航海、造船技术日新月异的进步,使海上运输方式发生了重大变革,特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展,《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要。
尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益,通货膨胀的现实使100英镑的赔偿限额明显过低等原因,到了50年代未,要求修改《海牙规则》的呼声日渐强烈。
基于上述这种形势,国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会,会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。
根据各国代表对修改《海牙规则》的建议,1963年小组委员会草拟了修改《海牙规则》的议定书草案,提交给1967年、1968年召开的海事法会议审议,经会议审议通过后,于1968年2月“日在比利时的布鲁塞尔召开的、由53个国家或地区代表参加的第十二届海洋法外交会议上通过,定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》,并简称为“1968年布鲁塞尔议定书”(The 1968 Brussels Protocol)。
国际海运公约(海牙规则、维斯比规则、汉堡规则、鹿特丹规则)
鹿特丹规则
《国际海运规则》
讲师:刘翠红 297369340@qq.co m
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高职学院
国际海运公约
海牙规则
维斯比规则 汉堡规则 鹿特丹规则
《 海 牙 规 则 》
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一、《海牙规则》概述 二、承运人的最低责任限度
三、承运人的免责
四、承运人的责任期间
航船处于适航状态,妥善配备合格船员,装备船舶和
配备供应品;使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能 适当而安全地接受、载运和保管货物。”该条第二款 规定:“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、 运送、保管、照料与卸载。”即提供适航船舶,妥善
管理货物,否则将承担赔偿责任。
三、承运人的免责
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《海牙规则》对于承运人的免责太多,这样对托运 人是不公平的,所以,后来的《维斯比规则》对《海
牙规则》进行了一些修改和补充。这些修改和补充加
大了承运人的赔偿限额,但是这并没有从根本上改变 托运人不利的处境,《汉堡规则》相比较而言就比较
公平合理。
一、《海牙规则》概述
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4、产生的影响 《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美 许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国
的作法,通过国内立法使之国内法化;有的国家
根据这一公约的基本精神,另行制定相应的国内 法;还有些国家虽然没有加入这一公约,但他们 的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精 神。所以,这一公约是海上货物运输中有关提单
的最重要的和仍普遍被采用的国际公约。
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中国虽然没有加入该公约,但却把它作为制定中 国《海商法》的重要参考依据;中国不少船公司 的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以, 《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要
海牙维斯比规则的理解与适用
海牙维斯比规则的理解与适用海牙维斯比规则(Hague-Visby Rules)是国际海运业中广泛应用的一项法规,旨在规范货物运输合同中承运人和货主之间的权利和责任。
本文将从海牙维斯比规则的背景、内容和适用范围等方面进行阐述,并探讨其在实际应用中的意义和影响。
一、背景海牙维斯比规则于1968年在海牙签署并于1977年生效,是对1936年的海牙规则进行修订和更新后的产物。
该规则的制定旨在解决海上航运中普遍存在的问题,确保合同双方的权益得到保护,促进全球海运业的发展和繁荣。
二、内容海牙维斯比规则主要涵盖了以下几个方面的内容:1. 承运人的义务和责任:规则明确规定了承运人在运输过程中的义务和责任,包括妥善保管货物、提供合适的运输工具、确保安全运输等。
同时,规则还规定了承运人对货物损失或延误的责任限制,以及对货物价值的限额。
2. 货主的义务和责任:规则规定了货主在货物运输过程中的义务和责任,包括提供准确的货物信息、妥善包装货物、支付运费等。
同时,规则还规定了货主在货物损失或延误时的赔偿责任。
3. 运输文件和通知:规则要求承运人和货主在运输过程中必须准备和交换相应的运输文件,并确保及时通知对方有关货物的情况。
这些文件和通知的准确性和及时性对于确保货物的安全和顺利运输至关重要。
4. 货物损失和延误的赔偿:规则规定了承运人在货物损失或延误时的赔偿责任和限制。
根据规则,承运人对于货物损失或延误的赔偿金额将取决于货物的实际价值或运输合同中的约定。
同时,规则还对货物损失或延误的赔偿申请提出了时效要求。
三、适用范围海牙维斯比规则适用于国际海上货物运输合同,涵盖了全球范围内的海运业务。
无论是船东、承运人还是货主,只要参与国际海运业务,都需要遵守海牙维斯比规则的相关规定。
该规则在实际应用中,被广泛运用于国际运输合同的起草和履行过程中,以保护合同双方的权益,确保货物的安全和顺利运输。
四、意义和影响海牙维斯比规则的制定和应用,对于国际海运业具有重要意义和深远影响。
维斯比规则中英对照版
维斯比规则英文版Hague-Visby RulesArticle IDefinitionsIn these Rules the following expressions have the meanings hereby assigned to them respectively, that is to say,(a) "carrier" includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper;(b) "contract of carriage" applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by water, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter-party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same;(c) "goods" includes goods, wares, merchandise and articles of every kind whatsoever, except live animals and cargo which by the contract of carriage is statedas being carried on deck and is so carried;(d) "ship" means any vessel used for the carriage of goods by water;(e) "carriage of goods" covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship.Article IIRisksSubject to the provisions of Article VI, under every contract of carriage of goods by water the carrier, in relation to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of such goods, shall be subject to the responsibilities and liabilities and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth.Article IIIResponsibilities and Liabilities1. The carrier shall be bound, before and at the beginning of the voyage, to exercise due diligence to(a) make the ship seaworthy;(b) properly man, equip and supply the ship;(c) make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods arecarried, fit and safe for their reception, carriage and preservation.2. Subject to the provisions of Article IV, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for and discharge the goods carried.3. After receiving the goods into his charge, the carrier, or the master or agent of the carrier, shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things(a) the leading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage;(b) either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper;(c) the apparent order and condition of the goods:Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity, or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received or which he has had no reasonable means of checking.4. Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraphs 3(a), (b) and (c).However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith.5. The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipment of the marks, number, quantity and weight, as furnished by him, and the shipper shall indemnify the carrier against all loss, damages and expenses arising or resulting from inaccuracies in such particulars. The right of the carrier to such indemnity shall in no way limit his responsibility and liability under the contract of carriage to any person other than theshipper.6. Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or damage be given in writing to the carrier or his agent at the port of discharge before or at the time of the removal of the goods into the custody of the person entitled to delivery thereof under the contract of carriage, or, if the loss or damage be not apparent, within three days, such removal shall be prima facie evidence of the delivery by the carrier of the goods as described in the bill of lading.The notice in writing need not be given if the state of the goods has at the time of their receipt been the subject of joint survey or inspection.Subject to paragraph 6bis the carrier and the ship shall in any event be discharged from all liability whatsoever in respect of the goods, unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered. This period may, however, be extended if the parties so agree after the cause of action has arisen.In the case of any actual or apprehended loss or damage the carrier and the receiver shall give all reasonablefacilities to each other for inspecting and tallying the goods.6.bis An action for indemnity against a third person may be brought even after the expiration of the year provided for in the preceding paragraph if brought within the time allowed by the law of the Court seized of the case. However, the time allowed shall be not less than three months, commencing from the day when the person bringing such action for indemnity has settled the claim or has been served with process in the action against himself.7. After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master or agent of the carrier, to the shipper shall, if the shipper so demands, be a "shipped" bill of lading, provided that if the shipper shall have previously taken up any document of title to such goods, he shall surrender the same as against the issue of the "shipped" bill of lading, but at the option of the carrier such document of title may be noted at the port of shipment by the carrier, master, or agent with the name or names of the ship or ships upon which the goods have been shipped and the date or dates of shipment, and when so noted the same shall for the purpose of this Articlebe deemed to constitute a "shipped" bill of lading.8. Any clause, covenant or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to or in connection with goods arising from negligence, fault or failure in the duties and obligations provided in this Article or lessening such liability otherwise than as provided in these Rules, shall be null and void and of no effect.A benefit of insurance or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability.Article IVRights and Immunities1. Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 ofArticle III.Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness, the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this article.2. Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from(a) act, neglect, or default of the master, mariner, pilot or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship;(b) fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier;(c) perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters;(d) act of God;(e) act of war;(f) act of public enemies;(g) arrest or restraint of princes, rulers or people, or seizure under legal process;(h) quarantine restrictions;(i) act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative;(j) strikes or lock-outs or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general;(k) riots and civil commotions;(l) saving or attempting to save life or property at sea;(m) wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the goods;(n) insufficiency of packing;(o) insufficiency or inadequacy of marks;(p) latent defects not discoverable by due diligence; (q) any other cause arising without the actual fault and privity of the carrier, or without the fault or neglect of the agents or servants of the carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming the benefit of this exception to show that neither theactual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage.3. The shipper shall not be responsible for loss or damage sustained by the carrier or the ship arising or resulting from any cause without the act, fault or neglect of the shipper, his agents or his servants.4. Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any reasonable deviation shall not be deemed to be an infringement or breach of these Rules or of the contract of carriage, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom.5. (a) Unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading, neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with the goods in an amount exceeding 666.67 units of account per package or unit or 2 units of account per kilogramme of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher.(b) The total amount recoverable shall be calculated by reference to the value of such goods at the place and time at which the goods are discharged from the ship in accordance with the contract or should have been so discharged.The value of the goods shall be fixed according to the commodity exchange price, or, if there be no such price, according to the current market price, or, if there be no commodity exchange price or current market price, by reference to the normal value of goods of the same kind and quality.(c) Where a container, pallet or similar article of transport is used to consolidate goods, the number of packages or units enumerated in the bill of lading as packed in such article of transport shall be deemed the number of packages or units for the purpose of this paragraph as far as these packages or units are concerned. Except as aforesaid such article of transport shall be considered the package or unit.(d) The unit of account mentioned in this Article is the Special Drawing Right as defined by the International Monetary Fund. The amounts mentioned insub-paragraph (a) of this paragraph shall be converted into national currency on the basis of the value of that currency on the date to be determined by the law of the Court seized of the case. The value of the national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a State which is a member of the International Monetary Fund, shall be calculated in accordance with the method of valuation applied by the International Monetary Fund in effect at the date in question for its operations and transactions. The value of the national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a State which is not a member of the International Monetary Fund, shall be calculated in a manner determined by that State.Nevertheless, a State which is not a member of the International Monetary Fund and whose law does not permit the application of the provisions of the preceding sentences may, at the time of ratification of the Protocol of 1979 or accession thereto or at any time thereafter, declare that the limits of liability provided for in this Convention to be applied in its territory shall be fixed as follows:(i) in respect of the amount of 666.67 units of account mentioned in sub-paragraph (a) of paragraph 5 of this Article, 10,000 monetary units;(ii) in respect of the amount of 2 units of account mentioned in sub-paragraph (a) of paragraph 5 of this Article, 30 monetary units.The monetary unit referred to in the preceding sentence corresponds to 65.5 milligrammes of gold of millesimal fineness 900. The conversion of the amounts specified in that sentence into the national currency shall be made according to the law of the State concerned. The calculation and the conversion mentioned in the preceding sentences shall be made in such a manner as to express in the national currency of that State as far as possible the same real value for the amounts in sub-paragraph (a) of paragraph 5 of this Article as is expressed there in units of account.States shall communicate to the depositary the manner of calculation or the result of the conversion as the case may be, when depositing an instrument of ratification of the Protocol of 1979 or of accessionthereto and whenever there is a change in either.(e) Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in this paragraph if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result.(f) The declaration mentioned in sub-paragraph (a) of this paragraph, if embodied in the bill of lading, shall be prima facie evidence, but shall not be binding or conclusive on the carrier.(g) By agreement between the carrier, master or agent of the carrier and the shipper other maximum amounts than those mentioned in sub-paragraph (a) of this paragraph may be fixed, provided that no maximum amount so fixed shall be less than the appropriate maximum mentioned in that sub-paragraph.(h) Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to, or in connection with, goods if the nature or value thereof has been knowingly mis-stated by the shipper in the bill of lading.6. Goods of an inflammable, explosive or dangerous nature to the shipment whereof the carrier, master or agent of the carrier has not consented, with knowledge of their nature and character, may at any time before discharge be landed at any place or destroyed or rendered innocuous by the carrier without compensation, and the shipper of such goods shall be liable for all damages and expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment.If any such goods shipped with such knowledge and consent shall become a danger to the ship or cargo, they may in like manner be landed at any place or destroyed or rendered innocuous by the carrier without liability on the part of the carrier except to general average, if any.Article IVbisApplication of Defences and Limits of Liability1. The defences and limits of liability provided for in these Rules shall apply in any action against the carrier in respect of loss or damage to goods covered by a contract of carriage whether the action be foundedin contract or in tort.2. If such an action is brought against a servant or agent of the carrier (such servant or agent not being an independent contractor), such servant or agent shall be entitled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier is entitled to invoke under these Rules.3. The aggregate of the amounts recoverable from the carrier, and such servants and agents, shall in no case exceed the limit provided for in these Rules.4. Nevertheless, a servant or agent of the carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of this Article, if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result. Article VSurrender of Rights and Immunities, and Increase of Responsibilities and LiabilitiesA carrier shall be at liberty to surrender in whole or in part all or any of his rights and immunities or to increase any of his responsibilities and liabilities under the Rules contained in any of theseArticles, provided such surrender or increase shall be embodied in the bill of lading issued to the shipper.The provisions of these Rules shall not be applicable to charter-parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter-party they shall comply with the terms of these Rules. Nothing in these Rules shall be held to prevent the insertion in a bill of lading of any lawful provision regarding general average.Article VISpecial ConditionsNotwithstanding the provisions of the preceding Articles, a carrier, master or agent of the carrier and a shipper shall in regard to any particular goods be at liberty to enter into any agreement in any terms as to the responsibility and liability of the carrier for such goods, and as to the rights and immunities of the carrier in respect of such goods, or his obligation as to seaworthiness, so far as this stipulation is not contrary to public policy, or the care or diligence of his servants or agents in regard to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of the goods carried by water, provided that in this case no bill of lading has beenor shall be issued and that the terms agreed shall be embodied in a receipt which shall be a non-negotiable document and shall be marked as such.Any agreement so entered into shall have full legal effect.Provided that this Article shall not apply to ordinary commercial shipments made in the ordinary course of trade, but only to other shipments where the character or condition of the property to be carried or the circumstances, terms and conditions under which the carriage is to be performed are such as reasonably to justify a special agreement.Article VIILimitations on the Application of the Rules Nothing herein contained shall prevent a carrier or a shipper from entering into any agreement, stipulation, condition, reservation or exemption as to the responsibility and liability of the carrier or the ship for the loss or damage to, or in connection with the custody and care and handling of goods prior to the loading on and subsequent to the discharge from the ship on which the goods are carried by water.Article VIIILimitation of LiabilityThe provisions of these Rules shall not affect the rights and obligations of the carrier under any statute for the time being in force relating to the limitation of the liability of owners of vessels. Article IXLiability for Nuclear DamageThese Rules shall not affect the provisions of any international Convention or national law governing liability for nuclear damage.Article XApplicationThe provisions of these Rules shall apply to every bill of lading relating to the carriage of goods between ports in two different States if:(a) the bill of lading is issued in a Contracting State, or(b) the carriage is from a port in a Contracting State, or(c) the contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that these Rules or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract,whatever may be the nationality of the ship, the carrier, the shipper, the consignee, or any other interested person.维斯比规则各缔约国考虑到修改一九二四年八月二十五日在布鲁塞尔签订的关于《统一提单的若干法律规则的国际公约》的需要,协议如下:第一条1.在第三条第4款中应增加:“但是,当提单已经转给善意行事的第三者时,与此相反的证据不予接受。
维斯比规则内容
维斯比规则内容
维斯比规则(Wirth's Law)是由计算机科学家尼克劳斯·维斯比(Niklaus Wirth)提出的一条经验规律,它表达了软件开发过程中的一种观点和现象。
维斯比规则的内容可以简单总结为:
软件的复杂性将随着时间的推移而增加,而软件开发的速度却没有相应提高。
维斯比规则强调了软件开发中的复杂性和开发时间之间的关系。
根据这一规则,随着软件项目的发展和演化,其功能和需求会变得越来越复杂,从而增加了软件开发的复杂性。
然而,开发团队的工作速度却没有相应提高,导致在有限的时间内很难完全满足所有复杂需求的开发。
维斯比规则的提出是为了强调软件开发过程中的挑战和难点,以及在面对日益复杂的需求时需要合理规划和管理软件开发过程。
它也暗示了软件开发中需谨慎处理复杂性,注重简洁和高效的设计与实现。
尽管维斯比规则并非绝对的定律,但它提醒了软件开发者和管理者要意识到软件复杂性的增长趋势,并采取适当的策略来应对,如拥抱简单设计原则、注重代码可读性和可维护性、合理规划开发时间等。
通过合理的管理和技术实践,可以提高软件开发的效率和质量,更好地应对不断增长的软件复杂性挑战。
海牙-维斯比规则(中+英)
统一提单的若干法律规则的国际公约(1924年8月22日订于布鲁塞尔,1924年8月25日颁布,1942年8月25日实施)第一条本公约所用下列各词,涵义如下:(a) “承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。
(b) “运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货物运输的合同;在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证,在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时,也包括在内。
(c) “货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品,但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。
(d) “船舶”是指用于海上货物运输的任何船舶。
(e) “货物运输”是指自货物装上船时起,至卸下船时止的一段期间。
第二条除遵照第六条规定外,每个海上货物运输合同的承运人,对有关货物的装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载,都应按照下列规定承担责任和义务,并享受权利和豁免。
第三条1.承运人须在开航前和开航时谨慎处理:(a) 使船舶适航;(b) 适当地配备船员、装备船舶和供应船舶;(c) 使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。
2.除遵照第四条规定外,承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物。
3.承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后,经托运人的请求,应向托运人签发提单,其上载明下列各项:(a) 与开始装货前由托运人书面提供者相同的、为辨认货物所需的主要标志,如果这项标志是以印戳或其他方式标示在不带包装的货物上,或在其中装有货物的箱子或包装物上,该项标志通常应在航程终了时仍能保持清晰可认。
(b) 托运人用书面提供的包数或件数,或数量,或重量。
(c) 货物的表面状况。
但是,承运人、船长或承运人的代理人,不一定必须将任何货物的标志、号码、数量或重量表明或标示在提单上,如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物,或无适当方法进行核对的话。
维斯比规则内容范文
维斯比规则内容范文维斯比规则是描述风险管理的一种数学模型,它能够帮助人们做出更明智的决策,尤其是在面对不确定性与不完全信息的情况下。
维斯比规则最早由英国数学家托马斯·贝耶斯在18世纪末提出,后来被理论物理学家罗纳德·阿耳贝特·费雪进一步完善。
维斯比规则的核心思想是利用贝叶斯定理计算在已知条件下的条件概率,并将这个结果作为决策的依据。
在决策过程中,维斯比规则将已知的事件与潜在的可能性进行比较,以帮助人们进行权衡和选择。
具体而言,维斯比规则包括三个要素:先验概率、似然函数和边际概率。
先验概率是基于以往经验得出的初始确定性,似然函数是根据已有证据计算得出的事件发生概率,边际概率是计算可能性的方式。
通过综合考虑这三个要素,便可以评估不同决策的优劣程度。
维斯比规则的应用领域非常广泛。
在金融投资中,维斯比规则可以帮助投资者评估不同的投资机会,并决定是否进行投资。
在医学诊断中,维斯比规则可以帮助医生对病人的疾病进行判断,推断出最有可能的病因并制定相应的治疗方案。
在企业管理中,维斯比规则可以帮助经理人员分析市场趋势,制定更合理的市场营销策略。
在法律领域中,维斯比规则可以用于辩护律师预测法院裁决的可能性等。
具体应用维斯比规则进行决策时,需要按照以下步骤进行:1.确定先验概率:根据已有的经验和信息,估算不同事件发生的可能性。
这一步需要依赖于专家的意见和历史数据等。
2.收集证据:收集相关的信息和证据,包括统计数据、研究报告、市场调查等。
这些证据可以用来计算似然函数,并更新先验概率。
3.计算似然函数:根据已有的证据和信息,计算出不同事件发生的概率。
这一步需要使用一些统计方法和数学模型。
4.计算边际概率:根据已知条件和计算得出的似然函数,计算出不同事件发生的可能性。
这一步可以通过维斯比规则的公式进行计算。
5.做出决策:根据计算得到的边际概率,比较不同事件的优劣,并据此做出最优决策。
维斯比规则的优点在于它提供了一种科学、系统的方法来进行决策,能够帮助人们在面对不确定性和风险的情况下做出更明智的选择。
维斯比规则
修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书(维斯比规则)各缔约国考虑到修改一九二四年八月二十五日在布鲁塞尔签订的关于《统一提单的若干法律规则的国际公约》的需要,协议如下:第一条1.在第三条第4款中应增加:“但是,当提单已经转给善意行事的第三者时,与此相反的证据不予接受。
”2.在第三条第6款中的第4段应改为:“遵照第6款(修改本)的规定,除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼,承运人和船舶在任何情况下都免除对于货物的任何责任。
但是,诉讼事由提出后,如经当事方同意,该期限可以延长”。
3.在第三条的第6款后应增加下列条文作为第6款(修改本):“即使在前款规定的年限期满后,如果在受理该案的法院的法律准许的时间内,仍可以对第三者提出赔偿诉讼。
但是,准许的时间不得少于三个月,自提出这种赔偿诉讼的人已经解决了对他本人的索赔或者从起诉传票送达他本人之日起算。
”第二条第四条的第5款应予删去,并改为下列规定:“(a)除非在装货前,托运人已声明该货物的性质和价值,并载入提单,否则,在任何情况下,承运人或船舶对货物所遭受的或有关的任何灭失或损害,每件或每单位的金额超过10.000法郎的部分,或按灭失或损害的货物每公斤毛重超达30法郎的部分,均不负责任,两者以较高的金额为准。
“(b)全部赔偿金额应参照货物根据契约从船上卸下或应卸下的当地当时的价值计算。
货物价值应按照商品交易所价格确定,或者如无此种价格时,则按现行市场价格确定,或者如既无商品交易所价格又无现行市场价格时,则参照同类同质货物的正常价值确定。
“(c)如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具拼装时,提单中所载明的、装在这种装运器具中的件数或单位数,应视为就本款所指的件数或单位数;除上述情况外,应视为此种装运器具即是件或单位。
“(d)一个法郎是指一个含有纯度为千分之九百的黄金六十五点五毫克的单位。
载决的赔偿数额兑换成国家货币的日期,应由受理该案法院的法律规定。
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维斯比规则(中文)
维斯比规则
各缔约国考虑到修改一九二四年八月二十五日在布鲁塞尔签订的关于《统一提单的若干法律规则的国际公约》的需要,协议如下:
第一条
1.在第三条第4款中应增加:“但是,当提单已经转给善意行事的第三者时,与此相反的证据不予接受。
”
2.在第三条第6款中的第4段应改为:“遵照第6款(修改本)的规定,除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼,承运人和船舶在任何情况下都免除对于货物的任何责任。
但是,诉讼事由提出后,如经当事方同意,该期限可以延长”。
3.在第三条的第6款后应增加下列条文作为第6款(修改本):“即使在前款规定的年限期满后,如果在受理该案的法院的法律准许的时间内,仍可以对第三者提出赔偿诉讼。
但是,准许的时间不得少于三个月,自提出这种赔偿诉讼的人已经解决了对他本人的索赔或者从起诉传票送达他本人之日起算。
”
第二条
第四条的第5款应予删去,并改为下列规定:
“(a)除非在装货前,托运人已声明该货物的性质和价值,并载入提单,否则,在任何情况下,承运人或船舶对货物所遭受的或有关的任何灭失或损害,每件或每单位的金额超过10.000法郎的部分,或按灭失或损害的货物每公斤毛重超达30法郎的部分,均不负责任,两者以较高的金额为准。
“(b)全部赔偿金额应参照货物根据契约从船上卸下或应卸下的当地当时的价值计算。
货物价值应按照商品交易所价格确定,或者如无此种价格时,则按现行市场价格确定,或者如既无商品交易所价格又无现行市场价格时,则参照同类同质货物的正常价值确定。
“(c)如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具拼装时,提单中所载明的、装在这种装运器具中的件数或单位数,应视为就本款所指的件数或单位数;除上述情况外,应视为此种装运器具即是件或单位。
“(d)一个法郎是指一个含有纯度为千分之九百的黄金六十五点五毫克的单位。
载决的赔偿数额兑换成国家货币的日期,应由受理该案法院的法律规定。
“(e)如经证实损失是由于承运人蓄意造成损失而作出的行为或不行为或明知可能会产生损失但仍不顾后果而作出的行为或不行为产生的,则承运人或船舶无权享受本款所规定的责任限制的利益。
“(f)本款(a)项所提到的声明,如载入提单时,应作为初步证据,但对承运人不具有约束力或最终效力。
“(g)承运人、船长或承运人的代理人和托运人之间的协议,可以规定高于本款(a)项规定的另外最高金额,但这样规定的最高金额不得低于(a)项所列的最高金额。
“(h)如托运人在提单中,故意谎报货物性质或价值,则在任何情况下,承运人或船舶对货物或与货物有关的灭失或损害概不负责任”。
第三条
在本公约的第四条和第五条之间应插入以下条文作为第四条(修改本):
“1.本公约规定的抗辩和责任限制,应适用于就运输合同所涉及的有关货物的灭失或损害对承运人所提起的任何诉讼,不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。
“2.如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人(而该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人)提出的,则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。
“3.从承运人及其雇佣人员和代理人得到的赔偿总额,在任何情况下都不得超过本公约规定的限制。
“4.但是,如经证实,损失是由于该雇佣人员或代理人蓄意造成损失而作出的行为或不行为,或明知可能会产生损失,但仍不在意而作出的行为或不行为产生的,则该承运人的雇佣人员或代理人不得适用本条的各项规定”。
第四条
本公约的第九条应改为下列规定:
“本公约不应影响任何国际公约或国内法有关对核能损害责任的各项规定”。
第五条
本公约的第十条应改为下列规定:
“本公约各项规定应适用于两个不同国家的港口之间有关的货物运输的每一份提单,如果:
“(a)提单在一个缔约国签发,或
(b)从一个缔约国的港口起运,或
(c)提单载有的或由提单证明的契约的规定,该契约应受本公约的各项规则约束或应受本公约生效的任何国家的立法约束,不论船舶、承运人、托运人、收货人或任何其他有关人的国籍如何。
“每个缔约国应将本公约的各项规定适用于上述提单。
“本条不应妨碍缔约国将本公约的各项规定适用于不包括在前款中的提单”。
第六条
在本议定书的各缔约国之间,本公约与议定书应作为一个文件,结合起来阅读和解释。
本议定书的各缔约国没有义务将本议定书的各项规定适用于虽为本公约缔约国、但不是本议定书缔约国所签发的提单。
第七条
在本议定书的各缔约国之间,任何一国按公约第十五条规定退出本公约,不能解释为退出经本议定书修订的本公约。
第八条
两个或两个以上缔约国就本公约的解释和适用发生争议,而未能通过协商解决时,应根据其中一方的请求提交仲裁。
如在提请仲裁之日起六个月内,各方不能对促裁的组成取得一致意见时,则其中任何一方可以按照国际法庭条例将纠纷提交国际法庭。
第九条
1.每一缔约国在签字或批准本议定书或加入本议定书时,可以声明不受本议定书第八条的约束。
其他缔约国对作出这一保留的任何缔约国之间的关系上应不受该条的约束。
2.根据第1款,作出保留的任何缔约国可在任何时候通知比利时政府撤销此保留。
第十条
本议定书对批准本公约的,或在一九六八年二月二十三日前加入本公约的,以及出席海上法外交会议第十二次会议(一九六七——一九六八年)的任何国家开放以供签字。
第十一条
1.本议定书须经批准。
2.任何非本公约缔约国的国家所提交的本议定书的批准书,具有加入本公约的效力。
3.批准的文件应交存比利时政府。
第十二条
1.未出席海上法外交会议第十二次会议的联合国成员国或联合国各专门机构成员国,可加入本议定书。
2.加入本议定书,具有加入本公约的效力。
3.加入的文件应交存比利时政府。
第十三条
1.在收到十份批准书或加入文件之日后三个月,本议定书生效,但其中至少应有五个交存批准书的国家是各拥有相当于或超过一百万总吨船舶的国家。
2.按照本条第1款规定,交存使本议定书生效所需的批准或加入文件之日以后的批准或加入本议定书的每一个国家,本议定书在其交存批准或加入文件之后三个月生效。
第十四条
1.任何缔约国可以通知比利时政府退出本议定书。
2.此项退出通知具有退出本公约的效力。
3.此项退出通知在比利时政府收到该通知之日后一年生效。
第十五条
1.任何缔约国在签署、批准或加入本议定书时,或在此后的任何时候,可用书面通知比利时政府,声明在该国的主权管辖下的地域或在由该国负责其国际关系的地域中,哪些地域适用本议定书。
在比利时政府收到该通知之日后三个月,本议定书的适用范围即扩大到通知书所列明的地域,但在本议定书对该缔约国生效之日以前则不适用。
2.如果这些地域尚未适用本公约,则此种扩大也适用于本公约。
3.根据本条第1款作出声明的任何缔约国,可在此后的任何时候通知比利时政府,声明本议定书停止扩大适用到该地域。
此项退出应在比利时政府收到退出通知之日后一年生效;此项退出也应适用本公约。
第十六条
各缔约国可以采用下述方法使本议定书生效:赋以法律效力,或以适合于国内立法的形式在国内立法中订入本议定书所采用的各种规则。
第十七条
比利时政府应将下列事项通知出席海上法外交会议第十二次会议(一九六七—一九六八年)的各国,本议定书各加入国及本公约的各缔约国:
1.根据第十条、第十一条和第十二条所收到的签署、批准和加入的文件;
2.根据第十三条,本议定书将生效的日期;
3.根据第十五条,关于适用地域的通知;
4.根据第十四条所收到的退出通知。
下列全权代表,经正式授权,已在本议定书上签字,以资证明。
一九六八年二月二十三日订于布鲁塞尔,共一份,每份都用法文和英文写成,两种文本具有同等效力。
本议定书交存于比利时政府档案库,并由比利时政府分发核证无误的本议定书副本。