地铁车辆段设计探讨

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地铁车辆段上盖建筑结构设计有关问题探讨

地铁车辆段上盖建筑结构设计有关问题探讨摘要：近年来，随着国内各大中城市土地的高强度开发，城市土地资源愈显珍贵，地铁周边土地的复合型利用，即“地铁+物业”模式成为必然趋势。

“地铁+物业”发展模式是一种典型的城市轨道交通与房地产综合开发策略，优先发展地铁车站、车辆段的上盖物业，车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，对车站或车辆段周边进行立体规划和开发。

这种开发模式不仅基于地铁自身的特点，更重要的是考虑到城市地上、地下空间的综合开发。

关键词：地铁车辆段上盖建筑；结构设计；问题1上盖物业开发设计方案为保证车辆段设计顺利进行，处理好盖上与盖下的接口衔接关系，在设计过程中进行上盖物业开发的方案设计。

由于天童庄车辆段上盖结构转换为梁式转换，上盖物业开发以小高层建筑为主。

依托地铁1号线邱隘站建设，为周边800～1000m范围地块带来接驳换乘系统规模效益，同时结合落地物业引入市政公共交通（出租车、公交车、自行车）与车站进行接驳，形成以公共交通为导向的城市发展模式（TOD），落地物业开发围绕地铁车站布置，通过平面及垂直交通实现盖上物业与地铁车站的无缝连接，从而充分利用邱隘站的交通便利条件，形成集地铁车辆段、地铁车站、公交车站、居住、工作、文化、教育于一体的“城市综合体”。

2上盖物业规划特点2.1盖下对上盖物业规划的的限制2.1.1盖下库房规划与上盖的关系：有白地、无白地车辆段分为咽喉区、轨行区、库房、白地，为其上盖部分物业开发的限制条件。

咽喉区为线路密集区，不宜进行结构转换，不宜设置高层塔楼，可考虑景观及多层公建配套。

轨行区和库房在设计时应考虑住宅建设的预留用地（白地），这样上盖物业塔楼结构柱可以直接落地，节省造价，并且利于轨行区和库房的使用，减少转换。

但是，白地的位置和尺度也影响上盖物业的规划，比如广州镇龙车辆段预留白地在库房之间，白地宽20~22m，给上盖住宅单体设计有很大的限制。

2.1.2盖下轨道布置对上盖物业规划的限制盖下车辆段的轨道对总平面布局具有很大的约束，按照对盖上物业的影响，盖下轨道区按轨道走向分为南北向和东西向，按轨道规划与上盖的关系分为盖下有预留用地和盖下无预留用地，其中轨道的方向对住宅的组团形态影响起定性的作用。

地铁出入段线设计若干问题探讨

地铁出入段线设计若干问题探讨摘要：出入段线作为车辆基地车辆出入正线的关键线路通道，由于线路长度较短，功能比较单一，长期以来在线路设计中并未引起相应重视，本文结合某市地铁出入段线设计中遇到的情况对出入段线的线路设计进行了分析探讨，供类似工程设计进行参考。

关键词：车辆基地；出入段线；风险源；线路设计为了实现地铁的正常功能，通常会在线路的末端或者中部设置车辆段基地作为地铁列车的停放维修基地，为实现地铁列车能够顺利进入正线运行或退出正线运行需设置出入段线。

由于车辆基地占地较大，受各城市用地状况的制约，因此车辆段的选址普遍存在利用不规则地块和城市边角地块设置车辆基地的问题，这就造成了车辆基地的出入段线的设计时面临很多制约性因素，因此本文以某市某车辆基地的出入段线为例对出入段线设计中存在的若干问题进行探讨。

一、工程概况某市轨道交通车辆基地选址位于城市二环快速路西侧，在两条国铁干线形成的三角地块内，在车辆基地设置时为避免对房屋的大量征拆和对土地的占用，车辆基地设置较为规整，但由于所选择的地块周边存在多处风险源，该车辆基地的出入段线设置存在较大困难。

该出入段线自本线一期工程终点站前接轨，出车站后与正线四线并行，下穿西二环快速路，当线间距满足各自盾构要求后。

采用盾构形式下穿河流、上跨预留二期正线右线，天然气管线、下穿铁路后接入车辆段，线路全长约1.3km，其中明挖段长约240m，区间盾构段约800m，，敞开段约210m。

本线在考虑接轨方案时要综合考虑二期线路对接轨方案的影响，由于接轨站出站后即需穿越二环路预留55m桥孔，二期正线未有足够空间拉开与出入段线线间距，因此出入段线采用5m线间距的交叉渡线与正线接轨后需与预留二期正线四线并行穿越该二环快速路桥孔，受线位等因素影响，结合结构形式统一考虑线路设计，采用双洞四线形式，在保证限界的情况下尽量保证不同功能线路的平面空间，同时在纵断面设计上，综合考虑保证在桥下采用大跨度地下结构形式的安全性，因此该部分线路纵断面上宜考虑出入段线与预留二期正线坡度与标高保持一致穿越桥孔，这样能保证结构底板位于同一标高，在施工期间能够一次浇筑到位，确保结构安全，有利于控制线路两侧道路桥梁的沉降影响。

西安地铁二号线车辆段设计浅谈

西安地铁二号线车辆段设计浅谈摘要：根据西安地铁二号线车辆段的特点，详细叙述了设计内容、设计思路、设计标准，并重点讲述了轨道主要设备选型、结构设计及优化。

关键词：西安地铁二号线；车辆段；轨道；设计Abstract: According to the characteristics of the Xi’’an Subway Line Depot, described the design content, design ideas and design standards in detail, and focus on the track and major equipment selection, structural design and optimization.Key words: Xi’’an Metro line; depot; track; design工程概况渭河车辆段位于西安地铁二号线北端，通过正线铁路北客站北端出岔形成出入段线，用于车辆段线路与正线的连接。

渭河车辆段为尽端式布置，停车与检修并置。

按其功能分别设有运用库、检修库、联合车库、吹扫库、洗车库、油漆库，承担车辆的运用、检修作业及综合维修任务。

铺轨总长度为13.762km。

设计思路车辆段轨道结构应具有坚固性、稳定性、耐久性，以确保列车运行安全。

力求采用少维修的轨道结构，尽量延长大、中修周期，改善作业条件。

钢轨扣件的构造力求简单、强度高、造价低，并具有实用性和通用性，安装维修方便。

应采用先进的、成熟的技术，提高轨道的整体技术性能。

主要技术标准轨距一般地段采用铁路标准轨距1435mm。

半径R≤200m的曲线地段轨距应进行加宽，加宽在直线段递减。

曲线超高出入段线碎石道床仅一处曲线，超高设计值为80mm。

允许有不超过61mm的欠超高。

超高顺坡率一般不大于2‰，困难地段不得大于2.5‰。

超高在缓和曲线或直线段顺坡。

车辆段内库外线路由于行车速度低，且空车运行，故不需设置曲线超高，但为了避免出现反超高，在施工中可设6～10mm的超高。

地铁车辆车辆段总图布置集约设计研究

地铁车辆车辆段总图布置集约设计研究摘要：地铁车辆段是地铁系统的关键组成部分，车辆段的总图方案显得非常重要。

各自从地铁车辆段总图的平面和竖向分析了集约设计分析，并以深圳地铁10号线凉帽山车辆段为例，研究了车辆段如何整合独特的选址条件从并列式单层布局方式升级为并列式复合多层布局方式的总图集约化设计流程。

科研成果对新建车辆段的总图设计具有一定的参考价值。

关键词：地铁车辆段；总图布置；集约设计；前言：全球越来越多的城市正在规划和完善城市城轨互联网，而地铁车辆段是城市城轨系统的关键组成部分。

随着总体规划和新建车场总数的增加，车辆段对城市土地的占用问题日益突出。

在设计过程中，世界各地的一些车辆段都是基于两层应用库的形式来进行集约设计，提高土地资源利用率，如深圳地铁3号线横岗车辆段、东京新宿线和大江户线等领域，但车辆段总图中并没有运用库和检修库的多层集约设计。

如何通过车辆段总图布局集约设计，减少土地资源占用，提高土地资源利用率，本文进行了探讨。

一、地铁车辆段总图平面总体布置集约设计分析地铁车辆段的关键是由运用库、检修库和相应的附属用地组成。

根据运用库与检修库的相对位置关联，地铁车辆段总图平面布局的关键可分为并列型、纵列式以及复合式。

并列式布局是运用库和检修库的并行设置，附属功能地与车辆段位置分散布局相结合。

这种布局方式的主要优点是库区摆放整齐，布局紧凑，过程管理集中方便，土地资源集约利用；关键缺点是车辆段平面总宽度要大，场地总长度小，这不利于洗车线设置。

运用库和检修库之间的工作需要根据咽喉区的牵出线折回。

调车工作量大，列车行驶距离长，同时，列车提取工作对进出线收送也有一定的影响。

纵列式布局方式是运用库和检修库纵向设置，附属功能地与车厂位置分散布局相结合。

这种布局的关键优势是站点的整体宽度不高，可以快速适当地设置。

场地长度较长，有利于设置洗车线，运用库和检修库中间运行顺畅，调车工作量小，列车行驶距离短，对出入线收发车影响小；关键缺陷是咽喉区布局较为复杂，占地面积较大，不利于土地资源的集约和利用，办公工作区域相对分散，人员工作效率低，不利于规范管理。

地铁车辆段设置方案有哪些

地铁车辆段设置方案有哪些随着中国城市地铁交通的不断发展，地铁车辆段的设置便成为了一个亟待解决的问题。

地铁车辆段，也称为地铁维修基地，是地铁列车存放、维修和保养的场所。

它的建设对于地铁运营的安全和稳定起着至关重要的作用。

那么，地铁车辆段应该如何设置呢？一、地理位置地铁车辆段的地理位置的选择是十分重要的。

一般来说，建设地铁车辆段时需要考虑以下几个因素。

1. 开发和建设地铁的区域地铁车辆段需要位于地铁线路沿线或附近，能够方便地铁列车的进出。

对于已经建成的地铁线路，需对车辆段进行必要的地理调查优化，以确保车辆段得到充分利用和合理分布。

2. 社会环境地铁车辆段需要远离居民区和重要文物古迹，以避免污染和破坏。

另外，地铁车辆段也应该与其它建筑物保持足够的距离，避免发生交通事故等。

3. 建设成本地铁车辆段的建设成本很高，不仅包括基础设施的建设，也包括房屋居住、土地使用和环境管理等方面。

因此，地铁车辆段需要在建设地理位置选择时，加强成本控制。

二、车辆段规模建设地铁车辆段时需要根据地铁线路规模，来确定车辆段规模。

车辆段规模不足，不能满足列车的存放和维修的需要；规模过大，将增加投资成本，不利于企业的可持续发展。

因此，车辆段规模的选择应该合理，可行性分析和预估将有助于规划和合理分配资源。

三、布局设计地铁车辆段的布局设计应该考虑到以下几个因素。

1. 进出口的布局地铁车辆段通常具有多个进出口，主入口和副入口，出口也是这样。

规划设计时需要结合地理位置，确定适当的进出口数量和位置，以便于列车的出入和调度。

2. 停车方式在地铁车辆段的设施中，需要考虑停车机制的设计，包括停放位置和数量的选择，安全防范机制，建设条件等方面的规划。

同时，还需要考虑对电力、水、油等能源的供应，维修保养设施的布局等。

3. 分区划分根据车辆段规模和维护要求，车辆段可划分为车辆维修区、车辆清洗区、变电站、物流中心等。

不同的区域可以根据特定的需求进行不同的布局和规划。

地铁车辆段上盖结构设计探讨

地铁车辆段上盖结构设计探讨摘要：在进行地铁车辆段上盖结构设计时，设计人员需要对地铁车辆运行情况全面了解，并对结构特点深入研究，在此基础上制定科学合理设计方案。

一般情况下在进行上盖段设计时，上盖塔楼采用了框架或框剪结，形式上盖与车辆段柱网错位区域需要设置转换结构。

如果盖板上下层侧向刚度不匹配，竖向构件无法连续，就会对地铁车辆运行产生一定影响。

设计人员需要积极积累经验，提高自身能力水平，要从细节区域对设计缺陷问题查找和弥补。

本文就地铁车辆段上盖结构设计进行相关分析和探讨。

关键词：地铁；车辆段；上盖结构；设计探讨在进行地铁车辆设计时，车辆建筑面积比较大、建筑密度过小，与城市管线存在密切联系。

要想提高土地资源利用率，需要对车辆结构完善和优化，才能保证地铁车辆在运行时能够满足各方面要求。

目前大多数地区在对地铁车辆段上盖设计时，采用了综合设计形式，通过构建综合设计平台，对现有设计资源实时共享，为各项设计工作开展提供有效支持，在一定程度上降低了设计人员压力和负担。

但因为上盖物业开发涉及到的内容比较繁杂，在开展设计工作时，操作难度比较大，设计人员需要对相关问题有效分析和解决[1]。

一、项目概况以我国某一项目建设为例，在进行地铁车辆段设计时，长度为430米，宽度为220米，长线不规则长方形。

其中盖上面积为10万平方米，总面积为14万平方米左右。

这一车辆融合了培训和休闲娱乐以及文化建设等内容为一体，属于公共活动中心，还存在培训综合楼和研发中心等建设内容。

在对这一项目设计时，设计人员需要深入到现场，对区域内情况全面了解，在此基础上明确设计要求，还需要根据上盖结构设计要求制作最优方案[2]。

二、地铁车辆段上盖结构设计措施（一）做好参数以及结构设计在对车辆段上盖结构设计时，基准期要求为50年，结构安全等级设置为二级。

设计人员需要对参数要求全面了解，并根据现场实际情况，对设计参数测量和调整，才能保证各项参数数值能够处于标准范围内。

城市地铁车辆段规划设计要点探究

城市地铁车辆段规划设计要点探究摘要：根据计算核定的车辆段建设规模，专业工程师需结合线路条件，城市用地规划等资料完成车辆段的选址方案设计及总图布置设计，设计过程中最重要的是车辆段与车站的接轨方案设计及车辆段内检修及停车的总图布置设计。

本文结合笔者多年的工作实践，介绍地铁车辆段的组成，对城市地铁车辆段规划设计要点进行了分析探讨。

关键词：地铁车辆段；设计；接轨；总图布置1 地铁车辆段概述1.1地铁车辆段的组成地铁车辆段主要包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的生活设施等，要求分区明确，相对独立，辅助生产设施、生活设施相应集中共用[1]。

车辆段是确保列车安全运行的重要设施，车辆段主要由车辆的检查、维修设施、列车的停放设施、轨道及电器设备维修设施、运营控制设施等组成[2]。

主要功能包括：（1）车辆停放及日常保养功能：地铁列车的停放和管理，司乘人员每日出、退勤前的技术交接，对运用车辆的日常维修保养及一般性临时故障的处理，车辆内部的清扫、洗刷及定期消毒等。

（2）车辆的检修功能：依据地铁列车的检修周期，定期完成对地铁列车的计划性修理。

（3）列车救援功能：列车发生事故（如脱轨、颠覆）或接触网中断供电时，能迅速出动救援设备起复车辆，或将列车迅速牵引至临近车站或地铁车辆段，并排除线路故障，恢复行车秩序。

除了上述列车停放及检修功能外，车辆段还需根据工务、电务、通号、供电工程的需求配备相应的车间，实现机电设备的维护功能、强电及弱电系统的养护功能、土建工程养护维修功能、轨道工程的养护维修功能[3]。

另外设置物资总库承担地铁全线范围内运营、检修所需的各类材料、设备、备品、配件、钢轨、道岔、劳保用品以及非生产性固定资产的采购、储备、保管和发放供应任务。

设置培训中心是对地铁系统职工进行专业技术培训。

1.2车辆段的分类根据车辆段在线网内承担的任务性质和作业量，按照上述功能车辆段一般分成三类：厂架修段、定修段和停车场[4]。

地铁车辆段总平面布置方案设计探讨

地铁车辆段总平面布置方案设计探讨邱鸣【摘要】General layout is the core and foundation in the design of a subway car depot. With reference to the heavy repair base in Chengdu Metro, this paper discusses the functional orientation, assignments, work processes and analyzes the principles, key points and difficulties associated with the general layout to work out the final general layout program. Requirements for alignment, factory buildings integrated pipeline, greening landscape and exercise yard layout are proposed, and scientific and rational design concepts and design ideas are provided.%地铁车辆段总平面布置是地铁车辆段设计中的基础和核心部分。

以成都地铁5号线线网性质的大架修基地为例，论述车辆段的功能定位、任务量和作业流程，结合实际工程的自然条件和区域环境等方面条件，分析总平面布置的原则和重难点，形成最终总平面布置方案。

提出车辆段总平面布置时线路、房屋、综合管线、绿化景观及活动场地的布置要求，揭示地铁车辆段总平面设计的核心及关键，提出较为合理科学的设计理念和设计思路。

【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2015(000)008【总页数】5页(P178-182)【关键词】地铁;车辆段;总平面布置;工艺流程;总平面构成【作者】邱鸣【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司环境与设备设计处，西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U231随着城市轨道交通的和谐发展，其运营的安全越来越受重视，作为保证轨道交通系统正常运营的基地，车辆段的建设越来越重要，其总平面布置要求越来越高，如果布置不合理，考虑不周，将直接影响车辆段运营后的使用效率，会对城市区域的规划和建设产生不利因素，且在远期扩建时对运营产生影响并造成大量废弃工程。

地铁车辆段出入线接轨方式设计的若干思考

地铁车辆段出入线接轨方式设计的若干思考引言车辆段作为城市地铁的车辆停放和检修基地、设备维修和材料供应基地、人员培训基地，具有占地面积大、工程造价高、设备及技术接口复杂、与市政实施接口密切等特点。

为保证车辆段列车进入正线或由正线回段时安全、可靠、迅速，且运行合理、经济，就必须对车辆段出入线接轨方式进行统筹规划，选择相对合理的出入线接轨方式，从而达到车辆段出入线在路网中合理布设的效果。

1 车辆段出入线设计要求根据地铁设计相关规范，车辆段出入线设计要求应包括以下方面：（1）车辆段、停车场出入线应在车站接轨，接轨站宜选在线路终点站，需要时也可选在折返站；（2）车辆段出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面交叉。

根据车辆基地的位置和接轨条件，必要时也可设置八字形出入线。

规模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能前提下，可采用单线双向设计；（3）车辆段出入线设计，应根据行车和信号的要求，满足必要的信号转换作业的需要；（4）出入线与正线间的接轨方式，应结合车辆段的段址、正线线路条件、车站规模、行车、运营、投资等多种因素进行多方案比选，并应满足正线设计运能要求。

2 车辆段出入线接轨方式比较车辆基地通常位于线路的端部或中部，由此决定了不同出入线布置形式。

对于不同车站的地理位置和接车方式，出入线的接轨方式也有所差异。

一般而言，出入线与正線会形成平行进路。

2.1 车辆基地位于线路端部线路起（终）点站站后接车辆基地，这种布置方式较好，车辆基地出入线与正线干扰少，有利于运营管理，接轨方式示意图如图1所示。

图1 线路端部出入线接轨方式示意图2.2 车辆基地位于线路中部（1）出入线在车站区域接轨高架或地面（侧式）车站出入线接轨方式如图2所示。

图2 高架或地面（侧式）车站出入线接轨方式示意图当采用这种形式的出入线接轨方案时，车辆段通过出入线在车站接轨，有利于运营管理，早晚收发车顺畅，不存在行车干扰，同时施工方法简单，工程难度低，投资少。

关于地铁车辆段盖板设计的研究

关于地铁车辆段盖板设计的研究前言：地铁车辆段占地面积大，有停车库、周月检库、大架修库、洗车区、咽喉区、出入段线区、试车线区、牵出线区等功能区域。

车辆段上盖开发项目属于民建项目，与车辆段的公建项目在产权、管理权、使用方式等各方面存在较大差异，这需要做好物理分界面即盖板的设计和实施，减少日后盖板上下建设和使用过程中的相互影响。

一、地铁车辆段与车辆段上盖开发的关系地铁车辆段为地铁列车运行的车辆停放、检修、维修、清洗的功能场所。

地铁车辆段上盖开发，是在地铁车辆段的正上方进行住宅项目等民建项目建设开发和使用。

在地铁车辆段和车辆段上盖开发项目的界面中间，设置一块大盖板，将地铁车辆段与上盖开发项目隔离开来，使得上下的功能各自使用和管理，而上盖项目的上下交通均在盖板边缘设置交通核来进行考虑和使用。

地铁车辆段的地铁功能较为齐全，盖板面积多为20多万平方，甚至达到35万平方左右。

盖板的长度多为1100~1300米，宽度随地铁车辆的列位数不同而不同，多为300~450米。

盖板不仅需要考虑顶棚的挡雨作用，还须考虑未来上盖开放项目的建设开发及使用需求，最后还需做好上下的物理分隔（盖板下为地铁功能，盖板上为开发的民建项目），减少对地铁运行的安全影响。

二、盖板的设计地铁车辆段为厂房，而上盖开发是民建。

盖板既为地铁车辆段的顶棚，也为上盖开发的基础及底板，同时为上盖开发的建设平台。

盖板的设计基本采用混凝土结构，根据相应的柱距可采用钢筋、型钢等结构形式。

（一）盖板的设计情况1、变形缝设计根据相关结构设计规范要求，根据地铁车辆段功能布局，一般设置变形缝（抗震缝、伸缩缝等）的距离在50~100米之间。

对于整个盖板而说，存在比较多的变形缝（详见下图）。

在盖板上进行上盖开发，一般再做一层盖板，为上盖开发项目的0.00平面（即上盖开发的0.00面），该层盖板按照全平面进行设计，变形缝的位置与盖板的变形缝位置须保持一致。

2、排水设计盖板在每个变形缝围合的区域须设置雨水排水系统。

地铁车辆段上盖综合体设计策略探究

智城建设NO.11202243智能城市INTELLIGENT CITY 地铁车辆段上盖综合体设计策略探究——以广州西塱综合交通枢纽投标方案为例汤晔（华南理工大学建筑设计研究院有限公司，广东广州510600）摘要：地铁车辆段的综合开发对提高城市土地和空间利用具有重要意义。

文章从地铁车辆段开发一体、空间公共、交通可达和技术可行四项设计要点出发，分析广州西塱站以地铁枢纽为核心，联动车辆段整体上盖开发，缝合城市绿轴，延续空间脉络，反哺城市功能，并采用因地制宜的技术措施打造活力生态的城市空间。

关键词：车辆段上盖；综合体设计；广州西塱站中图分类号：TU247文献标识码：B文章编号：2096-1936（2022）11-0043-03DOI：10.19301/ki.zncs.2022.11.015地铁车辆段的主要功能为车辆检修、维护及后勤运营保障。

地铁车辆段具有占地面积大、功能单一、开发强度低等特点，且对城市空间和功能的割裂明显，所以对地铁车辆段综合开发是城市土地集约化发展的必然趋势。

目前国内大部分地铁车辆段上盖物业开发以居住小区为主，具有较强的私密性和封闭性，上盖平台与城市空间的联系较弱。

因此，研究地铁车辆段上盖综合体设计策略对城市土地价值提升和可持续发展具有重要意义[1]。

1车辆段开发的必要性地铁车辆段上盖综合体是指在车辆段用地上空加建楼板，并以楼板为地基进行物业开发的综合性建设项目，是采用增厚地表、复合利用土地资源、合理加密城市空间的建设方式[2]。

车辆段上盖开发一方面可将轨道交通引发的土地开发增值收益回馈于政府，支持轨道交通新线建设，形成良性循环；另一方面也有利于为轨道交通提供稳定的客流，以支持轨道交通及各项城市建设的可持续发展。

根据香港地铁的经验，进行车辆段上盖物业开发，不仅可以协调车辆段与周边用地的关系，减少车辆段对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机[3]。

2地铁车辆段上盖开发的设计要点2.1开发一体车辆段上盖开发应结合地铁站点一体化开发，充分利用综合交通枢纽人员聚集度高、流动性强等优势，积极发展集交通、办公、商业、酒店、展览、文化、休闲、居住等于一体的复合型城市功能区[2]。

地铁车辆段工艺设计研究

地铁车辆段工艺设计研究摘要：随着城市建设地铁轨道车辆段的增加，其工艺设备项目管理越来越受到重视。

本文研究地铁车辆段工艺设备合同较多、接口需求多、参与人员复杂等问题及其解决措施。

关键词：工艺设备；项目管理；研究创新1地铁车辆段工程地铁车辆段是总体地铁工程项目中的关键性部分，其实际建设质量会直接影响到整个地铁工程的施工情况和使用效果。

地铁车辆段之中主要是包含了综合楼、检修库、运用库、物资总库、洗车库、不落轮镟库、材料棚与调机工程车库、索引降压混合电所与动调试验间、污水处理站、蓄电池间、危险品库等多个建筑物，并且涉及到土建、基础处理、桥涵工程、轨道工程、金属结构、给排水、综合管线等多个专业，需要多个系统工程施工协调运作，表现出较为复杂的特征：第一，需要开展交叉作业，对施工组织协调工作提出了较高的要求；第二，工程占据了较大的面积，工程量大，尤其是地基基础和主体结构方面，需要开展多环节的施工工作；第三，地铁车辆段对于物资具有较大的需求，想要保证工程施工质量和进度质量，需要做好科学性的物资采购工作；第四，地铁车辆段工程施工过程中，多个环节之间具有较为紧密的联系，一旦某个环节中出现质量问题，将会直接影响到后续施工的开展效果，需要积极开展施工管理工作。

2地铁车辆段工艺设备存在问题2.1合同较多且难以执行到位在地铁车辆段工艺设备管理当中，合同较多，且难以执行到位。

地铁轨道作为城市的基础设施，接触的人数较多，根据合同来进行操作和施工极为重要。

但是，经过个人经验及实地访谈发现，在一些城市，对地铁轨道建设过程当中的接口合同问题不够重视。

由此，出现过不少因合同较多且执行难以到位而产生的问题。

2.2地铁车辆段工艺设备缺乏高端技术人才一些工作人员的缺乏专业的创新，或者专门交流培训不足，所以使得大量的细节工作难以进一步执行到位，使一些地铁车辆段工艺设备项目管理难以做到进一步严格化、原则化、高端化。

经过研究发现，有些工作人员甚至还不具备专业技术经验就开始直接参与技术的把关，这使得项目专业性难以得到保障。

地铁车辆段建筑设计研究

地铁车辆段建筑设计研究摘要：地铁车辆段是整个工程中的重要部分，其设计工作和民用建筑比较接近，但具有功能繁多、项目复杂的特点，增加了设计难度。

本文首先概述了地铁车辆段总平面设计工作，然后介绍了不同类型建筑的设计要求，最后结合实例分析了综合楼的设计，以供参考。

关键词：地铁；车辆段建筑；综合楼；设计随着社会经济的快速发展，我国主要城市大力兴建地铁工程，以缓解路面交通压力。

地铁车辆段是对运营列车进行管理、检修、保养的场所，建筑设计不仅决定了车辆段的总图布局，也会影响用地合理性和集约性。

按照功能定位划分，车辆段分为大架修段、定修段、停车场等，常位于地铁线路的终端，建筑项目包括综合楼、运用库、检修库、物资库及生活设施。

以下针对主要的建筑单体设计进行探讨。

1．地铁车辆段总平面设计1.1 总平面建筑要素依据《地铁设计规范》，车辆段总平面的布置，应该遵循有利生产、方便管理和生活的原则。

按照工艺要求和性质的不同，建筑物应该分散布置，且生活区和生产区应该相互分离。

车辆段总平面由运用检修厂房、生产办公房屋、生活房屋、道路等组成，设计初期应该配合站场、工艺专业，优化总图布局，确保各个基本单元科学组合。

例如：停车列检库、周月检库组成运用库；办公、综合维修、员工公寓等组成综合楼。

通过优化组合，能节约用地面积，提高空间使用效率，加强各个功能单元之间的联系。

1.2 各个要素布局从车辆段检修库、运用库之间的位置关系，可以将总图布置分为以下两种：一是横列式，优点在于布置紧凑、作业集中，有利于开展管理工作，但是对场地的宽度要求高。

二是纵列式，适用于狭长地块，优点在于检修设施、运用设施相互独立，试车线和洗车线的布置比较容易，但是管理工作更为复杂。

2．地铁车辆段不同类型建筑的设计要求2.1 综合楼车辆段场前区建筑类型丰富，包括综合维修楼、食堂、办公、公寓等，虽然建筑性质和民用建筑类似，但是功能比较复杂。

以综合楼为例，一般采用高层建筑的形式，将地铁办公、综合维修的需求集合在一起，涉及的专业配套较多，因此是场前区设计中的重点。

浅谈地铁车辆段与综合基地的设计

浅谈地铁车辆段与综合基地的设计摘要：作为城市轨道交通车辆安全运行的前提和保证，车辆段与综合基地在现代城市轨道交通系统中起着非常重要的作用。

因此，车辆基地的设计已经成为当前亟待研究解决的课题。

通过对地铁车辆选型以及车辆基地规模、检修工艺流程、平面布局的介绍分析，结合国内实际情况，提出车辆基地设计的要点。

关键词：地铁、车辆段、综合基地一、地铁车辆段与综合基地的设计原则1.1车辆段与设计结合车辆段与综合基地的设计，应初、近、远期结合，统一规划，分期实施。

其中站场股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按远期规模控制。

车辆段与综合基地的选址、接轨形式及段型应考虑相互联系、相互影响和相互制约的关系。

1.2车辆段与综合基地进行统一安排车辆段与综合基地的总平面布置按有利生产、方便管理的原则进行统筹安排，并充分考虑远期发展条件。

对车辆运用和检修作业工艺应布置顺畅，避免干扰和迂回走行。

应以车辆段为主体，根据段址地形、地质、气象及水文条件，充分考虑城市规划、接轨条件、消防、绿化、环保、物业开发等方面的要求进行布置，并宜与地面铁路接通。

场地内应有运输道路及消防道路，并应有两个及以上与城市道路相连通的出口。

车辆段与综合基地应设通透的围蔽设施。

二、地铁车辆段与综合基地的主要类型2.1 单战双线接轨单站双线接轨。

出、入段线在一个站的同一端接轨，分别连通两正线，若接轨站为岛式站，则入段线可同时连通左、右两正线。

出（入）段线与正线立交。

广州地铁2号线赤沙车辆段即为该形式，出、入段线分别在新港东路站东端接轨，入段线下穿左右正线。

其优点是工程量较小，缺点是运营作业不够灵活方便。

2.2两站（或一站一区间）贯通式接轨出、入段线分别在两个站（或一站一区间）接轨，同时连通左、右两正线。

有时为节省工程量，辅助出入段线在正线一侧接轨，通过渡线连通另一正线。

车辆段顺向布置在两接轨站之间正线外侧。

广州地铁1号线芳村车辆段即为该形式，出、入段线分别在西朗站北端、坑口站南端接轨，西朗站为主要出入段端，2条主出入段线在西朗站接轨，1条辅助出入段线在坑口站左正线接轨，通过渡线连通右正线。

地铁车辆段上盖建筑结构设计有关问题探讨

地铁车辆段上盖建筑结构设计有关问题探讨摘要：在地铁车辆段上盖建筑往往需要应对更多的挑战和难度，一方面由于地面下的地铁隧道存在大跨度的框架结构，而上部则存在小跨度的框架结构，就会导致地铁车辆段上盖建筑出现竖向构件不连续的问题，进而就会对建筑设计带来困难，但是随着城市空间资源的紧张，许多城市都必须在地铁车辆段上进行建筑的开发以提高土地资源利用率，所以讨论地铁车辆段上盖建筑设计将有着十分重要的经济意义和社会意义。

本文将对此进行讨论，希望能够为相关业界人士带来一些经验参考。

关键词：地铁车辆段；上盖建筑；设计要点；技术讨论引言地铁车辆段以及其周边的综合用地是确保地铁项目稳定运行的重要后勤保障区域，一直以来都占据着城市空间较大的比例，而且地铁车辆段建筑密度小，用地效率低，随着城市发展建设，城市空间资源愈发宝贵，进而就导致地铁车辆段及其周边的综合用地在土地资源使用上出现了矛盾和问题，在此背景下，各个城市都在坚持集约化发展原则的同时，不断强化地铁车辆段上盖建筑开发设计能力，将极大提高城市土地资源利用率，也能够进一步促进城市发展建设。

1.地铁车辆段上盖建筑开发设计的简要介绍1.1开发常见类型在地铁车辆段进行上盖建筑开发设计必须结合城市的整体规划，在保障城市发展的前提下，尽可能提高上盖建筑设计的开发利用价值，找寻出最适宜在车辆段上盖开发的项目类型，如果单纯的研究车辆段上盖项目特点，将会导致所生产出的项目与周边的经济发展不匹配，进而导致土地资源利用率受到影响，更有可能出现开发孤岛效应，导致项目经济效益下降。

所以在进行建筑开发设计时，应该对车辆段所处于的地理环境、经济发展特点进行相应的开发，尽可能发挥出土地资源的最大计划值。

如果是在城市中心内进行开发，可以考虑设计停车场等项目；如果是在城市郊区边缘地带，则需要首先确定是否有必要进行上盖开发，一般在城郊地区不建议进行上盖开发。

而且，进行地铁车辆段上盖开发也需要考虑到物业的交通便利性，能够进一步发挥出项目开发的优势。

站城一体化理念下的轨道交通车辆段规划设计探讨——以肥西县华南城车辆段为例

安徽建筑中图分类号：U231+.1文献标识码：A文章编号：1007-7359（2022）08-0115-02DOI:10.16330/ki.1007-7359.2022.08.0500引言近年来随着城市的发展，轨道交通作为我国城市公共交通系统中的重要新增要素正在全国各地迅猛发展[1]。

作为城市轨道线网体系中重要节点的轨道交通场站具有明显的客流集聚效应。

综合轨道场站空间不仅仅是交通客运空间与城市区域概念的叠加，而是两者相互依存、相互结合形成的有机整体[2]。

因此，基于“轨道交通场站”和“城市空间”的影响，成为城市发展中需要客观考虑两者之间关联性的实际问题。

为落实《住房城乡建设部关于印发城市轨道沿线地区规划设计导则的通知》《合肥市人民政府关于印发轨道交通场站综合开发的意见（试行）的通知》等文件要求[3]，加强合肥市轨道交通沿线相关规划统筹和规划控制，促进城市轨道交通场段与周边环境的协调统一，应综合考虑场段及周边土地实施综合开发，实现场段与区域功能之间的紧密衔接。

1相关概念1.1站城一体化随着轨道交通网络的形成与发展，“站城一体”的发展更注重“场站”与“城”在功能上的契合、交通上的衔接、公共空间的优化等方面的互动与联系。

“站城一体”开发是以公共交通为导向的城市发展战略[4]。

其核心是在车站的覆盖范围内实现多功能组合，使车站拥有开放、立体的公共空间。

车站设计和城市一体化的概念，不仅解决交通拥堵、城市环境、能源危机等社会问题，更注重创造轨道交通的商业价值和服务价值[5]，从而实现城市与轨道交通枢纽在空间、功能上的集成，最大地发挥交通枢纽用地的价值。

1.2轨道车辆段轨道车辆段是轨道交通体系的重要组成部分，通常用于地铁列车停放、检修、整备等工作。

车辆段一般占地规模较大，一般选址于终点站或区间车站附近[6]。

轨道交通车辆段通常包含日常运营过程中车辆停放、检查、运用、修理、配套基础设施等服务功能[7]。

车辆段综合开发包括在停车库和运用库等上方及场段区域内其他用地的落地区开发，从而形成的一体化的物业综合体[8]。

地铁车辆段优化设计方案

地铁车辆段优化设计方案背景介绍地铁车辆段是地铁运营的重要组成部分，是地铁列车的停车、检修、维护、清洗和调配的场所。

现代化的地铁车辆段不仅能够提高运营效率，还能改善环境，提高大众出行品质。

本文将探讨地铁车辆段的优化设计方案。

优化设计方案设计原则地铁车辆段的优化设计需要考虑以下原则：1.安全性：车辆段应保证安全和可靠，确保乘客安全。

2.高效性：车辆段应充分利用有限的空间和资源，提高运营效率和运营能力。

3.可持续性：车辆段应关注节能减排的问题，降低环境污染。

设计内容1.车道宽度设计在车辆段的车道设计中，应根据列车型号、运营要求等因素考虑车道的宽度。

车道的宽度应能够容纳列车，同时还要考虑车辆维修、保养等工作的需要。

2.车辆段长度设计车辆段的长度在设计时也需要根据列车型号、运营要求等因素进行考虑。

同时还需要考虑到车辆段内道岔、信号设备、车辆维修、保养等区域的位置与面积。

3.门架设计门架设计应考虑安全和稳定性。

在门架位置选择上应考虑到车辆型号和长度、停车方式等因素。

同时，为促进能效和减少污染，考虑使用节能门架设计。

4.通风设计车辆段的气流、空气污染、噪声和温度调节很重要。

通风系统在车辆段的设计中应充分考虑到车间气流、车辆废气排放、热负荷、洁净度等问题。

此外，散热器等设备的位置和数量，冷却水的流量与温度，都需要根据运营和车辆维护要求进行精确的计算和方案设计。

5.消防设计车辆段必须符合消防安全和操作规程，以确保车辆和乘客的安全。

除防火材料、消火设备和消防喷淋系统等基本消防设施外，还需要为火灾逃生和疏散设置合理而有效的紧急出口和防烟控制设备。

6.照明设计良好的光照环境能够保证车辆段的正常运营和工作质量，也是乘客的需求之一。

设计师需要考虑车辆段内部的照明等细节，以确保照明系统的运用和成本操作。

结论本文简单介绍了地铁车辆段的优化设计方案，包括车道宽度设计、车辆段长度设计、门架设计、通风设计、消防设计和照明设计六方面内容。

地铁车辆段设计方案

地铁车辆段设计方案车辆段概述地铁车辆段作为地铁系统的重要组成部分，主要负责地铁车辆的停放、检修、清洗、加油、充电等工作。

车辆段应该根据预测的运营里程、列车数量和检修计划来设计，保证车辆的安放、运转和保养。

车辆段布局地铁车辆段的布局应该规划合理，考虑以下因素：位置选择车辆段的选址应该靠近地铁线路，这有利于车辆的出入、节省车辆运输成本，同时还要考虑到周边环境、流量等因素。

实用面积车辆段内需要停放、保养、检修和清洗列车，因此应该规划充足的面积，同时要避免面积浪费和工作效率低下的情况。

区域划分车辆段应该划分为停车区、清洁区、修理区等功能区域，保证各功能区的作业不互相干扰。

环保设施车辆段应符合环保要求，安装大气污染控制设施、工业废水处理设施等。

车辆段设施下面是车辆段的一些必备设施：停车设施车辆段内的停车设施应该以双线站台为基础，建立车辆存放线，其长度应该满足运用周期、运用要求和预测运用里程。

维修设施车辆段内的维修设施应该完备，包括主控制室、小零件库、胎压测量设备、油和水检查车间等，以便于维修人员进行检修工作。

充电/加油设施车辆段内应该配备充电和加油设施，以保证车辆的正常使用，同时需要一个质量监控系统来监控车辆充电/加油的质量。

环保设施车辆段应符合环保要求，安装大气污染控制设施、工业废水处理设施等。

车辆段管理车辆段的管理应该严格按照相关规定进行，包括车辆的清洗、检修、保养等工作，同时还要做好现场安全风险评估、应急预案等工作，保证车辆段的平稳运行。

结论地铁车辆段是地铁系统中不可或缺的一部分，车辆段的设计方案需要综合考虑诸多因素，如车辆数量、路线、环保等，才能确保车站的正常运行和更好地服务于乘客。

探究地铁车辆段设计变更及控制途径

147智能交通NO.02 2020智能城市 INTELLIGENT CITY 探究地铁车辆段设计变更及控制途径李栋（中铁上海设计院集团有限公司，上海 200000）摘要：结合实际，对地铁车辆段设计变更及控制途径进行分析，指出在地铁车辆段设计变更与控制中需要把握的内容。

对提升地铁车辆段设计水平、有效控制设计变更和工程投资、促进项目有序发展具有重要的作用。

关键词：地铁车辆段；设计变更；控制途径地铁车辆段是为地铁列车提供运营管理、停放以及维修的场所，该工程投资大、涉及专业多、接口繁杂、建设工期长，是轨道交通建设中综合性很强的一项系统工程。

据不完全统计，车辆段变更设计项目众多，有些项目变更费用高达1.5亿元，其中因设计引起的变更大约占85%。

因此设计环节是控制设计变更的首要源头，设计质量的高低决定了日后在施工、运营中会出现多少问题，以及问题的出现会产生怎样的影响，建成的车辆段是否可以满足实际运营的需要。

1 引起变更设计的原因在设计边界条件处于动态变化中；设计方案与实际要求脱节；专业接口多而导致差错漏碰；不同单位对规范和标准的理解和执行不一致。

本文从设计角度探究减少和控制设计变更的途径。

以下措施应针对上述问题展开解释。

1.1 设计边界条件处于动态变化中在设计便捷条件处于被动变化问题上，需要结合实际情况对变更的可能性进行研究，提升设计方案的精确性；针对设计方案与实际情况不一致的情况，需要加强现场的设计勘察，保证方案和实际情况一致；同时在专业接口设计中，需要采用统一的设计方式；对于规范执行上需要提升不同单位的标准规范识别能力。

1.2 精细设计，充分了解运营使用需求车辆段的建设需要考虑合适的地形地质，要考虑位置地点总体的地形地质、气象以及水文等因素。

另外需要对城市的各项规划和周边的交通结构、接轨的条件以及消防、环保绿化、物业等诸多的影响因素进行调查，实现统筹安排，使得其有利于实际的生产、便于管理的同时也有利于人们的生活。