最新2行车荷载分析汇总
第2章行车荷载分析
学习要点： 学习要点：
掌握车辆的静力荷载作用； 掌握车辆的静力荷载作用； 熟悉行车荷载的动态影响； 熟悉行车荷载的动态影响； 了解交通调查与分析。 了解交通调查与分析。
第二章 行车荷载分析
学习内容： 学习内容：
车辆的类型和轴载 车辆的静力作用 行车荷载的动态影响 交通调查与分析
一定时间间隔内各类车辆通过 某一道路横断面的数量
（1）年平均日交通量（AADT） ）年平均日交通量（ ）
1 365 AADT = ∑ Ni 365 i =1 =1
（2）初始年平均日交通量 ） （3）设计年限内总交通量 ） （4）车道交通量 ） 行车道交通量×方向系数或车道系数 行车道交通量×
2-4 交通量调查与分析
一. 车辆的种类
小客车 客车 中客车 大客车 整车 货车 牵引式挂车 牵引式半挂车 路面结构设计 轴重作为荷 以轴重作为荷 载标准
2-1车辆的类型
二. 汽车的轴型与轴重
标准轴重： 标准轴重：100kN 前轴： 前轴： 一般为两个单轮组成的单轴 一般为两个单轮组成的单轴 单轮组成的 后轴： 后轴： 一般有单轴、 一般有单轴、双轴和三轴 大部分后轴为双轮组 大部分后轴为双轮组
2-2静力荷载作用
2. 当量圆： 当量圆：
轮胎与路面的接触形状近似 椭圆，其长短轴差别不大； 椭圆，其长短轴差别不大； 工程设计中将车轮荷载转化 成当量的圆形均布荷载采用轮 胎内压力作为轮胎接触压力p 胎内压力作为轮胎接触压力
δ＝ P / πp
2-2静力荷载作用 （2-2）
2. 当量圆： 当量圆：
2-1车辆的类型
二. 汽车的轴型与轴重
2-1车辆的类型
二. 汽车的轴型与轴重
第二章 行车荷载分析
可以看出，行车道上频率曲线的图形由双峰变为单峰； 可以看出，行车道上频率曲线的图形由双峰变为单峰；近 中心线（车道内侧边缘）的频率较高。 中心线（车道内侧边缘）的频率较高。
2、轮胎与路面的接触面形状如下图2-2所 轮胎与路面的接触面形状如下 示，它的轮廓近似于椭圆形，因其长轴与 短轴的差别不大，在工程设计中以圆形接 触面积来表示。
车轮荷载计算图式： 车轮荷载计算图式： a)单圆图式;b)双圆图式 a)单圆图式;b)双圆图式
3、将车轮荷载简化成当量的圆形均布荷载，并采用轮胎内压 力作为轮胎接触压力p。当量圆的半径δ 力作为轮胎接触压力p。当量圆的半径δ可以确定为：
3. 轮载作用的瞬时性
车轮通过路面的时间约为0.01～0.1s左右， 车轮通过路面的时间约为0.01～0.1s左右， 当应力出现的时间很短时，来不及传递分布，其 变形不能像静载作用那样充分。 车速同路面变形的关系如图： 车速同路面变形的关系如图：
1-刚性路面,角隅弯沉量或边缘 刚性路面, 应变量随车速的变化; 应变量随车速的变化; 2-柔性路面,表面总弯沉量随车速的变化 柔性路面,
汽车的总重量通过车轴和车轮传递给路面，所以路面结构设计主要以 汽车的总重量通过车轴和车轮传递给路面，所以路面结构设计主要以 轴重作为荷载标准。因此，在众多的车辆组合中，重型货车和大客车 轴重作为荷载标准。因此，在众多的车辆组合中，重型货车和大客车 起决定作用。对于小客车，则主要对路面的表面特性如：平整性、抗 起决定作用。对于小客车，则主要对路面的表面特性如：平整性、抗 滑性等，提出较高的要求。
P δ= πp
4、对于双轮组车轴，若每一侧的双轮用一个圆表示，称为单 圆荷载；如 圆荷载；如用二个圆表示，则称为双圆荷载 ；双圆荷载的当 量圆直径d和单圆荷载的当量圆直径D，分别按下式计算： ，分别按下式计算：
02路基路面工程-行车荷载温度情况及资料力学性质 共52页
Tmax —路面某一深度处的最高温度，℃； Ta.max—相应的日最高气温， ℃；
Q—相应的太阳日辐射热，J/㎡； a.b.c—回归常数。
特点：不包含所有复杂因素，精度有地区局限性，只可在条件相似的地区 参考使用。
19
方法2： 理论法 应用热传导理论方程式推导出。 各种气象资料和路面材料热物理特性参数组成的温度预估方程。 特点：参数确定难度大，理论假设理想化，结果与实测有一定的误差。
表征参数——地基反应模量
k p l
形式简单，任一点的垂直压力p与弯沉l之比， 不涉及泊松比，适用于刚性路面分析
30
• 三、加州承载比（CBR ——California Bearing 承R载a能t力io以）材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征
19.35cm2标准压头，以0.127cm/min压入土体，记录每压入0.254cm时的单位压力 ，直至深度达到1.27cm为止。
12
• 2)当进行半刚性基层层底拉应力验算时，凡轴 载大于50KN的各级轴载换算。
•
C’1——轴载系数， C1=1+2（m-1),m是轴数。 C’2—轮组系数，单轮组为1.85，双轮组为1.0，四轮组为0.09 3、轮迹横向分布：
1） 车辆在道路上行驶时候，车轮的轮迹总是在横断面中心线附近一定范围内左右 摇摆，并按一定的频率分布在车道横断面上，称为车轮的横向分布。
之下，表面岩石从坡面上剥落下来，向下滚落。 崩塌： 大块岩石脱离坡面沿边坡滚落称为崩塌。
崩塌：整体岩块在重力作用下倾倒、崩落。 原因：岩体风化破碎，边坡较高。 影响：危害较大的病害之一。
35
比较： 崩塌无固定滑动面。 崩塌体各部分相对位置在移动过程中完全打乱。
《行车荷载分析》课件
动态分析方法
01
动态分析方法考虑了车辆行驶过程中产生的动态效应，通过模拟 车辆行驶时的振动和冲击，对道路结构进行更精确的受力分析。
02
动态分析方法的优点是能够更准确地反映道路结构的实际受力情 况，适用于对复杂道路结构和特殊车辆行驶情况进行精确分析。
03
动态分析方法的缺点是计算复杂，需要更多的计算资源和 时间。
性。
铁路桥梁的行车荷载分析
01
02
03
04
铁路桥梁的特点
承载能力要求高、结构稳定性 要求严格、列车行驶速度高。
列车类型与分布
不同类型列车的重量、尺寸、 轴重等参数，以及在铁路线上
的分布情况。
列车行驶状态
列车行驶速度、制动、加速等 对桥梁结构的动态影响。
桥梁响应分析
通过分析桥梁的振动、变形和 应力等响应，评估铁路桥梁的
05
行车荷载的优化设计
行车荷载的合理分布
总结词
优化行车荷载分布是提高桥梁承载能力和安全性的关键。
详细描述
在桥梁设计过程中，应充分考虑不同车辆的重量、尺寸和行驶轨迹，合理分布 行车荷载，避免出现应力集中或过载的情况，确保桥梁的安全性和稳定行车冲击可以降低对桥梁结 构的损伤，提高桥梁的使用寿命。
04
行车荷载对结构的影响
行车荷载引起的振动
振动类型
行车荷载引起的振动包括垂直振动、水平振动和扭转振动。这些 振动会对结构产生疲劳损伤和共振效应。
疲劳损伤
长期受到行车荷载振动的结构会出现疲劳损伤，导致结构强度降低 和寿命缩短。
共振效应
当行车荷载的频率与结构的自振频率相近时，会产生共振效应，放 大振幅，对结构造成严重破坏。
桥面平整度
第二章行车荷载分析
2020/4/10
图 竖向应力脉冲时间随车速和深度的变化 （曲线上数字为车速，km/h）
行车荷载的重复作用
1、弹性材料：疲劳性质。 2、弹塑性材料：变形累积。
三、水平荷载
当车辆在路面行驶时，除垂直荷载外，还有水平力，包括： （1）车轮与路面间的摩擦引起的水平力； （2）车轮与路面不平整处撞击引起的水平力； （3）车轮制动引起的水平力； （4）车辆急转弯侧向摩擦引起水平荷载。
轮载的动态变动可以看作为正态分布，主要影响因素有： 1、行车速度---车速越高，变异越大 2、路面的平整度---平整度越差，变异越大 3、车辆的震动特性---轮胎越软，减震好，变异越小 二、轮载作用的瞬时性
车辆行驶，路面某点所受轮 载的时间很短，一般只有0.010.1s。而路面以下不同深度应 力持续时间较长。
荷载由轮胎传递给路面、再由路面扩散到路基。 一、汽车对道路的静力作用
1、定义：静止状态的汽车对道路的作用，称为静力作用，其大小主要 取决于车轮总重。
2、影响因素： 1）汽车轮胎的内压力。 2）轮胎的刚度和轮胎与路面接触的形状。 3）轮载的大小。
3、半径：轮胎与路面的接触形状近似于椭圆，且a、b差别不大。路面 2020/4/10 设计中，以圆形表示。
2020/4/10
轮胎与路面接触面的近似计算 近似于椭圆形，在工程设计中采用圆形接触面积。 将车轮荷载简化成当量的圆形均布荷载，并采用轮胎内压 力作为接触压力p，轮胎与路面接触圆的半径可以按下式确 定。
P p
P-----车轮荷载 p-----轮胎汽压 δ----接触面当量圆半径
2020/4/10
双轮组车轴： 每一侧双轮用一个圆
表示，称为单圆荷载。 每一侧双轮用两个圆
2行车荷载分析
铺面工程作业19.路面结构设计中，要考虑车辆的哪些因素？车辆荷载类型，轴型，轮型，轴重、轮重的作用次数；静力作用模式：接触压力，接触面积；车辆动态影响：荷载的动态变化，荷载作用的瞬时性，水平作用力；10.如何确定行车荷载与路面的接触应力？该接触应力和所假设的接触面积之间关系如何？ 平均接地压力可以采用最简单的方法测定：量测轮胎与地面接触面上的轮迹面积，由轮重除以轮迹面积后得到。
路面设计时，都采用圆形接触面假设，其当量圆半径δ可按下式确定：P pδπ= 式中，P ——作用在轮上的荷载，kN ；p ——轮胎接触压力，kPa 。
当车轴的一侧为双轮时，单圆图式的当量半径为：2P pδπ=11.试列出表2-1中，JN-150，CA-10B ，SH-361三个车型的前轴重，后轴重，轮压，并分别计算其各自的当量圆直径。
（包括单圆图式和双圆图式）车型 前轴重(kN) 后轴重(kN) 轮压(MPa) 当量圆直径(m)空车 满载 空车 满载 单圆图式 双圆图式 空车 满载 空车 满载 前轮 后轮 前轮 后轮 前轮 后轮 前轮 后轮JN-15038.4 49 31.6 101.6 0.7 93.4 84.8 105.6 152.0 66.1 59.9 74.6 107.5 CA-10B 19.319.4 21 60.9 0.5 78.4 81.8 78.6 139.2 55.4 57.8 55.6 98.5 SH-361 40.480 69.6 200 0.7 95.8 89.0 134.9 150.8 67.8 62.9 95.4 106.612.反应轮载动态变化程度的变差系数和冲击系数是什么意思？影响冲击系数大小因素有哪些？轮载的动态变动，可近似看作为呈正态分布，其变异系数表示标准差同静轮载的比值，主要随以下三方面因素变化：行车速率，路面的平整度，车辆的振动特性；冲击系数是指动轮载和静轮载的比值。
影响冲击系数大小因素：车速、路面平整度等13.轴载的等效换算原则是什么？请说明AASHTO 提出的轴载等效换算式。
第二章行车荷载分析
第二章行车荷载分析在机械工程领域，行车荷载分析是非常重要的一项工作。
通过对行车荷载的分析，我们可以评估和确定机械设备、车辆或结构的承载能力，并为其设计、优化和改进提供参考。
本文将从行车荷载的定义、分类和计算方法三个方面进行分析，以期帮助读者更好地理解行车荷载分析的基本原理和方法。
首先，行车荷载是指机械设备、车辆或结构在运行过程中所受到的力和力矩的总和。
它通常由外部环境条件、使用条件和负载条件等多个因素共同决定。
在行车荷载的分类中，常见的包括静态荷载和动态荷载两种类型。
静态荷载是指荷载大小和方向在运行过程中保持不变的情况，如自身重力和静止的物体重量。
动态荷载则是指荷载大小、方向和作用点在运行过程中发生变化的情况，如行驶中的冲击、振动和突然停车等。
行车荷载的计算方法根据具体情况而定。
在静态荷载的计算中，我们可以通过求解力的合力和力矩的合力来得到结果。
例如，在计算机械设备在直线行驶时所受到的荷载时，我们可以考虑到重力、摩擦力、外部阻力和惯性力等因素，并进行相应的计算。
而在动态荷载的计算中，由于荷载的大小、方向和作用点会发生变化，我们需要采用更加复杂的方法来分析。
例如，在计算行车机构在行驶过程中所受到的荷载时，我们可以使用动力学分析和动力学模拟的方法，并考虑到速度、加速度、负载的变化等因素。
除了以上的基本原理和方法，行车荷载分析还有一些常见的注意事项。
首先，我们需要根据具体情况确定荷载的作用点和作用方向，并进行相应的计算和分析。
其次，我们需要充分考虑荷载的变化范围和可能的极端情况，并进行相应的安全系数设计。
最后，在进行行车荷载分析时，我们还需要选择合适的工具和软件，并遵循相应的标准和规范，以保证结果的准确性和可靠性。
综上所述，行车荷载分析是机械工程领域中一项非常重要的工作。
通过对行车荷载的分析，我们可以评估和确定机械设备、车辆或结构的承载能力，并为其设计、优化和改进提供参考。
通过本文的介绍，希望读者能够更好地理解行车荷载分析的基本原理和方法，并在实际工作中能够灵活运用。
02行车荷载分析
天
津
城
建
N
i 1
大
学
365
11类车辆的调查有不同侧重P19
轮迹横向分布频率曲线 （单向行驶一个车道）
天
津
城
建
大
学
轮迹横向分布频率曲线 （混合行驶双车道）
天
津
城
建
大
学
2.轴载组成与等效换算 不同轴载给路面带来的损伤程度不同，必须确定轴载 组成。 不同轴载与通行次数按等效原则换算为某一标准轴载 作用次数。 轴载换算的基本原则： ①等破坏原则：同一种路面结构在不同轴载作用下在使用 末期达到相同的损伤程度（破坏状态）； ②等厚度原则：用不同标准轴载设计的路面结构厚度相 同。 我国沥青砼、水泥砼路面均采用双轮组单轴轴载100kN作 为标准轴载。
天
津
城
建
大
学
Ns Pi n i ( ) Ni Ps
天
津
城
建
大
学
Ns Pi n i ( ) Ni Ps
天
津
城
建
大
学
轮载变异系数
天
津
车速 路面平整度 车辆振动特性 （车轮刚度，减震装置）
城
建
大
学
一般小于0.3
动轮载最大值 冲击系数= 1.3 静轮载
路桥设计中，有时须考虑冲击系数。
3.轮载作用的瞬时性 车辆以一定速度行驶，路面上某一点受轮载作用时间 很短，使路面结构来不及充分变形，变形数值较小，路面 结构刚度相对提高。 4.重复作用 弹性材料：重复荷载作用下，呈现材料疲劳性质 弹塑性材料（土基，柔性路面）：呈现变形积累（如车 辙）
天
津
城
行车荷载分析
道路上主要作用的荷载是？
述
汽车----是路面的主要荷载对象，路面结构损坏、路基失稳
的主要因素，汽车车辆主要分为客车和货车两大
类。 导致路面破坏破坏的因素有哪些？ 汽车对路基路面作用力的大小、特性、分布、持续时 间、在使用期内行车的变化情况及数量。
本章要了解的内容？
1、车辆的类型、轴型及标准荷载。 2、车辆对路面的作用力。
1、定义：静止状态的汽车对道路的作用，称为静力作用，其大小主要
取决于车轮总重。 2、影响因素：
1）汽车轮胎的内压力。 2）轮胎的刚度和轮胎与路面接触的形状。 3）轮载的大小。 3、半径：轮胎与路面的接触形状近似于椭圆，且a、b差别不大。路面 设计中，以圆形表示。
二、汽车对道路的静态压力
1.汽车处于停驻状态下—静态压力。
2、交通量和轴载谱。
2.1 车辆的类型和轴型
一、车辆的类型 小型客车
包括小卧车、面包车。车速高（>100km/h）、空车、满载重量小， (>1.2吨)。
大型客车
包括城乡客车。车速不小于60km/h、满载重量>10吨。
载货汽车
包括载货汽车、自卸车、牵引车、拖车、平板车、集装箱车。 1、载货汽车，车速70-80km/h、满载重量为5-15吨。 2、自卸车满载重量为15-50吨，矿山、材料运输，车速40-50km/h 3、牵引车自重5吨，可牵引100吨以上的重量。
根据汽车行使条件可知，水平力的最大值不能超过垂直力 与路面车轮间的摩擦系数的乘积。该值在汽车紧急制动和启动 时为最大，可达到竖直力的75~80%。水平力的作用沿深度消失 的很快，一般破坏现象都发生在路面表层，所以提高路面材料 的抗剪强度才能消除它对路面表层的破坏作用。
第2章 行车荷载分析
第二章
行车荷载分析
刘红坡 （lhp0301@） ）
明德至诚
博学远志
第二章 行车荷载分析
1 1
车辆的类型和轮轴组合
2 3 4
静态车辆对道路的作用
运动车辆对道路的动态影响
交通量调查与分析
土木工程系
Department of Civil Engineering
一、车辆的种类及轮轴
道路上通行的车辆主要分为客车 货车 客车与货车 客车 货车两大类。 客车：小客车、中客车、大客车
小客车 车速高120km/h （车速高120km/h 以上， 以上，自重和满载 重量小） 重量小）
大客车（ 大客车（>20座） 座
中客车 （6-20座） 座
土木工程系
Department of Civil Engineering
一、车辆的种类及轮轴
货车：整车、牵引式半挂车、牵引式挂车。 整车的货厢与汽车发动机为一整体； 整车的货厢与汽车发动机为一整体
我国公路与城市道路设计规范中均以100kN作为标准 轴重。
土木工程系 Department of Civil Engineering
轮胎对道路的静态压力 当汽车停驻时，对路面的作用力为静态压力，主要是 由轮胎 轮胎传递到路面上。充气轮胎在荷载作用下会产生 轮胎 压缩变形。由车轮传给路面的荷载分布在一定的面积 上，这个面积称为车轮与路面的接触面积 接触面积，或称为轮 接触面积 印面积。随着车轮荷载的增大，接触面积也增大。接 触面积上的荷载集度称为接触压强 接触压强。 接触压强 接触压强大小和分布状态 大小和分布状态受下述因素的影响： 大小和分布状态 1）轮载的大小； ）轮载的大小； 2）汽车轮胎的充气压强； ）汽车轮胎的充气压强； 3）轮胎的刚度和新旧程度。 ）轮胎的刚度和新旧程度。
行车荷载分析资料课件
生态保护
在道路和桥梁建设中注重生态保护，减少对自然环境 的破坏，实现绿色发展。
新型材料的应用
高性能材料
应用新型的高性能材料，如碳纤维复合材料、高强度 钢材等，提高道路和桥梁的承载能力和耐久性。
智能材料
利用智能材料，如形状记忆合金、压电陶瓷等，实现道 路和桥梁的自适应调节和智能化控制。
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此外，还需要考虑风载、地震等自然因素对桥梁的影响，以确保桥梁的 安全性和稳定性。
城市道路的行车荷载分析
城市道路的行车荷载分析是城市道路设计中的重要环节，通过对实际车辆的重量、 速度和分布情况进行统计分析，确定城市道路所承受的荷载。
在进行城市道路的行车荷载分析时，需要考虑不同车型的重量、速度和轴载分布， 以及城市道路的车流量变化情况。
此外，还需要考虑铁路轨道的特点，如 曲线、坡道等，对行车荷载的影响，以
确保铁路轨道的安全性和稳定性。
04 行车荷载对结构的影响
疲劳损伤
疲劳损伤是由于车辆反复行驶对道路或桥梁产生的压力和振动，经过长时间累积 导致结构材料出现微小裂纹或断裂的现象。
行车荷载的反复作用会使道路或桥梁的表面材料逐渐产生裂纹，随着时间的推移 ，这些裂纹会逐渐扩展，最终导致结构材料的断裂。疲劳损伤是行车荷载对结构 造成的主要影响之一，它不仅会影响结构的承载能力，还可能引发安全事故。
02 行车荷载分析方法
静态分析法
总结词
通过假定道路结构各层间无相互作用，对道路结构进行静力平衡分析。
详细描述
静态分析法是一种传统的道路结构分析方法，它基于静力平衡原理，通过假定道路结构各层间无相互 作用，对道路结构的应力和变形进行计算。该方法适用于道路结构的初步设计和可行性研究阶段，能 够提供较为粗略的应力、应变分布情况。
第二章 行车荷载分析
汽车的后轴有单轴、双联轴和三联轴等几种形式。大部分 汽车后轴由双轮组组成。目前，在我国公路上行驶的货车 的后轴轴载，一般在60~130kN范围内。
第二章 行车荷载分析
路面结构设计对车辆的交通荷载调查与设计参数分析，根据 不同车辆轴型上的轴组和轮组类型可分为7类，如表2-1所示：
2.车道系数 ： 为设计车道上大型客车和货车数量占该方向 上大型客车和货车交通量的比例。设计断面交通量乘以方向 系数和车道系数即为设计车道的交通量。 3. 车辆类型分布系数：为某一类车型占2类~11类车辆总数的 百分比，反映交通的组成。
车道系数与车辆类型分布系数应按三个水平确定：改建路 面结构设计时采用水平一；新建路面结构设计时采用水平 二或水平三。 水平一：应根据现场交通观测资料统计设计方向不 同车 道上 车辆的数量，确定车道系数； 水平二：可采用当地的经验值； 水平三：可采用表2-6的推荐值。
我国现行沥青路面设计规范，采用沥青混合料层层底拉应变和永久变 形量，无机结合料稳定层层底拉应力，路基顶面竖向压应变等设计控 制指标。轴载换算时，则分别考虑了与这些指标对应的当量轴载换算 方法。水泥混凝土路面设计规范，采用水泥混凝土面层板底面的弯拉 应力为指标的当量轴载换算方法。
第二章 行车荷载分析
第二章 行车荷载分析
车辆类型分布系数： 水平一：应根据交通观测资料分析2类~11类（大型客车
和货车类）车型所占的百分比，得到车辆类型分布系数； 水平二：可根据交通历史数据或经验数据按表2-5确定公 路TTC分类，采用该TTC分类车辆类型分布系数当地经验 值；
水平三：根据交通历史数据或经验数据按表2-5确定公路 TTC分类，采用2-7规定车辆类型分布系数。
[2] 行车荷载解读
![[2] 行车荷载解读](https://img.taocdn.com/s3/m/68f23515b90d6c85ed3ac60d.png)
横 向 轴 （mm）
0.0 -20 0
20
40
60
80
100
0.0 -20 0
20
40
60
80
100
横 向 轴 （mm）
810kpa/1328kg
810kpa/2500kg
810kpa/5000kg
典型测试结果：11.00- 值（ MPa）
接 地 压 力 值（ MPa）
不同轴型货车代表车型：
二轴车
四轴车
三轴车
五轴车
六轴车
拖挂车代表车型：
三轴车
四轴车
五轴车
六轴车
2. 交通（轴载）量调查方法
根据实测道路通过轴载次数和重量，获得典型轴载谱。
轴载谱
方法一(以轴型为基础)：
按照不同的轴轮类型把车轴分类(单轴单轮、单轴双轮、双 联轴双轮、三联轴双轮)，然后对所有车轴进行称重调查， 按照轴型归类得到各类轴的轴载谱； 方法(1)的直接对象是轴，适合于对轴型有较好识别能力的 快速自动称重仪器。
4. 轮载作用的重复性
路面材料在重复荷载作用下，呈现出材料的疲劳 性质，即材料的强度随荷载重复次数增加而降低； 弹塑性材料，如土基和柔性路面，呈现出变形的 累积。在设计中要予以考虑。
五、交通分析
路面结构设计中，要考虑设计年限内，车辆对 路面的综合累计损伤作用，必须对现有的交通量、 轴载组成及增长规律进行调查和预估，并通过适 当的方式将它们换算成当量标准轴载的累积作用 次数。 交通量调查，将车辆分成11类：小型货车、中型 货车、大型货车、小型客车、大型客车、拖挂车、 小型拖拉机、大中型拖拉机、自行车、人力车和 畜力车。
方法二（以车辆类型为基础）：
把车辆按照轴型组成和轴数进行分类(如三轴整车、三轴半 挂等)，分别调查各类车辆的通过数，并在各类车辆中抽取 一定数量进行称重调查，再统计得到各类轴的轴载谱。
路面工程第02章行车荷载
第二章行车荷载、环境因素、材料的力学性质§2-1行车荷载汽车是路基路面的服务对象，路基路面的主要功能是长期保证车辆快速、安全、平稳地通行。
汽车荷载又是造成路基路面结构损伤的主要成因。
因此，为了保证设计的路基路面结构达到预计的功能，具有良好的结构性能，首先应对行驶的汽车作分析。
包括汽车轮重与轴重的大小与特性；不同车型车轴的布置；设计期限内，汽车轴型的分布以及车轴通行量逐年增长的规律；汽车静态荷载与动态荷载特性比较等。
一、车辆的种类道路上通行的汽车车辆主要分为客车与货车两大类。
客车又分为小客车，中客车与大客车。
小客车自身重量与满载总重都比较轻，但车速高，一般可达120km/h，有的高档小车可达200km/h以上；中客车一般包括6个坐位至20个坐位的中型客车；大客车一般是指20个坐位以上的大型客车包括铰接车和双层客车，主要用于长途客运与城市公共交通。
货车又分为整车、牵引式拖车和牵引式半拖车。
整车的货厢与汽车发动机为一整体；牵引式拖车的牵引车与拖车是分离的，牵引车提供动力，牵引后挂的拖车、有时可以拖挂两辆以上的拖车；牵引式半拖车的牵引车与拖车也是分离的，但是通过铰接相互联接，牵引车的后轴也担负部分货车的重量，货车厢的后部有轮轴系统，而前部通过铰接悬挂在牵引车上。
货车总的发展趋向是向大吨位发展，特别是集装箱运输水陆联运业务开展之后，货车最大吨位已超过40-50吨。
汽车的总重量通过车轴与车轮传递给路面，所以路面结构的设计主要以轴重作为荷载标准，在道路上行驶的多种车辆的组合中，重型货车与大客车起决定作用，轻型货车与中、小客车影响很小，有时可以不计。
但是在考虑路面表面特性要求时，如平整性，抗滑性等，以小汽车为主要对象，因为小车的行驶速度高，所以要求在高速行车条件下具有良好的平稳性与安全性。
二、汽车的轴型无论是客车还是货车，车身的全部重量都通过车轴上的轮子传给路面，因此，对于路面结构设计而言，更加重视汽车的轴重。
第2章 行车荷载分析-3
n1
行车荷载 刘红坡
n
i 1
365
i
365
27
交通量的调查
交通量调查时的车辆类型
货车
小型货车 中型货车
客车
小型客车 大型客车
拖拉机
小型拖拉机 大中型拖拉 机
非机动车
自行车
大型货车
集装箱货车
人力车
畜力车
拖挂车
行车荷载 刘红坡
28
轴载的调查
实测车辆的轴重得到。 方法有： ⑴静态法：地磅。
轮胎接地压强p（MPa） 单轮传压面当量圆直径d(cm) 两轮中心距（cm）
行车荷载 刘红坡
BZZ—100 100
0.70 21.30 1.5d
17
100kN
BZZ-100
轮胎对道路的水平力
当车辆在路面上行驶时，除垂直荷载之外，作用在路 面上的还有水平力，车辆不同的运动状态，轮胎对道 路的水平力是变化的。
Nt N1 1
行车荷载 刘红坡
t 1
32
交通量随时间的变化
需要预估交通量年平均增长率
和N1 。
可根据最近若干年内连续观测到的交通量资料，分 析整理得到交通量年增长率 。 将 外延得到设计使用期内的 。
某公路2005-2010年年交通量汇总 使用年限 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011-2025 年份 90 95.4 103.2 105.8 115.2 120.5 ? 交通量(万辆) — 6.0 8.2 4.6 7.5 6.0 ? 年增长率(%)
行车荷载 刘红坡
19
轮胎对道路的水平力
⑶车辆制动时，作用在路面上的水平力： T3=Φ P Φ——摩阻系数（不超过纵向滑移摩阻系数），与路 面的干湿和粗糙状态有关，在0.7-0.80之间。 ⑷车辆在曲线上行驶时，作用在路面上的横向水平力 约为0.1 P 。 T2 ,T3远大于T1，所以在经常启动、制动路段，设计时 必须考虑轮胎给道路的水平力。
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2行车荷载分析
铺面工程作业1
9.路面结构设计中，要考虑车辆的哪些因素？
车辆荷载类型，轴型，轮型，轴重、轮重的作用次数；
静力作用模式：接触压力，接触面积；
车辆动态影响：荷载的动态变化，荷载作用的瞬时性，水平作用力；
10.如何确定行车荷载与路面的接触应力？该接触应力和所假设的接触面积之间关系如何？
平均接地压力可以采用最简单的方法测定：量测轮胎与地面接触面上的轮迹面积，由轮重除以轮迹面积后得到。
路面设计时，都采用圆形接触面假设，其当量圆半径δ可按下式确定：
δ=
式中，P——作用在轮上的荷载，kN；
p——轮胎接触压力，kPa。
当车轴的一侧为双轮时，单圆图式的当量半径为：
δ=
11.试列出表2-1中，JN-150，CA-10B，SH-361三个车型的前轴重，后轴重，轮
12.反应轮载动态变化程度的变差系数和冲击系数是什么意思？影响冲击系数大小因素有哪些？
轮载的动态变动，可近似看作为呈正态分布，其变异系数表示标准差同静轮载的比值，主要随以下三方面因素变化：行车速率，路面的平整度，车辆的振动特性；冲击系数是指动轮载和静轮载的比值。
影响冲击系数大小因素：车速、路面平整度等
13.轴载的等效换算原则是什么？请说明AASHTO 提出的轴载等效换算式。
轴载的等效换算原则：同一路面结构在不同轴载作用下达到相同的疲劳损坏程度时，不同轴载的相应作用次数被认为是等效的。
轴载等效换算式:
ηα⎛⎫== ⎪⎝⎭n s i i i s N P N P i η：i 级轴载换算为标准轴载的换算系数
s p 和s N ：标准轴载及其作用次数
i p 和i N ：i 级轴载及其作用次数
α：反映轴轮构型的影响系数
n ：和路面结构特性有关的系数
14.何谓横向分布系数？为何要考虑轮迹的横向分布系数？
轮迹宽度范围内（通常为50cm ，即双轮组，每只轮胎宽20cm ，轮隙宽10cm ）的频率称为轮迹横向分布系数。
通过调查和分析所得各级轴载或标准轴载的作用次数，为整个车道宽度上所通过的总量，而路面横断面上各点实际收到的轴载作用次数都不相同，并没有那么多。
15.如何计算使用年限内的累计作用次数（辆数）？
设计年限内一个车道上标准轴载累计作用次数可按下述几何级数公式确定：
()11-1365t e N N f γγ
⎡⎤+⨯⎣⎦= 式中：e N ——设计年限内一个车道上的累计当量轴次，次
1N ——初始年标准轴载的平均日作用次数，次
t ——设计年限，年
γ——设计年限内交通量年平均增长率，%
f ——车道系数，按规范取。