悬架系统运动校核
板簧悬架运动行程校核规范
板簧悬架运动行程校核规范为规范板簧悬架的运动行程校核，保证悬架的运动性能和运动空间，特制定此规范，并在乘用车所试用。
1．设计载荷的确定1．1 汽车设计首先应确定设计位置，每个车的设计位置应根据具体使用情况来确定。
以下是几款车的设计位置1．2 本规范以满载作为设计位置，便于分析说明。
2．板簧行程运动图及其说明图12．1 板簧行程运动图以板簧刚度曲线为基础绘制，板簧刚度为夹紧刚度。
2．2 以满载位置为基准，至缓冲块压缩2/3时，为板簧悬架动行程，板簧悬架的动行程应保证3个g的动载荷冲击，悬架动行程不小于100 mm。
2．3 板簧刚度曲线在满载点的切线为悬架的满载刚度，由该切线沿伸至横轴交点，确定悬架静挠度，如图示，计算出的悬架动挠度应在悬架的动行程之内。
2．4 以满载位置为基准，至铁碰铁时的悬架行程作为车轮与轮罩的校核依据，缓冲块压缩2/3至铁碰铁的距离不小于20 mm。
2．5 以满载位置为基准，至板簧压平段为板簧满载弧高，满载弧高控制在15-30mm。
2．6 板簧悬空时处于自由弧高+20的状态为悬架行程下极限，铁碰铁为悬架行程上极限，悬架从上极限至下极限为悬架的全行程，悬架的全行程应不小于220 mm，2．7 在空载与满载之间，可根据具体情况增加载荷点，如：2人状态、5人状态。
3．板簧运动行程校核板簧行程运动图（图1）作为设计计算及总布置评审的说明图。
板簧的实际运动行程校核可在二维或三维图上进行，见图2。
3．1 板簧主片的中性面A点的运动中心为O1，O1点由L1/4和e/2来决定，L1/4为1/4板簧前半部分的长度（即：1/4半长），e为板簧卷耳中心至板簧主片的中性面的距离。
3．2 桥中心的运动规迹按图2中的平行四边形确定，O2桥中心B点的运动中心。
图24．板簧前倾角的确定4．1 板簧前倾角考虑车辆的不足转向，应有适度的不足转向度。
4．2 从图2中可以看出车辆是否有不足转向的倾向，方法是以满载为平衡位置，桥中心分别上下跳动50，作水平线，分别量出图2中的x1和x2，（规定桥往前走为正）只要x1大于x2则车辆有不足转向。
基于CATIA的某重卡钢板弹簧悬架运动校核
况 ， 从而 进 行前 悬 架 运 动 校 核 ，为 悬 架 设 ’提 供 参考 。 承 载 能 力 强 ， 结 构 简 单 可 靠 ， 制 造 成 本 低 且 维 修 方 便 。在 板
簧悬 架的设 计过程中，板簧、减震器、横向稳定杆 、轮胎 与 １ 前 悬 架 结构 及 布 置 形 式
周 罔 的转 向 拉 杆 、 车 架 、 车 身 之 间 的 间 隙 校 核 是 十 分 重 要 的
的弯曲，运动较为复杂。传统板簧悬架设计时 多采用二维平 成 。铡 板 弹 簧 通 过 前 卷 耳 后 吊 耳的 方式 安装 在 车 架 纵 梁 正 下
面绘 校 核 ， 但 精 确 度 较 低 ，对 于零 部 件 较 多的 悬 架 系统 间 方 ，随前桥跳动板簧绕卷 耳转动并会 发生 弯曲变形。板簧中
稳 定 十Ｉ：纵 １、『发 纵 外 ＆ 。
１ｉ ｌ～侧 ， 稳 定十ｌ 艾 坟 九 １
２ Ｊ ＿ ／．：， ｉＪ弧 【『，ｉＩ心 ０ ｆ Ｊ’ 线 （Ｉｉ“』 醛 ·｝，心 迎 线 ） ｆ ‘ｅｌ２
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隙校 核不够 精确。近年来汽车设计人 员利用三维软件进行悬 间 通 过 板 簧 底 座 、Ｕ 型 螺 栓 和 前 桥 固 连 ，彼 此 没 有 相 对 运 动 。
架运 动 校 核 越 来 越 普 遍 ， 数 字 样 机 模 拟 仿 真 可 以 再现 悬 架 运 减 震 器 布 置 在 车 架外 侧 ， 上套 筒 安 装 在 减 震 器 支 架 ｝ ， 下 套
Ｍ ｏｔｉｏｎ Ｃｈｅｃｋｉｎｇ Ｏｆ Ｈ ｅａｖｙ Ｔｒｕｃｋ Ｌｅａｆ Ｓｐｒｉｎｇ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ Ｂａｓｅｄ Ｏｎ ＣＡＴＩＡ
独立悬架导向机构设计及强度校核
独立悬架导向机构设计及强度校核设计要求1)悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过±4.0mm，轮距变化大会引起轮胎早期磨损。
2)悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。
3)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小。
在0.4g侧向加速度作用下，车身侧倾角不大于6°～7°，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。
4)汽车制动时，应使车身有抗前俯作用；加速时，有抗后仰作用。
对后轮独立悬架导向机构的要求是：1)悬架上的载荷变化时，轮距无显著变化。
2)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小，并使车轮与车身的倾斜反向，以减小过多转向效应。
此外，导向机构还应行址够强度，并可靠地传递除垂直力以外的各种力和力矩。
目前，汽车上广泛采用上、下臂不等长的双横臂式独立悬架(主要用于前悬架)和滑柱摆臂(麦弗逊)式独立悬架。
下面以这两种悬架为例，分别讨论独立悬架导向机构参数的选择方法，分析导向机构参数对前轮定位参数和轮距的影响。
4.6.2导向机构的布置参数1.侧倾中心双横臂式独立悬架的侧倾中心由如图4—24所示方式得出。
将横臂内外转动点的连线延长，以便得到极点P，并同时获得户点的高度。
将户点与车轮接地点N连接，即可在汽车轴线上获得侧倾中心W。
当横臂相互平行时(图4－25)，户点位于无穷远处。
作出与其平行的通过N点的平行线，同样可获得侧倾中心W。
h和P的计算法和图解法图4－24 横臂式悬架和纵横臂式悬架的距离W图4—25 横臂相互平行的双横臂式悬架侧倾中心的确定双横臂式独立悬架的侧倾中心的高度W h 通过下式计算得出tan cos 2R d K p b h V W ++=σβ (4－49) 式中)sin()90sin(βαασ+−+=οc K d K p +=βsin麦弗逊式独立悬架的侧倾中心由如图4—26所示方式得出。
从悬架与车身的固定连接点E 作活塞杆运动方向的垂直线并将下横臂线延长。
悬架运动校核标准
上海同济同捷科技有限公司企业标准TJI/YJY悬架运动校核2005-XX-XX发布2005-XX-XX实施上海同济同捷科技有限公司发布TJI/YJY前言本标准由上海同济同捷科技有限公司提出。
本标准由上海同济同捷科技有限公司质量与项目管理中心负责归口管理。
本标准主要起草人：TJI/YJY悬架运动校核1、范围本标准适用于上海同济同捷科技股份有限公司总布置分院，使用于悬架系统零部件运动校核的规定。
2、引用标准无3、悬架系统零部件运动校核内容及要求3. 悬架系统零部件运动校核内容及要求3.1前悬架运动校核3.1.1前悬架的上跳极限为前限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.1.2前悬架的下跳极限为前减振器活塞杆拉出最长长度+0～1mm 位置时的状态，其中所加的0～1mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
3.1.3在前悬架的跳动范围内及转向状态检查减振器、弹簧和弹簧座与车身轮包、纵梁、制动油管等的间隙，间隙值不小于12mm，推荐以15～20mm以上为宜。
3.1.4在前悬架的跳动范围内检查摆臂与副车架的运动间隙，摆臂与副车架不允许有干涉现象。
3.1.5在前悬架的跳动范围内检查摆臂球头销的摆动范围，球头销与球头座碗不允许有干涉现象。
3.1.6在前悬架的跳动范围内检查稳定杆的运动范围和与周边零部件的间隙：稳定杆与副车架间隙不小于6mm；稳定杆与转向拉杆间隙不小于8mm；稳定杆与前围板间隙不小于20mm；稳定杆与纵梁间隙不小于10mm。
3.1.7在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆连杆运动范围及连杆球头销的摆角：稳定杆连杆不得与周边零件干涉，球头销的摆角在球碗的允许范围内。
3.1.8在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆与连杆是否存在失稳现象：稳定杆不允许出现翻转现象。
3.2后悬架运动校核3.2.1后悬架的上跳极限为后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.2.2后悬架的下跳极限为后减振器活塞杆拉出最长长度+0～2mm 位置时的状态，其中所加的0～2mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
基于基础知识进行的钢板弹簧式悬架运动校核
基于基础知识进行的钢板弹簧式悬架运动校核艾磊【摘要】Use the“DMU Kinematics”orders of CATIA、Orders of UG、Vehicle structure based on knowledge,We can restrict the unsymmetrical tapered spring clamp、Symmetrical spring clamp suspension motion simulation and calculation analysis,Obtain the motion of suspension、movement principium, Whether the request around of the wheel movement and the spare parts past muster or not.%运用CATIA三维数字模型“DMU Kinematics”模块、UG建模模块、汽车构造基础知识，分别对非对称变截面钢板弹簧、对称式钢板弹簧进行运动数字模拟及模型理论计算分析，获得悬架运动模型、运动原理，验证传动轴运动滑移曲线、车轮跳动与周边件空间间隙是否符合设计要求。
【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2014(000)011【总页数】3页(P75-77)【关键词】传动轴;非对称变截面钢板弹簧;对称式钢板弹簧;板簧式悬架【作者】艾磊【作者单位】长城汽车股份有限公司技术中心，河北保定 071000【正文语种】中文【中图分类】U463.8CLC NO.:U463.8Document Code:AArticle ID:1671-7988(2014)11-75-03钢板弹簧式悬架运动是通过钢板弹簧的运动变形体现车轮位移的变化，本文探讨对钢板弹簧式悬架运动分析。
根据钢板弹簧式悬架体现车轮跳动的轨迹，且车轮上下跳动位置的不同，传动轴需要设计轴向移动量，进而可以获得传动轴动运包络及传动轴移动端的滑移曲线、分析传动轴的万向节工作角度及滑移量、进行相传动轴与周边件空间关系的校核，可根据车轮跳动的轨迹对车轮运动至极限位置时，车轮与周边零部件空间关系的校核。
某中型卡车转向与悬架干涉的校核及优化
动 干 涉 量 ）
１．２ 车型 相关参数见表 １ 表 １ 车型相 关参数
序号
技 术 参数 名称
符 号
数使
图 ２ 空载 状态干涉 量校核
采用绘 图法校核如 下：
项 目
最 大 干 涉 量 （单位 ｍｍ）
动挠度时 （车轮相对车 身 向上运动 ）
空 载 时 静挠度 时 （车轮相对车 身 向下运动 ）
摘 要 ：针 对 某 中 卡 产 品 进 行 空 、 满 载状 态 转 向 与悬 架 系 统干 涉 量 校 核 ，将 其 转 化 为转 向盘 偏 转 角 度 ，对 行 驶 中转 向盘 打 手 问题 直 观 体 现 。经 分析 校核 ，转 向弯 臂 端 球 销 安 装 方 向改 变 后 空 满 载 状 态 下 干涉 量均 大 幅度 降低 。优 化 后 对车辆进行试验转 向盘打手 问题得到解决 。 关 键 词 ：转 向 ：悬 架 系统 ；干 涉 量 中图分类号 ：Ｕ４６３．８ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ：１ ６７１—７９８８（２０１ ６）０３—３７—０４
Ａｂｓｔｒａｃｔ：ｃｈｅｃｋ ｉｎｔｅｒｆｅｒｅｎｃｅ ｑｕａｎｔｉｔｙ ｂｅｔｗ ｅｅｎ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ａ ｍ ｅｄｉｕｍ —ｓｉｚｅｄ Ｔｒｕｃｋ ｉｎ ｆｕｌｌ ｌｏａｄ ａｎｄ ｎｏ－ｌｏａｄ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ，ｃｏｎｖｅｒｔ ｔｏ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｗｈｅｅｌ ａｎｇｌｅ，ｓｈｏｗ ｔｈｅ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｗ ｈｅｅｌ ｈｉｔ ｈａｎｄｓ ｉｎｔｕｉｔｉｖｅｌｙ．Ｂｙ ｔｈｅ ａ ｎ ａｌｙｓｉｓ，ｉｎｔｅｒｆｅｒｅｎｃｅ ｑｕａｎｔｉｔｙ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｌｙ ｒｅｄｕｃｅｄ ｉｎ ｆ ｕｌｌ ｌｏａｄ ａｎｄ ｎｏ－ｌｏａｄ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ，Ｗ ｈｅｎ ｔｈｅ ｂａｌｌ ｐｉｎ ｉｎｓｔａｌｌａｔｉｏｎ ｃｈａｎｇｅｓ．Ｔｏ ｔｅｓｔ ｔｈｅ ｉｍ ｐｒｏｖｅｄ ｔｒｕｃｋ，ｔｈｅ ｆａｕｌｔ ｏｆ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｗ ｈｅｅｌ ｈｉｔ ｈａｎｄｓ ｉｓ ｒｅｓｏｌｖｅｄ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｔｅｅｒｉｎｇ；ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ；ｉｎｔｅｒｆｅｒｅｎｃｅ ｑｕａｎｔｉｔｙ
悬架运动校核标准
上海同济同捷科技有限公司企业标准TJI/YJY悬架运动校核2005-XX-XX发布2005-XX-XX实施上海同济同捷科技有限公司发布TJI/YJY前言本标准由上海同济同捷科技有限公司提出。
本标准由上海同济同捷科技有限公司质量与项目管理中心负责归口管理。
本标准主要起草人：TJI/YJY悬架运动校核1、范围本标准适用于上海同济同捷科技股份有限公司总布置分院，使用于悬架系统零部件运动校核的规定。
2、引用标准无3、悬架系统零部件运动校核内容及要求3. 悬架系统零部件运动校核内容及要求3.1前悬架运动校核3.1.1前悬架的上跳极限为前限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.1.2前悬架的下跳极限为前减振器活塞杆拉出最长长度+0～1mm 位置时的状态，其中所加的0～1mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
3.1.3在前悬架的跳动范围内及转向状态检查减振器、弹簧和弹簧座与车身轮包、纵梁、制动油管等的间隙，间隙值不小于12mm，推荐以15～20mm以上为宜。
3.1.4在前悬架的跳动范围内检查摆臂与副车架的运动间隙，摆臂与副车架不允许有干涉现象。
3.1.5在前悬架的跳动范围内检查摆臂球头销的摆动范围，球头销与球头座碗不允许有干涉现象。
3.1.6在前悬架的跳动范围内检查稳定杆的运动范围和与周边零部件的间隙：稳定杆与副车架间隙不小于6mm；稳定杆与转向拉杆间隙不小于8mm；稳定杆与前围板间隙不小于20mm；稳定杆与纵梁间隙不小于10mm。
3.1.7在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆连杆运动范围及连杆球头销的摆角：稳定杆连杆不得与周边零件干涉，球头销的摆角在球碗的允许范围内。
3.1.8在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆与连杆是否存在失稳现象：稳定杆不允许出现翻转现象。
3.2后悬架运动校核3.2.1后悬架的上跳极限为后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.2.2后悬架的下跳极限为后减振器活塞杆拉出最长长度+0～2mm 位置时的状态，其中所加的0～2mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
基于某轻型载荷汽车的转向悬架系统DMU校核
表 3 各工况关键尺寸校核点
序号
车轮跳动
车轮转向
最小间隙值（mm）
前保 - 转 轮胎 - 转 轮胎 - 转向直
向垂臂
向垂臂
拉杆
1
上跳 100%
无转向
62.6
158.7
149.1
2 上跳 80% 70% 转向 37.6
63.8
48.1
3 上跳 60% 100% 转 向
24.9
25.6
15.7
100% 转
图 2 非对称板簧的运动规律
图中各参数定义如下。
Q=( LA × LB)/ ( LB-LA) RA=0.75(LA-m) RB=0.75(LB-n) RM=λ×L λ=3Y2/（3Y2+1）/（Y+1）
（1） （2） （3） （4） （5）
Y= LB/ LA
（6）
与板簧主片相关的参数如表 2 所示。基于表 2 中的参数，联
前桥 10
右制动器 8
前桥 10
旋转结合
减振器上 11
车架 1
减振器下 12
前桥 10
减振器上 11
减振器下 12
菱形结合
前桥 10
板簧中心线 4
点曲线
转向垂臂 9 左制动器 6
转向直拉杆 13 转向横拉杆 14
通用结合
左制动器 6 右制动器 8
转向直拉杆 13 转向横拉杆 14
球面结合限制自由度Fra bibliotek6序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
表 1 转向和悬架系统运动副的建立
链接部件
运动副
车架 1
/
FIX
车辆底盘悬架减振器的选择与校核
科研监督esearch Supervision中国军转民34车辆底盘悬架减振器的选择与校核李斌 王引生减振器是产生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰减汽车振动，改善汽车行驶平顺性，增强车轮与路面的附着性能，减少汽车因惯性力引起的车身倾角变化，提高汽车操纵稳定性。
减振器亦能够降低部分动载荷，延长汽车使用寿命。
重型载货汽车底盘中比较常用的是双筒式减振器，其阻力容易调整，结构简单，价格便宜。
本文将以双筒式减振器为对象，着重介绍悬架减振器的选型与校核并示例分析。
一、减振器基本参数选择1.减振器阻力特性油液流经节流阀产生的阻力应为节流阀两侧压力差与承压面积的乘积，压力差p 为：QaC Q p d αρ+=2222式中：ρ——油液密度，kg/mm3； Q ——通过阀的流量，mm3/s ； a ——节流孔面积，mm2； d C ——流量系数；α——与节流孔形状和油液黏度有关的系数。
油液流经固定的节流孔产生阻力与油液流量即活塞运动速度的平方成正比，流经节流阀片的阻力与流量近似成线性关系。
减振器阻力特性是由节流孔特性和节流阀片特性两部分组成，如果能够分别求出节流孔特性和节流阀片特性，就可以得到减振器组合的阻力特性。
2.减振器相对阻尼系数通常根据汽车平顺性、操纵性和稳定性的要求确定减振器的阻力特性。
减振器阻力值能满足汽车操纵性和稳定性要求，但不一定满足汽车平顺性要求；反之亦然。
因此减振器阻力特性的选择应按照所设计车型对汽车平顺性、操纵性和稳定性进行综合考虑。
减振器装车后的基本参数，一般用相对阻尼系数表示，相对阻尼系数ψ为：K M2γψ=式中：ψ——相对阻尼系数； γ——减振器阻力系数（阻力特性的倒数），N•s/mm；K ——悬架刚度，N/mm； M ——质量系数，kg。
相对阻尼系数1≥ψ时，产生非周期运动，ψ很大时虽然能在共振区域很快衰减振动，但在非共振区域内激振增大。
当1≤ψ时，产生周期振动，ψ很小时振动衰减很慢，共振振幅过大。
董伟佳-悬架运动校核
二、引用标准
Q/CC SY0082-2014 Q/CC SJ0647-2014 Q/CC SJ446-2013 Q/CC SJ447-2013
整车保安防灾评价 前悬架DMU仿真模型减震器行程计算规范 麦弗逊式前悬架DMU仿真模型建立规范 双横臂式前悬架DMU仿真模型建立规范
第10页/共27页
进行干涉检查时，对于两侧对称的情况一般只对左侧进行检查，下图为 CHB121车型前悬架DMU模型及运动副的表示，该模型还可应用于轮跳校核和传 动轴匹配。
第11页/共27页
4、悬架运动和转向运动的范围值添加；（此值计算过程在PPT第五页）
1 2
3
转向运动 悬架运动
第12页/共27页
度测量位置相对应），图纸最大行程如图1所示；减震器数模最大行程如图2所示。
图1、图纸最大行程
图2、数模最大行程 第5页/共27页
图3、减震器缸筒上端面到缓冲块下平面的距离测量位 图4、缓冲块最大压缩量
上极限行程=减震器缸筒上端面到缓冲块下平面的距离+2/3缓冲块最大压缩量， 减震器缸筒上端面到缓冲块下平面的距离测量位置如图3所示；缓冲块最大压缩量 选取如图4所示。
中文 前悬架运动模型
前悬固定 左前减振支柱上部 左前车轮及减振器下部
左前下摆臂 左转向拉杆
转向机 左前半轴 左前稳定杆连接杆 左前稳定杆 右前稳定杆 右前减振支柱上部 右前车轮及减振器下部 右前下摆臂 右转向拉杆 右前半轴 右前稳定杆连接杆
运动模型中的零部件需根据运动关系对零部件进行拆解，拆解组合后的零 部件如下表所示。
悬架运动校核
汇报人：董伟佳 单为位：车辆搭载企划科
悬架运动校核报告编写规范标准
悬架运动校核报告编写规范标准悬架运动校核报告是汽车设计过程中的重要内容，旨在评估汽车悬架系统在各种情况下的动态响应和耐久性，并指导悬架参数的优化设计。
正确编写悬架运动校核报告，对汽车的安全性、品质和性能具有重要影响。
下面介绍悬架运动校核报告编写的规范标准。
一、报告结构悬架运动校核报告应包括标题、正文、结论和参考文献等部分。
其中，标题应准确反映报告主题，正文应按照逻辑顺序叙述研究内容，结论应简明扼要，参考文献应列出所引用文献的详细信息。
二、报告内容1. 引言：介绍研究目的、背景和意义，阐述悬架系统的结构和工作原理，分析研究需要解决的问题和重点。
2. 悬架运动学分析：对悬架系统进行运动学分析，计算并绘制车辆在行驶过程中的运动规律。
包括车辆的悬架几何参数、车轮悬挂方式、悬架软硬度、悬架刚度等方面的分析。
3. 悬架动力学分析：对悬架系统进行动力学分析，计算并绘制车辆在行驶过程中的动力学响应。
涉及到车辆在路面上运动过程中受到的力的分类、大小及方向，以及悬架系统对这些力的响应情况等方面的分析。
4. 悬架材料、结构分析：对悬架系统的材料和结构进行分析，评估其中一些可能存在的问题，如应力集中、材料疲劳等。
5. 模拟与仿真：在对悬架系统进行分析后，用计算机模拟与仿真的方法，评估悬架系统的动态响应。
可以使用MATLAB、SIMULINK等硬件仿真软件。
6. 结论：根据上述分析，得出悬架系统的优点和不足之处，提出可能存在的问题和改进方案，并展望未来的研究方向。
三、技术要求1. 技术标准：编写悬架运动校核报告的过程中，需要参照相关的技术标准和规范，包括国家标准和行业标准等。
2. 严谨性和准确性：报告内容应严谨、准确、无误。
在编写报告前应对所使用的数据和统计信息进行认真核对，确保数据的正确性和准确性。
3. 细致和完整性：报告内容应细致、全面，不遗漏任何重要的信息和数据，并对数据的来源进行详细的说明。
4. 结论说服力：在结论部分，应明确、简明扼要地表达研究所得到的结论，对未来的发展方向进行分析与预测，以及提出有效的建议。
重型商用车平衡悬架系统运动学分析
10.16638/ki.1671-7988.2020.13.039重型商用车平衡悬架系统运动学分析靳建龙1，孙桓五1,2（1.太原理工大学机械与运载工程学院，山西太原030024；2.煤炭资源开采利用与装备工程国家级实验教学示范中心，山西太原030024）摘要：为了全面分析重型商用车平衡悬架系统运动学特性，在对钢板弹簧平衡悬架系统及其关键部件工作特点和运动特征进行分析的基础上，在CATIA/DMU中构建了八自由度平衡悬架机构运动学模型并对重要运动学特性进行了可视化仿真分析。
同时进行了某三轴牵引车平衡悬架运动学校核试验，证明了所提出的方法和模型是可行的。
关键词：平衡悬架；运动学；CATIA/DMU中图分类号：U469 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2020)13-125-04Kinematic Research on Tandem Suspension System For Heavy-dutyCommercial VehicleJin Jianlong1, Sun Huanwu1,2( 1. Taiyuan University of Technology, School of Mechanical and Transportation Engineering, Shanxi Taiyuan 030024;2.National Experimental Teaching Demonstration Center for Coal Resources Exploitation,Utilization and Equipment Engineering, Shanxi Taiyuan 030024 )Abstract:For thoroughly research the kinematic performance of tandem suspension system of heavy-duty commercial vehicle, the 8-DOF kinematics model was built based on the analysis of the working characteristics and motion mechanism of the tandem suspension system and its key components, and as well as the significant kinematics law were simulated by CATIA/DMU. Besides, the suspension package test of certain three axles tractor with tandem suspension was carried out, which proved that the proposed method and model were feasible.Keywords: Tandem suspension; Kinematic; CATIA/DMUCLC NO.: U469 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2020)13-125-04引言目前，钢板弹簧平衡悬架在重型商用车后悬架系统中被广泛应用。
麦弗逊悬架的布置及现有零部件的校核和优化
悬架的布置及现有零部件的校核和优化2.1 悬架设计应满足的要求：1、具有良好的行驶平顺性（1）悬架结构应具有较低的固有频率(0.9~2.2Hz)；（2）具有合适的减振性能(具有良好的阻尼特性)，与悬架弹性特性匹配，减小车身和车轮在共振区域的振幅，快速衰减振动；（3）当转向时，车身应具有较小的侧倾角。
2、具有良好的操纵稳定性（1）当汽车转向时，具有一定的不足转向特性；（2）当车轮跳动时，避免车轮定位参数变化过大；（3）协调转向杆系与悬架导向机构的运动，避免车轮摆振；（4）当汽车制动和加速时，保证车身稳定(减小俯仰角位移)。
3、具有良好的传递力特性（1）能有效地传递车身与车轮之间的力和力矩；（2）悬架的零部件质量尽可能的小，并且有足够的强度和寿命。
2.2、原悬架基本情况：原悬架采用了夏利轿车(TJ7100型)前悬架即麦弗逊悬架。
麦弗逊悬挂通常由两个基本部分组成：支柱式减震器和A（或L型）字型托臂。
之所以叫减震器支柱是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，他的结构很紧凑，把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱；下托臂通常是A字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。
整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就靠这两个部件承担。
所以麦弗逊的一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小。
我们知道，汽车悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强；而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。
占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。
在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。
但同时也有很多不足比如稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性相对较差，减震器容易漏油需要定期更换.。
运动校核
转向轮跳动图目前，国内的载货汽车大多数采用非独立悬架的结构，应对其进行运动校核。
采用非独立悬架的前桥(轴)相对于车架、车身上下跳动，其跳动受悬架和纵拉杆的限制。
而且在车桥(轴)和车架之间均装有缓冲块，对车桥(轴)的跳动进行限制。
在进行运动校核时，首先要确定前桥的跳动极限位置，一侧车轮在平地上或过坑而暂时悬空，而另一侧车轮遇到路面凸起，使前轴倾斜。
但是在具体作法上，目前不统—。
有的以一侧车轮上跳到钢板弹簧盖板与车架下翼面接触(即铁碰铁)时的位置作为最高位置。
此时假设缓冲块已丢失；有的假定橡胶缓冲块被压缩31或21为车轮上跳的最高位置。
上述第一种情况最保险，但要求较大的运动空间，这种画法比较适合于使用条件很差的军用越野车。
第二种情况要求的运动空间比较合理。
这种画法在国内比较常用，按此种方法校核的运动空间仍然过大。
这是由于所假定的缓冲块压紧量与实际行驶中可能达到的最大压缩量有误差。
另外，当汽车一侧车轮低速越过较大的凸起时，车架前部有可能发生扭转变形。
此时轮罩也会随之上移而产生退让作用。
所以，最好是根据同类型汽车在坑洼不平的坏路上实测的车轮相对车架向上和向下跳动的最大跳动量来确定前轴相对于车架的最大倾斜角。
在缺乏试验数据的情况可以采用上述的第二种方法。
当前轴的最大倾斜角(最大斜跳位置)确定后，就可以作一下前轮跳动图。
通过跳动图可以校核轮胎与翼子板的关系、对新开发的车型设计翼子板，可以对转向轮与纵拉杆进行校核；另外还可以校核前轮的减振器是否满足车轮上下跳动的要求，并对前轴(桥)、横拉杆和油底壳的关系进行校核。
平头驾驶室结构的车型，发动机的油底壳一般布置在前轴上方，前轴、横拉杆和油底壳也有相对运动。
一般情况下，非独立悬架的轻型车前桥的动行程，即前桥满载位置到缓冲块压缩21时为80左右，那么静止满载时前轴、横拉杆和油底壳的间隙应不小于90。
按下列方法步骤绘制前轮跳动图:①画出汽车满载静止时车架、前轴钢板弹簧、轮胎等有关部件的三个视图； ②根据车轮内外最大转角，作出满载状态的外轮廓线，然后投影到侧视图上；③确定前轴斜跳的回转中心为1O 点，该点是处在左、右钢板弹簧主体厚度中点的联线上，且与汽车对称中点线偏离一个距离(偏向压得较紧的弹簧一侧)。
悬架运动校核报告编写规范标准
目录1.概述 (1)2.1号标杆车轿车前悬架跳动校核 (2)2.1前悬架运动校核的有关参数 (2)2.2 前悬架跳动包络图 (2)2.3 前悬架包络与轮罩等的间隙校核 (3)2.4 前悬架摆臂与副车架间隙校核 (4)3.1号标杆车轿车后悬架跳动校核 (5)3.1 1号标杆车轿车后悬架跳动量 (5)3.2 1号标杆车轿车后悬架跳动包络图 (5)3.3 1号标杆车轿车后悬架跳动包络与周边间隙 (5)4.前后悬架螺旋弹簧长度校核 (8)5.前、后减振器长度校核 (8)5.1 前减振器校核 (8)5.2 后减振器校核 (8)6.总结 (9)参考文献 (9)1.概述悬架是汽车上的重要总成，在汽车行驶过程中，悬架系统因载荷及路面变化总是处于不断的变化之中,因此在进行总布置设计时，必须对悬架的运动进行校核，防止发生运动干涉。
此校核的目的是确定悬架运动至极限位置时占用的空间(对于前悬架应同时考虑上跳、下跳及转向至极限位置时的情况)，从而检查悬架与轮罩、纵梁、副车架等之间的间隙是否足够，同时检查悬架系统内部在变化过程中是否存在干涉现象。
下面分别对1号标杆车轿车前、后悬架跳动情况进行分析，对其空间布置情况进行校核。
2.1号标杆车前悬架跳动校核1号标杆车轿车前悬架为麦弗逊式独立悬架，驱动方式为发动机前横置、前驱动，前轮既是转向轮，又是驱动轮。
因此，在进行前悬架运动校核时，必须同时考虑转向、悬架变形两个方面的综合作用。
2.1前悬架运动校核的有关参数根据前悬架的空间位置及转向器的设计行程（设计行程为152mm），可得1号标杆车轿车的悬架运动包络图。
前悬架的上跳极限按橡胶限位块压缩1/2计算，得出1号标杆车轿车前悬架上跳最大行程38.7mm，即前悬架从满载状态向上最大跳动量；前悬架的下跳极限为前减振器活塞杆拉出最长位置时的状态，得出1号标杆车轿车前悬架下跳最大行程115.4mm，即前悬架从满载状态向下最大跳动量。
2.2 前悬架跳动包络图图1前悬架跳动包络图将前悬架数模导入ADAMS软件中，在悬架各铰接点处添加合适的运动副、弹性元件等连接部件，并输入相关参数，得到如图1所示的分析模型。
2汽车总布置_悬架运动校核
悬架运动校核在汽车行驶过程中，在车轮跳动极限和转向极限范围内，要求悬架与运动件不能干涉，且保持一定的间隙，以保证汽车行驶的安全性及操纵稳定性。
悬架系统零部件的运动校核通常按前、后悬架来分别校核。
1 前悬架运动校核1.1 术语（1）前悬架上跳极限：前限位块压缩1/2～2/3时悬架的状态，轿车、小型客车及SUV 推荐取2/3；（2）前悬架下跳极限：前减振器活塞杆拉出最长长度（0～1）mm位置时悬架的状态，所加的（0～1）mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬架质量作用下向下的变形量；（3）左转极限：方向盘逆时针旋转至极限位置时，悬架所在的位置；（4）右转极限：方向盘顺时针旋转至极限位置时，悬架所在的位置。
1.2 校核内容在前悬架的跳动范围及转向状态下1，校核以下内容：（1）检查弹簧与车身轮包的间隙，检查弹簧座与车身轮包、纵梁、轮胎之间的间隙，检查减震器与轮胎之间的间隙等，上述间隙值不小于10mm，推荐以（15～20）mm以上为宜；（2）检查摆臂与副车架的运动间隙，摆臂与副车架不允许有干涉现象；（3）检查摆臂球头销的摆动范围，球头销与球头座碗不允许有干涉现象；（4）检查稳定杆的运动范围与周边零部件的间隙：稳定杆与副车架、转向拉杆、前围板及纵梁间隙不小于5mm；（5）检查稳定杆连杆运动范围及连杆球头销的摆角，稳定杆不得与周边零部件干涉，球头销的摆角在球碗的允许范围内。
前悬架极限状态下的具体校核项目及与周边件的最小间隙推荐值见表1。
表1 前悬架极限状态下与周边件的最小间隙推荐值1前轮转向的前提下2 后悬架运动校核2.1 术语（1）上跳极限：后限位块压缩1/2～2/3；轿车及小型客车非独立悬架推荐取1/2，轿车及小型客车独立悬架、SUV推荐取2/3；（2）下跳极限：后减振器活塞杆拉出最长长度（0～2）mm位置时悬架系统的状态，所加的（0～2）mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬架质量作用下向下的变形量。
2.2 校核内容在后悬架跳动范围内，检查减振器、弹簧、弹簧座与车身轮包、纵梁等之间的间隙，间隙值不小于10mm，推荐（15～20）mm以上为宜，后悬架极限状态下各部件与周边件的最小间隙推荐值见表2。
悬架系统运动校核.doc
第一章悬架系统运动校核第一节概述悬架是现代汽车上的重要的大总成之一，他把车身（或车架）与车轮（或车轴）弹性的连接起来。
它的主要作用是传递作用在车轮和车身（或车架）之间的力和力矩；缓和路面传递给车身（或车架）的冲击载荷。
衰减由此给乘员或货物的震动，提高汽车的平顺性；保证汽车在不平路面上或载荷变化时有良好的运动特性，保证汽车操纵稳定性，使汽车有良好的高速行驶能力。
发动机前置前轮驱动的乘用车（轿车或MPV），常采用麦弗逊式前悬架和拖曳臂或扭力梁后悬架。
发动机中置后轮驱动的微型客车或微型货车，常采用麦弗逊式前悬架，钢板弹簧和整体车桥式后悬架。
第二节悬架运动校核在汽车的行驶过程中，在车辆跳动极限和转向极限范围内，悬架运动件之间不能产生干涉，且保持一定的间隙，以保证汽车行驶的安全性及操纵稳定性。
悬架运动校核术语的定义：1、前悬架上跳极限前悬架上跳极限是指前限位块压缩1/2~2/3时的状态为准。
轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3。
2、前悬架下跳极限前悬架下跳极限是指前减震器活塞杆拉出最长长度0～1mm位置时的状态，其中所加的0～1mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
3、后悬架上跳极限后悬架上跳极限是指后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准。
轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3。
4、后悬架下跳极限后悬架下跳极限是指后减震器活塞杆拉出最长长度0～2mm位置时的状态，其中所加的0～2mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
5、左转极限左转极限是指方向盘逆时针旋转至极限位置时，悬架所在位置。
6、右转极限右转极限是指方向盘顺时针旋转至极限位置时，悬架所在位置。
下面已某轿车为例说明悬架运动校核的方法：麦弗逊式前悬架（如图1所示）运动校核主要是分析悬架在上跳左转极限、上跳右转极限、下跳左转极限、下跳右转极限四个状态下，悬架各运动件的干涉情况。
由于悬架与转向均具有对称性，本次对前悬架运动校核，采用左侧悬架校核分析，悬架左转极限和右转极限分别采用各自的最大值。
悬架系统运动学分析流程
编号：版本： 1.0 密级：秘密悬架系统运动学分析流程编制/日期：赵晓峰2005-10-22校对/日期：审核/日期：批准/日期：奇瑞汽车有限公司汽车工程研究院CAE部2005年10月22日悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把悬架（或车身）与车轴（或车轮）弹性的连接在一起。
其主要的任务是传递作用在车轮和车架（或车身）之间的一切力和力矩，并且缓和路面传给车架（或车身）冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性；保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车的操纵稳定性，使汽车获得高速行驶能力。
本流程主要以车轮平行跳动为例，介绍了车轮上下跳动时各主要参数变化情况的分析过程。
单轮跳动、反向跳动的分析过程与此基本一致。
本版本为第一版本，由于作者能力有限，如果有不妥之处，敬请指正，并在以后的版本中逐步改善。
1、分析目标 (1)2、问题描述 (1)3、仿真分析过程 (2)3.1、数据准备 (2)3.2、建模过程 (2)3.2.1、建立模板 (2)3.2.2、建立子系统 (3)3.2.3、建立悬架装配系统 (4)3.3、模型检验与调试 (4)3.4、提交分析 (5)3.5、查看分析结果 (5)3.6、分析结果评价 (7)3.7、数据提交及存档 (9)4、常见问题描述 (10)1、分析目标通过对悬架跳动的仿真分析来查看各主要参数随轮跳的变化状况，从而预估悬架性能，为悬架设计提出建议。
2、问题描述平行跳动、单轮跳动及反向跳动的建模及分析过程所需要的步骤基本一致，流程图2-1可以直观的反应这一过程。
图2.1.1分析流程图3、仿真分析过程3.1、数据准备在建立悬架模型之前，首先要对所建悬架的拓扑结构进行详细的分析，根据分析结果，提出详细的参数需求。
悬架系统建模时通常也会包含转向系统和稳定杆系统。
悬架系统的建模所需数据庞大，但总体上可以分为：1、关键点关键点的位置与整车的状态有关，因此在提供关键点的数据时最好说明所提供数据对应的整车状态。
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第一章悬架系统运动校核第一节概述悬架是现代汽车上的重要的大总成之一，他把车身（或车架）与车轮（或车轴）弹性的连接起来。
它的主要作用是传递作用在车轮和车身（或车架）之间的力和力矩；缓和路面传递给车身（或车架）的冲击载荷。
衰减由此给乘员或货物的震动，提高汽车的平顺性；保证汽车在不平路面上或载荷变化时有良好的运动特性，保证汽车操纵稳定性，使汽车有良好的高速行驶能力。
发动机前置前轮驱动的乘用车（轿车或MPV），常采用麦弗逊式前悬架和拖曳臂或扭力梁后悬架。
发动机中置后轮驱动的微型客车或微型货车，常采用麦弗逊式前悬架，钢板弹簧和整体车桥式后悬架。
第二节悬架运动校核在汽车的行驶过程中，在车辆跳动极限和转向极限范围内，悬架运动件之间不能产生干涉，且保持一定的间隙，以保证汽车行驶的安全性及操纵稳定性。
悬架运动校核术语的定义：1、前悬架上跳极限前悬架上跳极限是指前限位块压缩1/2~2/3时的状态为准。
轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3。
2、前悬架下跳极限前悬架下跳极限是指前减震器活塞杆拉出最长长度0～1mm位置时的状态，其中所加的0～1mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
3、后悬架上跳极限后悬架上跳极限是指后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准。
轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3。
4、后悬架下跳极限后悬架下跳极限是指后减震器活塞杆拉出最长长度0～2mm位置时的状态，其中所加的0～2mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
5、左转极限左转极限是指方向盘逆时针旋转至极限位置时，悬架所在位置。
6、右转极限右转极限是指方向盘顺时针旋转至极限位置时，悬架所在位置。
下面已某轿车为例说明悬架运动校核的方法：麦弗逊式前悬架（如图1所示）运动校核主要是分析悬架在上跳左转极限、上跳右转极限、下跳左转极限、下跳右转极限四个状态下，悬架各运动件的干涉情况。
由于悬架与转向均具有对称性，本次对前悬架运动校核，采用左侧悬架校核分析，悬架左转极限和右转极限分别采用各自的最大值。
由图纸查得转向器齿条最大行程为143mm，车轮最大转角在转向器极限行程下测量。
左车轮左转极限值：40°；左车轮右转极限值：33.7°，弹簧采用简化处理方法。
建立DMU悬架运动校核数模。
图1 麦弗逊式前悬架1、弹簧与车身轮包最小间隙校核弹簧采用简化处理，用圆柱代替弹簧，圆柱的外直径与弹簧的外径相同。
装配位置与长度和弹簧一样。
其在极限位置与车身轮包最短距离不应过小，推荐10～20mm以上为宜。
经校核下跳右转极限时最小间隙为31.1mm。
如图2所示图2弹簧与车身轮包间隙2、摆臂球头销与球碗校核由图纸（或样件扫描）得，摆臂球头销轴线旋转角度应在0º～25.5º测量范围内。
经校核上跳左转极限夹角最大为16.8 º，满足要求，如图3所示。
图3 摆臂球头销与球碗夹角3、扭力梁式后悬架（如图4所示）主要分析上跳和下跳极限位置，后减震器与后轮包最小间隙，以及扭力梁与周边件最小间隙图4 扭力梁式后悬架4、后减震器与后轮包最小间隙校核后悬架减震器在极限位置时，其与后轮包校核距离要求应不小于5mm。
经校核最小间隙为13 mm，满足要求，如图5所示。
图5 后减震器与后轮包最小间隙5、扭力梁与排气管最小间隙校核后悬架扭力梁总成与排气管间隙要求不小于10mm，经校核最小间隙值为10.1mm，满足要求，如图6所示。
图6 扭力梁与排气管最小间隙6、结论悬架各运动件布置合理，各运动件在极限状态下的间隙及干涉情况符合相关标准要求，可以满足悬架运动的要求。
第二章转向系统运动校核第一节概述转向系统是用来保持和改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转向关系。
机械转向系依靠驾驶员的手力转动转向盘，经转向器和转向机构使车轮偏转，由于机械转向系统没有转向助力，低速转向时沉重，驾驶员使用起来费力，由于成本低，有些汽车仍在使用。
为了减轻驾驶员的手力，液压助力转向系统应用普遍，技术上已比较成熟，近年来电动助力转向在乘用车上得到了应用，并有良好的发展前景。
第二节转向系统运动校核转向系统运动过程中要保证操纵方便，与周边件有合理的间隙现提出转向系统运动设计的一些要求；（1）转向管柱轴夹角一般情况下相差不大于10°，以小于6°为宜；（2）转向管柱与周边件间隙大于8mm；（3）转向节与轮辋间隙大于12mm；（4）转向拉杆在齿条行程范围内两端球头销的摆角应在允许范围内。
现以某轿车为例，具体介绍液压助力转向系统的运动校核内容。
转向系统的布置型式如图1所示，轮转向角和跳动最大行程采用各自的最大值，查图纸得：a)汽车转向轮最大转角：内轮为40°，外轮为33.7°；b)车轮上跳最大行程为100mm；c)车轮下跳最大行程为90mm；d)转向器齿条行程为143mm；e)转向管柱设计状态与X0平面夹角为111.1°，与Y0平面夹角为1.9°，与Z0平面夹角为21°；管柱可调，角度调节范围为向上1.8°，向下2.4°。
由于悬架与转向均具有对称性，本次对转向运动校核，采用左侧悬架与转向机构校核分析。
图1 转向系统布置型式转向系统运动校核具体内容如下：1、转向管柱为上下可调式。
转向管柱与转向联轴节轴线夹角，设计状态为153.6°，上调极限为155.4°，下调极限为151.3°，如图2所示。
转向联轴节与转向器输入轴轴线夹角为150.8°。
转向管柱轴夹角差最大为155.4°-150.8=4.6°，小于要求值6°。
图2 转向管柱夹角2、转向管柱运动校核踏板总成运动过程中，转向管柱与踏板的最小间隙为39.1 mm，如图3所示。
图3 转向管柱与制动踏板最小间隙3、转向拉杆与轮辋间隙运动校核在汽车转向过程中转向拉杆与车轮轮辋之间会发生相对运动，运动过程中及在极限位置时，两者间必须有足够的间隙。
转向拉杆与车轮轮辋之间在各种极限位置的间隙测量数值分别为：（1）左转上极限位置时拉杆与轮辋最小间隙17.2 mm，如图4所示。
（2）右转上极限位置时拉杆与轮辋最小间隙38 mm，如图5所示。
（3）左转下极限位置时拉杆与轮辋最小间隙29.8mm，如图6所示。
（4）右转下极限位置时拉杆与轮辋最小间隙34.3mm，如图7所示。
图4左转上极限位置时拉杆与轮辋最小间隙图5右转上极限位置时拉杆与轮辋最小间隙图6左转下极限位置时拉杆与轮辋最小间隙图7右转下极限位置时拉杆与轮辋最小间隙4、转向拉杆球销运动校核转向拉杆球销最大摆角设计值为28°，如图8所示。
图8 转向拉杆球销最大摆角设计值转向拉杆球销运动校核对上下跳极限状态的球销摆角进行运动校核，具体参数如下：（1）左转上极限拉杆球销摆角为11.4°，摆角余量为16.6°如图9 所示；（2）右转上极限拉杆球销摆角为16.4°，摆角余量为11.6°，如图10所示；（3）左转下极限拉杆球销摆角为24.1°，摆角余量为3.9°，如图11所示；（4）右转下极限右拉杆球销摆角为17.7°，摆角余量为10.3°，如图12所示。
图9 左转上极限拉杆球销摆角图10 右转上极限拉杆球销摆角图11 左转下极限拉杆球销摆角图12 右转下极限拉杆球销摆角5、结论转向管柱到转向器输入轴轴夹角差最大值为4.6°，小于6°；转向管柱与周边件间隙均符合规范要求；在车轮跳动和转向的极限位置转向拉杆与半轴最小间隙为71mm，与轮辋的间隙，最小17.2mm，均在10mm以上，可以满足转向拉杆的运动空间需求；转向拉杆球销运动摆角在其允许范围之内。
因此，转向系统满足设计要求。
第三章车轮跳动运动校核第一节概述汽车是由很多总成件组成，总布置根据运动总成的结构特点完成运动正确性检查。
由于车轮跳动、前轮转向运动等原因，造成车轮与翼子板，轮罩纵梁等结构件有相对运动，需要检查车轮运动时雨周边件的间隙是否满足要求，防止运动干涉。
第二节车轮跳动运动校核汽车轮胎运动过程中要与轮罩，翼子板，纵梁等保持合理的间隙，避免在极限工况下干涉，影响行驶安全性，下面以某轿车为例说明车轮跳动运动校核的主要内容。
1、车轮跳动及轮罩校核基本要求为了确定车轮跳动至极限位置时所占用的空间，通过对悬架的运动学分析，确定车轮运动到极限位置时的轮胎极限位置，检查轮胎与周边的间隙情况，保证车轮有足够的运动空间。
在进行跳动校核时，由于前轮往往是转向轮，因此前轮运动学分析时必须考虑车轮跳动至最高位置时向左、向右转至极限位置时所占用的空间。
由于后轮不参与转向，后轮跳动校核主要考虑轮胎向上跳动时与周边件的空间问题。
2、前轮跳动与轮罩设计校核驱动方式为发动机前横置、前轮驱动。
前轮既是转向轮，又是驱动轮。
在进行前轮跳动校核时，需要同时考虑转向、悬架两个方面的综合作用。
（1）前轮跳动分析输入条件轮胎型号为185/60R15。
转向器为齿轮齿条转向器，由图纸查得：齿条行程为143 mm。
前悬架为麦弗逊式独立悬架，悬架数模为空载。
由图纸查得：前轮上跳量为100mm，下跳量90 mm。
（2）前轮跳动分析将前悬架、转向器及转向拉杆等的数模导入CATIA软件DMU模块中，在悬架各铰接点处添加合适的运动副，并输入相关参数，建立如图1所示的分析模型。
图1 前悬架DMU模型根据齿条行程、车轮跳动量等参数，使车轮按照悬架空间运动关系运动至极限位置，并可得到前轮跳动的最大包络，具体如图2所示。
轮罩周边也同时给出，以显示其与轮胎之间的相互位置关系。
2.1前轮包络与轮罩的间隙校核图3 前轮包络与轮罩挡泥板的位置关系（侧视）图3所示为轮胎在极限位置时与轮罩挡泥板等之间的空间位置关系，此时前轮距离轮罩挡泥板内侧的最小距离为4.9mm，间隙较小，但是车辆使用中不会发生运动干涉，基本满足要求。
2.2前轮包络与轮眉的间隙校核图4是前轮包络与前轮眉之间的位置关系，轮眉与轮胎之间的最小距离为17.4mm，满足要求。
图4前轮包络与前轮眉间隙2.3前轮包络与前纵梁的间隙校核图5是前轮极限位置与纵梁的位置关系。
当前轮上跳且转动至极限位置时，轮胎与纵梁（钣金）之间的间隙是12.9mm，间隙较小，但是车辆使用中不会发生运动干涉，基本满足要求。
图5前轮包络与纵梁最小间隙3、后轮跳动与轮罩设计校核后轮不是转向轮，车轮跳动主要表现为轮胎的上下跳动。
下面校核后轮跳动情况后轮跳动分析输入条件设计状态为空载，后悬架为托曳臂式非独立悬架。
查图纸得后轮上跳量为135 mm，下跳量为80 mm。