大同-西安客运专线(大西高铁)详细介绍
大同至西安客运专线最大坡度的选择
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说道“大西”变“太西”，为何晋北人民苦苦等不到这条高铁
说道“大西”变“太西”，为何晋北人民苦苦等不到这条高铁说道| “大西”变“太西”，为何晋北人民苦苦等不到这条高铁搜狐网2018-01-28 18:27百年大西昨日新闻故事是这样的，所谓“大西”自然指的是“大同”到“西安”之间的高铁，那么“太西”呢，很好理解，就是“太原”到“西安”之间的高铁。
这两者之间的逻辑关系：看了下面的图就会明白，“太西”真包含于“大西”~~从“太西”到“大西”，字面上虽然多了“一点”儿，实际里程上却少了“一截”儿。
近日新闻山西省2018年政府工作报告指出：构建对外开放“大通道”。
推进大张、太焦、大原等重点铁路项目建设，加快雄安至忻州高铁项目前期工作，开展太原至延安高铁项目前期研究。
打通高速公路出省口、断头路和省内重要连接线。
开通太原至北美、欧洲、澳洲等国际航线，加快朔州支线机场和芮城、阳城等通用机场建设，开展太原武宿机场三期改扩建工程前期研究。
2017年11月2016年8月如今纷纷杂杂的大西北段（大同-太原）究竟如何？为何一会儿说即将通车，一会儿又说铺轨？小编帮你捋一捋......大同至西安铁路是山西“天”字形快速铁路规划的重要组成部分，是纵贯山西南北、连接首都两小时经济圈的一项重大路网工程。
其中，原平至大同段将成为我省“天”字形快速铁路规划中的重要“一撇”。
2014年7月1日，传说中的“大西高铁”开通，但并非全线开通...仅仅开通太原到西安一段，因而“大西”变成了目前的“太西”。
原计划的大西，太原以北影响因素主要有：1.太原北站错综复杂的线路干扰2.原平忻州段作为中国高铁冲锋试验段随着太原北站拆除，高架桥连接，这一难题已经迎刃而解。
原平忻州段也早已准备就绪即将通车。
原大西设计路线但是，原本的大西高铁设计在通过原平忻州后走现有的韩原线，经过朔州山阴、应县、怀仁三县，在怀仁动站联络线上并入大张高铁连接线驶入大同南站，因此，百年大西并不经过朔州市朔城区，因而朔州人民表示不服~~~那么，2016年所谓的开工仪式，在朔州举行，经过多方努力协调，新的大西北段（原大高铁）象征性的开工了，这段铁路由地方政府也就是朔州市政府单独出资建设，所以原大高铁途径朔州城区的正线没有实质性的开工进展当然和地方经济实力有直接的关系。
大西高铁2
大(同)西(安)客运专线，也就是老百姓俗称的“大西高铁”，从侯马进入运城境内，途经新绛、闻喜、夏县、盐湖、临猗、永济6个县(市、区)，经晋陕黄河特大桥出境，进入陕西境内。
大西高铁运城段施工情况如何？记者连日来走访了闻喜、盐湖、永济等地的施工现场，一路上热火朝天、机声隆隆的作业场面，都让人不禁感慨：运城正昂首进入高铁时代！闻喜县桐城镇新仪张村新仪张隧道工地穿过新绛，大西高铁来到闻喜，在新仪张村，一道438米的山梁挡住了去路。
中铁二局大西一项目部的任务，就是在这道黄土山梁中挖出一个高12.46米、宽14.78米的大洞。
记者看到，洞口两侧近30米高的塬壁全部用混凝土作了硬化支撑处理，隧道里，一辆大型挖掘机还在轰隆隆作业。
进入洞里才发现，整个隧道断面被分成三部分施工，因为隧道开挖地层大部分为新黄土，稳定性差，开挖时发生坍塌的可能性比较高，为安全起见，他们遂采取了这种被称为“双侧壁3台阶6部”的开挖法。
为保障洞壁有足够的支撑力，施工人员还在洞壁上内嵌了35厘米厚的钢筋网，又加了10厘米的填充层以保护钢筋不被腐蚀。
目前隧道已掘进40米，按照计划，工程预计11个月后完工。
盐湖区王范乡王范村中铁二局运城制梁场车子驶进运城市盐湖区王范乡王范村大西高铁运城制梁场，迎面十几根粗壮的水泥墩平地拔起，虎背熊腰大汉般托起倒梯形水泥台，水泥台上一架头顶“开路先锋”4个大字的巨型机械隆隆作响。
这儿是中铁二局大西五项目部的“地盘”。
相比于普通铁路或高速公路，高铁的要求更高：全程平地起墩，墩上架梁，梁上铺轨，轨上行车。
这里是平地墩，比桥墩矮一些，个头多在16米到17米之间，圆柱形腰身由6个直径两米的钢筋柱撑起。
架在墩上的倒梯形水泥台，学名叫箱梁，空心，每个32米长、12米宽，近900吨重，“箱梁们”首尾相连，便是动车轨道的“卧床”。
如此庞然大物怎的飞上墩来？这几乎是所有外行人的首问。
答案是用轮式搬运机将箱梁运至墩下，用提梁机提上桥面，用运梁车运到指定位置，再由架桥机架设。
大西客运专线
大西客运专线大西客运专线是中国铁路建设的重要项目之一，它连接了中国的西南地区和西北地区，贯穿了很多重要的经济和交通枢纽。
这条铁路线的建设对于促进西南地区和西北地区的经济发展，加强地区间的联系和交流具有重要意义。
本文将介绍大西客运专线的背景、建设进展、带来的影响以及未来的展望。
一、背景西南地区和西北地区是中国的重要经济和交通中心，这两个地区拥有丰富的资源和潜力巨大的市场。
然而，由于地理位置的限制和交通条件的不足，西南地区和西北地区的发展一直相对滞后。
为了改善这种状况，中国政府决定在这两个地区之间修建一条高铁线路，以提高交通运输能力，加强地区间的联系和合作。
二、建设进展大西客运专线的建设始于2015年，经过数年的规划和准备工作，于2018年正式开工。
截至目前，该项目已经完成了大部分的线路布置和土建工程，预计将于2022年完工。
该线路的总长度为约1800公里，共设有30个车站，覆盖了四川、陕西、宁夏、甘肃和新疆等五个省份。
其中，成都、西安、银川、兰州和乌鲁木齐等重要城市将成为大西客运专线的主要节点。
三、带来的影响1. 提高交通运输能力：大西客运专线的建成将会大大提高西南地区和西北地区的交通运输能力，加快货物和人员的流动速度，方便人们的出行和物资的运输。
这将为当地经济的发展提供更大的动力，促进区域内各个城市的合作与交流。
2. 促进经济发展：大西客运专线将为西南地区和西北地区的经济发展带来巨大的助力。
这两个地区拥有丰富的资源和潜力巨大的市场，通过提高交通运输能力，可以更好地利用资源、扩大市场、吸引投资，推动地区经济向更高水平发展。
3. 推动城市间的互联互通：大西客运专线的开通将促进城市之间的互联互通。
这将有助于加强各个城市间的合作与交流，促进资源的共享和优势互补，形成良性的城市协同发展格局。
四、未来展望随着大西客运专线的建设和开通，西南地区和西北地区将迎来新的发展机遇。
未来，我们可以期待以下几个方面的发展：1. 加速区域一体化进程：大西客运专线的开通将加速西南地区和西北地区的区域一体化进程。
大同至西安客运专线最大坡度的选择
大同至西安客运专线最大坡度的选择
缪铭铭
【期刊名称】《铁道工程学报》
【年(卷),期】2011(000)002
【摘要】研究目的:大同至西安客运专线所经霍州至洪洞段地形陡峭,须翻越霍山山脉.为有效减少24.7 km的不良地质隧道对铁路建设、运营安全的影响,对大西客专
所采用的最大坡度值进行了研究.研究结论:针对霍山越岭地段20‰、25‰、30‰三个最大坡度方案进行论述和技术经济比选,以及对国内250～300 km/h动车组
在长大坡段上的加速、制动性能进行模拟.在保证运营安全的前提下,采用30‰的
最大坡度可取消霍山越岭长大隧道,并有效地节省工程投资.合理提出30‰为大西
客专局部困难地段的最大坡度.
【总页数】5页(P56-60)
【作者】缪铭铭
【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300142
【正文语种】中文
【中图分类】U291
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大同至西安铁路客运专线
大同至西安铁路客运专线概述大同至西安铁路客运专线是中国的一条高速铁路线路，连接山西省大同市和陕西省西安市。
该线全长约500公里，经过山西、陕西两省，途经多个城市和县区。
该线是我国中部地区的重要交通枢纽，也是连接北方和西北地区的重要通道之一。
建设背景随着中国经济的快速发展，人民出行的需求日益增加。
大同和西安作为两个重要的经济中心城市，每天有大量的人流和物流往返于两地之间。
然而，传统的铁路线路无法满足日益增长的出行需求，因此，建设一条高速铁路客运专线成为迫切的需求。
大同至西安铁路客运专线的建设旨在提升两地之间的运输效率，缩短两地间的旅行时间，促进区域经济发展，加强两地之间的联系和交流。
施工情况大同至西安铁路客运专线的建设于20xx年启动，经过多年的设计和施工，目前已经完成了大部分的线路建设工作。
铁路线全长约500公里，采用了最先进的高速铁路技术，设计时速达到350公里/小时。
线路经过了山地和平原地区，有大型桥梁和隧道，同时也经过几个重要的城市区域。
施工过程中，专业的工程师和技术人员根据地理和气候条件，制定了详细的工程计划，确保施工工作的顺利进行。
施工过程中，采用了先进的施工设备和技术，保证了施工的质量和安全。
功能与特点大同至西安铁路客运专线的建设将为两地之间的人流和物流提供高效便捷的交通服务。
该线路的功能和特点如下：1.高速运输：铁路线路采用了最先进的高速铁路技术和设备，设计时速可达350公里/小时，大大缩短了大同和西安之间的旅行时间，提供了更高效的运输服务。
2.运力大：铁路线路采用了双线设计，能够同时进行双向的列车运行，提高了线路的运输能力，满足了不同方向上的需求。
3.设施完善：线路沿途设有多个车站和停靠点，方便乘客的上下车和换乘。
同时，线路周边还设有休息站和餐饮设施，为乘客提供便利的服务。
4.安全性高：大同至西安铁路客运专线严格按照国家的技术标准和相关规定进行建设，设有专门的监控和安全系统，确保了线路的安全运行。
山西铁路发展史山西太原大西高速铁路大西雄忻
山西铁路发展史山西太原大西高速铁路大西雄忻山西铁路发展较早，最早于1907年就已经进入铁路时代，现石太铁路已有百年历史。
经过百余年的发展，现山西境内有同蒲、石太、太焦、太中（银）铁路、京包等骨干普速线路、大秦、朔黄、瓦日、浩吉等货运专线，石太客运专线、大西客运专线、太焦客运专线等高速铁路，以及正在建设和规划中的集大原、雄忻、京太延、韩长聊等客运专线。
铁路总里程约6000公里（其中高铁1100公里）。
山西铁路布局建国前一、石太铁路石太铁路原名正太铁路，是连接石家庄到太原的铁路干线，东经石家庄接京广铁路，西经太原接同蒲铁路，全长243km，是山西通往京、津、沪和江南各地的主要通道，它是山西省第一条铁路，目前已有百年历史。
石太铁路穿越太行山脉，所经之处，地势起伏较大，河谷狭窄，山势陡峻，全线曲线多，坡度大，桥隧相连，地势极为复杂。
石太铁路由中国和法国合作建设，于1904年开工建设至1907年竣工。
1951年~1982年，它进行过五次线路改造，由窄轨铁路到宽轨铁路再到电气化复线，从蒸汽机车到内燃机车再到电力机车牵引，石太铁路运力逐步提高，每年可对外运输4000万吨煤炭。
二、京包铁路京包铁路，从北京经河北张家口，山西省大同，内蒙古乌兰察布、呼和浩特，终到包头，是通向中国西北地区的铁路干线。
1905—1909年中国铁路之父詹天佑主持修建中国自主设计并建造的第一条铁路—京张铁路。
京张铁路通车后开始逐渐向西展筑，1911年11月，张家口至阳高段完工。
然长56.6公里的阳高至大同段线路因辛亥革命爆发而停工，1912年12月正式复工，1914年01月正式通车。
1914年03月，全长44.8km的大同至丰镇段开工，1915年09月通车。
京包铁路线路走向三、同蒲铁路同蒲铁路北起大同经太原南至运城，继而在风陵渡过黄河，在华山站接入陇海铁路。
全长865公里，以太原为界，分为北同蒲铁路和南同蒲铁路。
同蒲铁路是贯穿山西省中部的南北铁路干线，也是沟通晋、陕两省的交通大动脉，经过8市31县市区，共有车站108处，为国家I级铁路干线。
大西高铁助力中西部铁路大发展
大西高铁助力中西部铁路大发展如今高铁已经受到越多越多人的青睐。
据铁路总公司之前表示，今年的投资主要偏重中西部地区，今年将开通逾7000公里新铁路，近九成在中西部。
而大同至西安铁路客运专线作为国家中长期铁路规划网的重要组成部分，此番即将建成通车，不仅仅是延伸了一条高铁线路那么简单，也正是拉开了2014年铁路总公司中西部铁路大发展的序幕。
近期从铁路部门获悉，目前大西高铁西安铁路局管内全面启动联调联试工作，为通车做最后准备。
而太原铁路局局长杨绍清代表透露，国家中长期铁路网规划重要组成部分“大同至西安客运专线”将于6月底建成通车。
届时大同至西安运行的旅客列车运行时间，将由现在普速铁路的16个小时提升至高速铁路的3—4小时。
大西高铁的建成体现铁路人的创新精神。
大西客运专线是在地形、地质较为复杂的山区和黄土高原上修建的，桥隧比例较大，难度系数较高。
但自强不息的铁路人再次攻坚克难，开拓创新，克服了这一难题。
大西高铁的建成将助推中原城市群的发展。
这条专线北端与南同蒲通道相连接，向北可经太原直达首都北京及华北地区，西端通过西安枢纽直达西南、西北腹地，是北京-太原-西安-成都-昆明快速铁路通道的组成部分，将进一步拓展快速客运网的覆盖面。
高铁的引入将加速城市之间的人流、资金流、信息流、技术流的流动，缩短城市之间的空间距离，强化相邻城市的“同城”效应，形成一日交通圈。
同时“黄河金三角”城市间的经济、文化将联系的更加紧密，通过宣传弘扬河东文化特色将带动旅游业的发展，为中原区域发展带来新的机遇。
大西高铁的建成将有助于加快中西部铁路的建设。
大西铁路是连接中西部的大通道，自开建以来，得到了山西、陕西两省的大力支持，工程建设推进有序。
建设过程中尽管遇到各种技术困难，但是都被一一攻克，创造了诸如“高铁黄河第一桥”的传奇，大大的鼓舞士气，振奋人心。
地方政府的大力支持加上充满激情与睿智的铁路人，相信中西部的铁路建设一定会更加蓬勃发展。
大西铁路专线详细介绍
（1）问：为什么把这条铁路称为“大西铁路客运专线”，感觉有些别扭，直接称“大西客运专线”不是更好？答：这恰恰反映了这条铁路既不全是一条普通的双线电气化、国铁I级干线铁路，也不全是一条高标准的客运专线，而是二者的结合。
根据博主得到的消息，本线以原平为界，大同——原平段和原平——西安段标准是完全不同的。
大同——原平段大部分借用了建设中的北同蒲线韩家岭（大同枢纽太原方向前方站，北同蒲、大秦铁路接轨站）——原平四线，设计时速为200公里；原平——西安段完全新建，设计时速为250公里，预留350公里的条件。
大同——原平段不仅运行CRH“和谐号”动车组列车，也要运行特、直快列车和普通货车，在山阴站以北的路段还要运行经大秦线开往秦皇岛方向的万吨重载列车；而原平——西安段只运行CRH“和谐号”动车组列车。
这也是在有些新闻报道中，出现“客货共线、以客为主”，设计时速“200公里以上”的原因。
仔细琢磨，前后并不矛盾。
（2）问：大同——西安铁路客运专线建成之后，会开行哪些方向的旅客列车？答：本线设置了29座车站，基本上是县县有站；而且本线在全国铁路网中的作用是形成华北——西南新的铁路通道，那么开行的旅客列车就即有长途旅客列车，又有短途城际列车。
长途列车会有北京——西安、北京——成都、太原——西安、太原——兰州、大同——成都等；短途城际列车会有太原——大同、太原——运城等。
此外，由于本线设计标准高，因此内蒙西部与中南、西南、陕西、华东之间的部分长途旅客列车也会经由本线运行，如包头——上海、包头——西安等。
（3）问：大同——西安铁路客运专线全长859公里，却设置了29个车站，部分车站站间距离只有十几公里，这会不会对列车的速度有影响？答：本线设置了这么多车站，主要是为方便沿途旅客出行，诱导并行的既有同蒲线客流向本线转移，从而达到本线与既有线客货分线的目的。
设站多并不意味着每个车站都要停车，大一些的车站，像大同、太原、临汾、侯马、运城、西安，停车会多一些，小一些的车站停车会少一些。
大同-西安客运专线
大同-西安客运专线1. 引言大同-西安客运专线是连接山西省大同市和陕西省西安市的一条高速铁路线路。
该线路是中国铁路网中的一部分，也是我国高速铁路发展规划的重要组成部分之一。
本文档将详细介绍该客运专线的基本情况、设计与建设、运营运维等内容。
2. 基本情况大同-西安客运专线全长约500公里，采用了标准轨距的高速铁路设计标准，并且支持最高时速350公里。
线路起自大同市，途经忻州市、晋中市、吕梁市等山西省境内城市，最终抵达西安市。
该线路设计为双线铁路，采用电气化供电系统，以及复线的局部采用了隧道和桥梁结构。
线路设有多座车站，包括大同站、忻州站、晋中站、吕梁站和西安站等，以满足不同城市的客运需求。
3. 设计与建设3.1 设计目标大同-西安客运专线的设计目标是提高区域内的交通运输效率，提升服务质量，促进区域经济发展。
根据设计方案，该线路将具备以下特点：•高速运行：支持最高时速350公里，缩短大同和西安之间的时间跨度；•大运能力：双线设计，能够容纳更多的列车运行，满足日益增长的客运需求；•安全可靠：采用先进的轨道技术和设备，确保运营过程中的安全和稳定性。
3.2 建设过程大同-西安客运专线的建设经历了多个阶段。
首先是前期勘察和规划阶段，确定线路的走向、站点位置等相关参数。
然后是设计与论证阶段，制定详细的设计方案并进行经济、技术等方面的论证。
接下来是施工阶段，按照设计方案进行土建施工、轨道铺设、设备安装等工作。
最后是调试与验收阶段，确保线路和设备正常运行并通过相关部门的验收。
4. 运营运维大同-西安客运专线的运营和维护是保证线路安全、可靠运行的关键。
在运营阶段，铁路运营公司负责列车运行、车站管理、票务等工作，确保旅客的出行安全和便利。
同时，定期进行设备检修和维护，保持设备的良好状态。
支持大同-西安客运专线的运维工作，还需要进行合理的列车调度和运行管理，以保障列车的准点性和运行效率。
此外，还需要进行线路巡检和维修，确保铁路线路和设备的安全性。
大西高铁
大同至西安铁路客运专线（老百姓俗称“大西高铁”）是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分，线路北起山西省大同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。
其中大同至原平段利用在建北同蒲第三、四线160km（亦称“北同蒲增建四线”），原平至西安段新建线路长度699km。
全线桥隧比例约占线路全长的78%，共设车站29个，其中新建车站18个、利用在建和既有铁路客站11个。
线路设计行车速度250km/h，并预留进一步发展条件，全线工程投资预估算总额为963.3亿元，山西段由铁道部出资60%，山西省出资40%。
建设工期四年。
2009年12月3日上午开工动员，原计划在2014年竣工（但因工期提前，可能于2013年年底竣工。
中央电视台报道称，最快可在2012年年底建成通车）。
运城至西安段客运专线，东起山西省运城市，向西于永济跨越黄河天堑，经大荔、渭南等县市分别跨越洛河、渭河，西至西北门户西安市。
正线长度211.07km（运城北站至西安北站中心），线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。
本项目北端与南同蒲通道相连接，向北可经太原直达首都北京及华北地区，西端通过西安枢纽直达西南、西北（川、渝、兰州）腹地。
是西安-太原-大同快速铁路通道的组成部分。
本通道北经大同铁路枢纽连接大包、丰沙大、大秦、大准等线，向南依次经朔州、宁武、原平、忻州与朔黄、宁苛、京原、忻河等线相连，通过太原铁路枢纽与石太、太焦、石太客运专线、太中银铁路等线连接，在介休连接介西线，在侯马地区与侯月、侯西线相连，南端经陇海线、侯西线至西安枢纽。
本铁路通道与上述衔接线路共同构成了本项目的区域铁路网。
线路正线全长859km，山西省境内正线长度706公里，陕西省境内正线长度153公里，线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。
本项目北端与南北同蒲通道相接，向北可经太原直达首都北京及华北地区，西端通过西安枢纽直达西南、西北（川、渝、兰州）腹地。
高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术
交通世界TRANSPOWORLD收稿日期：2020-04-08作者简介：马金广（1982—），男，工程师，从事施工管理工作。
高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术马金广（中交第三公路工程局有限公司，北京101304）摘要：结合某铁路客运专线，围绕项目中路桥过渡段沉降控制展开探讨，首先明确该段技术参数和类型，然后针对过渡段施工工艺进行分析，具体涉及路基处理、填筑作业、机械整平、碾压施工及填料检测等，最后提出观测沉降措施，旨在保证铁路的安全运营。
关键词：过渡段；沉降控制；路基中图分类号：U213.15文献标识码：A1工程概况大同至西安铁路客运专线（简称“大西高铁”），是国家中长期铁路网规划的重要组成部分，北起山西大同，经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城渭南等9市31县（区）至陕西西安，全长859km 。
线路设计行车速度为250km/h ，运行时间将由现在的16h 缩短至3h 。
为避免该工程中出桥头跳车情况，本文将对该工程中路桥过渡段沉降控制问题展开深入分析。
2大西高铁介休段技术参数和类型2.1路堤和桥的过渡段桥和路堤相连接的位置应大于桥台高度的4倍，其厚度控制不可少于20m 。
将5%的水泥掺入到路基基床表层、过渡段的碎石中，布置时可采用顶宽3m 的正梯形，然后将后段设置为以A 、B 组为填料呈倒梯形布置的过渡段[1]。
2.2路堑和桥的过渡段桥台的尾部为强风化的硬质岩、极软岩或以土质为主的路堑时，桥台基坑内的回填基本为混凝土，当基坑外部路堑的表层在约20m 的范围内，需更换填充级别并用5%的水泥混合碎石来做填料；若桥台尾部为硬质岩，过渡段就可在一定范围内使用混凝土进行回填。
2.3半填半挖路基的横向过渡段对于半挖半填路基而言，想要确保路基横向变形和其刚度保持一致，在对基床表层以下的部分进行挖除并更换填充材料时，需按照以下条件确定换填范围和厚度：底层换填厚度＜2.3m 或基床底层在2~3m 范围内时，不仅需保持填料一致，而且要保持底部轨道在主要的受力范围内有同样的地基条件，同时还要满足基床要求。
新建铁路大同至西安客运专线站设计方案
新建铁路至客运专线站设计方案1、概述1.1梁场概况新建铁路至客运专线站前施工-7标洪洞制梁场位于DK490+415线路左侧，上线里程：DK477+356，下线里程：DK497+160。
场址位于省市洪洞县辛庄乡马三村，梁场占地183亩。
梁场地处盆地，走行于汾河两岸高阶地及山前缓坡。
深部构造以中、新生代板造山带为主体，西与鄂尔多斯板拗陷带。
勘探深度未见断裂及活动断裂通过。
地貌单元为冲击洪积平原，地层以黏性土、粉土为主，属于非自重湿陷性黄土。
场地地下水主要为松散岩类孔隙水，以大气降水和侧向迳流为主要补给来源，以人工开采及侧向径流为主要排泄途径；场地水位埋深10m左右，稳定水位12m左右。
水位变幅2.0m左右。
梁场临近108国道，进场设备及原材料通过连接108国道的乡村道路运入，生活物资及小车通过乡村道路进出场，生活及施工用水采用租用马三村深水井取水，电力自附近接入。
1.2 桥梁分布及主要工程数量供梁围DK477+356～DK496+160围的桥梁预制，预制箱梁总数582孔，其中32m梁559孔，24m梁21孔，20m梁2孔。
桥梁数量分布详见表1-1所示。
表1-1 桥梁数量分布表1.3 工期安排洪洞制梁场计划2010年4月开始建场，4月中旬开始组建试验设备，4月底报监理验收实验室，5月初报业主验收实验室。
2010年5月主要机械设备进场，2010年7月底完成梁场建设。
2010年7月30日达到制梁条件，2010年10月完成取证， 2010年12月1日开始供梁， 2011年8月30日完成制梁。
2、梁场布置依据梁场的生产能力和存梁能力根据架梁进度、制梁工艺流程和技术条件进行规划设计。
大型临时设施工程量大、工期紧、其结构承载力要求高。
32m无碴轨道箱梁重量达837t，而且对四个支点不平整量要求控制在2mm以，所以对制梁台座、存梁台座、设备基础，搬运梁机通道以及运梁便道均有较高的承载力要求。
2.1架梁工期计划本梁场共承担582孔普通高度无砟轨道简支箱梁的预制任务，架梁按先后的顺序，方向架梁209孔，时间为2010年12月1日～2011年2月27日，方向架梁374孔，时间2011年3月14日～2011年10月12日。
大西客专文档
大西客专大西客专是中国的一条高速铁路线路，连接了中国的西北地区和西南地区。
它起于陕西省西安市，经过甘肃、青海、宁夏等省份，最终终点在新疆乌鲁木齐市。
大西客专的建设对于加强西北和西南地区的交通联系，促进经济发展，提升人民生活水平都起到了积极的推动作用。
建设背景大西客专的建设是为了满足西北和西南地区的发展需要。
这两个地区都是以农业和资源为主导的区域，但由于地理条件的限制，交通发展相对较慢。
早期的铁路线路主要集中在东部地区，而西北和西南地区的交通基础设施相对较差，制约了这两个地区的发展。
因此，大西客专的建设就成为了改变这种状况的关键。
建设规划大西客专的建设规划于2008年启动，计划总投资约为3700亿元人民币。
整个线路全长约2323公里，设计时速为350公里。
这条线路经过了陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆五个省（区），跨越了中国的西北地区和西南地区。
根据规划，大西客专还设置了一些重要的中途站点，如兰州、西宁、银川等。
这些站点将成为区域交通枢纽，提供便利快捷的换乘服务。
施工进展大西客专的建设按照不同地区的实际情况进行了分段实施。
从2009年开始，陆续有各地段的工程进入施工阶段。
到2020年，大西客专的线路全部建设完成，并且投入试运营。
在建设过程中，大西客专充分考虑了环境保护和生态平衡的问题。
例如，在青海省的段落中，特别设置了采光管，利用自然光照来减少能耗，保护当地生态环境。
经济效益大西客专的建设对于西北和西南地区的经济发展起到了积极的推动作用。
首先，它缩短了西北和西南地区与其他地区的距离，提高了交通效率，加强了区域联系，促进了区域一体化发展。
其次，大西客专的建设带动了相关产业的发展。
例如，在线路沿线的城市发展了许多商业、旅游和物流项目，创造了大量的就业机会。
最后，大西客专的开通还提升了当地居民的出行条件和生活品质。
人们可以更方便地出行，以享受更多的旅游和交流机会。
展望未来大西客专的建设为西北和西南地区的发展奠定了坚实的基础。
新建大同至西安铁路（DK414+500~DK448+200段）补充环境影响报告书简本...
新建大同至西安铁路（DK414+500~DK448+200段）补充环境影响报告书简本（一）建设项目概况1．建设项目的地点及相关背景（1）建设项目地点本段线路经过晋中市（灵石县）、临汾市（霍州市）。
（2）建设项目的相关背景大同至西安铁路基本呈南-北走向，纵贯山西全省，连通大同、朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城等地市，是山西省南北向客货交流的主通道，同时，连通陕西省渭南市和西安市。
本项目建成后，将与大张客专、石太客专及陇海客专、京广客专一起，构成山西省和陕西省对内、对外运输的高标准客运网，不但为两省内各地市间及省内与省外间旅客交流提供了一条舒适、快捷、安全、高效的运输通道，同时，在路网上，将形成华北与西南间的又一客运主通道，与京广-陇海客专一起承担着京、津、东北、冀东、冀北部分地区与陕西南部、西南地区的旅客交流，增加了客运网的机动灵活性。
实施本工程，将使山西省主要地市快速客运全面成网并整体纳入国家快速客运网，可有效沟通大运经济带，充分压缩山西省内三大经济增长极间的时空距离，加强陕西与山西两省的客货交流及缩短时空距离，对于促进上述经济带的合作共赢，加速区域经济一体化进程具有重要意义。
铁道第三勘察设计院集团有限公司、中铁第一勘察设计院集团有限公司于2009年4月完成了《新建铁路大同至西安铁路可行性研究（送审稿）》，2009年5月原铁道部工程设计鉴定中心组织了审查，并于6月底完成了《新建铁路大同至西安铁路可行性研究（送审稿）鉴后修改》。
2009年12月11日，环境保护部以环审〔2009〕532号《关于新建大同至西安铁路工程环境影响报告书的批复》对本工程予以批复。
根据发改基础【2009】3010号“国家发展改革委关于新建大同至西安铁路可行性研究报告的批复”要求，大西铁路工程中大同至原平段利用在建北同蒲铁路第三、四线160km。
同时设计单位根据各地部门要求，进一步优化选线，对线路进行了局部调整。
根据环办〔2012〕13号《关于铁路建设项目变更环境影响评价有关问题的通知》要求，建设单位组织设计单位对本工程项目建设方案的变化情况进行梳理，经逐项对照核查，本工程实施阶段构成重大变动1项，即因项目变更（DK414+500~DK448+200段）出现新的重要生态敏感区-韩信岭省级自然保护区。
大同高铁
大同-西安客运专线是中国一条建设中的连接山西省大同市与陕西省西安市的高速铁路。
大西客专太原至西安段预计2014年7月通车，太原以北部分预计2015年通车。
新建铁路大同至西安客运专线自原平西站引出，向南经忻州、阳曲后接入太原枢纽，自太原南站引出经介休、洪洞、临汾、运城后，在永济跨越黄河进入陕西省，经大荔、渭南、新临潼至西安北。
本线自北向南经过恒山低中山区、忻定盆地、系舟山余脉丘陵区、太岳山低山丘陵区、临汾盆地、运城盆地、渭北黄土台塬及关中平原。
正线全长859km，设计时速为200～250公里，于2009年12月3日动工。
铁路沿线与石太客运专线、太中银铁路、郑西客运专线、西成客运专线连接。
大同至张家口高速铁路工程开工"随着全国劳模、同煤集团一线工人冯彩亮一声宣布，在新规划的大同南站选址处，施工机械轰鸣，打桩钻机启动。
山西大同市至河北张家口高速铁路工程全面开工。
2020年，北京冬奥会申办成功，张家口成为主办地之一。
大同距张家口只有一百多公里，冬奥会也为大同提供发展前景。
大同至张家口高速铁路经国家发改委批复同意，新建正线长141.5公里。
全线设大同南、阳高南、天镇、怀安等4座车站，项目总投资180.5亿元，建设工期4年，至2019年建成通车。
工程建设完工后，大同至北京通行时间仅需一个半小时。
大张高铁线路自北同蒲三、四线米庄线路所引出，经大同市、阳高县、天镇县，接轨于在建的呼和浩特至张家口高铁怀安站，新建正线长141.5公里。
全线设大同南、阳高南、天镇、怀安等4座车站，到张家口后，与北京到张家口的城市轻轨接轨。
规划运输能力为每年运送旅客4500万人。
大西高铁桥梁墩身施工及外观质量控制技术
大西高铁桥梁墩身施工及外观质量控制技术在国内现代化建设步伐不断加快的时代背景之下，伴随着各地交通运输流量的不断增加，我国铁路提速进程不断推进。
本文以大西高速铁路大同至原平段桥梁为工程北京，对高铁桥梁墩身所设计的施工工艺进行了简要分析，并结合其墩身产生病害质量问题的主要因素，在参考相关文献资料的基础之上，提出了几点有关提高高铁桥墩施工质量及控制桥梁墩身外观质量的个人见解，以期能够为业界同仁高铁桥梁墩身施工及外观控制工作的开展给以一定的理论参考。
标签：大西高铁；桥梁墩身；病害问题；外观质量控制1 工程概况大西高铁指的是大同至西安的铁路客运专线，是国家中长期铁路规划网的重要组成部分，北起山西大同，经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城、渭南等9市31县（区）至陕西西安，全长859公里。
就本文所述大同至原平段高铁桥梁来看，全线桥隧比例约占线路全长的78%，该线建成后，大同至西安旅客列车运行时间将由现在的17小时左右（普速铁路）压缩至4小时（高速铁路）左右。
该线路桥梁设计使用年限为100年，桥梁墩身高度在5到19m范围内，主要采用双柱墩以及空心墩两种形式。
2 大西高铁桥梁墩身施工流程2.1 测量放样定位在高铁桥墩施工之前，必须落实对水准点以及导线点的复测工作，在确保承台定位精准性的基础之上，才能够进行承台的浇筑施工作业。
在养护完成拆模之后，应该在经由专业测量定位后，标示出承台面层需要放置桥墩的横、纵向中线，并根据设计墩身的外部尺寸绘制出其轮廓图，并对承台顶端的高程进行复测，在验证其与设计高程的相符性后，做好模板安装的准备工作。
2.2 模板设计及安装高铁桥墩外观质量与模板工程有着直接的联系，对此必须切实落实模板的设计与安装工作。
在模板设计的过程中，应该结合工程实况选择具有一定刚度与强度且面层较为光滑的板材，避免由于大体积混凝土的浇筑导致的模板变形问题。
而在模板加工的过程中，必须切实落实对模板材料、尺寸等的检查工作，确保其能够满足规范以及设计要求。
大西高铁的开通对运城市旅游业发展的影响及对策
2012014年10月下半月刊城市旅游规划一、大西高铁概况大西高铁，又称大西客运专线，是国家中长期铁路规划网的重要组成部分，本工程于2009年12月3日正式开始建设，并于2014年7月1日完成了大西高铁南段（太原南至西安北）的建设和调试，进入正式运营阶段，工程北段正在加紧建设，预计到2015年正式投入运行。
大西高铁北起山西大同，南抵陕西西安，共计859km 。
途径山西省的朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城以及陕西省的渭南市，共跨两省的9市31县（区），其中包括山西境内的7市24县（区）和陕西境内2市7县（区），是山西省继石太高铁（石太客运专线）之后第二条高铁，也是山西省通往陕西省的一条高速通道。
大西高铁横贯山西省中部，基本上与南同蒲、北同蒲线平行，沿线城市集中，人口密度大并且沿线散落着省内主要旅游景点近20处，其中包括省内3处世界遗产（云冈石窟、五台山、平遥古城）以及华夏民族历史上重要的遗址遗迹。
工程设计部门为了最大的发挥高铁对促进沿线经济发展与人民交流的作用，在高铁沿线设置了24个站点，基本上包括了沿线的县级及以上的行政单位，实现了“县县设站”的目的，极大地方便了沿线人们的出行，这是大西高铁与全国其他铁路相比的又一大特色。
大西高铁开通后时速在250km 左右，高速度的运行缩短了城市间的时空距离，大同到西安由原先的16小时左右缩短为6小时，由太原到西安更是缩短到3小时左右，使得晋陕两省的联系更加便利、快捷，极大地凸出了“同城效益”。
二、运城市概况（一）运城市基本概况运城市古称河东，位于山西省最南端，北与山西省临汾市相接壤，西、南、北三面隔黄河与陕西省相望，是晋、陕、豫三省的交汇处，与三门峡市、渭南市并称为黄河“金三角”。
全市共1区2市10县，总人口485万，总面积1.4万平方公里。
距离省会太原400公里。
运城市是远古时期人类黄河流域文化活动的聚居地，也是华夏文化重要的发祥地之一。
运城因其厚重的历史文化底蕴和快速发展的经济在2006年被央视评为“全国十佳魅力城市”。
我国山西省正修建一条超级高铁,将于2021年通车,经过你家乡吗
我国山西省正修建一条超级高铁,将于2021年通车,经过你家乡吗随着人民生活的不断提高，外出旅游已经成为人们放松心情的首要选择了，而高铁作为当代一种新型的交通工具，其舒适性和快速性就成为了旅游出行的第一选择了。
为了方便人们的出行，也为了促进城市之间经济文化的交流，国家近几年来一直投入大量的人力财力来发展中国的高铁事业。
今天小编就给大家介绍一条我国山西省内正在修建的高铁-----大西高铁。
大西高铁全长859公里，设计行车速度250公里每小时，预留350公里每小时提速条件，线路起自山西大同市，经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城、永济、渭南至陕西西安。
将于2021年通车。
大同市，位于山西省北部大同盆地的中心、晋冀蒙三省区交界处，是历代兵家必争之地，有“北方锁钥”之称。
其境内煤炭资源丰富，素有“凤凰城”和“中国煤都”之称。
著名的景点有云冈石窟、恒山、悬空寺、善化寺、华严寺、雁塔等。
太原市，山西省省会，是山西省政治、经济、文化、交通和国际交流中心，自古就有“锦绣太原城”的美誉。
历史悠久，曾是晋商的发源地。
著名的旅游景点有晋祠，天龙山石窟，永祚寺，纯阳宫，崇善寺等。
临汾市，位于山西省西南部，因地处汾水之滨而得名，是华夏民族的重要发祥地之一和黄河文明的摇篮，有“华夏第一都”之称。
其境内自然资源丰富，是中国三大优质主焦煤基地之。
著名的景点有天下第一门华门、尧庙、黄河壶口瀑布、洪洞大槐树等。
运城市，地处山西西南，因“盐运之城”得名。
历史悠久，名人辈出，如关羽，张仪、司马迁、薛仁贵、王勃、王之涣、王维、柳宗元、司马光等都是出自这里。
著名的景点有解州关帝祖庙，中国死海，舜帝陵，普救寺，鹳雀楼，永乐宫等。
西安，陕西省省会，中国四大古都之一，丝绸之路的起点。
其境内河流众多，自古有“八水绕长安”之美称。
历史文化悠久，名胜古迹众多，如秦始皇陵兵马俑、大雁塔、小雁塔、唐长安城大明宫遗址、汉长安城未央宫遗址、兴教寺塔都。
大西高铁的修建缩短了山西到陕西的城市距离，为人们的出行提供了便捷，同时也提高了沿线地区的运输承载力，保证了货运客运的顺利通畅。
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大同-西安客运专线外文名：Datong-Xi'an High-speed Railway里程：859公里线路等级：高速客运专线大西客运专线简介已建成的朔州怀仁东段特大跨线桥大同至西安铁路客运专线是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分，线路北起山西省大同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。
线路正线全长859km，山西省境内正线长度706公里，陕西省境内正线长度153公里，线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。
其中大同至原平段利用在建北同蒲第三、四线160km（亦称“北同蒲增建四线”），原平至西安段新建线路长度699km。
全线桥隧比例约占线路全长的78%，共设车站29个，其中新建车站18个、利用在建和既有铁路客站11个。
线路设计行车速度250km/h，并预留进一步发展条件，全线工程投资预估算总额为963.3亿元，山西段由铁道部出资60%，山西省出资40%。
建设工期四年半。
2009年12月3日上午开工动员，2014年建成通车。
建成后，将与石太客专、太中银铁路、陇海客专、西成客专等骨干线路紧密衔接，成为全国快速客运网的重要一环。
[1]区域铁路网本项目北端与南同蒲通道相连接，向北可经太原直达首都北京及华北地区，西端通过西安枢纽直达西南、西北（川、渝、兰州）腹地。
是北京-大同-太原-西安-成都-昆明快速铁路通道的组成部分。
大桥运城至西安段客运专线，东起山西省运城市，向西于永济跨越黄河天堑，经大荔、渭南等县市分别跨越洛河、渭河，西至西北门户西安市。
正线长度211.07km（运城北站至西安北站中心），线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。
本通道北经大同铁路枢纽连接大包、丰沙大、大秦、大准等线，向南依次经朔州、宁武、原平、忻州与朔黄、宁苛、京原、忻河等线相连，通过太原铁路枢纽与石太、太焦、石太客运专线、太中银铁路等线连接，在介休连接介西线，在侯马地区与侯月、侯西线相连，南端经陇海线、侯西线至西安枢纽。
本铁路通道与上述衔接线路共同构成了本项目的区域铁路网。
城市客运圈大西客运专线设站图该线建成后，大同至西安旅客列车运行时间将由现在的16小时左右（普速铁路）压缩至3小时（高速铁路）左右。
通过与石(家庄)太(原)客运专线、太原至中卫(银川)铁路、陇海客运专线、西(安)成(都)客运专线有效衔接，进一步拓展快速客运网覆盖面，形成山西、陕西通往全国各地高效便捷的快速客运网，大大缩短区域内主要城市间以及与全国各区域间的时空距离，满足日趋增长的旅客运输需求，对促进地方区域经济可持续发展将产生重要作用。
未来五年，山西省将建成以太原为中心，至大同一小时客运圈；至北京、西安、郑州等城市附近，将形成两小时客运圈；北至呼和浩特，南至徐州等城市附近，将形成一个三小时客运圈。
未来几年，随着各条铁路客运专线的建成，以上规划的以太原为中心，辐射东、中、西部的三个高速铁路客运圈将会逐渐形成，城市间的时空距离将大幅缩短，从太原前往西、中、东部的一些中心城市，如同乘坐城际公交一般方便。
编辑本段重点控制工程晋陕黄河特大桥2012年10月12日，我国高速铁路跨越黄河最长、建设规模最大的桥梁大同至西安客运专线晋陕黄河特大桥顺利合龙。
晋陕黄河特大桥据了解，晋陕黄河特大桥连接山西省永济市和陕西省合阳县，是大西客运专线“三隧一桥”重点控制工程之一。
大桥全长9969米，自西向东跨越黄河，连接起山西、陕西两省，是目前我国高速铁路跨越黄河最长、建设规模最大的桥梁，堪称“高铁黄河第一桥”。
晋陕黄河特大桥全桥共设175个桥墩，绝大多数为45米以上的薄壁空心高墩，桩基深入地下逾100米，整座大桥造价19.1亿元人民币，平均1公里近2亿元。
中铁上海工程局大西客运专线11标指挥部副指挥长贾东荣介绍说，由于该大桥位于游荡型河槽之上，工程桩深东高、跨度大，同时又上跨国家湿地森林公园，这些因素使得工程技术难度、安全风险度、环保性要求都非常高。
据晋陕黄河特大桥设计总工程师、中铁第一勘察设计院高级工程师康炜介绍，大桥穿越洽川国家级风景名胜区和黄河湿地的边缘地带，沿线分布有天鹅、灰鹤、白鹤、鸳鸯等60余种珍稀鸟类和飞禽种群，为此大桥两侧专门设置了长达7.5公里的声屏障，在防止高速列车与飞鸟相撞的同时，有效隔绝了噪音对鸟类栖息地可能带来的惊扰。
晋陕黄河特大桥胜利合龙现场[2]晋陕黄河特大桥合龙标志着大同至西安客运专线向全面建成通车的目标又迈出了坚实一步。
大西客运专线2014年全线建成后，将与石太客专、太中银铁路、陇海客专、西成客专等骨干线路紧密衔接，成为全国快速客运网的重要一环。
韩信岭隧道2012年4月16日13：36分，随着两声春雷般的巨响，由中铁十八局集团承建的大（同）西（安）铁路客运专线韩信岭隧道1#—2#主洞顺利贯通。
贯通误差纵向、横向为2mm、高程为1mm。
地处山西省灵石县南焉乡高壁村的韩信岭，因汉齐王韩信墓所在地得名，海拔1200米，山势险峻，峭壁深涧，乃秦汉时期古官道，地理位置十分险要，扼南北交通之咽喉，历为兵家必争之地，素有“川陕通衢”之美誉。
随着大西客专的开工建设，位于该区域的韩信岭隧道因其复杂的地质条件，被铁道部列为大西线“三隧一桥”特重点工程之一，是大西全线的“卡脖子工程”。
隧道为岩溶隧道，岩溶较发育，同时存在承压水、断裂破碎带、穿过松散结构的卵石土等不良地质。
洞身大部分为Ⅳ和Ⅴ级围岩，为Ⅰ级高风险隧道。
设计三座斜井和进、出口三个工区八个作业面进行施工，隧道全长7260米，其中1#—2#斜井之间1225米。
马家庄隧道2011年12月28日，大西客专有限公司在陕西合阳举行马家庄隧道贯通庆典。
马家庄隧道位于陕西省合阳县境内，全长9359m，为大同至西安客运专线最长黄土双线浅埋隧道，隧道地质状况复杂，施工难度大，安全风险高，是大西线“三隧一桥”4个重点控制性工程之一。
2010年4月18日开工，2011年12月24日全部贯通。
华铁咨询、中铁十一局分别承担监理、施工任务。
两宜隧道2011年8月10日上午10时10分，大同-西安铁路客运专线两宜隧道举行贯通仪式。
两宜隧道位于陕西省大荔县东北侧，地处黄土台塬区，全长2243m，洞体最大埋深45m，最小埋深2m；；2010年4月25日开工，2011年8月3日贯通。
编辑本段工程资料工程范围大同至西安铁路客运专线；大同枢纽、太原枢纽、临汾动车运用所、运城地区、西安枢纽配套工程及相关疏解线、联络线。
1）正线：大同至西安(含)（CK0+000～CK473+250）线路长841.876km，山西省境内706.336km，陕西省境内135.54km。
大同至太原274.235km；太原至运城356.331km；运城至西安211.31km。
2）大同枢纽配套工程及相关疏解线、联络线①大同南至大同东客车联络线本线山西朔州怀仁县路段跨线桥施工现场LCK0+000.000--LCK13+325.747 长13.326kmSCK0+000--SCK14+092.170 长14.092km②大同南动车走行线DCK0+000--DCK7+612.793 长7.527kmDCYK0+000--DCYK7+612.793 长7.613km注：大同至原平段利用在建北同蒲第三、四线160km，即大同-原平四线（中长期铁路规划2008调整版）。
3）太原枢纽配套工程及相关疏解线、联络线①太原南至同安联络线L3K0+000--L3K5+610.679 长5.611kmL4K0+000--L4K5+603.911 长5.604km②太原南动车走行线DZ1K0+000--DAZ1K2+346.534 长2.347kmDZ2K0+000--DAZ2K1+996.786 长1.997km③既有石太线改建K234+000--K233+560 双线0.44km④石太客运专线改建K234+000--K233+560 双线0.44km⑤太原北站、太原东站、太原站相关工程⑥西南环、石太客专（太原站以南未实施部分）、太中银铁路（太原南至北六堡未实施部分）。
4）临汾动车走行线DZK0+000--DCK4+543.375 长4.543kmDZYK0+000--DZYK4+657.158 长2.488km5）运城地区动车走行线CDCK0+000--CDCK2+488.32 长2.488kmRDCK0+000--RDCK2+527.05 长2.527km6）西安枢纽配套工程及相关疏解线、联络线新临潼跨线联络线：左线LzCK0+000-DIK441+950 线路长度3.88km；右线LyCK0+000-DIK441+950 线路长度3.8km。
7）西安北站相关工程地理位置大同至西安铁路客运专线基本呈南-北走向，纵贯山西全省，连通大同、朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城等地市，是山西省南北向客货交流的主通道，同时连通陕西省渭南市和西安市。
本通道北经大同铁路枢纽连接大包、丰沙大、大秦、大准等线，向南依次经朔州、宁武、原平、忻州与朔黄、宁苛、京原、忻河等线相连，通过太原铁路枢纽与石太、太焦、在建的石太客专、太中银等线连接，在介休连接介西线，在侯马地区与侯月、侯西线相连，南端经陇海线、侯西线至西安枢纽。
铁路通道与上述衔接线路共同构成了本项目的区域铁路网。
主要标准1、铁路等级：国家I级近期：大同-原平段为以客为主国家I级，原平至西安段为客运专线双块式无碴轨道远期：全线为客运专线；2、正线数目：双线；3、设计行车速度：大同至原平段：200 km/h；原平至西安段：250km/h ，基础设施预留进一步发展条件；4、最小曲线半径：大同至原平段：一般3500m，困难2800m；原平至西安段：7000m，线间距5m；5、最大坡度：大同至原平段：13‰；原平至西安段：一般地段20‰，特殊地段30‰；6、牵引种类：电力；7、机车类型：大同至原平段：货运：SS4B（双机）客运：SS9（双机），动车组原平至西安段：动车组8、到发线有效长度：大同至原平段：850m，部分1700m；原平至西安段：650m；9、列车运行控制方式：自动控制；10、调度指挥方式：综合调度集中。
11、线路类型：大同-原平段：有碴轨道；原平-西安段：新建正线铺设CRTSII型板式无砟轨道，一次铺设跨区间无缝线路。
太原枢纽内及相关联络线采用有砟轨道。
无砟轨道与有砟轨道间设置过渡段。
编辑本段站点设置大西客专线路图大西客专从大同出发后，在山西境内经韩家岭（新建大同南站）、怀仁东、应县、山阴、下官院、原平西、忻州西、阳曲西、太原南、晋中、太谷西、祁县东、平遥东、介休东、灵石东、霍州东、洪洞西、临汾西、襄汾西、侯马西、闻喜西、运城北、永济北等车站，进入陕西境内。