共同海损货方不分摊案例
共同海损纠纷简单案例
共同海损纠纷简单案例共同海损纠纷是指在海上运输中，由于海难等原因导致货物损失或损坏，船舶、货主、承运人等多方之间发生的纠纷。
下面列举了10个共同海损纠纷的简单案例，以便更好地理解这一问题。
1. 船舶碰撞事故：一艘货船在海上与另一艘船碰撞，导致货物损坏。
船舶所有人向承运人提出索赔，要求赔偿货物价值。
2. 天灾造成的海损：一艘船在海上遭遇飓风或海啸，导致货物受潮或溺毁。
货主向船舶所有人要求赔偿损失。
3. 货物包装不当：由于货物包装不当，在海上运输过程中发生货物破损。
货主向承运人提出索赔，要求赔偿货物价值。
4. 船舶火灾：船舶起火导致货物被烧毁或受损。
货主向船舶所有人提出索赔，要求赔偿损失。
5. 船舶沉没：船只沉没导致货物全部或部分损失。
货主向船舶所有人和保险公司提出索赔，要求赔偿损失。
6. 渗漏或泄露：货物在运输过程中发生渗漏或泄露，导致其他货物受到污染或损坏。
货主向承运人提出索赔，要求赔偿损失。
7. 船舶意外维修：船舶在航行过程中发生故障，需要紧急维修。
货主向船舶所有人提出索赔，要求赔偿由于延误而产生的损失。
8. 船舶抛锚：船舶在航行过程中抛锚，导致货物延误或受损。
货主向船舶所有人提出索赔，要求赔偿由于延误或损失而产生的损失。
9. 港口设备故障：在港口装卸货物时，设备故障导致货物损坏。
货主向港口经营者提出索赔，要求赔偿损失。
10. 船舶舱口未关闭：船舶在航行过程中，舱口未关闭导致海水进入船舱，货物受潮或损坏。
货主向船舶所有人提出索赔，要求赔偿损失。
以上是共同海损纠纷的一些简单案例，涵盖了在海上运输中可能发生的不同情况。
在这些案例中，货主、船舶所有人和承运人等各方之间需要通过协商或法律途径解决纠纷，并确定责任和赔偿金额。
共同海损纠纷的处理需要考虑国内外相关法律法规以及国际公约的规定，以确保公正和合理的解决方案。
共同海损纠纷案例
共同海损纠纷案例话说有这么一艘装满香蕉的船，从热带的香蕉产地开往远方的某个大城市。
这船啊，就叫“香蕉号”。
船长是个经验丰富的老海员，叫杰克。
船上除了那些黄澄澄的香蕉，还有一群来自不同地方的船员。
在航行途中呢，突然遭遇了一场超级大风暴。
那海浪啊，就像一群发疯的巨人，不停地拍打着船身。
船就像个小玩具似的，在海里被晃得东倒西歪。
这时候，杰克船长发现船的一个货舱开始进水了。
如果不赶紧想办法，这船可能就会沉下去，那满船的香蕉可就都要喂鱼了，船员们的命也得搭进去。
于是，杰克船长当机立断，决定抛弃一部分货物来减轻船的重量，好让船能在风暴中更稳一些。
他就指挥船员把靠近进水货舱的一些香蕉都扔到海里去了。
这一扔啊，损失可不小。
好不容易，风暴过去了，船也安全地继续往目的地航行。
但是，这时候问题就来了。
那些香蕉的货主们不乐意了。
其中一个叫汤姆的货主就站出来说：“船长，你怎么能随便把我的香蕉扔到海里呢？那可都是钱啊！”杰克船长就解释说：“汤姆啊，你看当时那种情况，如果不扔那些香蕉，船就沉了，到时候所有的香蕉都没了，大家的命也没了。
这是为了大家的安全，是共同海损啊。
”可是汤姆还是不服气：“我怎么知道你是不是真的必须扔我的香蕉呢？说不定还有其他办法呢。
”其他的货主也在旁边叽叽喳喳地议论起来，有的说支持船长，这是没办法的办法；有的则和汤姆一样，觉得自己的货物被扔了很冤枉。
这时候，船到达了目的地。
关于那些被扔掉香蕉的损失赔偿问题就闹上了法庭。
在法庭上，杰克船长请来了当时在驾驶舱的大副作证。
大副详细地描述了风暴的猛烈程度，船当时面临的危险情况，以及进水货舱的位置和如果不扔香蕉可能产生的严重后果。
而汤姆和其他持反对意见的货主也请了自己的专家证人，这些专家就质疑说船当时是否真的没有其他办法来挽救，比如是否可以先尝试堵住进水的地方而不是直接扔香蕉。
法官呢，就得在这些证据和说法中间进行权衡。
法官心想：“这事儿啊，就像在天平上称东西一样，两边都得看看。
共同海损的法律适用案例(3篇)
第1篇一、案例背景2010年，我国某远洋货轮在运输过程中遭遇恶劣天气，船体受损，部分货物进水。
船长为挽救船只及货物，下令将部分货物抛入海中，并采取了一系列救助措施。
事后，货主与船东就共同海损的赔偿问题产生争议，双方未能达成一致意见。
货主遂将船东诉至法院，要求船东承担共同海损的赔偿责任。
二、案情分析本案涉及共同海损的法律适用问题，主要涉及以下法律条款：1. 《中华人民共和国海商法》第193条：“船舶因不可抗力或者不能归责于船长、船员的过失造成损失，为共同海损。
”2. 《中华人民共和国海商法》第194条：“共同海损的损失，由受益人按比例分担。
”3. 《中华人民共和国海商法》第195条：“共同海损的损失，由船舶所有人、货物所有人、运费支付人、保险人按照各自的利益，依照法律规定或者协议的比例分担。
”根据以上法律条款，本案中共同海损的成立条件如下：1. 损失是由于不可抗力或者不能归责于船长、船员的过失造成的。
2. 损失是为了共同海损的目的而造成的。
3. 损失由受益人按比例分担。
本案中，货轮在运输过程中遭遇恶劣天气，属于不可抗力因素，且船长为挽救船只及货物，采取了一系列救助措施，符合共同海损的成立条件。
三、法院判决法院经审理认为，本案中，货轮在运输过程中遭遇恶劣天气，属于不可抗力因素，且船长为挽救船只及货物，采取了一系列救助措施，符合共同海损的成立条件。
根据《中华人民共和国海商法》第194条、第195条的规定，共同海损的损失应由船舶所有人、货物所有人、运费支付人、保险人按照各自的利益，依照法律规定或者协议的比例分担。
法院最终判决船东承担共同海损的赔偿责任，并按照货物的价值、运费、保险费等因素，确定赔偿比例。
四、案例分析本案中，法院对共同海损的法律适用问题进行了详细分析，体现了以下法律原则：1. 不可抗力原则：本案中，恶劣天气属于不可抗力因素，船长在无法避免损失的情况下，采取救助措施，符合共同海损的成立条件。
共同海损案例分析
共同海损案例分析共同海损（General average）是指在海上船舶运输过程中，为了防止船舶和货物遭受重大损害而采取的一种保护措施。
当船舶遇到灾难或危险情况时，船长有权决定采取救助措施，如投放货物、改变航向等，这些措施虽然可能导致部分货物受损或丢失，但却能保护整个船舶和其余货物的安全。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照一定比例分担损失，这就是共同海损。
案例一：船舶在航行过程中遭遇燃料泄漏的危险情况，船长决定将一部分货物投放入海中以减轻船舶重量。
投放货物虽然保护了船舶的安全，但也导致货物损失。
根据国际海商法，共同海损是以保护船舶整体利益为基础的，因此船舶所有人、货物所有人以及保险公司应共同分担损失。
在这个案例中，船舶所有人、货物所有人和保险公司需要进行损失比例的分配。
一般情况下，损失的分摊比例是根据受到保护的财产价值来确定的。
如果投放货物的目的是为了保护船舶，那么船舶所有人应该承担较大比例的损失。
而货物所有人则需要根据其货物价值来分担损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
案例二：船舶在航行过程中遇到海盗袭击，船长决定改变航向逃离海盗。
过程中一些货物受损或丢失。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照国际公约的规定来分摊损失。
根据公约的规定，船舶所有人应承担救助费用和其他直接损失的一部分，货物所有人也需要承担相应比例的损失。
在这个案例中，船舶所有人应该承担由于改变航向而导致的额外费用和船舶本身的损失。
货物所有人则需要按照其货物价值来分摊损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
通过以上案例可以看出，共同海损是在船舶遭遇灾难或危险情况时，为了保护船舶整体利益而采取的一种保护措施。
共同海损的分摊原则是以保护船舶整体利益为基础，并根据受到保护的财产价值来确定损失的分摊比例。
船舶所有人、货物所有人以及保险公司需要按照国际公约和保险合同的规定来承担相应的责任。
共同海损案例
（1）某船在航行途中，遇到了狂风巨浪，舱盖被海浪打坏，海水入舱，货物湿损，该项湿损属于单独海损还是共同海损？为什么？
（2）某船舶上失火，船员用水灭火，并有意开舱引水入舱，致使货物湿损，该项损失又属于单独海损还是共同海损？为什么
（1）某论在美国某港口装货完毕，但因锅炉例行检修尚未结束，无法起航，船方决定驶入内河废弃航道有意搁浅在淤泥浅滩上继续检修。
但由于选择的位置不妥，致使船舶离开是发生困难，最后支付了9000美元的拖救费才得以起航。
船方将拖救费列入共同海损，但货方不同意。
你认为呢？
（2）甲船在海上遭遇恶劣气候，逆风行驶，航速剧减，船舶在海上航行日数意外增加，船上配载的按正常情况估计足够该次航程使用的燃油消耗过多，剩余部分已经不足以驶往原目的港。
于是船长下令改变航道，驶往就近港口避难加油。
事后，船方就此多花的费用主张共同海损，但货方却以此时实际存在的危险并非紧迫的危险为由而拒绝。
你认为呢？。
共同海损和单独海损的例子
共同海损和单独海损的具体例子
背景：船舶在航行途中因触礁，导致船底出现裂痕海水入侵严重把10吨小麦浸湿，因为船裂口大，船长为了解除船货的共同危险，让船舶浮起来，把100吨大理石货物抛下海。
举例：
因为船触礁使船底出现裂缝把小麦浸湿，这个货物损失属于单独海损。
为了使船舶漂起来，被大理石货物抛下海造成损失属于共同海损。
共同海损与单独海损的联系表现在：
1、从性质上看，二者都属部分损失。
2、共同海损往往由单独海损引起。
共同海损与单独海损的区别表现在：
1、造成海损的原因不同。
单独海损是由所承保的风险直接导致的船、货的损失，而共同海损是为解除或减轻风险，人为地有意识地采取合理措施造成的损失。
2、损失的承担者不同。
单独海损的损失，由受损者自己承担，而共同海损的损失则由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。
3、损失的内容不同。
单独海损仅指损失本身，而共同海损则包括损失及由此产生的费用。
4、涉及的利益方不一样。
单独海损只涉及到损失方个人的利益，而共同海损是为船货各方的共同利益所受的损失。
海运货损争议的案例
海运货损争议的案例
好呀，以下是一篇关于海运货损争议的案例：
嘿，咱今天就来讲讲那个让人大开眼界的海运货损争议的事儿！就说那次啊，老张的一批货物通过海运运往国外。
哎呀呀，那可都是他的心血啊！
船开出去没多久，老张就收到消息说货物可能受损了！他那着急上火的呀，你说这不是要了他的老命嘛！连忙联系各方打听情况，心都提到嗓子眼儿了。
当他最终看到那批货物的时候，整个人都懵了！这不就是自己好好的货物吗，怎么就变得破破烂烂的啦，这就像好好的一个蛋糕被人狠狠踩了一脚啊！他能不气吗？随即就和海运公司开始理论。
老张瞪着眼珠子说：“我的货怎么成这样了？你们得给我个说法啊！”海运公司那边的人却不紧不慢地说：“这怎么能怪我们呀，海上情况那么复杂。
”
老张一听，火冒三丈：“那难道我的货就白白损失啦？这合理吗？你们就一点责任都没有？”双方争来争去，各执一词，这不就是一场激烈的拔河比赛嘛！
咱再想想，如果这是发生在你身上，你能不着急？能不生气？这不就是
典型的让人郁闷到极点的事儿嘛！
在这个过程中，大家都据理力争，谁也不愿意让步。
就像两只斗鸡似的，互不相让。
老张觉得自己太冤了，海运公司又觉得自己也很无辜。
而这些争议，不就是生活中的那些磕磕绊绊吗？有时候事情就是这么复杂，这么让人头疼。
在我看来啊，海运货损争议这种事，双方都得拿出诚意来好好解决。
不
能一味地推卸责任，要共同去寻找一个公平合理的解决办法，这样才能让大家都满意呀！毕竟谁也不想让自己的利益受损不是？。
海商法案例
海商法案例共同海损的构成要件1、必须是在海上航程中发生的。
2、海上危险必须是真实的，共同的。
3、共同海损的措施必须是有意的、合理的和有效的。
4、共同海损的损失必须是特殊的、直接的和异常的。
案例一：船舶货舱中装载有松脂，途中松脂溶解，并从船舶排气管的破洞处冒出大量白烟，船长误认为船舱中起火，于是下令向舱中贯入蒸汽以灭火，结果导致货物湿损。
问：船长采取措施所造成的货物损失，是否属于共同海损，为什么？答：实际并无危险，但船长误认为有危险，共同海损不成立案例二：TheWordworth轮在航行中首尖舱进水，船长误以为是水线之下船底的一个破洞所致，于是下令打开水闸，以便排干首尖舱中的水，进行补洞。
但在排水过程中，损坏了部分货物。
及至首尖舱中的水减少后，经过检查方知，水是从左舷水管的破损处漏入的，本来无需打开水闸也能修理。
问：对于该货物损失是否应列入共同海损，为什么？法院判决认为：虽然船长主观认识之危险与客观存在之危险不相一致，但危险确实存在，因此而采取的措施，仍是为共同安全而作出的，所以，产生的损失仍应作为共同海损进行分摊。
案例三：Maki轮在法国波尔多港装货时前桅断裂，损及船舶，为了保证安全出海航行，在开航前进行了必要的修理，发生了修理费、检验费、船员工资、伙食费、燃料消耗以及货物的装卸费、港口费等。
该轮修理完毕后驶往英国卡的夫港，但在航行途中推进器被海底残损物缠住，不得不改驶法国瑟堡港修理，又发生了同样的费用。
租船合同和船舶保险单均订明共同海损按《1924年约克－安特卫普规则》理算。
船舶保险人对于两次事故中产生的修理费及船舶检验费均同意作为单独海损予以赔偿。
但船东与船舶保险人对于在港口发生的其他费用应否认作共同海损产生争议。
对于在瑟堡港所产生的费用，船舶保险人认为，由于从船舶被海底残损物缠住直至船舶抵达瑟堡港期间，船舶从未面临任何紧迫的危险，因此，改驶瑟堡港不是共同海损行为，而产生的费用不能认作共同海损。
运输管理实务-素材库-第7章-案例-共同海损的确定
共同海损确定案一、案情糖烟酒公司A向某糖厂购糖，同时租B船进行海运，并投保海上贸易运输保险水渍险。
保险合同载明标的为一级白砂糖17000件，计850吨，保险金额365. 5万元。
运单上“特约事项栏”未注明托运人同意白砂糖配置甲板上，但B船船东在装船时，将部分白砂糖配载在甲板上。
在航行途中，B船遭遇了八级大风巨浪，船身剧烈横摆，配载在甲板上的白砂糖歪至一边。
为了使船能保持平衡并继续航行，船东做出决定，将甲板上的白砂糖部分抛至海中，结果到港后，白砂糖只有14040件，同时还有部分白砂糖受潮，包装受损、短量，于是糖烟酒公司A向保险公司提出索赔。
经调查，本案中承运的B船由渔船改装，吨位为910吨，抗风等级为八级，但其初检适航证书已过有效期，在本次航程前未做检查。
二、争议本案争议焦点在于两点：1、B船船东将部分白砂糖抛人海中造成的损失是否属于共同海损?2、被保险人糖烟酒公司A所租B船不具适航性是否意味着被保险人履行告知义务有过失?我国《海商法》第70条规定:“托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任;但是，此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人受雇人、代理人的过失造成的除外。
”这一规定非常明确地告诉我们，《海商法》在海上货物运输方面对托运人实行的是过错责任原则，即只有托运人的过失所造成的损失，托运人才负责赔偿，反之，则无须承担赔偿责任。
我们应该注意的是，违约赔偿与共同海损分摊是两个不同的概念，前者是指因当事人不履行或不适当履行合同，给对方当事人造成经济损失时所应承担的法律后果；后者则是为了公平分担海上风险，按照合同的约定，对于那此为了解除船、货的共同危险而采取措施所造成的损失，由各方按受益财产的比例子以分摊的一种制度。
从这个意义上来理解，在托运人的过失导致共同海损的情况下，既然损失要由托运人负责赔偿，那么，也就不存在所谓的共同海损分摊问题了。
对此，以装运危险货物为例。
《海商法》第68条对于托运人未经正确申报而装运危险货物的问题，只规定了承运人在货物构成实际危险时可以对危险货物随意处置的权利，也规定了托运人的赔偿责任，却没有规定共同海损分摊问题，原因就在于：有承担责任者，就不存在共同海损分摊的问题。
共同海损的法律适用案例(2篇)
第1篇案情简介：“海神号”货轮载有钢材、棉花等货物，从中国上海驶往欧洲某港口。
航行途中，由于遭遇恶劣天气，货轮遭遇严重损坏。
船长为保障船货安全，决定采取紧急措施，包括抛掷部分货物以减轻船载重量。
经过努力，货轮得以继续航行，但部分货物损失严重。
根据船货各方协议，决定将此次事故认定为共同海损，并按照《海商法》的规定处理。
法律适用：本案涉及的主要法律依据为《中华人民共和国海商法》。
具体法律条文：1. 第一百五十七条：共同海损，是指在同一海上航程中，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
2. 第一百五十八条：共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。
3. 第一百五十九条：在共同海损中，船舶和货物的损失、运费的损失以及救助费用，应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。
案例分析：1. 共同海损的认定：根据《海商法》第一百五十七条的规定，共同海损是指在同一海上航程中，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
在本案中，船长为保障船货安全，决定抛掷部分货物以减轻船载重量，这一行为符合共同海损的认定条件。
2. 共同海损的分摊：根据《海商法》第一百五十八条和第一百五十九条的规定，共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。
在本案中，船货各方应根据各自货物的分摊价值比例承担共同海损的分摊责任。
判决结果：法院经审理认为，船长为保障船货安全，采取抛掷部分货物的措施符合《海商法》关于共同海损的规定。
根据船货各方货物的分摊价值比例，判决各受益方承担共同海损的分摊责任。
案例分析：1. 船长责任的认定：在本案中，船长在遇到恶劣天气时，为了保障船货安全，采取抛掷部分货物的措施，符合《海商法》关于船长责任的规定。
根据《海商法》第一百五十一条的规定，船长应当采取合理措施，保护船舶和货物的安全。
2. 共同海损分摊的计算：根据《海商法》第一百五十八条和第一百五十九条的规定，共同海损的分摊应当根据各受益方货物的分摊价值比例进行。
共同海损货方不分摊案例
共同海损货方不分摊案例共同海损货方不分摊是指在海上运输中，两个或多个货物所有人共同承担同一船只上的海损。
根据国际海商法的规定，在共同海损货方不分摊的情况下，每个货主只需承担自己货物损失的一部分，而不需要分摊其他货主的损失。
以下是一个共同海损货方不分摊的案例：假设船只A号在从上海运输商品到纽约的途中遭遇一场暴风雨，船体受损导致货物进水，造成各个货主的货物损失。
共同海损货方不分摊的案例中，我们假设有三个货主，分别是货主甲、货主乙和货主丙。
货主甲运输了1000个电视机，每台电视机的价值为1000美元。
在暴风雨中，货主甲的200个电视机进水受损。
因此，货主甲所造成的货物损失总额为200,000美元。
货主乙运输了500个冰箱，每个冰箱的价值为800美元。
在暴风雨中，货主乙的300个冰箱进水受损。
因此，货主乙所造成的货物损失总额为240,000美元。
货主丙运输了2000台电脑，每台电脑的价值为600美元。
在暴风雨中，货主丙的800台电脑进水受损。
因此，货主丙所造成的货物损失总额为480,000美元。
根据共同海损货方不分摊的原则，每个货主只需承担自己货物损失的一部分，而不需要分摊其他货主的损失。
在这个案例中，共同海损的总金额为920,000美元（货主甲的货物损失200,000美元+货主乙的货物损失240,000美元+货主丙的货物损失480,000美元）。
因此，货主甲只需承担自己货物损失的一部分，即200,000美元。
货主乙只需承担自己货物损失的一部分，即240,000美元。
货主丙只需承担自己货物损失的一部分，即480,000美元。
需要注意的是，如果货主的货物价值低于实际损失的一部分，货主可能会得到一笔赔偿。
例如，在这个案例中，如果货主甲的货物价值只有200,000美元，但实际损失了200,000美元，那么货主甲将不需要承担任何费用。
值得一提的是，这只是共同海损货方不分摊的案例之一，实际情况可能更加复杂。
在真实的情况中，可能会有更多的货主和更多的损失，需要根据具体情况进行合理的分摊计算。
典型案例解析8-共同海损的构成要件与分摊【精品-doc】
典型案例解析8-共同海损的构成要件与分摊【精品-doc】典型案例解析8,《共同海损的构成要件与分摊》案情介绍伊丽莎白号轮在美国港口装运几宗货物去日本的港口，横滨和东京。
P公司是其中一宗货物的托运人，该货应在东京港交付。
2000年4月20日伊丽莎白号轮抵达横滨，计划5月4日驶往东京。
4月24日该轮主机发生严重损坏。
5月9日，承运人经共同海损理算师通知T&P公司，修理工作估计需要1个半月。
承运人提出，为了减少延滞，用其他工具把货物从横滨转运至东京，但除了共同海损分摊保证书外，T&P公司还需另外提供一个“不可分割协议”作担保。
T&P 公司以共损分摊保证书形式提供了担保，但拒绝提供不可分割协议，并在横滨提货。
承运人拒绝在横滨而只愿在东京交货，并声称要对货物行使留置权，以确保其对共损分摊的索赔权。
托运人向日本上诉法院申请强制执行令，指令承运人在得到不包括不可分割协议的共损分摊担保后，在横滨交货。
P公司提供了共损分摊担保后，在横滨提取了货物，在所有共同海损费用发生之前，承运人已向T&P公司交付了货物。
承运人提起诉讼，要求向T&P公司追偿在T&P公司的货物实际卸船之后，但在航舶抵达目的港前发生的共损分摊费用。
试问:T&P公司是否应承担共同海损分摊费用理论解析:在海上运输中，船舶，货物等因遭遇海上风险而发生的损失称为海损。
海损按其性质和分摊方式不同，分为单独海损和共同海损。
海上损失和费用:海上损失和费用是指被保险货物在海洋运输中，因为遭受海上风险，引起的损失与费用。
海上损失分类。
(1)就货物损失的程度而言，海损可以分为全部损失和部分损失。
?全部损失。
全部损失可以分为:实际全损和推定全损。
A、实际全损。
实际全损是指货物全部灭失，或完全变质，或不可能归还被保险人。
海商法第二百四十五条规定，“保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归保险人所拥有的，为实际全损。
共同海损纠纷简单案例
共同海损纠纷简单案例共同海损纠纷是指在海上运输中，因船舶遇到意外事故或自然灾害等原因，导致货物受损或丢失，船舶及货主之间就损失的分摊比例发生争议的纠纷。
以下是一些共同海损纠纷的简单案例：1. A货主将一批价值50万元的货物委托给B船舶运输，途中船舶遭遇海难，货物全部丢失。
双方对损失的分摊比例产生争议，A认为船舶应承担全部损失，B认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
2. C船舶在途中遭遇恶劣天气，船体受损导致货舱进水，一批价值100万元的货物被水泡坏。
货主D认为船舶应承担全部损失，船舶主E认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
3. F货主将一批价值80万元的货物运输到G国，途中船舶遭遇海盗劫持，货物全部被劫走。
双方对损失的分摊比例产生争议，F认为船舶应承担全部损失，G国船舶主H认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
4. I货主将一批价值60万元的货物委托给J船舶运输，途中船舶发生火灾，货物被烧毁。
双方对损失的分摊比例产生争议，I认为船舶应承担全部损失，J认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
5. K船舶在途中遭遇船舶碰撞事故，导致船体受损，货物价值30万元。
货主L认为船舶应承担全部损失，船舶主M认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
6. N货主将一批价值70万元的货物运输到O国，途中船舶遇到海啸，货物受潮严重损坏。
双方对损失的分摊比例产生争议，N认为船舶应承担全部损失，O国船舶主P认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
7. Q船舶在途中遭遇恶劣天气，船舶失控撞上码头，导致船体和一批价值40万元的货物受损。
货主R认为船舶应承担全部损失，船舶主S认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
8. T货主将一批价值90万元的货物委托给U船舶运输，途中船舶发生机械故障，导致货物无法及时送达。
双方对延误造成的经济损失的分摊比例产生争议，T认为船舶应承担全部损失，U认为损失应按照船舶与货物价值的比例分摊。
共同海损的例子
共同海损的例子《那些关于共同海损的有趣例子》嘿，大家好呀！今天咱来聊聊这个有点专业又很有意思的“共同海损”。
咱先说说那个有名的“船遇风暴，扔货物保船”的例子吧。
想象一下，一艘大船在海上晃悠晃悠地走着，突然一阵狂风暴雨袭来，船都快被吹翻啦！这时候船长一声令下：“把那些不太重要的货物扔下去，保住咱的船和大伙的命！”于是，那些原本可能变成钱的货物就“噗通”一声掉进海里了。
这就是共同海损呀，大家为了船和所有人的安全，一起做出了牺牲。
还有一次，有一条船不小心着火啦！哎呀呀，那场面可吓人了。
火呼呼地烧起来，大家赶忙救火呀。
这时候，有人提议把一些货物推到火里去，以隔断火源，保护其他更重要的东西。
于是，一堆货物就这么被“牺牲”了。
火灭了之后，大家一算账，这些损失得大家一起承担呀，因为是为了共同的安危嘛。
你说这共同海损是不是挺有意思？它就像是大家一起面对困难时的那种团结和担当。
就好比咱生活中的一些事儿，比如说一起出去旅游，结果车子在半路上坏了，得花一大笔钱去修。
那这钱不能让司机一个人出呀，大家都坐在车上，都得一起承担这个费用，这也算是一种生活中的“共同海损”。
我记得有一次，我和朋友们一起租了个房子，结果有个水管突然爆了，把屋子给淹了一部分。
这时候，我们就得一起出钱来修水管，还要一起清理被水淹的地方。
虽然有点倒霉，但大家一起承担，也觉得没那么糟糕。
共同海损这种情况就是告诉我们，在关键时刻，大家要齐心协力，不能光想着自己的利益。
只有这样，才能在遇到困难和危险的时候一起度过难关。
总之呢，共同海损的例子在生活中还挺多的，它让我们看到了人们团结起来解决问题的力量。
下次再遇到类似的情况，咱可就知道这是咋回事啦！嘿嘿，希望大家都能在面对“小风暴”时，一起做出聪明又勇敢的决定哦！。
国际货物运输保险案例集锦
国际货物运输保险案例集锦一、关于货轮途中遇险致损案案例1“昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。
开航后不久，由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的10 00条出口毛毯完全烧毁。
船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。
其中由于烟草包装较好，串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性，但是登记已大打折扣，售价下跌三成。
而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。
船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞，船舶严重受损，第二货舱破裂，仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。
为了救险，船长命令动用亚麻临时堵住漏洞，造成大量亚麻损失。
在船舶停靠泰国港避难进行大修时，船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询，发现整理恢复十分庞大，已经超过了货物的保险价值。
为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损，试分析上述货物损失属于什么损失。
[案例分析]（1）第一货舱的货物。
1000条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损，属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。
而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失，因为在经过特殊加工处理后，烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，三承的贬值是烟草的部分损失。
至于茶叶的损失则属于实际全损，因为火灾造成了“保险标的丧失属性”，虽然实体还在，但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。
（2）第二货舱的货物。
精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。
根据推定全损的定义，当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。
精密仪器恢复的费用异常昂贵，大大超过了其保险价值，已经构成推定全损。
亚麻的损失是在危机时刻为了避免更多的海水涌入货舱威胁到船货的共同安全而被用来堵塞漏洞造成的，这种损失属于共同海损，由受益各方共同分摊。
海上货物运输合同货损赔偿纠纷案
海上货物运输合同货损赔偿纠纷案上海海事法院民事判决书（202X）沪海法商初字第436号原告温州宇宙集团有限公司，住所地浙江省苍南县钱库镇工业园区。
法定代表人蔡云斌，董事长。
委托代理人韩智、朱海林，山东海之诺律师事务所律师。
被告中外运集装箱运输有限公司，住所地上海市福建中路188号中外运大厦。
法定代表人李小龙，总经理。
委托代理人陈建华，中外运华东有限公司法律顾问。
委托代理人方修志，中外运集装箱运输有限公司经理。
原告温州宇宙集团有限公司为与被告中外运集装箱运输有限公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案，于202X年10月28日向本院提起诉讼。
本院于202X 年10月29日受理后依法组成合议庭，于202X年1月9日、6月10日对本案两次公开开庭进行了审理。
原告委托代理人韩智、朱海林，被告委托代理人陈建华、方修志参加了本案的第一次庭审。
原告委托代理人朱海林、被告委托代理人陈建华参加了本案的第二次庭审。
本案现已审理终结。
原告诉称：202X年10月，原告委托被告从上海出运3个集装箱的毛毯到汉堡，承运船舶为韩进比勒陀利亚轮第0004W航次，装船日期为202X年10月26日。
但被告违反了运输合同，将原告托运的3个集装箱漏装，并实际将其中箱号为GCNUXX和GCNUXX的两个集装箱装上了韩进宾西法尼亚轮第0005W航次，并签发了编号为SNLEU202X00928A和SNLEU202X00928B两份提单。
由于被告作为上述货物的承运人未能在运输途中尽到妥善、谨慎地保管、照料货物的义务，造成涉案货物灭失，货物损失共计49，504美元，为此原告请求判令被告赔偿原告货物损失49，504美元；并按中国人民银行同期贷款利率赔偿原告前述款项自202X年11月11日起至判决生效之日止产生的利息损失。
被告辩称：原、被告双方从没有就涉案货物由韩进比勒陀利亚轮第0004W航次承运达成过合意，也没有订立过相应的运输合同；原告主张的漏装事实不存在，被告在履行运输合同过程中没有违约行为；涉案货物的损失是由于承运船舶在航行过程中发生火灾造成的，根据《海商法》第五十一条的规定，被告不负赔偿责任。
05-04涉及“共同海损”的争议案
涉及“共同海损”的争议案【概要】某年某月，“蒙萧”号轮在海上航行时遇上飓风，被迫抛锚。
在当时的情况下，船长认为船货处在危难境地，如不采取措施，船货各方的安全将是问题。
于是，船长三次超负荷开动主机，使该轮船得以脱浅。
事后，经检验，主机和舱机受到严重损坏，于是，该船宣布了共同海损，但货方不予以承认，船方上诉到法院。
法院判决船方胜诉，货方应承担共同海损的分摊。
【案情】2002年5月7日，“蒙萧”号轮载着部分散装花生，打算驶往阿根廷布宜诺斯艾利斯，在那里再装载1000公吨花生后驶向美国纽约港。
该轮在驶往布港途中，于5月9日发生搁浅，被迫抛锚。
“蒙萧”轮搁浅之地处于南美飓风的旁佩罗斯冷风区内。
这种冷风不仅能够使水位下降，而且会使船舶因此摇晃而被推到船道边上，使得轮船不能迅速脱浅。
而这时船长又发现船板存在断裂危险。
为了避免船板断裂渗水，使花生受潮变质，船长先后三次动用主机，超负荷全速开车后退，终于成功脱浅。
“蒙萧”轮驶到布港后，对主机和舱机传送线进行了临时检修和修理。
船到纽约港后，在全面检修中，发现主机和舱机损坏严重，该轮也受到重创。
于是，“蒙萧”号轮宣布了共同海损，经对该船损失和费用进行了相应理算后，要求货方按比例承担损失和费用，共计6451英镑。
货方对此产生异议，拒绝付款。
“蒙萧”号轮诉至纽约海事法院。
法院判决原告胜诉，被告需向原告支付共同海损的分摊费用，并承担诉讼费用。
【分析】本案中的争议主要围绕共同海损是否成立。
共同海损是指载货的船舶在海上遇到灾害、事故，威胁到船货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货各方的安全，由船方有意识地、合理地采取措施所做出的特殊牺牲或支出某些额外费用，因此，共同海损是采取救难措施所引起的，构成共同海损必须具备以下几个条件：(1)船方在采取措施时，当时必须确有危及船货共同安全的危险存在。
(2)船方所采取措施，必须是为了解除船货共同的危险，有意识而且是合理的。
(3)所作的牺牲具有特殊性，支出的费用是额外的，是为了解除危险，而不是由危险直接造成的。
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共同海损不分摊案例
【基本案情】
案例一：2001年9月原告深圳华天海运有限公司（以下称“华天公司”）以光船租船的方式从辉煌海运有限公司（以下称“辉煌公司”）租得马耳他籍“华地”轮，同时原告为该轮管理人。
2002年10月“华
地”轮从所罗门群岛装载原木经诺诺交湖水道时触角搁浅，船长宣布共同海损。
提单项下记载，该轮所载原木分别为上海新高潮（集团）有限公司（以下称“高潮公司”）和上海新英木业有限公司（以下称“新英木业”）所有，且收货人所属货物均在本案被告我人保上海分公司投保。
依据提单背面关于共同海损理算的规定，事发后，原告指定英国RHL理算公司进行理算，并通知被告，收货人向原告出具共同理算合约，承诺支付由其分摊的共损费用，同时我人保上海分公司亦出具保函。
在收到共同海损理算报告后，我人保上海分公司以原告非本案利害关系人、原被告间无合同关系及原告未能举证证明其对共同海损事故形成无过失为由，拒绝承担本由货方分摊的共同海损费用，原告遂起诉。
案例二：2010年2月，被保险人宁波永利木业有限公司（以下称“永利木业”）进口的巴布亚新几内亚原木由被告中兴航运有限公司（以下称“中兴公司”）所属船舶“中兴”轮承运。
涉案船舶运输途中，“中兴”轮主机停止运转，船舶横倾，货仓进水，船长抛弃部分装载于甲板上的货物，并在船舶获救抵达台湾基隆港后发出《海事声明书》，船舶在基隆港修复后抵达目的港扬州港，船长补充声明，发出《共同海损声明书》。
货物所有人永利木业在我人保宁波分公司投保货物运输保单，事故发生后，永利木业向宁波人保发出货物运输保险出险通知书，我宁波人保分公司作为货物保险人向“中兴”轮船东及海事事故有关各方出具海损担保，承诺货交收货人后，支付船东或共同海损理算人经理算后被认为是合理的费用。
同时，中国船东互保协会经案外人请求，出具海损信誉担保书，保证承担依据理算或仲裁及生效判决应由船东承担的赔偿责任，不高于60万美元。
2012年12月我宁波人保分公司在赔付永利木业保险项下损失后依法取得代位求偿权，同时以承运人中兴公司存在过错为由要求其承担过失致损责任。
总结上述两案的共同点不难看出，我人保上海分公司和宁波分公司能够抗辩和追偿的关键均在于货方拥有对承运人共同海损分摊请求的抗辩权和追偿权，而这两项权利的来源亦是于法有据。
【基本案情】
我国《海商法》第一百九十七条规定：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。
”
本条是对共同海损与过失关系的规定。
引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，既可能是由不可抗力造成的，也可能是由航程中一方的过失造成的。
本条调整的是由航程中一方的过失引起的共同海损法律关系。
根据本条规定及结合本法第四章的有关规定，作为航程中一方的承运人在海上货物运输中是负不完全过失责任的，这样，他们引起的共同海损的过失亦可分为：可免责的过失和不可免责的过失两种；但除此以外，航程中的其他方则要依法负完全过失责任，即他们犯有的过失都属于不可免责的过失。
一、当已经确定引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，确实是由于航程中一方的可以免责的过失造成的时，其他受益方应当参与分摊共同海损，如同该共同海损是非由于该方的任何过失所引起的一样。
二、当已经确定引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，确实是由于航程中一方的不可免责的过失造成的时，那么，该过失方不但须对全部共同海损负责，无权要求其他方分摊共同海损，而且还须对其他方由此事故而引起的一切损失负责赔偿。
三、当没有确定引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故是否是由航程中一方的过失以及是由可免责的过失还是不可免责的过失所引起的时，即“可能是由航程中一方的过失造成的”，依照共同海损理算与分摊分开进行的原则处理。
也就是说，可以先在推定航程中进行的各方均无过失的情况下进行共同海损理算；然后再决定共同海损分摊之时或之前，确定该共同海损事故是否是由于航程中一方的不可免责的过失引起的，如果是，其他非过失方就无须参与分摊共同海损，如果不是，其他非过失方则应按本章其他条款规定参与分摊共同海损。
在此过程中，非过失方或者过失方还可以就此项过失提出赔偿要求或者进行抗辩。
依照海商法第一百九十七条，由各受益方分摊的共同海损必须是在
海上货物运输中不涉及任何一方的过失，或者是依据法律规定或协议的约定可以免责的过失造成的。
如果共同海损是由于航程中一方或几方不可免责的过失造成的，则依法应由过失方承担全部赔偿责任，不能要求无过失的受益方分摊。
只是在引起共同海损的事故是否存在过失或过失能否免责没有确认前，各受损方有权进行共同海损理算和提出分摊请求。
【法院裁断】
“华地”轮案中，海事法院认定，“华地”轮在航行途中触礁搁浅，船舶无法航行，此时船舶和所载货物面临真实的船货危险，后该轮被拖至中国张家港锚地抛锚，因此拖带措施是有意而合理，因此产生的费用和牺牲是特殊的，且该措施是有效果的，故认定共同海损成立。
但是，法院同时认定“华地”轮承运人对于共同海损的理算并未按照提单约定的理算条款进行、承运人对共同海损的形成具有过失，故对于原告提出的共同海损分摊请求法院不予支持。
永利木业追偿案中，法院同样在认定共同海损成立的情况下，由于承运人无法证明货损的形成是由于自己可以免责的过失或者自己没有过失所致，法院支持了我宁波分公司追偿承运人中兴公司的请求。
上述两案以及实践中大量的类似案件，法院虽然认定了共同海损的现实存在，却并不一定支持拥有共损请求权一方的共损分摊请求，作为货物保险人，其中的经验值得我们总结推广。
【经验推广】
纵观共同海损分摊赔偿纠纷案件，陪与不陪情况大体有以下三种：其一，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，如果确定是由承运人不可免责的过失所致，那么承运人不但丧失要求利益相关方分摊共损的权利，而且还应当赔偿货方因此而遭受的损失；其二，承运人可免责的过失表现在海上货物运输中，是指承运人有承担赔偿责任的主观过失，但是，根据海牙规则，免除了承运人的赔偿责任。
例如，船长、船员或者其他受僱人驾驶船舶或者管理货物而产生的管船责任或管货责任，承运人可以免责。
同样的，在共同海损制度中，各国海商法都承认，承运人可免责的过失不影响共同海损的成立。
因此，承运人可免责的过失而引起共同海损的话，各关係人仍然应按比例分摊；其三，如果，提单项
下约定有共同海损理算规则及理算单位的，承运人在宣布共同海损后未按照提单理算条款约定进行理算的，货方可据此进行抗辩，拒绝承担相应的共同海损份额。
在此有必要强调的一点是在共同海损分摊纠纷审理中的举证责任问题。
《海商法》第一百九十六条规定：“共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。
”实践中，货方可在此设置障碍要求承运人举证证明自己所称损失应当列入共同海损，否则其应当承担举证不力的不利后果。
同时，《海商法》第五十一条亦规定，承运人有义务证明导致货损或灭失为该条规定的可免责事由。
当然，如果货方要主张共同海损的发生是由承运人过失所致，举证责任则应当遵循民诉法“谁主张，谁举证”的一般举证原理，由货方承担举证责任。
在处理共损分摊纠纷过程中，一般货方都会投保共损分摊险，这样作为被保险人的货方和保险人的保险公司就成为利益共同体，货方所享有的抗辩权和追偿权亦是保险人所享有的合法权利，充分行使法律所赋予的正当权益，方能使自身分摊的共损费用降到最低。