CRH2时速200KM动车组概述解析
CRH2型动车组制动系统分析
CRH2型动车组制动系统分析自从1825年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。
快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。
国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200公里以上的铁路运输系统。
所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。
高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。
传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。
由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。
动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。
由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。
其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。
高速动车组制动系统具有先进科技技术,其中以CRH2型动车组最为出名。
CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。
和谐号CRH动车组列车知识集锦（CRH2A.2B.2C.2E）
和谐号CRH动车组列车知识集锦（CRH2A.2B.2C.2E）CRH2型电动车组，是中国铁道部为第六次铁路⼤提速向⽇本川崎重⼯订购的⾼速列车车款之⼀。
它是⾃“六提”以来在所有动车中的主⼒车型，运营范围最为⼴泛。
同样是2007年1⽉28⽇，CRH2A【见下⾯详细介绍】正式开始载客运营。
CRH2系列有4个派⽣车型，它们分别是CRH2A、CRH2B、CRH2C和CRH2E。
详细技术参数：CRH2A：（200km/h 8编组座车）它是第⼀批动车组CRH2A的速度级别属A型；标称时速200kph，标称车长201.4m，最⾼营运时速为250kph，本车⽤于经改造的既有路线上。
动⼒配置：4M+4T定员：610受电⼸：DSA 250试验最⾼运营速度：250km/h(kph)编组数：8载客最⾼时速底线：200km/h长度：201.4m适应轨距：1435mm（标准轨）制造商：⽇本川崎重⼯、南车集团青岛四⽅机车车辆股份有限公司（南车四⽅）投⼊服务⽇期（运营服务）：2007.1.28原型车：⽇本新⼲线E2-1000输⼊电压：AC25kV 50Hz牵引输出功率：4800kW启动加速度：0.406 m/s2主要运营线路：京⼴线、京沪线、浙赣线、胶济线、合武客运专线等。
CRH2B：（200km/h 16编组长⼤编组动车组座车）它是第三批动车组CRH2B的速度级别属B型；标称时速200kph，标称车长401.4m，最⾼营运时速为250kph，本车为16卡列车。
动⼒配置：8M+8T定员：1230受电⼸：DSA 250试验最⾼运营速度：250km/h(kph)编组数：16载客最⾼时速底线：200km/h长度：401.4m适应轨距：1435mm（标准轨）制造商：南车四⽅⾃主研发投⼊服务⽇期：2008.8.1输⼊电压：AC25kV 50Hz牵引输出功率：9600kW启动加速度：0.406 m/s2主要运营线路：合宁线、沪宁线等。
CRH2C：（300km/h 8编组座车）它是第⼆批动车组CRH2C的速度级别属C型；标称时速300kph，标称车长201.4m，最⾼营运时速>350kph，本车⽬前只⽤于京津城际铁路上，车次⾸字母为“C”，是“城”的意思；将来它还会⽤于新建的客运专线上。
时速200公里速度级别CRH动车组详解_陈越
与
与
，对储油液舱进行运动时程分析。
左舱壁高h=4m（y=3m）及（y=4m）处晃荡压力时程曲线如图1、2。
该装载率下，在共振频率附近的晃荡波形主要表现为水
跃，并且从图1和图2可以看出，流体冲击了液舱流体与舱壁
交界的角隅处，该处的晃荡载荷主要表现为流体对结构的冲
低于0.05％)（AISI304L）。
在载荷高的区域使用硬化冷轧不锈
钢。
低合金高强度（LAHT）EN10149-2和EN10025钢用于冲
击座、车体螺栓和司机座结构。
CRH1速度等级为200~220km/h,适于城际间短途运输。
CRH2，CRH5和CRH1动车组大体相同但仍然各有特点，
它们的区别将在下表中列出：。
CRH2总体介绍1
我们了解了CRH2型动车组是日本川崎与青岛四方车辆有限公司合作制造的。
它具有“先进、成熟、经济、适用、可靠”这五大技术特点。
先进：动车组为动力分散、交流传动的高速电动车组，采用铝合金空心型材车体以及先进的IGBT功率元件和变频调速系统的控制牵引方式。
成熟：其原型车主要系统和部件均有长时间的运营业绩，为他的生产打下了夯实的基础。
经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。
另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。
适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应200km/h～300km/h各速度等级的运行。
另外，动车组还可以通过两列自动联挂来满足大运量的需求。
可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。
该动车组是根据我国的国情通过对原型车技术的全面引进与吸收由我国自主生产的，所以该车的成功运行预示着我国高速铁路进入了一个大步向前的时代。
本节课将对CRH2行动车组进行总体的介绍，大家重点掌握CRH2型动车组的车内设备布置，而难点是对该车车顶、车下布置的理解。
首先我们来看一下它的编组情况。
CRH2型动车组运营速度为200km/h，可在中国铁路既有线路（指定区间）和客运专线上运行。
动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成，每个动力单元分别由2个动车和2个拖车（T-M-M-T）组成。
动车组前后两端都设有驾驶室，列车通常运行时在前端的驾驭室内进行操作。
受电弓设在4号和6号车上，动车组运行时采用单弓受流，另一受电弓处于折叠状态以作备用。
当两列动车组联挂运行时，受电弓采取双弓受流。
动车组编组含义表我们看到该车每个单元均有符号来表示，那么这些符号就好像我们的名字一样代表着每一个单元，下面我们就来了解一下这些符号的含义。
trailer英音：['treilə] 拖车,挂车coach英音：[kəutʃ] 旅客车厢motor英音：['məutə] 原动力cabin英音：['kæbin] (飞机的)驾驶舱;客舱kitchen英音：['kitʃin] 厨房special英音：['speʃəl] 特别的,特殊的车辆方位我国现有的铁道车辆的方位一般以制动缸活塞杆推出的方向为第一位，相反的方向为第二位。
CRH2 牵引系统(很详细)解读
第三章 牵引系统第一节 概 述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。
主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
四台牵引电机并联使用。
四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。
动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。
正常情况下，两个牵引单元均工作。
当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使用。
另外，整个基本单元可使用VCB 切除，不会影响其它单元工作。
一、系统原理主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器 逆变器 滤波电容器 脉冲整流器脉冲整流器 滤波电容器 逆变器图 3-1 主牵引系统示意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。
主电路开闭由VCB控制。
牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。
主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。
主电路系统原理参见图3-2主电路简图。
更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。
二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。
2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。
其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。
时速200公里动车组项目简介
时速200公里动车组项目简介第一部分：时速200公里动车组项目的由来：时速200公里动车组的采购、技术引进和国产化是铁道部跨越式发展规划的一部分。
在跨越式发展思路的指导下，铁道部于2004年1月通过了《中长期铁路网规划》，其中就中提了我国计划到2020年投资2万亿元，建成客运专线1万千米，形成“四纵四横”客运专线骨架，建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲地区快速客运系统铁路约2000KM。
为此，铁道部于2004年6月，委托中技招标公司对时速200公里铁路电力动车组项目进行正式招标，标的是每20列为一包的7包共计140列动车组。
招标说明包括有如下3条：1：参与竞标的必需为时速200公里级别的电力动车组；2：参与竞标的电力动车组必需为动力分散结构；3：铁道部只允许国内的机车车辆厂家参与竞标，但前提是这些厂家必需有国外先进、成熟的电力动车组技术做为后盾。
换言之，生产商要国内的，技术要国外的。
而当时国内正在运营的电力动车组中中原之星动车组虽然是动力分散结构的电力动车组，但运营速度只有160km/h；中华之星的速度级别可以满足要求，但却是动力集中形式的电力动车组；蓝箭动车组统一是因为运营速度只有160km/h且是动力集中形式的电力动车组，所以不能参加竞标；先锋号和长白山号虽然达到了铁道部要求的速度级别，也是动力分散的形式，主要的技术也是来之国外，但也因种种原因未能允许参加铁道部的时速200公里动车组竞标。
事实上，铁道部的时速200公里电动车组的招标引进，就是基于铁道部认为国内的动车组生产技术还不过关这一观点之上，所以从一开始就注定了此次招标与国产动车组无缘。
最后，参与竞标的企业包括：青岛四方机车车辆股份有限公司和日本川崎重工组成的联合体；长春轨道交通有限公司和法国阿尔斯通公司组成的联合体；庞巴迪公司在中国青岛的合资厂四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）；德国西门子公司因为在规定期间内未能找到合适的合作伙伴而未能及时向中国铁道部递送标书，进而错失了这次机会。
CRH2动车组介绍
CRH2动车组简介CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
一、动车组的基本结构 1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。
3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装臵，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。
动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备设密接式车钩装臵、风挡及空气、电的连接设施等，包括：1列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。
5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装臵。
在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。
在单号车下有污物箱及水箱。
6．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。
二、主要部件、系统的组成及工作原理 1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。
动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。
动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装臵、基础制动装臵、二系悬挂装臵、牵引电机、驱动装臵组成。
每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。
拖车转向架组成结构基本一致，但没有牵引电机和驱动装臵2 型号这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。
供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。
CRH2型动车组说明介绍
CRH2型动车组简介CRH2型动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。
CRH2型动车组是我局最早开行的动车组，全局目前配置已达24组。
主要开行方向为上海至北京、上海至南京。
其基本情况如下：一、动车组的基本结构1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如下：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。
3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。
动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。
5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装置。
在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。
在单号车下有污物箱及水箱。
6号车设备示意图6．车内布置全列车有1辆一等车和7两二等车。
一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。
全列车定员610人，定员布置如下表：车厢顺位 1 2 3 4 5 6 7 8定员55 100 85 100 55 100 51 64一等车二等车在单号车厢内设卫生间、小便间和盥洗室。
卫生间小便间盥洗间7．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。
二、主要部件、系统的组成及工作原理1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。
动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。
动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、驱动装置组成。
每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。
CRH2总体介绍2
车顶设备受电弓是从接触网获得电能的部件，列车运行时压缩空气通过车的各阀进入受电弓升弓装置气囊，升起受电弓，使受电弓滑板与接触网接触；降弓时，排出升弓装置气囊内压缩空气，使受电弓落下。
DSA250型单臂受电弓由底架、升弓装置、下臂、上臂、弓头、滑板及空气管路等组成。
高压电缆及电缆连接器动车组正常情况下只有一台受电弓升弓受流，而整列动车组有两台牵引变压器同时工作，因此为了将25kV高压电送至牵引变压器就需要使用高压电缆和高压电缆连接器。
在2号车后部、3号车前后部、4号车前部、5号车后部、6号车后部的车顶上设置特高压电缆连接器。
为方便摘挂，在4号车后部、5号车前部的各车顶上，设置高压电缆用倾斜型电缆连接器，通过此高压连接器接通特高压电缆。
车下设备CRH2动车组车下设备主要有牵引传动设备、制动设备、辅助设备、空调设备。
牵引变压器是动车组上的重要部件，用来把接触网上取得的25kV高压电变换为供给牵引变流器及其它电器工作所适合的电压。
牵引变流器是将经过牵引变压器降压后的1500V单相交流电转换为0~2300V的三相交流电来驱动牵引电机。
牵引电机是驱动动轮轴使列车运行。
列车牵引运行时：受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC2600~3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源(电压：0~2300V；频率：0～220Hz)驱动牵引电机，牵引电机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行。
实际上列车牵引就是电能转换到机械能的过程。
CRH2型动车组制动系统采用复合制动模式，即再生制动＋电气指令式空气制动。
制动控制系统包括：制动信号发生装置、制动信号传输装置、制动控制装置。
制动信号发生装置即司机制动控制器，位于1、8号（T1c、T2c）车司机室操纵控制台。
CRH2动车车辆参数概述解读
第1章车辆概述目录1.1 概述 (4)1.2 主要技术参数： (4)1.3 具体编组结构 (5)1.4方向定义和标识 (6)1.5 主要设备布置 (7)1.6 安全设备 (15)第1章车辆概述1.1 概述CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。
该EMU 以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组内的各种配置如下图所示。
另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备。
T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车1.2 主要技术参数：主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流 电动机：额定功率300kw 运行速度：营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h 车体主要尺寸: 车体最大长度头车: 25,700 mm 中间车： 25,000 mm 全长： 201,400 mm车体最大宽度： 3,380 mm 车体最大高度： 3,700 mm 车门处地板面高度： 1,300 mm 车厢天花板高度： 2,277 mm 轨距： 1,435 mm 转向架中心距： 17,500 mm固定轴距： 2,500 mm车轮径： 860 mm车钩中心线高度： 1,000 mm 1.3 具体编组结构1.4方向定义和标识←前位后位→1.5 主要设备布置1号车（拖车）主动加速度传感器安装空调装置换气装置制动控制装置空调装置辅助整流器箱水箱控制电路接线箱BARIS 天线驾驶台空调室外辅助电源装置换气装置用逆变器安装驾驶室空调室外BARIS 天线安装安装前端车底控制电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装1主动控制箱安装主动辅助空气箱安装T1c-12号车（动车）控制电路接线箱(前位用)安装鼓风机M2-23号车（动车）牵引变流器制动控制装置接地电阻器电动空气压缩机空调装置换气装置主电机冷却用鼓风机主电机冷却用鼓风机水箱空调装置控制电路接线箱控制电路接线箱辅助电路接线箱换气装置用逆变器安装鼓风机安装鼓风机接地电阻器控制电路接线箱安装控制电路接线箱安装辅助电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装2M1-34号车（拖车）辅助电动空气压缩机安装蓄电池箱安装控制电路接线箱安装空调装置空调装置换气装置制动控制装置蓄电池箱接触器箱辅助电动空气压缩机控制电路接线箱(前位用)控制电路接线箱(后位用)换气装置用逆变器接触器箱安装控制电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装1安装半自动控制箱T2-45号车（拖车）T1k-5空调装置换气装置制动控制装置空调装置电动空气压缩机水箱控制电路接线箱控制电路接线箱辅助电路接线箱安装换气装置用逆变器控制电路接线箱安装控制电路接线箱安装辅助电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装16号车（动车）空调装置空调装置主电机冷却用鼓风机安装鼓风机安装安装半自动控制箱牵引变压器牵引变流器换气装置制动控制装置主电机冷却用鼓风机接地电阻器变流器变流器外部电源用连接器高压设备箱蓄电池箱接触器箱辅助电动空气压缩机控制电路接线箱(前位用)控制电路接线箱(后位用)换气装置用逆变器安装鼓风机安装鼓风机接地电阻器安装变流器安装外部电源用连接器安装辅助电动空气压缩机安装蓄电池箱安装接触器箱安装控制电路接线箱安装控制电路接线箱安装安装油冷却器换气逆变器(inverter)安装1M2-67号车（动车）接地电阻器接地辅助电路接线箱安装主动辅助空气箱安装主动辅助空气箱安装牵引变流器电动空气压缩机空调装置换气装置控制电路接线箱空调装置制动控制装置主电机冷却用鼓风机主电机冷却用鼓风机水箱控制电路接线箱辅助电路接线箱安装换气装置用逆变器安装鼓风机安装鼓风机电阻器安装控制电路接线箱安装控制电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装2主动控制箱安装主动电磁阀箱安装M1s-78号车（拖车）安装T2c-8空调装置换气装置空调装置制动控制装置辅助电源装置辅助整流器箱控制电路接线箱BARIS 天线驾驶台空调室外换气装置用逆变器换气装置用逆变器驾驶室空调室外BARIS 天线安装蓄电池箱安装安装前端车底控制电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装1主动加速度传感器安装主动辅助空气箱安装1.6 安全设备本车配备有紧急用梯子，过渡板，灭火器，火灾报警按钮，紧急报警按钮，厕所紧急报警按钮。
[整理]CRH2时速200KM动车组概述.
![[整理]CRH2时速200KM动车组概述.](https://img.taocdn.com/s3/m/eda9254caaea998fcc220ee6.png)
2.4 最小曲线半径通过
连接运行时：180m
单车调车时：130m
S曲线时：180m曲线＋最小10ｍ直线＋180ｍ曲线
2.5 车体主要尺寸
车体最大长度
车头车：25,700mm
中间车：25,000mm
车体最大宽度：3,380mm
车体最大高度：3,700mm
登车口地面高度：1,300mm
动车组牵引系统主电路原理图如图1-2。
5、CRH2牵引传动系统的保护
牵引传动系统是高压系统，为保证系统的安全和可靠的工作，系统设置了各种保护装置。电驱动系统的保护主要有：牵引驱动系统对各种故障具有检测和保护功能；为了有效利用粘着力，牵引变流器设有牵引时检测空转实施再粘着控制的功能，并在制动控制装置设有制动时检测滑行并进行再粘着控制的功能；为了在故障和并联电机载荷分配不均匀等情况时保护牵引电机，设有电机过流检测、电机电流不平衡检测、接地检测等保护功能。所有故障信息均通过车辆信息控制装置网络传递，并在司机台显示装置上进行显示。高压设备箱在考虑防止危险和绝缘距离的基础上，力求小型、轻型化，为防止触电事故发生，采用连锁方式，在通电时不能打开箱门。动车与拖车设有接地装置，动车转向架的接地装置安装在齿轮箱上，接地容量为160A×2个/齿轮箱，拖车转向架的接地装置安装在轴箱上。动车组高压回路中没有电压互感器。另外，动车组在高压回路中设置了主断路器，不再设置隔离开关。动车组主电路很复杂，不同的组成部分可能会产生各种各样的故障，影响动车组的安全可靠运行，当出现如表所示的情况时，系统将出现故障，并将相应的故障显示在司机室内的监控器上。
二、主要技术参数：
2.1该动车组采用了交流驱动方式，前后两端设有驾驶舱。在列车正常运行时，由前端的驾驶舱负责驾驶。
CRH2浅析
CRH2浅析1、引言 (1)2、CRH2牵引系统构成 (1)3、三点式（IGBT器件）主电路 (4)4、交直交机车辅助电路系统 (10)1、引言CRH2型电动车组是由铁道部向日本川崎重工引进并由我国的专家将之国产化的高速列车。
牵引变流器由单相三电平脉冲整流器、中间直流环节和三相电平三电平逆变器组成。
牵引过程中，从变压器过来的1500V交流通过由脉冲整流器变为2600V～3000V直流，再由三电平逆变器变为电压和频率都可调的交流供牵引电机使用。
再生制动过程为牵引的反过程，将动能转化为电能返回电网。
其中单相三电平脉冲整流器控制方法为瞬态直接电流控制，采用SPWM调制，三相三电平逆变器控制方法为矢量控制采用SVPWM调制。
2、CRH2牵引系统构成动车组由南车四方机车车辆股份有限公司与日本合作伙伴川崎重工提供，原型车为日本新干线E2－1000型动车组。
动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成。
每个动力单元由2个动车和 2个拖车（T-M –M-T）组成。
（1）CRH2动车组牵引系统的组成接触网25kV、50Hz单相交流经受电弓通过VCB（主断路器）接入牵引变压器，牵引变压器次边设有2个线圈，电压均为1500V 。
①动力单元组成1台牵引变压器、2台变流装置（C/I）、8台牵引电机。
1台变流装置控制4台牵引电机。
见图7-43所示。
②牵引传动主电路由图可见：由4号车（或者6号车）的受电弓受电，通过车顶上的特高压导线，经由VCB后被送到2号、6号车的主变压器。
注意：车顶装有保护接地装置（EGS），运行中需紧急让变电所区间内的所有车辆停车时，让其动作，使架线接地短路。
EGS的操作必须按照铁道部的规定执行。
（2）CRH2牵引传动系统主电路设备①高压电器设备作用：完成从接触网到牵引变压器的供电。
组成：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
DSA250型受电弓：单臂型结构，额定电压/电流为25kV/1000A，接触压力70±5N,弓头宽度约1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300～6500mm，列车运行速度250km/h。
CRH2时速200KM动车组概述分析
一、CRH2型200KM动车组概要1．概述由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。
其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。
之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。
E2-1000番是50Hz区间专用车。
在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。
该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。
时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
中国日系200公里动车组CRH2动车组在北京环环行铁道两列8辆的编组也可以通过重联的形式组成16辆的大编组合并运行。
CRH2介绍
其他 禁烟车厢 禁烟车厢
安装受电弓，禁烟车厢 禁烟车厢
安装受电弓 适应残疾人使用的车厢，
禁烟车厢 禁烟车厢
南车四方机车车辆股份有限公司
2 列车组成和主要参数
z客室布置
一等车
二等车
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z端部卫生设备布置
南车四方机车车辆股份有限公司
2 列车组成和主要参数
T1c
M2
M1
(1)
(2)
(3)
T2
T1k
M2
M1s
T2c
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
南车四方机车车辆股份有限公司
2 列车组成和主要参数
z编组图
南车四方机车车辆股份有限公司
2 列车组成和主要参数
z 轴重：定员610人，最大轴重14t
车号 形式代号 整备重量/t 定员/人 乘客重量/t
定员重量/t 平均轴重(t)
受电弓 主变压器
PS207单臂、低噪音型受电弓
3060kVA(25kV)×4台；主变流器IGBT；1200kW×8台；电机三相鼠笼式异步电动机，强 迫风冷，耐雪型，300kW×32台
辅助电源 空调
静止型稳压装置，辅助变压器 准集中单元式，地板下安装，2台/辆
南车四方机车车辆股份有限公司
3.引进平台的适应性研究
南车四方机车车辆股份有限公司
3.2 受电弓适应性改进பைடு நூலகம்
日本复式链型悬挂接触网
9.5
65
中国简单链型悬挂接触网
1.4
14.7kN THJ95
14.7kN CTHA120
原型车网和弓
CRH2网和弓南车四方机车车辆股份有限公司
和谐号CRH2型电力动车组
视野知识
CRH含义
车型区别
原装CRH2A头型CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文字面意为“中国铁路高速”，因 为是列车品牌名称（不是铁路），所以含义是中国铁路高速列车，正如：动车组英文为Multiple Units，字面意 思是“多单位”，因为是谈动力，所以含义是动力多单位即多动力单位，即动车组合，所以汉语翻译为动车组。
2008年4月24日，编号CRH2C-2061的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速近370公里，打破了 “中华之星”动车组创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为中国制CRH3型的时速394.3公里所打 破。
同年8月1日起，首批时速300公里的CRH2C型及16节长大编组的CRH2B型电动车组分别投入京津城际铁路及合 宁铁路运营。
列车编组
每组CRH2均为8节或16节列车，其编组方式如下： 8节列车标准编组CRH2A-2001至CRH2A-2042、CRH2A-2044： CRH2C-2061至CRH2C-2070： 为配合日后的新路线通车，一些CRH2列车使用了非标准编组形式，包括增加一等车厢。 CRH2A-2043： CRH2A-2045至CRH2A-2060： 16节列车标准编组CRH2B-2111至CRH2B-2120： CRH2E-2121至CRH2E-2130： xxx：列车编号 （001-130） WR：卧车 ZY：一等座车
车型简介
CRH2型电力动车组，是中国铁道部为中国铁路第六次大提速里的快速铁路及建造中的高速铁路（高速客运专 线），向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车，后自主创新研发的车辆。
最新CRH2时速200KM动车组概述汇总
C R H2时速200K M动车组概述一、CRH2型200KM动车组概要1．概述由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。
其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。
之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。
E2-1000番是50Hz区间专用车。
在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。
该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。
时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
中国日系200公里动车组CRH2动车组在北京环环行铁道两列8辆的编组也可以通过重联的形式组成16辆的大编组合并运行。
CRH2和谐号动车介绍
CRH2A型电动车组CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动。
首批60列时速200公里级别动车组正式定型为CRH2A（编号CRH2-001A ～CRH2060A），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，时速200公里级别（标称时速200KM/h，最高速度250KM/h)。
首批60列CRH2A于2007年11月底全数交付。
第六次提速调图后运行于京广，京沪，浙赣，胶济等线上。
CRH2-ACRH2-A为8节车编组，其编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），动力比日本的E2-1000系6M2T编组小，标称时速200公里，最高营运时速为250公里，装有两副受电弓。
列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。
CRH2A可两组重联运行。
CRH2-BCRH2-B为16节长大编组动车组。
CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器，车端耦合减振，改进了空调的通风系统。
编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。
装有四副集电弓。
设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列定员增加至1230人。
CRH2-C第一阶段CRH2C（CRH2-300）第一阶段共有30列，编号CRH2-061C～CRH2-090C，是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节（6M2T），牵引功率为7200千瓦，使用DSA350型高速受电弓，并在受电弓两旁加装挡板等。
根据合同要求，CRH2C（第一阶段）持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里，最高实验时速350公里。
目前标称时速300公里，列车装有两副受电弓，运用于新建的高速城际铁路及客运专线。
CRH2C可两组重联运行。
CRH2动车组介绍
CRH2动车组简介CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
一、动车组的基本结构 1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。
3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装臵，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。
动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备设密接式车钩装臵、风挡及空气、电的连接设施等，包括：1列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。
5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装臵。
在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。
在单号车下有污物箱及水箱。
6．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。
二、主要部件、系统的组成及工作原理 1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。
动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。
动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装臵、基础制动装臵、二系悬挂装臵、牵引电机、驱动装臵组成。
每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。
拖车转向架组成结构基本一致，但没有牵引电机和驱动装臵2 型号这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。
供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。
CRH2动车车辆参数概述解读
第1章车辆概述目录1.1 概述 (4)1.2 主要技术参数： (4)1.3 具体编组结构 (5)1.4方向定义和标识 (6)1.5 主要设备布置 (7)1.6 安全设备 (15)第1章车辆概述1.1 概述CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。
该EMU 以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组内的各种配置如下图所示。
另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备。
T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车1.2 主要技术参数：主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流 电动机：额定功率300kw 运行速度：营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h 车体主要尺寸: 车体最大长度头车: 25,700 mm 中间车： 25,000 mm 全长： 201,400 mm车体最大宽度： 3,380 mm 车体最大高度： 3,700 mm 车门处地板面高度： 1,300 mm 车厢天花板高度： 2,277 mm 轨距： 1,435 mm 转向架中心距： 17,500 mm固定轴距： 2,500 mm车轮径： 860 mm车钩中心线高度： 1,000 mm 1.3 具体编组结构1.4方向定义和标识←前位后位→1.5 主要设备布置1号车（拖车）主动加速度传感器安装空调装置换气装置制动控制装置空调装置辅助整流器箱水箱控制电路接线箱BARIS 天线驾驶台空调室外辅助电源装置换气装置用逆变器安装驾驶室空调室外BARIS 天线安装安装前端车底控制电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装1主动控制箱安装主动辅助空气箱安装T1c-12号车（动车）控制电路接线箱(前位用)安装鼓风机M2-23号车（动车）牵引变流器制动控制装置接地电阻器电动空气压缩机空调装置换气装置主电机冷却用鼓风机主电机冷却用鼓风机水箱空调装置控制电路接线箱控制电路接线箱辅助电路接线箱换气装置用逆变器安装鼓风机安装鼓风机接地电阻器控制电路接线箱安装控制电路接线箱安装辅助电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装2M1-34号车（拖车）辅助电动空气压缩机安装蓄电池箱安装控制电路接线箱安装空调装置空调装置换气装置制动控制装置蓄电池箱接触器箱辅助电动空气压缩机控制电路接线箱(前位用)控制电路接线箱(后位用)换气装置用逆变器接触器箱安装控制电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装1安装半自动控制箱T2-45号车（拖车）T1k-5空调装置换气装置制动控制装置空调装置电动空气压缩机水箱控制电路接线箱控制电路接线箱辅助电路接线箱安装换气装置用逆变器控制电路接线箱安装控制电路接线箱安装辅助电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装16号车（动车）空调装置空调装置主电机冷却用鼓风机安装鼓风机安装安装半自动控制箱牵引变压器牵引变流器换气装置制动控制装置主电机冷却用鼓风机接地电阻器变流器变流器外部电源用连接器高压设备箱蓄电池箱接触器箱辅助电动空气压缩机控制电路接线箱(前位用)控制电路接线箱(后位用)换气装置用逆变器安装鼓风机安装鼓风机接地电阻器安装变流器安装外部电源用连接器安装辅助电动空气压缩机安装蓄电池箱安装接触器箱安装控制电路接线箱安装控制电路接线箱安装安装油冷却器换气逆变器(inverter)安装1M2-67号车（动车）接地电阻器接地辅助电路接线箱安装主动辅助空气箱安装主动辅助空气箱安装牵引变流器电动空气压缩机空调装置换气装置控制电路接线箱空调装置制动控制装置主电机冷却用鼓风机主电机冷却用鼓风机水箱控制电路接线箱辅助电路接线箱安装换气装置用逆变器安装鼓风机安装鼓风机电阻器安装控制电路接线箱安装控制电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装2主动控制箱安装主动电磁阀箱安装M1s-78号车（拖车）安装T2c-8空调装置换气装置空调装置制动控制装置辅助电源装置辅助整流器箱控制电路接线箱BARIS 天线驾驶台空调室外换气装置用逆变器换气装置用逆变器驾驶室空调室外BARIS 天线安装蓄电池箱安装安装前端车底控制电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装1主动加速度传感器安装主动辅助空气箱安装1.6 安全设备本车配备有紧急用梯子，过渡板，灭火器，火灾报警按钮，紧急报警按钮，厕所紧急报警按钮。
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一、CRH2型200KM动车组概要1．概述由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。
其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。
之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。
E2-1000番是50Hz区间专用车。
在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。
该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。
时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
中国日系200公里动车组CRH2动车组在北京环环行铁道两列8辆的编组也可以通过重联的形式组成16辆的大编组合并运行。
该动车组的编组配制如下图：如图所示，该动车组的动力分布在2、3、6、7号四节车上，两端1、8号车为不带动力的控制拖车，并配备有辅助电源装置APU，受电弓在4、6号车上，各车之间有高压母线连接。
该动车组的车内配制如下表：二、主要技术参数：2.1 该动车组采用了交流驱动方式，前后两端设有驾驶舱。
在列车正常运行时，由前端的驾驶舱负责驾驶。
·电源方式为交流25kV, 50Hz (超高压母线连接、单弓受流)。
·最高电压31kV最低电压17.5kV，其他供电特性按照GB1402规格。
·加速控制为VVVF逆变器控制方式。
·带有原边电流限幅器控制功能。
·电气制动是电力再生制动方式。
·进行空转滑行控制、以提高粘着力。
·有通过加速/再生制动控制的定速行驶功能。
定速范围为30-200km/h。
·定员：610人。
·客室布置：一等车2+2、二等车2+3。
·最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）。
·最高试验速度（km/h）：250。
·适应轨距（mm）：1435。
·适应站台高度（mm）：1200。
·传动方式：交直交。
·牵引功率（kW）：4800。
·编组重量及长度： 345t，204.9m。
·车体型式：大型中空型材铝合金车体。
·气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s。
·头车车辆长度（mm）：25700。
·中间车辆长度（mm）：25000。
·车辆宽度（mm）：3380。
·车辆高度（mm）：3700。
·空调系统：准集中式空调系统。
·转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架。
·转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器。
·转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆。
·转向架轴重（t）：≤14。
·转向架轮径（mm）：860/790。
·转向架固定轴距（mm）：2500。
·牵引变流器：IGBT水冷VVVF。
·牵引电动机：300kW。
·启动加速度（m/s2）：0.406。
·辅助供电制式：DC100V，单相AC100V、AC220V、三相AC400V。
2.2 轴重：各车的轴重配制如下：2.3 制动：2.3.1 制动距离：制动初速度200km/h时：≦2,000ｍ制动初速度160km/h时：≦1,400ｍ紧急制动初速度200km/h时：≤1800m。
2.3.2 制动控制方式如下所示。
·使用ATP 的自动及手动· ATP 制动时的滑行时间在3.5 秒以下（空气的响应延迟考虑为1.5 秒、控制延迟考虑为2 秒）2.3.3 制动方式为直通式电气指令式空气制动方式，采用适应速度－粘着模式的制动力控制，设置有滑行检测及感应负载功能。
2.3.4 制动种类如下所示。
·常用制动·快速制动·紧急制动·辅助制动·耐雪制动2.3.5 制动性能（减速度模式）·常用制动7N70km/h ：0.747 m/s2118km/h ：0.619 m/s2200km/h ：0.492 m/s2·快速制动70km/h ： 1.12m/s2118km/h ：0.931 m/s2200km/h ：0.758 m/s22.4 最小曲线半径通过连接运行时：180m单车调车时：130mS曲线时：180m曲线＋最小10ｍ直线＋180ｍ曲线2.5 车体主要尺寸车体最大长度车头车：25,700mm中间车：25,000mm车体最大宽度：3,380mm车体最大高度：3,700mm登车口地面高度：1,300mm客舱天花板高度：22,770mm转向架间距：17,500mm固定轴距：2,500mm车轮径：860mm连接器高度：1,000mm三、CRH2 牵引传动系统的组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
(1) 高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。
主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
CRH2 动车组采用DSA250 型受电弓。
该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为25kV/1000A，接触压力70±5N,弓头宽度约1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300～6500mm，列车运行速度250km/h。
CRH2 动车组采用CB201C-G3 型主断路器。
主断路器为真空型，额定开断容量为100MVA，额定电流AC200A，额定断路电流3400A，额定开断时间小于0.06s，采用电磁控制空气操作。
CRH2 动车组采用LA204 或LA205 型避雷器。
额定电压为AC42kV（RMS），动作电压为AC57kV以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。
由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。
CRH2 动车组采用TH-2 型高压电流互感器。
变流比为200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。
CRH2 动车组SH2052C 型接地保护开关。
额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。
(2) 牵引变压器CRH2 动词组采用的是ATM9 型牵引变压器，一个基本动力单元1 个，全列共计2 个。
采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。
具有1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
(3) 牵引变流器CRH2 动词组采用的是CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元2 个，全列共计4 个。
采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。
主电路结构为电压型3 电平式，由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成，不设2 次谐振滤波装置和网侧谐波滤波器，采用 PWM 方式控制。
中间直流电压为2600V～3000V（随起牵引电机输出功率进行调整）。
1 个牵引变流器采用矢量控制原理控制4 台并联的牵引电机。
(4) 牵引电机CRH2 动词组采用的是MT205 型牵引电机，每节动力车4 个（并联），一个基本动力单元8 个，全列共计16 个。
牵引电机为4 极三相鼠笼式异步电机，采用架悬、强迫风冷方式，通过弹性齿型联轴节连接传动齿轮。
2 、CRH2 牵引传动系统组成原理CRH2 动车组采用交流传动系统，主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、中间环节、牵引逆变器、牵引电机、齿轮传动系统等组成。
动车组受电弓从接触网获得AC25000V/50Hz 电源，为了满足动车组牵引特性的要求，牵引电机需要电压频率均可调节的三相交流电源。
受电弓将接触网的AC25kV 单相工并频交流电输送给牵引变压器，经变压器降压输出1500V 单相交流电供给脉冲整流器，脉冲整流器将单相交流变换成直流电经中间直流电路将DC2600~3000V 的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压0~2300V，频率0～220Hz 可控的三相交流电供给异步牵引电动机。
3 、CRH2 牵引传动系统主电路受电弓从接触网25kV、50Hz 单相交流电网受电，通过主断路器VCB 连接到牵引变压器原边绕组。
主电路开闭由VCB 控制。
牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压为25kV 时，牵引绕组电压为1500V。
牵引变流器在M1、M2 车上，由一台四象限脉冲整流器和逆变器及中间直流回路构成，运行时除实施牵引电动机电力供应和制动时的再生制动外，还具备相应的保护功能。
主电路简图如图下：图1-1 动车组主电路简图牵引电动机采用三相鼠笼式感应电机，其轴端设置速度传感器，用于检测转速（转子频率），对牵引和制动特性进行实时控制；当出现故障时，M1 车和M2 车可分别使用，另外，整个基本单元可使用VCB 切除，而不会影响其它单元工作。
制动系统有两套。
一套是电制动，将牵引电机转换成发电机形式工作，即再生制动；一套是空气制动，将电指令转换成空气指令送入制动缸起制动作用。
当列车速度较高时，实施电制动，在低速时实施空气制动，制动方式转换均由微机控制系统控制完成。
当司机通过司机台上的制动控制器实施制动指令时，制动电信号首先到达车辆计算机系统，再传入制动控制系统。
制动控制系统根据列车速度，自动实行空气制动与电制动。
电气制动系统的组成与牵引系统一致。
动车组牵引系统主电路原理图如图1-2。