交通数据处理与统计分析 6 行车延误调查与分析
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告本文基于对某市十个交叉口的调查分析，探讨了交叉口延误的原因，提出了相关解决策略。
一、研究目的交通信号灯是城市交通管理中的重要工具，通过合理的信号配时和交通流管理，减少交通压力，提高交通通行效率。
而现实中往往出现“红绿灯交替，车辆挤占”“过路车流量过大，导致红灯时间过长”的问题，给交通出行带来一定困扰。
本文旨在分析交叉口延误的原因，提出解决策略，以改善交通拥堵状态。
二、调查情况本文调查了某市的十个交叉口，其中重点关注了车辆、行人、自行车等出行方式的交通状况。
调查期为两周，每天早晚高峰时段，分别进行连续两小时的观察记录和数据采集，共计易司机、行人和自行车骑士，在调查过程中我们还进行了交叉口流量测算。
三、延误原因分析1.车辆挤占和闯红灯每当交通繁忙时，车辆往往会快速抢行，试图分得宝贵时间以便更快抵达目的地。
这种行为一方面容易导致交通事故，另一方面会大大拖延红绿灯交替节奏，进而导致交通拥堵。
2.信号配时不合理如果信号配时不合理，那么将会导致某些道路通行时间过短，行驶速度慢的车辆或者行人将会加重这些道路的通行负荷，可能导致交通拥堵。
3.交通流量过大某些时段某些交叉口流量可能会突然增加，例如早晨上班时间，下班高峰和购物节期间可能导致交通拥堵的加剧。
4.道路状况不好如果交叉口道路状况不佳，例如道路宽度太窄、路面差，而且出现交通事故的概率也较高，也不利于流量的畅通。
四、解决方案1.加强交通宣传和教育加强对社会公众的交通宣传和教育，提高公众的交通安全意识，不但可以减少交通事故的发生，还可以提高交通通行效率和质量。
2.优化信号配时交通运行中使用的信号设备和人员一直都是交通管理的重中之重，因此配备合理的信号设备、延长车辆等待时间、疏导交通排队等方式并配合高科技优化算法对信号配时进行优化，将缓解拥堵问题。
3.交通限制措施采取范例交通限制措施如在特定时间禁止大型车辆进入,或减少司机等待时间采取循环路口方案，这样就可以缓解交通拥堵，减少不能适当增加车辆和行人等待的时间。
行车延误调查作业
行车延误调查作业颜子谦06作业一：某交叉口采用点样本法调查停车延误，由10分钟观测（间隔为15s）所得资料列于表中，试作延误分析。
1、最小样本容量：假定停驶车辆百分率为50%，因为一般情况下置信度选用95%，所以χ=3.84；d取0.01到0.1之间，一般采用0.05或0.06，因此d=0.06；p可以取0.5左右的数，因此P=0.6。
因此有公式可得：2N=（1?P）χ2 1?0.6 ×3.84==712（辆）即要求调查的引道交通量至少为712辆。
2、口延误指标：总延误=总停车数×观测时间间隔=124×15=1860（辆?s）1860每一停驶车辆的平均延误===16.5（s）113停驶车辆总数交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误引道总交通量=1860=8.0（s）总延误113停驶车辆百分率=×100%==48.7% 引道总交通量停驶车辆总数停驶车辆百分率的估计误差= （1?p）χ2= (1?0.6)×3.84=1.1% 由最后一项指标可知，停驶车辆百分率的误差为1.1%，容许误差为10%，说明本次调查满足精度要求，结果有效。
作业二：简述点样本法观测交叉口入口停车延误的方法及注意事项？1、观测方法：点样本法就是观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。
交叉口每一引道需要3~4名观测员，其中1人为报时员，1人（或2人）为观察员，另1人为记录员。
在调查开始之前记录员应将调查组织、地点等填入表内。
观测时间间隔一般取15s（根据情况也可选其它值）。
这样，每分钟有0~15s、15~30 s、30~45s和45~60s等4个时间间隔。
观测开始之后，报时员手持秒表，每15s钟报时一次，观察员在报时后即统计停留在人口引道停车线之后的车辆数，并通知记录员逐项记录。
同时，记录员（或第二名观察员）还至统计在相应每一分钟内的引道交通量，并按停驶车辆和不停驶车辆分别统计和记录。
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告摘要交叉口是城市中必不可少的交通纽带，但由于车辆数量的不断增加、存在的交通障碍和其他问题，都会导致交叉口延误，这是城市常见的交通问题。
为了解决这个问题，我们对某个大城市的交叉口进行了一项实地调查。
我们收集了关于此交叉口的交通数据和驾驶员的反馈，以便分析导致交叉口延误的原因以及需要采取的改进措施。
通过我们的调查，我们能够提出减少交叉口延误的具体措施，以促进城市的可持续交通。
文章1. 研究背景随着城市化进程的加速，城市中交通量不断增加，交通障碍、拥堵等问题日益显现。
其中，交叉口延误是城市交通问题中较为严重的问题之一。
交叉口是城市中的主要交通节点，连接了城市中不同区域的交通，是城市交通运行的关键细节。
但由于城市发展过程中交通规划的不完善和不合理，城市交通运行效率不佳，所以交叉口延误问题就显得尤为突出，引起了社会各界的广泛关注。
2. 研究目的本次调查的主要目的是探讨城市中交叉口延误的主要原因及解决方案。
基于我们的分析与研究，我们旨在提出适合城市道路运输网络的交叉口改善方案，以减少车辆在交叉口前等待的时间，提高城市交通的运行效率。
3. 调查方法我们选择了某大城市的一条交叉口作为调查对象。
从早晨7点开始，我们在该交叉口附近三小时内，采集了出租车、公交车、私家车的通行情况，运用交通流量采集仪器纪录了每一辆车的通行时间。
同时，我们还对交叉口驾驶人员进行了访谈，探讨他们在这个交叉口遇到的问题和他们的建议。
接下来，我们将详细介绍我们的调查方法：3.1 选择调查对象我们选择了该城市南部一条交叉口作为我们的研究对象。
该交叉口包括了四个道路交汇处，分别为东南西北四个方向，一天内车辆量大，交通压力较大，通行时间较长。
我们对这个交叉口进行了一天内的调查，以考察车辆通行的情况和交叉口延误产生的原因。
3.2 记录数据我们选择了一款交通流量采集仪器来纪录每一辆车的通行时间。
在调查期间，我们使用了该仪器进行了道路通行情况的记录，包括了通过交叉口的车辆数量、车辆的速度、车辆通过该路段的时间。
第六章 交通密度和延误调查
时间
8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00 9:15-9:30 9:30-9:45
到达车辆数 到达 累计
80 100 120 90 70 80 180 300 390 460 530
离开车辆数 到达 累计
80 90 90 90 90 90 80 170 260 350 440 530
q——从t0 到t1到时段内通过B端处的车辆数； ——从 到时段内通过B a——实验车超越其他车的辆数； ——实验车超越其他车的辆数； b——其他车超越实验车的辆数。 ——其他车超越实验车的辆数。 如下例所示：
出入量法密度测定记录计算表 日期：××× 时间：14：05—14： 日期：××× 时间：14：05—14：29 地点及方向：××× 地点及方向：××× 天气：× 天气：× 区间长：810m 区间长：810m 调查人员：××× 调7
08 08-09 0819 24 09-10 0969 65 21 26 4 -2 -2
′ ′ ′
103
105
130
130 101 105
125
09
130
10
(2)摄影法 (2)摄影法
利用空中定时摄影方法求得实测路段的车辆数, 利用空中定时摄影方法求得实测路段的车辆数,然后除 以路段长度即可得到摄影时刻的路段交通密度。若进行连 续摄影, 续摄影,即可连续测得各时刻交通密度。 具体作法为:在拟测路段上选长度50~100m区段并 具体作法为:在拟测路段上选长度50~100m区段并 在路面上作出标记, 在路面上作出标记,然后调整摄影机使其对准拍摄范围作 定时拍摄即可。当实测区段过长时会使摄影精度下降, 定时拍摄即可。当实测区段过长时会使摄影精度下降,此 时可使用多架摄影机分段连动摄取。在拍摄照片后, 时可使用多架摄影机分段连动摄取。在拍摄照片后,通过 对照片处理即可求得摄影时刻的交通密度值。 此法简单并且实测精度高。但设备及器材较昂贵, 此法简单并且实测精度高。但设备及器材较昂贵,像 片处理工作也较复杂。
中职教育-《交通调查与分析》课件：第六章 行车延误调查(马超群 主编 人民交通出版社).ppt
评价道路交通阻塞程度
概述
路段行车延误的调查方法
跟车法——调查方法
(1) 人员和设备 调查时有人工和自动记录两种收集资料的方式。若采用人工记录法，则需要2名观测员和两
块秒表，其中1人两手各持1块秒表，另1人记录。若采用自动记录装置，则只需要1名观测员， 操纵自动记录装置上标明行程时间和延误信息的各种控制按钮，自动记录装置通过一套编码系 统便将行程距离、行程时间和延误及其发生地点等记录并打印出来。 (2) 样本容量
当发生n次停车时：
n
n
n
排队延误＝ 第i次停车延误 第i次减速延误 第i次加速延误＝排队时间－自由行驶时间
i 1
i 1
i 1
行车延误调查常用术语和定义
9. 引道延误
引道延误为引道实际耗时与引道自由行驶时间之 差。其中引道实际耗时为车辆通过引道延误段实际所 用的时间；引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引 道延误段所用的时间。引道延误段指的是引起全部或 大部分引道延误的引道路段，其长度随引道上的排队 车辆数而变化。排队车辆越多引道延误段就越长。
车辆通过瓶颈路段的总车分钟数，记为Da(辆·min)。 当车辆不受阻塞通过瓶
第六章 行车延误调查
➢ 6.1 概述 ➢ 6.2 路段行车延误的调查方法 ➢ 6.3 交叉口延误的调查方法
行车延误调查
【教学目标】 本章的教学内容主要包括：
基本内容：行车时间与延误的含义及延误产生的原因，区间行车时间 和延误的调查方法，交叉口延误的调查方法，调查资料的应用； 重点：区间行车时间和延误的调查方法，交叉口延误的调查方法； 难点：交叉口延误的调查方法。 通过本章内容学习希望能够达到以下几个目标： 掌握：区间行车时间和延误的调查方法、交叉口延误的调查方法、调 查资料的应用； 理解：行车时间与延误的含义及行车延误产生的原因； 了解：延误调查的目的、意义和必要性。
交通调查与分析 行车延误调查
4．经济分析
在计算运输成本、进行道路交通改善工程的方案论 证和可行性研究中，都要计算道路使用的费用， 包括时间价值、燃料消耗及轮胎磨损等等。 5．作为采取交通控制措施的依据 • 根据延误资料，确定无信号交叉口是否需要使用 交通信号，设计交通信号控制参数，从而减少交 叉口的延误或某一入口引道的延误。 • 另外也可根据延误资料确定是否需要采取某些管 理与控制措施，比如禁止左转、限制停车、单向 行驶和禁止某一方向通行等等。
5．行程时间延误 实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速 度通过调查路段的自出行驶时间之差。这一延误 除包话停车延误外，还包活因加减速而产生的加 速延误和减速延误。 6．延误率 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理 想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之 差值。因此延误率可以反映出单位长度路段上延 误的大小。 高峰时间内车辆通过单位长度路段的标准运行时间： 高速道路为1．06min／km， 主要城市干道为1．49min／km， 集散道路为1．86min／km。
第二节 路段行车延误的调查方法
路段行车延误通常与行程时间一起调查
一、跟 车 法
观测人员乘坐沿待测路段行驶的测试车，观测并 记录有关行车延误数据的方法称为跟车法。 跟车法适用于路段行车延误调查。
交叉口行车延误调查报告
交叉口延误调查报告时间：11月8日地点：金山东路与金山南路交叉口组长：高睿组员：丛雪松、郝泽鹏、贾云文交叉口延误调查报告一、调查的实际意义延误的影响几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。
1.进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。
2. 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。
3. 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。
4. 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
二、实验内容时间：2013.11.08地点：金山路与湖东路十字路口（两个双行线路口）分工：丛雪松：记录数据郝泽鹏：数未停直接通过车数，计时高睿：数 1分钟内停车数量贾云文：数15秒内停车数量。
三、实验步骤（1）到达指定地点后，按照标准时间对表，保证7:30分准时开始。
（2）首先测高峰时段数据。
到南北方向单行线路口，四人位置相对分散，在7:30分准时开始，由郝泽鹏计时。
高睿和贾云文数数量，郝泽鹏每隔15秒提示一次，贾云文报一次数量。
到达一分钟是高睿报告停车数量，郝泽鹏报告未停车台数。
记录由丛雪松完成。
（3）当时间到达20分钟时，停止计数。
一组四人转移到东西方向单行线。
（4）在8:00钟准时开始。
方法和（2）一样，持续20分钟。
结束之后，检查数据是否完整。
（5）之后测平峰时段数据，9:00钟开始。
先测南北方向。
再测东西方向，方法和（2）中相同。
四、实验数据（1）平峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:00 0 0 0 4 4 15 9:01 9 8 0 0 13 3 9:02 0 0 2 3 3 19 9:03 0 0 0 0 0 15 9:04 0 0 3 10 10 13 9:05 0 0 0 0 0 15 9:06 0 0 3 10 12 11 9:07 0 0 0 0 0 4 9:08 0 1 6 12 16 7 9:09 0 0 0 0 0 15 9:10 0 6 19 22 21 6 9:11 4 0 0 0 4 6 9:12 1 8 16 6 20 2 9:13 0 0 0 0 0 6 9:14 3 11 5 0 17 0 9:15 0 0 0 0 0 13 9:16 7 12 0 0 15 29:18 5 8 2 0 10 0 9:19 0 0 0 3 3 10 9:20 13 10 8 0 23 1 小计42 64 64 70 240 177 合计240 417徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:30 0 0 0 0 0 29:31 0 0 0 0 0 09:32 0 0 0 0 0 09:33 0 0 0 0 0 09:34 0 0 0 0 0 19:35 0 0 0 0 0 29:36 0 0 0 0 0 09:37 1 1 0 0 1 09:38 0 0 0 0 0 09:39 0 0 0 0 0 09:40 0 0 0 0 0 09:41 0 0 0 0 0 09:43 0 0 0 0 0 0 9:44 0 0 0 0 0 0 9:45 0 0 0 0 0 0 9:46 0 0 1 1 1 0 9:47 0 0 0 0 0 0 9:48 0 0 0 0 0 0 9:49 0 0 0 0 0 0 9:50 0 0 0 0 0 0小计 1 1 1 2 3 5合计 5 8（2）高峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数7:30 0 0 0 0 0 21 7:31 11 11 8 6 22 14 7:32 0 0 0 13 15 20 7:33 12 6 2 10 13 26 7:34 16 0 0 0 0 21 7:35 0 0 5 7 16 117:37 0 3 7 7 10 5 7:38 0 0 0 0 0 17 7:39 0 4 7 0 18 6 7:40 0 0 0 0 0 20 7:41 0 2 11 0 20 5 7:42 0 2 8 17 19 15 7:43 0 0 0 0 0 21 7:44 0 10 0 0 10 0 7:45 0 0 0 0 0 3 7:46 2 6 10 0 22 3 7:47 0 0 0 1 3 20 7:48 11 15 7 0 18 4 7:49 0 0 1 8 9 10 7:50 16 14 0 0 0 15 7:51 0 0 2 5 6 12 小计68 73 68 74 201 283 合计283 484徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向测定时间交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数8:00 0 0 0 0 0 08:01 0 0 0 0 0 08:02 0 0 1 1 1 08:03 1 2 2 0 2 18:04 0 0 0 0 0 08:05 1 1 2 0 2 08:06 0 0 1 1 1 08:07 1 1 0 0 2 08:08 0 0 0 0 0 08:09 0 0 0 0 0 08:10 1 1 1 1 1 08:11 1 1 0 0 1 08:12 0 0 0 0 0 08:13 0 0 0 0 0 08:14 0 0 0 0 0 08:15 0 0 0 0 0 08:16 0 1 1 4 11 18:17 11 11 11 11 11 08:18 9 1 4 4 4 08:19 4 4 6 5 7 08:20 0 0 0 2 2 08:21 2 2 3 0 3 0小计31 25 32 29 48 2合计117 50五、数据分析（1）计算延误：a. 徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=240*15=3600（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=3600/240=15s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=3600/417=8.63s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=240/417=57.6%b.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=5*15=75（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=75÷3=25s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=75/8=9.4s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=3/8=37.5%c.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=283*15=4245（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=4245/201=21.1s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=4245/484=8.8s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=201/484=41.5%d.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=117*15=1755（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=1755/48=36.6s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=1755/50=35.1s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=48/50=96.0%（2）结果分析通过调查，影响交叉路口行车延误的因素很多A.天气原因。
第六章 行车延误调查
9：00~9：15
9：15~9：30 9：30~9：45 9：45~10：10 10:00~10:15 10:15~10:30
到达车辆数 累计 离去
离去车辆数 累计
阻塞情况
80
100 120
80
180 300
80
90 90
80
170 260
无阻塞
阻塞开始 阻塞
90
70 70
390
460 530
两类方法：直接调查停车时间；调查行程时间 一、点样本法（停车时间调查） 计算
总延误=总停车数A ×观测间隔时间（辆.s）
总延误
每一停驶车辆的平均延误= 入口引导上每车平均延误= 停驶车辆百分率=
停驶车辆总数 总延误
（ s） （ s）
引道总交通量 停驶车辆总数 100 % 引道总交通量
停驶车辆百分率的估计误差=
K ： 对应于一定的置信度，查表求得（通常取95%，K=1.96）
第六章 行车延误调查
交通口延误的调查方法
两类方法：直接调查停车时间；调查行程时间 二、牌照法（行程时间调查） 观测并记录
序 号 1 2 … 特征 黑速腾 车型 小 车号 007 通过断 面1时刻 36’ 27” 通过断 面2时刻 36’ 59” 流向 通过 时间 左 32
* 2
2
（辆. s） 200 …
（辆. s ） 5000 …
7.69 …
∑f
i
∑
fi ti
*
∑f
* 2 i i
t
组别 组区间 （s） 1 2 20~30 … 合计
组中值t i 观测数 f i* 频数 f i （s） （辆） （%） 25 … 8 … N= ∑f i
交通延误调查报告
长期以来, 城市交通拥堵、交通秩序混乱一直是困扰城市国民经济和社会发展的一个难题。
交通供需矛盾的长期性和城市空间、建设资金的有限性决定了不能通过无限制的增加交通基础设施供给来解决这一间题, 这就需要通过提高交通管理水平, 充分发掘现有交通设施的潜力, 保证城市交通的安全、畅通、快捷、低污染。
交叉口作为城市道路网上的节点, 是城市道路交通系统的咽喉, 据统计,有>! ≅的延误发生在交叉口。
因此, 对交叉口进行行车延误分析, 可以准确地掌握交叉口的通行能力, 为进一步评价城市道路以至整个路网的运行质量提供可靠的定量依据。
一、调查时间、地点2009年3月26日下午17：00—18：00中华南大街和学院北路交叉口二、组员及分工、延误调查方案及人员分配延误调查的人员分配：此次调查主要针对流量较大的东进口，分别对左转、直行、右转三个方向的车辆延误进行观测。
在路口向东100m 的路段上机动车进口车道上，由6 个人持3 块秒表对离开断面时间进行观测记录，与其对应，在三个出口方向据路口30m 处，每处由2 个人观测记录到达断面的时间。
为了在没有对讲机的情况下达到高匹配率，要求被观测车辆为数量较多的出租车及大众车型车辆，亦要求满足该要求的车辆尽量都被观测记录。
***为报时员，**为观察员，**为记录员三、调查目的确定产生延误的地点，类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案减少延误提供依据。
四、调查方法交叉口每一引道安排三名观测员。
其中一人为报时员，一人为观察员，另一人为记录员。
观测时间间隔为15秒，每分钟有0--15秒，15—30秒，30—45秒和45—60秒四个时间间隔。
五、调查数据交叉口延误记录表交叉口引道车道全部日期天气观测员开始时间在下列时间内停在引道内的车辆数引道交通量+0s +15s +30s +45s 停驶车数不停驶车数10:00 10:01 10:02 10:03 10:04 10:05 10:06 10:07 10:08 10:09 10:10 10:11 10:12 10:13 10:14 10:15 10:16 10:17 10:18 10:19 10:20 10:21 10:22 10:23 10:24 10:25 10:26 10:2710:2910:30小记合计交叉口延误记录表交叉口引道车道全部日期天气观测员开始时间在下列时间内停在引道内的车辆数引道交通量+0s +15s +30s +45s 停驶车数不停驶车数15:00 15:01 15:02 15:03 15:04 15:05 15:06 15:07 15:08 15:09 15:10 15:11 15:12 15:13 15:14 15:15 15:16 15:17 15:18 15:19 15:20 15:21 15:22 15:23 15:24 15:25 15:26 15:2715:2915:3015:3115:3215:3315:3415:3515:3615:3715:3815:3915:4015:41小记合计五调查数据整理与分析总延误=438×15=6570（辆·s）每一停驶车辆的平均延误=6570/230=28.6（s）交叉口入口引道上每辆车的平均延误=6570/468=14.0（s）停驶车辆百分率=230/468=49%停驶车辆百分率的误差=【（1-p）χ2/pn】1/2=【（1-0.49）×3.842/0.49×468】1/2=9.2%分析通过对该交叉口延误的调查，我们总结机动车辆通过交叉口时, 其行车延误由以下几部分组成1、反应延误机动车在进入交叉口时, 驾驶员需要观察交叉口内的当前运行状态, 尤其要观察在交叉口冲突点处是否有其他车辆通行, 在确保安全的情况下, 安全驶离交叉口。
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告摘要：本文为交叉口延误调查报告，旨在分析交叉口延误现象的原因、影响以及可能的解决办法。
通过调查分析，发现交叉口延误不仅给交通参与者带来了时间和经济损失，还对城市交通运输系统的效率和可持续发展产生了负面影响。
本报告提出了一系列的建议，旨在改善交叉口延误问题，提高道路交通流动性。
1. 引言交叉口是城市道路交通系统中最重要且最繁忙的部分之一，它与人们的出行密切相关。
然而，在实际运行中，交叉口延误的问题普遍存在。
交叉口延误不仅是交通参与者的痛点，也是城市交通系统的瓶颈。
因此，对交叉口延误问题进行深入分析和研究，对于提高交通运输效率和改善城市交通环境具有重要意义。
2. 调研方法本次调研使用了多种方法，包括实地观察、数据采集和交通流模拟等。
通过实地观察，我们对不同类型的交叉口进行了调查，并记录了交叉口延误的具体现象。
此外，我们还使用了专业的交通数据采集设备，对交叉口的交通流量、车速和延误情况进行了记录。
最后，我们使用交通流模拟软件，对不同的交叉口情景进行仿真分析，以得出准确的结果和结论。
3. 交叉口延误分析通过对调查数据的整理和分析，我们发现交叉口延误主要有以下几个原因：3.1 信号灯设置不合理部分交叉口的信号灯设置不合理，导致交通流量不能充分流动，形成拥堵和延误。
例如，某些交叉口黄灯时间过短，导致车辆在绿灯即将结束时无法通过，进而造成排队延误。
3.2 行人过街时间不足部分交叉口的行人过街时间过短，导致行人在过街过程中不得不等待，影响车辆通行的流畅度。
特别是在高峰期，行人过街时间不足加剧了交叉口的延误问题。
3.3 驾驶行为问题。
河北工程大学交通调查与分析交叉口延误
道路交叉口延误调查1．道路交叉口延误调查及分析交叉口延误是指车辆通过交叉口范围的时间延误,是评价交叉口运行效率和服务水平的重要度量。
根据形成的原因不同可以分为基本延误(固定延误)、运行延误、停车延误和停车时间延误，它不仅反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性,同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量,以及能源消耗和环境影响等。
现在,通过点样本法对屯马道路交叉口进行延误分析和服务水平评估,为其提供合理的治理对策,同时,也为进一步评价道路信号交叉口乃至整个道路网的运行效率和服务水平提供参考依据。
2点样本法交叉口的延误主要通过现场的实际调查、数学模型的计算来确定。
在此,采用最常用的方法———点样本法来确定。
点样本法是在道路交叉口通过现场观测来获得交叉口延误数据的一种最基本的方法,即观测在连续时间间隔内,通过交叉口入口引道上停车车辆数,进而获得车辆在交叉口入口引道上的停车时间。
这种方法比较简单易行,不需要专门的仪器设备,耗道路交叉口延误调查资也很少,3所以被广泛的采用。
其具体调查步骤如下:1)调查人员在入口处用秒表和计数器测定车辆通过交叉口的停车数和累积停车时间;2)根据规定时间间隔测定。
选择时间间隔（一般取15s),由调查人员记录在每个规定时间间隔内通过停车线(分为经过停车后通过和未经停车直接通过两类记录)和停在停车线后的车辆数,然后计算延误。
3)调查结果的分析处理:总延误=总停车数×观测时间间隔,(辆・s)。
4)每一停驶车辆的平均延误=总延误÷停驶车辆总数,s;交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误÷引道交通总量,s;停驶车辆百分率=(停驶车辆总数÷引道交通总量)×100%。
4数据延误数据的调查及分析根据以上的分析,采用点样本法对屯马路信号交叉口的交通延误进行了实测。
1）获得东西进口道的调查数据如表2-1所示。
观测员（孙操，董梅芳，黄益敏，墨冉）图表2-12)获得南北进口道的调查数据如表2-2所示,观测员（张威，赵国利，周靖宇，靳丰瑞，王泳文）图表2-25.计算1）东进口计算总延误=总停车数*观测时间间隔=（13+24+18+14）*15=1035（辆*s）每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=1035/40=25.87（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 1035/（44+40）=12.32（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%= 40/44*100%=91%2）西进口计算总延误=总停车数*观测时间间隔==（41+23+30+22）*15=1740（辆*s））每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=1740/51=34.12（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 1740/(51+39)=19.33（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%= 39/51*100%=76.4%3）南进口计算总延误=总停车数*观测时间间隔=（55+64+44+18）*15=2700（辆*s）每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=2700/182=14.83（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 2700/285=9.47（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%= 103/182*100%=56.5%4）北进口计算总延误=总停车数*观测时间间隔=（71+38+43+44）*15=2940（辆*s）每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=2940/188=15.63（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 2940/281=10.46（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%= 93/188*100%=49.4%6小结服务水平B级，交通处在稳定流范围内的较好部分。
延误与通行能力调查报告
样本容量可以按下面的公式进行计算，即 N=(St*K/Et)2 其中，St：引道时间的样本标准差，取15s; K:所要求置信度下的K值，通常采用置信度为95%的 K值，即K=1.96; Et:引道时间的容许误差，区3.5s; 将各个数值代入计算公式，得 N=(15*1.96/3.5)2 =70辆 为了使测量结果更加准确，我们取样本容量为100辆。
1、调查目的
（1）、了解目前发生拥挤和阻塞的路段、交叉口， 研究发生阻塞的原因； （2）、对特定的道路和交叉口进行交通设施或交 通运营管理的改造和完善； （3）、对现有道路网交通状况进行综合评价； （4）、检验新建或改建道路及交通设施与目前交 通需求是否适应；
2、 调查方案和调查过程
调查时间：2013年12月13日9：00-10：30 调查地点：建设路 天气：晴
车流量统计
车流量统计整理表
东
截面Ⅰ 辆/5min 34 36 26 37 36 36 辆/h 408 432 312 444 432 432 辆/5min 60 38 76 66 68 52
西
截面Ⅱ 辆/h 720 456 912 792 816 624
即由东向西的行驶过程中，车道的通行能力近似为 444辆/h;由西向东的行驶过程中，车道的通行能力 近似为912辆/h;同时，在测量过程中，由于一些人 为因素的影响以及不同时间段对调查的影响，使l 两车道的计算数据存在一定的误差，故近似将车道 的通行能力取计算的最大值，即每一条车道的通行 能力为912辆/h。
谢谢观赏
平均引道实际耗时 T平均=（Σfi*ti/N=4980/100=49.8(s) 样本标准差 St=25.5s 引道实际耗时的容许误差 Et=5.0s 引道自由行驶速度 V=40.6km/h 引道自由行驶时间 Tt=150/40.6*3.6=13.3s 于是，每辆车的引道延误为 D=T平均-Tt=49.8-13.3=36.5s 故总体估计区间为：D+max{Et,e}=D+Et(s) 即为36.5-5.0 s~ 36.5+5.0s，且置信度为95%。
延误与通行能力调查报告)
8.8
624
即由东向西行驶过程中，最小车速为5km/h,
所对应的车流量为432辆/h，故此方向的车道 通行能力为432辆/h;由西向东行驶过程中，最 小车速为8.7km/h,所对应的车流量分别为720 辆/h和792辆/h,取其平均值作为道路的通行能 力，即756辆/h。
距离：150m
天气：晴
调查方法：选择测量路段交叉口，将交叉口入口引道停车 线作为出口断面，记为断面Ⅱ，断面Ⅰ为入口断面，位于 引道上游，两端面之间的距离为150米。测量时，将人员 分配在不同的断面，通过电话进行沟通，分别记录通过两 断面车辆的特征、车号、时间，并将数据进行整理分析， 获得引道延误的数值。
即为36.5-5.0 s~ 36.5+5.0s，且置信度为95%。
5、结论
通过数据分析知，该交叉口的引道延误最大值为41.5s, 最小值31.5s,为这将对车辆的通行带来一定的影响，为 了将这种影响降到最小，可以改善道路的基础设施和一 些控制设施，如可以根据实际情况调整路口的信号灯周 期；或者将通过此路口的车流进行分流，从而减缓道路 的压力。
车流量统计
辆/5min 34 36 26 37 36 36
东 截面Ⅰ
车流量统计整理表
西 截面Ⅱ
辆/h
辆/5min
辆/h
408
60
720
432
38
456
312
76
912
444
667Βιβλιοθήκη 243268816
432
52
624
即由东向西的行驶过程中，车道的通行能力近似为 444辆/h;由西向东的行驶过程中，车道的通行能力 近似为912辆/h;同时，在测量过程中，由于一些人 为因素的影响以及不同时间段对调查的影响，使l 两车道的计算数据存在一定的误差，故近似将车道
延误调查报告
龙翔大道由西到东调查结果表
到达车辆数（辆）
离去车辆数（辆）
到达
累计
离去
累计
76
76
76
76
85
161
85
161
91
252
86
247
84
336
81
328
86
422
79
407
90
512
86
493
82
594
90
583
75
669
83
666
72
741
75
741
阻塞情况
无阻塞 无阻塞 阻塞开始 阻塞 阻塞 阻塞 阻塞开始消散 阻塞开始消散 阻塞结束
1
5
2
2
6
13
71
98
69
40
106
149
278
255
总延误=278*15=4170（辆*s） 每一停驶车辆的平均延误=4170/106=39.3（s） 每一入口车辆的平均延误=4170/255=16.4（s）
停驶车辆百分率=106/255=41.57（%） 停驶车辆百分率的容许误差=0.021
容许误差在0.01-0.1范围内，本次调查满足精度要求
延误调查报告
调查背景
随着社会和经济发展，人口急剧增长， 交通问题日益突出。为了了解城市当前 交通状况，城市交叉口和路段是城市道 路的重要节点，它们相互连接起来构成 道路网，其通行能力直接影响城市道路 的通达，路段通行流量过大，将会造成 路段的拥挤与堵塞，影响城市道路的正 常运行，而提高路段通行能力、减少路 段停车与延误是城市道路交通追求的目 标。
第六章行车延误调查调查
>65
75
四、 地点车速调查
（四)调查方法 1. 人工法 3名调查员 1人：起点挥旗 1人：终点秒表 1人：终点记录 车型 序号 1 2 车型 通过时间 车速 距离（m） （s） （km/h）
四、 地点车速调查
( 四)调查方法
1. 人工法 2．车辆（道路）检测器法 选定路段两端个放一根充气橡皮管，车辆驶过一 段，压着管子产生冲击波，计时开始，通过另一 端时，计时结束。 3．雷达测速仪法 雷达仪直接向车辆发射微波，直接读出车速 4．光电管法 5．摄影测量法
速度频率分布曲线
由频率分布曲线可绘得速度累计频率分布曲 线
三、车速频率分布
85%位车速：在观测到的车辆数中，有85%的车辆的 地点车速小于或等于该值。 用途： 用于确定观测路段的最大限制车速。 50%中位车速：在该车速以下行驶的车辆数等于在该 车速以上行驶的车辆数。 15%位车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。 用途：为减少排队阻塞现象，交通管理中对某些需要 限制最低车速的道路如高速公路及城市快速路，以此 指标作为最低限速。
使用该法测定时，要求反复进行8-12次，然后 求取平均值作为测量值。 试验车移动观测法，可用较少人力测定较长区间内的平 均通过交通量，并可在测定交通量的同时求取区间速度 与密度，这对研究各参数间关系非常方便。但此法仅适 用于短时间的测量。
2019/1/19 2
二、交通量调查的方法
例题：在长1.2km的一段南北向道路上，流动车 往返行驶12次，得到如下观测数据，求：路段Q 南行： ts（min） Ms Os Ps 6次平均：2.61 84.0 1.5 1.0 北行： tn（min） Mn On Pn 6次平均：2.42 111.5 0.5 1.0
行车延误调查定义和方法
图6—1是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间关系 图。该图可以说明引道延误、排队延误和停车延误三 者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过引道延误段所 用的时间，横坐标是车辆在交叉口引道上行驶的距离。 由图中可以看出车辆的各种延误受阻情况。
受到延误的车辆的引道实际耗时为E点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F点的纵坐标值。引道延误为E、 F两点纵坐标值之差。排队时间为E、C两点纵坐标值 之差。停车延误为D、C两点纵坐标值之差。排队延 误为排队时间减去F、B两点纵坐标值之差。由于后者 相对于前者一般都很小，所以在实际应用时，通常对 诽队时间与排队延误不加区分。
二、延误调查的目的、意义和必要性
延误的其影响几乎涉及到社地点、类型和
大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路 段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、 减少延误提供依据。 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间 的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、 进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤 程度等方面部具有十分重要的意义。 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数据， 就必须通过延误调查得到延误数据。 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延 误调查都是必须进行的工作。
三、延误的影响因素
1．驾驶员和行人的影响 行车延误与驾驶员的驾驶技术水平有关，还与
驾驶员的心理和生理特点有关，象驾驶员的性 别、年龄、婚姻状况和遵章守纪情况等均对延 误有所影响。 行人过街对交通流全产生干扰．进而增加行车 延误。行人越多，其于扰也就越大。
2．车辆的影响
不同车型和车龄的车辆，其起动、制动和加速 性能不同．对行车延误的影响也不相同。
行车延误调查定义和方法
第一节 概 述
6-2 延误调查
点样本法 1 调查准备
在点样本法调查时每个交叉口入口引道需要 3~4人和1块秒表， 观测人员和所需秒表总数根据需调查的引道数量确定。为保证 要求的调查精度，调查必须有足够的杨本数，一般应用统计中 的二项分布来确定要调查的最小样本数：
N=
(1 - p) 2
pd 2
深圳大学土木工程学院
式中：N——最小样本数
深圳大学土木工程学院
调查方法
适用范围 假设前提 优 缺 点 点 无法确定产生延误的准确地点和原因 而且还无法识别延误的类型
深圳大学土木工程学院
2.交叉口延误调查
调查方法
停车时间法：间断航空摄影法、延误仪测
记停车时间法、点样本法
行程时间法：实验车法、牌照法、间断航 空摄影法等等
深圳大学土木工程学院
p ——在交叉口入口引道上的停驶车辆百分率（%）
2——在所要求的置信度下的 2 值
d ——停驶车辆百分率估计值的允许误差
2 观测方法
点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车的 车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。交叉口 每一引道需要 3~4名观测员，其中1人为报时员，1人（或2人）为 观察员，另1人为记录员。
深圳大学土木工程学院
思考题
1、用点样本法观测交叉口延误时应注意什么？有哪些有缺 点？
深圳大学土木工程学院
9
调查方法
车辆的到达和离去属于均匀分布；车 适用范围 假设前提 优 缺 点 点 辆排队现象存在于某一持续的时间内，在
其中某一时段内，若队。而当到达车辆 数小于路段的通行能力时，则排队将开始
消散。
深圳大学土木工程学院
调查方法
适用范围 假设前提 优 缺 点 点 比较简单，调查结果又能整理成十分 直观的图表
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9
高德交通季报-通勤交通拥堵成本
10
基本概念
影响因素
驾驶员和行人的影响
驾驶技术水平、驾驶员心理和生理特点；行人过街
车辆的影响
不同车型和车龄的车辆，起动、制动和加速性能不同
道路条件的影响
快慢车分离、物理分隔、车道数、车道宽、；交通流中大型车和载货车比例
11
基本概念
20
路段行车延误调查
跟车法（续）
跟车法行程时间和延误调查现场记录
日期______ 路线______ 行程开始时间______ 行程结束时间______ 控制点 地点 时间 地点 天气______ 方向______ 地点______ 地点______ 里程______ 里程______ 停车或被迫缓行 延误(s) 行程编号______
延误率 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件
下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差值。可以反映出单位 长度路段上延误的大小。 国外观测：高速公路1.06min/km，主要干道1.49min/km， 集散道路1.86min/km
3
基本概念
常用术语（续）
车流延误率 车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度
路段上的总的损失时间。等于单向交通量乘以延误率。
排队延误 车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时
间（自由行驶时间）之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过停
车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间 的道路。 当仅发生一次停车时：排队延误＝停车延误＋加减速延误 ＝排队时间－自由行驶时间
近累计离去车辆数，阻塞开始消散
10:30，累计到达车辆数＝累计离去车辆数，阻塞结束 第300辆车在9:45到达，离开了260辆车，排队位置为300-260=40辆， 它通过瓶颈路段所需的时间为 15/90×40＝20/3（min），在9:51:40离开 第300辆车通过瓶颈路段的延误时间，为实际行程时间与自由行驶时 37 间之差 20/3-15/90 = 6.5(min)
道路环境的影响
12
行人和路侧干扰，城市道路>公路、商业中心区>一般城市道路
香港与大陆城市对比（高德交通季报）
13
天气的影响（高德交通季报）
14
基本概念
延误资料的应用
评价道路交通阻塞程度 评价道路服务质量（服务水平） 前后对比研究 经济分析 作为采取交通控制措施的依据 改建道路和交叉口的依据 掌握行车延误的发展趋势 运输规划 交通规划
进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，
评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的 原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据 对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工 程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面具有重要意义
7
高德交通季报-拥堵排名
8
高德交通季报-拥堵延时指数
2
基本概念
常用术语（续）
停车延误 车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。停车
延误等于停车时间，其中包括车辆由停止到再次起动时驾驶员的反 应时间。
行程时间延误 实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均
速度通过调查路段的自由行驶时间之差。除包括停车延误外，还包 括因加减速而产生的加速延误和减速延误。
排队延误＝ 第i次停车延误 第i次减速延误 第i次加速延误 当发生n次停车时：
n n n
＝排队时间－自由行驶时间
i 1
i 1
i 1
4
基本概念
常用术语（续）
进口道延误（引道延误）
进口道实际耗时与进口道自由行驶时间之差。其中进口道实际 耗时为车辆通过进口道延误段实际所用的时间；进口道自由行 驶时间为不受干扰车辆通过进口道延误段所用的时间。 进口道延误段指的是引起全部或大部分进口道延误的进口道路 段，其长度随进口道上的排队车辆数而变化。实际选用时，通 常将可能出现的最大排队长度作为进口道延误段。 图6-1（P131）是车辆在交叉口入口进口道上的时间－空间关系 图，说明进口道延误、排队延误和停车延误三者之间的关系。
5
基本概念
常用术语（续）
进口道延误（续）
进口道延误为E、F两点纵坐标 值之差 排队时间为E、C两点纵坐标值 之差 停车延误为D、C两点纵坐标值 之差 排队延误为排队时间减去F、B 两点纵坐标值之差
6
基本概念
调查目的、意义与必要性
延误就是时间损失，就是浪费道路使用者的时间，影响几乎 涉及到社会和经济生活的各个方面 美国德州运输研究所研究美国39个主要城市，估算美国每年 因交通阻塞而造成的经济损失约为410亿美元；东京每年因交 通拥挤造成的交通时间损失约为12.3兆（万亿）日元
19
路段行车延误调查
跟车法（续）
调查注意事项
为了记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先规定一些缩 写符号（P136 表6-3） 路段总长及各控制点间的分段长度，可通过直接丈量或利用比 例尺可靠的地图确定，也可从测试车里程表上读出，调查路段 总长一般不应小于1.5km 根据调查目的选择高峰小时或非高峰小时进行，有时需对比； 注意工业区（货运影响）和商业区高峰时间与普通市区的不同 延误调查通常是在良好的天气条件下进行的
交通数据处理与统计分析 行车延误调查与分析
段征宇 交通运输工程学院 同济大学
大
纲
基本概念 路段行车延误调查 与分析 交叉口延误调查与 分析
1
基本概念
常用术语
延误 由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等
驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以s/辆或min/辆计
固定延误 由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰
路段行车延误调查
驶入驶出法（续）
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路段行车延误调查
路段行车延误通常与行程时间一起调查，可同时获得行驶时 间、行驶车速、行程时间、行程车速和延误等一系列资料
跟车法：观测人员乘坐沿待测路段行驶的测试车，观测并记
录有关行车延误资料的方法 调查方法
人员和设备 人工记录：两名观测员、两块秒表 自动记录：一名观测员、自动记录装置 样本容量 根据待测路段的道路交通条件，可参照推荐值（表6-2）选择 预测样本数 16
驶入驶出法
适用于调查瓶颈（或窄桥）路段的行车延误 假设前提：车辆的到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象存在于 某一持续的时间内，到达的车辆数大于道路的通行能力时则开始排 队，而到达车辆数小于道路的通行能力时排队开始消散
调查方法
在两个断面同时进行，调查路段的起终点各设一名观测员（对 准表以统一时间），用调查交通量的办法，以5min或15min为间 隔时间累计交通量 当车辆受阻排队有可能超过瓶颈路段起点断面时，应及早将起 点断面位置后移 已知路段通行能力时可不调查路段终点断面，离开车辆数取待 驶出车辆数与通行能力中的低值 35
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路段行车延误调查
跟车法（续）
调查方法
测试车驶过调查路段起点时，启动一块秒表（或自动记录仪 器），在测试车驶过控制点时，记录时间 测试车停车或被迫减速缓行时，使用第二块秒表观测每次延误 的持续时间，记录地点、时间和原因 测试车通过调查路段终点时，停止第一块秒表，记下测试行程 的总时间 重复上述过程，直到满足样本容量要求
路段行车延误调查
驶入驶出法（续）
【例6-1】表6-4为某公路上一瓶颈路段发生阻塞时的调查结果，已知该
路段通行能力为360辆/h，即平均每15min通过90辆车。求第300辆车的延误 时间？每辆车的平均延误时间？
90
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路段行车延误调查
驶入驶出法（续）
解：由表知： 9:00～9:15，到达车辆数<通行能力，无阻塞 9:15～9:30，累计离去车辆数<累计到达车辆数，开始阻塞 9:30～9:45，到达车辆数最大，阻塞发展 9:45～10:00，累计待驶车辆数>能离去的车辆数 10:00～10:15，到达车辆数<通行能力，累计到达车辆数接
无关，主要发生在交叉口处。交通信号、停车标志、让路标志和铁 路道口等都会引起固定延误
运行延误 由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。运行
延误可分为两种，一种是由其他交通组成部分对车流的干扰（称为 侧向干扰）而引起的延误；另一种是由交通流之间的干扰（成为内 部干扰）而引起的延误，产生的主要原因是交通拥挤、汇流、超车 与交织运行等因素
调查结果分析 - 拥堵里程（高德交通季报）
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路段行车延误调查
调查结果分析 - 平均车速（伦敦中心城拥堵收费，2003）
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路段行车延误调查
调查结果分析 - 交通政策分析 上海外牌限行，高德（1）
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路段行车延误调查
调查结果分析 - 交通政策分析 上海外牌限行，高德（2）
对高架道路的影响
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路段行车延误调查
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路段行车延误调查
调查结果分析 - 延误比率
各项延误占总延误的比率用柱状 图绘制，如图6-6 这是国外在车辆组成单一、行人 少、基本没有自行车的情况下的 统计结果 我国虽然情况不同，但是交叉口 的交通拥挤与延误也同样突出， 特别是行人和自行车的影响很大， 交叉口的延误通常>80%
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路段行车延误调查
图6-4是公交车的延误类型及其分布示意图，每种延误的大小可由各 停车点上相应柱状图的长度来表示 图中绘出了两个行驶方向的调查结果
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路段行车延误调查
调查结果分析 - 公交延误（3）
整个公交线路的速度和延误调 查结果，可用图6-5的形式来 表达 最上边的柱形的长度代表总行 程时间：行驶时间和延误
其余柱形给出了在不同地点和
表 6-3
原因
行程长度_______ 停驶时间_______