夏季飞行饶飞雷雨及雷达使用分析
浅析雷雨天气对飞行的影响及空中飞行安全
浅析雷雨天气对飞行的影响及空中飞行安全雷雨天气是一种多发于夏季的天气现象，强降雨、闪电和雷鸣是其主要特征。
雷雨天气对飞行产生了很大的影响，对于空中飞行安全方面也带来了一定的风险。
雷雨天气对飞行的影响主要表现在能见度的降低。
雷雨天气常常伴随着强烈的降雨和浓厚的云层，这会导致能见度急剧下降，尤其是在下雨的时候，飞行员几乎无法看清周围的环境和地标，极易迷失方向。
这给飞行员带来了很大的困扰，增加了飞行的难度和风险。
雷雨天气还会产生强烈的气流和湍流，对飞行器的稳定性和控制能力带来挑战。
雷雨云中含有大量的能量和水汽，当遇到飞行器时，会产生非常强烈的气流和湍流，使得飞行器产生明显的颠簸和晃动。
这不仅对飞行员的舒适度造成影响，还会对飞机的结构稳定性产生威胁，增加飞机失控的风险。
雷雨天气还伴随着密集的闪电活动，这对于飞机上的电子设备和雷达系统造成了干扰和损坏的风险。
当飞机处于雷雨云附近时，雷电会通过机身和天线等金属结构进入飞机内部，对电子设备和仪器产生影响，甚至引起电子设备短路、故障等。
这可能导致航空通信中断、导航系统失灵，甚至会严重影响飞行器的控制能力，危及飞行安全。
为了确保空中飞行安全，飞行员和航空管制部门有相应的应对措施。
飞行员会密切关注天气预报，尽可能避免飞行极端天气条件下的作业。
在飞行过程中，飞行员会通过航空雷达和天气观测设备来及时获得天气状况的信息，尽量避开雷雨云区和强降水区域。
飞行员也会采取避开雷雨区以及保持安全的飞行高度等策略，减小与雷雨天气的接触。
航空管制部门也会提供相关的天气信息，及时通知飞行员避免雷雨区域，并进行适当的管制措施，防止飞机在雷雨天气中出现交通冲突或紧急情况。
雷雨天气对飞行产生了诸多影响，从能见度的降低、气流和湍流的产生，到对飞机电子设备的干扰和损坏，都会给空中飞行安全造成潜在风险。
飞行员和航空管制部门需要做好天气观测和预警，采取相应的措施确保飞行安全。
科技的不断进步也为突破雷雨天气对飞行的影响提供了技术支持，例如航空雷达的不断完善和飞行器对雷电的避雷设备的应用，都为保障空中飞行安全提供了更好的保障。
雷暴天气及雷达的使用
雷暴天气及雷达的使用根据NASA早期对航空安全报告系统的报告数据的分析，有相当一部分飞机事故及事故征候是由不同的外界环境因素导致的。
不幸的是，相比较人的因素或飞机系统故障引发的事故或事故征候，航空业在环境因素上的影响最小。
认识到这一点，我们所能做的就是通过加强训练来减少不利的环境因素带来的危害。
在我们日常飞行中遇到的不利外界环境因素有很多，其中有相当一大部分是由天气造成的，例如颠簸，积冰等。
而雷暴只是这些不利因素的一小部分，但因为它在我们商业飞行中较为常见且带来的危害通常较为严重，所以在这里我认为有必要详细讨论一下雷暴天气的一些基本情况以及作为飞行员应该如何合理使用记载雷达来避开不利的天气。
首先，雷暴的形成及特征。
雷暴大体上有两种类型：气团型和锋面型。
气团型雷暴可在不稳定大气中随时出现，并且由地球局部表面受热而发展，受热空气上升冷却以形成积状云。
当积状云继续发展，在云的上部降水形成并下落。
降水是该型雷暴成熟期开始和存在下降气流的征兆。
大约一小时后，受热的上升气流被降水切断，热量散发后雷暴消散。
在下沉气流和降水冷却气流的作用下许多雷暴产生一道相关的冷空气阵风锋面。
这些阵风锋面通常气流非常紊乱，导致非常严重的飞机性能丧失，尤其是在起飞或进近过程中。
气团型雷暴的周期：锋面型雷暴与大的天气系统的锋面，高空低压槽有关。
锋面型雷暴通常呈长线状，持续几个小时，产生大到暴雨或冰雹，产生强烈的阵风甚至龙卷风。
这些更危险的雷暴在形式上最重要的区别是在这种雷暴中不同高度上存在水平方向上巨大的风（方向和速度）的变化。
降水从受热的上升气流中落下导致一个更长的雷暴发展期。
一个典型的锋面型雷暴的下沉气流的柱状范围相当大，直径可达到1到5海里，由此而产生的向外的气流可能会导致水平方向上很大的风速改变。
锋面型雷暴的图示：其次，雷达的特点。
自1980年后作为在所有新飞机上标准配备的雷达，具有低发射功率，平板天线，数字化处理，窄波束和彩色显示的特性。
气象雷达的使用及雷雨绕飞(最终版R1)【运行知识】
自动增益与人工增益
提供更清晰的绕飞路径选择
静谧
杂波 消除
简洁
更清晰的 绕飞路径
选择
自动 增益
路径衰减补偿 PAC
雷达波束受干扰，无法有效显示雷暴后方天气，注意选择绕飞路径
风切变警告
气象雷达
起飞过程 着陆过程 2300英尺以下
.
风切变 警戒
EGPWS
1500英尺以下 抬机头时
湍流探测
雷暴绕飞的距离
对于雷暴覆盖面积超过60%的区域，就应该对该区域进行整体绕飞； 云顶高度达到10000米以上的雷暴是极其危险的；
决策：绕飞路径、等待？备降？
我们的武器： 气象雷达
了解气象雷达的各项功能
波束功率比对
以温度为基础的自动增益 与地域相关的天气探测
辅助技术
MultiScan 关键功能& 湍流探测
路径衰减补偿（PAC) 前方风切变探测 湍流探测
如何设置多功能气象雷达面板 推荐将气象雷达设置在 AUTO、CAL Gain 和 WX+T模式。
飞越保护
随着飞机接近雷暴单体，波束照射到单体更高层的非反射区域，因此雷暴单 体可能从显示屏上消失。飞越保护功能可以探测飞机下方6000英尺的区域， 采用计算机记忆来防止其从显示器上消失
以温度为基础的自动增益
AUTO 模式时，随着高度上升 外界空气温度下降，雷达自动 提高增益以提高对弱反射性的 雷暴顶部的探测
绕飞限制
进跑道前尽早打开气 象雷达
起飞前需与ATC协同 离地后的绕飞意图
推迟起飞，直至雷暴 通过机场
雷暴绕飞的预案 ---- 尽早与ATC沟通
需要申请绕飞或者寻求绕飞建议，应尽早联系ATC
地形 限制
机载气象雷达和天气绕飞
机载气象雷达和天气绕飞每年的雷雨季节来临之后，我们或多或少会听到类似于：某某航班被雹击了、某某飞机被雷击了的不安全事件。
这些事件的当事人中也不乏有经验丰富的飞行员和行业的精英；被雹击或雷击的飞机中，很多都配备了当前最先进的机载气象雷达。
抛开概率学的问题，面对雷雨绕飞，我们飞行员该如何去做，才能降低被雹击、雷击的风险？面对雷雨天气，我们需要的是统一的绕飞标准还是统一的认识呢？根据民航局的数据统计，每年的2—4月份以及在雷雨消散期间造成的雷击事件相比于夏季的雷击事件并不“逊色”多少，这里面多少有认识上的疏忽和大意。
这也是值得我们每个飞行员去思考和探究的问题！拿笔者飞行的空客机型来说，A320机型最初的雷达增益设置为“+8”到后来的“+4”再到厂商一直以来推荐的增益“CAL”位。
但在实际飞行中，对于增益的使用，会因人、因地域而异。
从机载气象雷达诞生以来，大家对于雷达的使用就都有着自己的理解和标准。
即便是我们的机型手册，现在也不再具体规定雷达增益的设置。
不难发现这些背后有着它的道理和原因。
面对不同的天气、不同的地域、不同的季节、不同的高度，不同强度的对流天气，我们的绕飞标准也会不一样。
所以，统一的绕飞标准和统一的机载气象雷达操作标准在这样的条件下是很难具体推行的。
机载气象雷达之地面滑行测试换个角度来看，飞行员对于基本的气象知识、对于气象雷达的功能及局限、对航路天气的关注、对ND上天气信息的正确理解、对天气绕飞策略的制定以及时间裕度等方面的理解和认知，这些方面是更容易入手的，也是我们更需要去关注和统一的。
有了这些方面知识的掌握和统一看法，对于雷雨天气、气象雷达的使用会有更深的理解，飞行安全的裕度也会随之提高。
本文将围绕机载气象雷达的基本知识和局限以及天气分析和绕飞策略方面的知识来进行具体阐述。
（文中关于机载气象雷达的介绍内容和图片部分源自Rockwell Collins 多种扫描雷达操作指南）1一、概念介绍1、机载气象雷达的工作原理雷达的英文词Radar，实际上是“无线电探测和测距”(Radio Detecting And Ranging)的缩写。
气象雷达的使用及雷雨绕飞(最终版R2)(带近期事件宣贯)【运行知识】
人工模式
自动模式
静谧简洁功能
静谧简洁功能： 低于6000英尺的天气不显示
手册要求：飞越雷暴需5000英尺间隔
只要不显示，说明天气符合手册飞越标准
飞越保护
随着飞机接近雷暴单体，波束照射到单体更高层的非反射区域，因此雷暴单 体可能从显示屏上消失。飞越保护功能可以探测飞机下方6000英尺的区域， 采用计算机记忆来防止其从显示器上消失
下降前操作建议
下降开始时，暂时将雷达置于 MAN 模式下，并将俯仰调节为沿着下降飞 行通道进行扫描以发现下方的天气状况。随着飞机的下降，雷达应恢复 AUTO模式，下方的天气状况将显示在显示屏上
雷雨天气的应对
冰晶结冰 零度等温线：
雷电击
雷雨天气的判读
云砧的危害 雹击、强颠簸
气象雷达不工作
地面阶段
地面准备阶段
雷暴的种类
单体雷暴运动 剧烈并可能产 生冰雹及微下 击暴流
单体雷暴
பைடு நூலகம்
飑线是活跃的雷暴群 所形成的带状区域。 有些飑线长度长、宽 度大、强度剧烈，难 以轻易穿过
飑线雷暴
雷暴群（多体）
雷暴群经常由多 个单体雷暴发展 而来，覆盖范围 较广
超级单体雷暴
超级单体雷暴是 独立的、持续时 间较长的雷暴。 可产生大型龙卷 风以及大的冰雹
安技室针对IRS故障制作了故障处置流程，供大家参考。
故障通报
2020年2月28日，B738/B1377飞机郑州—深圳航班，下降进近时放襟翼5后， 驾驶盘向左偏斜，机组检查发动机参数正常，燃油未出现不平衡，前缘装置放出 正常，后缘襟翼指示未出现不对称。机组协同，如果后续放襟翼倾斜增加则中止 进近，执行后缘襟翼不一致检查单。正常建立盲降，机组尝试设置襟翼15，驾驶 盘倾斜未进一步加大，继续建立着陆形态。场高1300FT机长脱开自动驾驶人工操 纵，安全落地深圳，填写FLB并报告值班。
3.11 雷雨绕飞和雷达的使用
三、雷暴的危害
• 容易电击的情况 • 飞机遭闪电击高度大部分发生在4000～9000•米，
其中5000米左右为集中区。 96％的电击出现在 7600米以下。
• 雷击大多发生在大气0℃左右雷暴云中，84％发生
在云中。
• 飞机遭雷击大部分发生在飞机处于云中雨中和上
升下降状态时，88％发生在降水期间，68％发生 在飞机上升下降进近着陆阶段
六、雷达使用注意事项
• 5、平飞：既测水平又测低于飞行高度的天气，天
线要放在0至-1度位置。
• 6、下降前：天线要放在-1至-2度探测下降中的天
气情况，距离圈防在40-80为佳。
• 7、下降中天线随高度的降低而增加，从
0.1.2.3.4.5频道逐渐变化或天线上、下调整循环 使用观察。低空放天线过低,可能探测到地面山区 回波,影响判断的准确性和精力干预。
藏、华北北部、西北部分地区，年雷暴日数在 40~70 天之间。
• 东北、华北、江淮、黄淮、江汉、西北东部及内
蒙古中部和东部的雷暴活动较少，年平均20~40 天，西北地区大部、内蒙古中西部更少，不足20 天。
四、我国雷暴天气特点
• 近年我国雷暴活动趋势 • 在我国，雷暴活动也是跟随全球变化的，
总体上雷暴活动越来越强。按照中国气象 局资料表明，全国雷暴日每一年都有变化， 有增有减，但这并不能说明雷暴活动在减 弱，下图显示了我国2004-2007 年四年间 的雷击密度活动变化。
一、 云的形态分类
• 直展云族： 积云（Cu） 积雨云（Cb） • 直展云有强上升气流，可以从底部长到更
高。有大量降雨和雷暴的积雨云可以从地 面开始一直发展到七万五千尺。
二、雷暴种类及特点
二、雷暴的分类及特点
使用气象雷达绕飞雷..
１ 飞行前准备时， ， 当收到天气资料后， 分析起降机场、 航路上的雷雨情况， 作
一个系 统性的了 对其发展趋势， 解。 移动方向和速度做到心中 有数， 从而制定绕
飞预案， 选择好不受影响的 备降场和航路。了解可能接近的禁区、 限制区等， 避免 绕飞时误入。 合理增加油盆， 确保绕飞和备降够用。 并检查和测试雷达、 防冰系 统、 放电刷等设备工作正常。 ２ 起飞滑行时要及时打开雷达， ． 将天线角度调到十 ． ３５ 左右（ ０ 山地地形调＋ ４５ 或以上）观察起飞方向的雷雨分布， 制定最佳离港绕飞方案并向Ａ Ｃ ． ０ ， 动向， 丁 申 请。 如果天气不具备离港条件或舫路不适航时， 推迟起飞在地面等待。 如起飞 方向上雷达显示全为红色时， 将雷达天线角度打高些来确定是降水还是雷雨， 判 断其强弱来确定是否可以 起飞。 不要在攀雨和大雨中 起飞， 在较强的降 雨中 起飞不要使用灵活推力。 ３ 爬升过程中， ． 应尽快争取高度， 必要时可申 请盘旋爬升。 我们知道， 飞行易 遭雷击的高度集中 ５０－６０ 米高度且大气温度为摄氏０ 在 ００ ００ － 度左右的雷暴中。
一 １ 盯 一
．． ‘ ．二 ， 吸 ‘ ． ． ‘ 件 ． ． ． ｒ 万 ‘ 奋 ． ‘ 谧 ‘ 龟 ． Ｊ ． 眨 ． 己 Ｔ 匕 厂 ． 下 ‘ ． ． 叹 甲 ‘ ． Ｉ
圈必须保证有一侧的放在 ４ 海里位（ 以下， ０ 含） 这样既能尽早发现飞机前方的雷 雨及其分布情况， 决定绕飞方案， 又能观察到使用大距离圈时易忽视的受到衰减 的， 小的局部孤立的积雨云和雷雨区。随着雷雨区的靠近， 距离圈的使用应逐渐 减小， 以便更清楚地观察雷雨的局部情况和强度。 决定绕飞后， 左右座的距离圈 主飞的 要更上一点， 而不飞的 一度。 决定绕飞 后。 左右座的距离圈主飞的要更小 一点， 而不飞的一侧放远一些， 远近结合以便全面掌握雷雨动态， 防止钻人“ 死胡
气象雷达及雷雨饶飞技术学习
飞行部主题：气象雷达及雷雨饶飞技术学习（第一期）2012年04月17日某机组执行沈阳到深圳的航班，深圳航后检查发现左发尾喷管有疑似放电痕迹，执行机体检查发现方向舵顶部有部分机体外形受损：防雷击事件已经是我们面临的一个极大风险，如何做到有备无患，如何掌握防雷击技术，将是波音大队近期工作的主题，大队将气象雷达及雷雨饶飞技术作为一个专题进行分期研讨,开展饶飞雷雨的技术交流，欢迎大家积极参与投稿，介绍你的经验和体会，供大家分享和学习。
大队要求：1、加强地面绕机检查，尤其是对容易遭到雷击部位的检查。
2、深航飞机气象雷达版本较多，起飞前机组必须进行气象雷达面板类型熟悉。
3、得到进跑道指令，打开气象雷达，判明离场天气后，按需选择雷达或地形方式4、航路尽可能饶飞，长时间降水中飞行，电荷聚集会增加，在零度等温线附近，遭受雷击可能性更大，机组尽可能避开长时间在这两种气象条件下飞行。
5、夜间非目视飞行，机组必须全程开启雷达，防止误入雷雨。
目前我公司波音机型的气象雷达面板种类较多，较为典型的有以下几种，请问你都知道增益电门的使用方法吗？第一种：适用机号：B2678，B2679, B5360-B5365，B5049，B5050，B5345第二种：适用机型：B2633-B2668第三种：适用机号：B2669，B5073-B5079;第四种：适用机号：B5102-5109，B5186，B5187，B5317以及之后飞机。
增益控制，就是可以通过人工方式对雷达灵敏度进行调整，以便对天气条件进行更详细的评估。
校正(CAL)位置是将雷达灵敏度设定在标准校正的反射水平，也是正常操作时推荐的设定位置。
如果需要的话，可以从CAL位置顺时针转动，这样就调高了增益，增大了雷达灵敏度。
MAX增益(+16 dB)相当于增加约一个半颜色级，MIN增益(-14 dB)相当于减少约一个半颜色级。
在低空飞行时，雷暴能量容易反射，这时可以短时调低一下增益，以便探测出雷暴强度最大的区域。
A380气象雷达介绍及雷雨绕飞
CSN SYSTEM OPERATION CONTROL
A380雷达原理和其他飞机雷达一样
WXR使用 WXR天线探测周围区域的降水。 WXR探测： ‐ 降雨 ‐ 湿的冰雹及降水颠簸 ‐ 冰晶、干的冰雹和干雪。但是，这三种现象回波较弱。 WXR 不能探测： ‐ 云、雾或风(太小的涓滴或根本无降雨) ‐ 晴空颠簸(无降雨) ‐ 沙暴（雷达波束几乎探测不到固体 颗粒） ‐ 闪电。
‐ 若飞机低于50 ft，则所有警戒被抑制。 ‐ 从370 ft AGL到50 ft AGL之间以及在0.5 nm到 1.5 nm的范围内，目视和音响警告降级为注意。 ‐ PFD上的W/S AHEAD目视警戒 ‐ ND上的PWS区域指示。 WX 按钮也是在EFIS CP上自动选择的。
雷达天气显影的高度差别：
CSN SYSTEM OPERATION CONTROL
CSN SYSTEM OPERATION CONTROL
‐ 根据这一垂直包线，必须强调的是，当飞机在高 高度（即 30 000 ft 以上）飞行时，即使有些天 气位于远低于飞行航径的地方，也能显示在航径上 。飞行机组可用 VD 来评估天气的高度，并与飞行 航径对比。 ‐ 对于 160 nm 范围之外的天气，因为天线波束宽 度的角度，WXR 可能无法区分航径上和航径外的天 气。因此，机组不应因为飞机前方160 nm 外的航 径上的天气而决定改航。（160nm天气不能作为判 断的依据）（FCTM）
TURB（颠簸气流）功能 颠簸气流探测（TURB）功能方式是默认选择的（MFD SURV 页面上为 AUTO）。 TURB 功能显示飞机前方 40 nm 以内的潮湿颠簸气流。 它不受增益影响。 TURB 功能应用来将颠簸气流从降水中隔离出来。
CSN SYSTEM OPERATION CONTROL
3.11 雷雨绕飞和雷达的使用解析
• •
三、雷暴的危害
• 容易电击的情况 • 飞机遭闪电击高度大部分发生在4000～9000•米，
雷暴天气的特点和 雷达的使用
104中队系列教材
雷暴天气的特点和雷达的使用
• 一、云的分类 • 二、雷暴的分类及特点 • 三、雷暴的危害 • 四、我国雷暴天气相关统计数据 • 五、雷暴天气的绕飞规则 • 六、雷达使用注意事项
一、 云的形态分类
• 云有三种形态：积云、层云和卷云。 • 1929年，国际气象组织以路克· 何华特的分
多单体雷暴、超级单体雷暴，飑线风暴（飑 线）。
二、雷暴的分类及特点
• 按照雷暴的冲击力形成对我国雷暴特点进行细分 • 1、气团雷暴 • ⑴、热雷暴：在7－9月份，受地表面局部增热产
•
生。在夏季华南东南午后出现，傍晚后消散。发 展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般是孤 立、分散的。 ⑵、地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地 形抬升产生。发展迅速，很少移动，出现和消散 时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰 雹，常常和锋面雷雨相伴生，在我国东南沿海丘 陵地区，华南、西南高原等山区出现最多。
暖锋雷暴
特征： 不如冷锋雷暴强烈， 与静止锋雷暴相似 但夜间出现更多些。
二、雷暴的分类及特点
• 冷锋雷暴 • 冷锋强、锋面坡度大、移动快、暖空气不
稳定、湿度大时，有利于冷锋雷暴的形成 。 • 冷锋雷暴出现时间，大约在冷锋过境前后2 －4小时内。 • 冷锋雷暴在昼间、夜间、陆地、海上都能 出现，日变化较小，一般下午和前半夜较 强，早晨减弱。移动速度40－60km/h。
谈气象雷达的使用
谈气象雷达使用夏季飞行注定要和雷雨天气打交道。
雷雨生就了“强烈颠簸”、“闪电”、“冰雹”、“强降水”等给飞行安全构成严重威胁的不利特性。
航空气象学大致将雷雨分为“热雷雨”、“地形雷雨”和“锋面雷雨”三种。
“热雷雨”呈孤立分散状态，范围小移动慢，它是由地面热气流增温，空中水汽充足膨胀发展而成，夏季午后2时最好强烈，很像原子弹爆炸后形成的磨菇云柱子，不论是目视还是气象雷达都好判断。
“地形雷雨”大多生于丘陵、山区，是由夏季的潮湿气流被地形抬升而成，发展快不大移动，降水中常夹杂冰雹，升降气流非常强，临近这种雷雨，就能感觉到颠簸有多么厉害。
“锋面雷雨”由系统天气形成的，连绵千余里，若横在航线上，较难绕越，除非有空隙。
雷雨的危害主要表现为：一是强电子流形成雷击。
若飞机遭遇了强电子流，重则损坏雷达罩、天线、风挡玻璃、机翼、水平安定面及曲率半径小的突出部，轻则会导致机体烧蚀现象。
去年夏天，某公司一架波音757在成都区域遭雷击，其操纵面就被击出了一个十几厘米长的大口子。
二是强烈颠簸，造成机体结构变形。
三是与云中的冰雹高速相撞，造成机体和发动机叶片受损。
四是进入强降水区，容易诱发引起发动机停车，而且使机翼、机身表面粗糙，阻力增加，有利迎角变小，升阻减少，失速速度增大，使飞机的空气动力性能严重降低。
五是起飞降落过程中进入雷雨区，很可能遭遇低空风切变。
因为在雷雨和大雨的底部往往有风切变存在，低高度遇到强下降气流，实在难以处置。
纵有雷霆万钧，我自安然飞翔。
机载气象雷达功不可没！现代飞行，特别是云中和夜间飞行，全凭气象雷达判别前方云团系何性质？有无危险？是直接穿越还是规避绕飞？能给飞行员以直观的引导依据。
气象雷达是通过探测降雨水滴的大小和数量来判定前方天气的。
水滴越大、越密集，在雷达上的反射回波也就越强。
判断雷雨的强度在雷达上是通过“绿”、“黄”、“红”、“紫”四种颜色来表示的：绿色表示微弱的降水，降水率为0.03-0.15英寸/小时；黄色表示中度的降水，降水率为0.15-0.5英寸/小时；红色表示强或很强的降水，降水率为0.5-2英寸/小时；紫色表示剧烈或极端的降水，降水率为2-5英寸/小时。
雷暴天气下的运行与雷达使用
成熟阶段： 积雨云阶段，其特征是开始产生降水雷达回波及地， 云体中出现下降气流，但在下沉气流的上方，上升气流 仍贯穿云体。云顶亮温低于-20 ºC，一般认为温度层0 ºC 到-20 ºC之间的区域主要由过冷水滴、雪花和冰晶组成 ，而冰晶是从-10 ºC开始出现并随高度逐渐增多。 在有冰晶和过冷却水滴共存的云中由于冰面的饱和 水汽压比过冷却水面的饱和水汽压小，水分子不断由水 滴向冰晶上转移，这种由于冰水共存引起冰水间的水汽 转移的作用称为冰晶效应，冰晶则因凝华而增大，当上 升气流托不住的时候就脱离气团形成降水，这也是降水 的重要理论之一。同时由于过冷水大量冻结而释放潜热 加热周围的空气形成暖心（warm core）,使云顶突然向 上发展，云顶到达平流层下层后向水平方向铺展，于是 形成了云砧 ,这一阶段持续约15 ～ 30min。
地形雷暴
由于地形关系，某些地区特别容易产生雷雨。 例如在山岭地区，当暖空气经过山坡被强迫上 升时，在山地迎风的一面空气沿山坡上升，到 一定高度变冷而形成雷云；但到了山肪背风的 那一面，空气沿山坡下沉，温度升高，雷雨消 散或减弱。
系统雷暴
由于系统性天气引起的雷暴。 这种系统性天气主要包括锋面、低涡、高空槽 和切变线以及热带气旋等。
风切变
表现形式 水平风的垂直切变 水平风的水平切变 垂直风的切变 顺风切变 逆风切变 垂直切变
夏季飞行饶飞雷雨及雷达使用
• 一、雷暴的特点及危害 • 众所周知，雷暴天气是夏季常见的天气现象。 它是由对流旺盛的积雨云所产生。由于积雨云的 强烈发展，常常伴有闪电、雷鸣、暴雨、大风， 有时还会出现冰雹、龙卷风和下击暴流等灾害性 天气，人们习惯把只有伴有雷声、闪电或阵雨的 雷暴称为“一般雷暴”或“弱雷暴”，而把伴有 暴雨、大风、冰雹、龙卷风等严重的自然灾害性 天气现象的雷暴叫做“强雷暴”。一般雷暴强度 弱，维持时间短，多为几分钟到一小时，但出现 次数较多，强雷暴强度大，维持时间长，一般为 几十分钟到几小时，个别可间歇维持数小时到几 天。一般雷暴和强雷暴都是对流旺盛的天气系统， 它们所产生的天气现象统称为对流性天气。
• 二、避免措施。 • 我们了解了雷暴是一种危及航空飞行安 全的危害天气，所以应避免在雷暴区中飞 行，但在夏季是不容易做到的，特别是民 航运输飞行，每天有固定的航班要飞，就 不免遇到雷暴，因此，必须采取预防措施， 保证安全完成航班飞行任务，这里提供以 下几条措施供大家参考。
• 1、飞行前要认真向有关部门详细了解飞行区域和 航线情况，特别是对有可能产生雷暴天气的区域 和航线，要认真研究，雷暴的性质，位置、范围、 程度、高度、移向移速及变化趋势，同时考虑到 绕飞方案及注意事项。 • 2、飞行人员只要有可能就尽量避开雷暴活动区， 其方法是推迟起飞时间，改变航线及飞行高度， 空中等待，绕飞，备降或返航等。
• （二）、采用偏离航线的方法： • 用此方法要考虑禁飞，危险区、限制区， 需经管制员同意。如厦门区域，杏林向东 只能偏3海里，深圳机场在H21航路淡水至 蛇口向东最多3海里。首都机场大王庄走廊 内禁止向西偏航。这些都是要提前考虑到， 给自己留有充分的余地，同时还要考虑到 偏航应向上风面等。
• （三）、雷达使用常识： • 在绕飞雷雨过程中，天线角度和增益位置的正确 选择是非常关键的。因为天线在水平状态有一个 波瓣角度，一般在起降过程中，雷雨密集的时候， 增益位放在“CAL”位。天线的角度在地面可放在 +5度，当在山区时可适应再增加1—2度，随高度 的增加每隔5000英尺天线角度减1度。在30000英 尺左右巡航时，天线角度在0— -1度之间。飞机 下降时，则每降低5000英尺，天线增加1度，当 EHSI距离选择在80海里位置时，以不见地面回波 为准，在起飞过程中，有时会遇到低高度改平， 则适当降低天线角度至+3度较好。
气象雷达的使用及雷雨绕飞2013
MAR 2010
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3.2 气象雷达的控制界面 —— 天线倾角
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
MAR 2010
Page 19
3.2.1 气象雷达的控制界面 —— 天线倾角
Tilt / 倾角
仰角 TILT天线倾角 如何实现？
A320夏季飞行换季 － 春秋航空 训练室
MAR 2010
雷达屏幕图像分别以黑、绿、黄、红等不同颜色来表示。 只有增益控制在自动/校准（AUTO/CAL）位时，图像 才能正常反映降水强度。
颜色 黑 绿 黄 红
洋红
强度 很轻或无回波
轻度回波 中度回波
强回波 颠簸
降水率 少于0.7mm/小时
0.7-4mm/小时 4-12mm/小时 大于12mm/小时
不适用
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3.4 气象雷达的控制界面——ND范围
在空中近距离观察分 析天气的同时，注意 不时切换ND至远距 离的显示，避免进入 天气陷阱。
操作建议：机长和副驾驶侧选择不同的距 离圈，全面掌握大范围和近距离天气情况
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WX/TURB –除提供WX位的气象信 息外，在40海里范围内以洋红色额 外显示湿的颠簸。增益旋钮只影响 天气显示，不影响颠簸显示。
MAP – 地图模式。
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3.1.2 操作建议
建议使用WX/TURB模式
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A320机型雷雨飞行及雷达的使用
中 国 南 方 航 空 大 连飞行部
CHINA SOUTHERN DA LIAN
雷雨天气条件下绕飞雷雨操作程序：
• 经ATC许可，可以绕航。如果联系不上 ATC，机长可以行驶应急权力，以便绕 飞存在的危险天气 • 当已知飞行航路有雷雨，并且可以绕飞 时，起飞前飞行机组必须使用气象雷达， 判断雷雨的分布，确定其飞绕飞航路， 并监听塔台的指挥，必要时向塔台报告 起飞后绕飞意图
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CHINA SOUTHERN 影响飞行的我国主要雷暴种类： －气团雷暴（热雷暴、地形雷暴） －锋面雷暴（冷、暖、锋面雷暴） －槽线雷暴（不是很强，主要是降水） －西南槽雷暴（两广地区的初夏雷雨） －西南低涡雷暴（西南四川盆地、不强） －台风（严重的颠簸、阵雨、大风、低 云、低能见度）
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雷暴对飞行的危害（续）
• 能产生下冲暴流和微下冲气流 －一旦飞机进入微下冲气流，可能会遇到增加的 顶风，并伴有相应的能量增加，当飞机进近接 近地面时，可能要减小发动机推力以保持在下 滑道上。然而，当穿越微下冲气流中心时，飞 机会进入到增强的顺风区，并伴有相应的性能 降低，如果飞行员不知道这一现象的话，那么 在接近地面、小推力的情况下，会导致空速的 迅速减小。
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6、如果按ATC的要求飞机可能进入不安全 状态，机长应要求改变航线，必要时可 行使应急处置权来避开极其恶劣的天气 7、利用雷达确定降雨量最少的区域，选择 穿过雷暴区相对垂直的航线，雷达回波 为钩形、手指形、圆点形和扇形表示存 在极大的湍流、颠簸和冰雹区域，还有 可能是飓风区域，飞行时必须避开
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授课: 张东宁
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飞机在暖季飞行，尤其是夏季飞行时， 常会遇到雷雨天气。因此对于飞行人员来 说，了解雷暴的形成机制，清楚雷暴的危 害，掌握雷暴信息，采取有效措施，避开 或飞越雷暴天气区，对于确保飞行安全具 有十分重要意义。下面我主要谈谈雷暴的 形成，活动特点及危害，夏季飞行避免雷 暴危害的措施以及雷达的使用和绕飞雷雨 的方法和原则。
• （二）、采用偏离航线的方法： • 用此方法要考虑禁飞，危险区、限制区， 需经管制员同意。如厦门区域，杏林向东 只能偏3海里，深圳机场在H21航路淡水至 蛇口向东最多3海里。首都机场大王庄走廊 内禁止向西偏航。这些都是要提前考虑到， 给自己留有充分的余地，同时还要考虑到 偏航应向上风面等。
• （三）、雷达使用常识： • 在绕飞雷雨过程中，天线角度和增益位置的正确 选择是非常关键的。因为天线在水平状态有一个 波瓣角度，一般在起降过程中，雷雨密集的时候， 增益位放在“CAL”位。天线的角度在地面可放在 +5度，当在山区时可适应再增加1—2度，随高度 的增加每隔5000英尺天线角度减1度。在30000英 尺左右巡航时，天线角度在0— -1度之间。飞机 下降时，则每降低5000英尺，天线增加1度，当 EHSI距离选择在80海里位置时，以不见地面回波 为准，在起飞过程中，有时会遇到低高度改平， 则适当降低天线角度至+3度较好。
• 1、主要特点：雷暴有明显的季节变化和日变化， 一般是夏季最多，春季次之，冬季除热带地区外， 其他地区很少。雷暴受大气层及日变化影响明显， 往往有明显的日变化、通常是大陆地区午后到傍 晚最多，前半夜次之，清晨最少。 • 2、危害：雷暴是目前被世界航空界和气象部门公 认的严重威胁航空飞行安全的天敌。据统计，全 球每小时发生雷暴1820次，根据美国民航近年来 因气象原因发生的飞行事故分析统计，48起飞行 事故中有23起与雷暴有关，占事故总数的47．9 ％，另据美国空军气象原因发生飞行事故分析统 计，雷暴原因占59-60％，这些统计数字也充分证 明，雷暴仍然是目前航空活动中严重危及飞行安 全的重要因素。
• （四）、绕飞雷雨时的一些规定： • 绕飞雷雨时，必须考虑到有转弯和退出的 余地，根据当时的地速和转弯半径，一般 不小于5海里，并且应遵守以下规定： • （1）、只准有雷达的航空器或者根据气象 雷达的探测资料能够确切判明雷雨的位置， 方可在云中绕飞，但距积雨云（浓积云） 不少于20公里。
• （2）、只准机舱有增压或氧气设备和具有相应升 限的航空器，方可从云上绕飞。 • （3）、只准在安全高度以上，偏离航线不超过导 航设施的有效半径范围内绕飞（有惯导设备的航 空器除外）在云外绕飞时，距离积雨云（浓积云） 昼间不小于5公里，夜间不少于10公里，两个云 体之间不少于20公里方可从中间通过。 • （4）、只准昼间从云下目视饶飞，到航空器与云 底的距离不得少于400米，飞行真实高度在平原、 丘陵地区不得低于300米，在山区不得低于600米， 航空器距主降水区不得少于10公里。
• 8、当起飞机场有雷暴时，通常不要起飞，如果雷 暴较弱，又有绕飞的可能，可自无雷暴的方向起 飞，当降落机场有雷暴时，一般应飞到备降机场 降落，当走廊内有雷暴时，应采取绕飞或爬高飞 越，在机场上空上升后出航或下降后降落。 • 9、在雷暴区边缘机场起飞，降落时，要特别注意 低空风切变的影响。 • 雷暴现象是夏季大自然的产物，不以人的意识为 转移，只要我们正确地认识它，及时果断采取有 效的防护措施，就能保证飞行安全。
• 当各方面条件都允许时，在绕飞时可以考 虑走近路，以达到节油的目的。 • 以上是本人对机载气象雷达使用及注意事 项和有关规定的一些粗略看法，欢迎大家 批评指正，最后，祝大家飞行愉快，圆满 顺利地度过雷雨季节的飞行。
掌声!
谢谢!
• 二、避免措施。 • 我们了解了雷暴是一种危及航空飞行安 全的危害天气，所以应避免在雷暴区中飞 行，但在夏季是不容易做到的，特别是民 航运输飞行，每天有固定的航班要飞，就 不免遇到雷暴，因此，必须采取预防措施， 保证安全完成航班飞行任务，这里提供以 下几条措施供大家参考。
• 1、飞行前要认真向有关部门详细了解飞行区域和 航线情况，特别是对有可能产生雷暴天气的区域 和航线，要认真研究，雷暴的性质，位置、范围、 程度、高度、移向移速及变化趋势，同时考虑到 绕飞方案及注意事项。 • 2、飞行人员只要有可能就尽量避开雷暴活动区， 其方法是推迟起飞时间，改变航线及飞行高度， 空中等待，绕飞，备降或返航等。
• 一、雷暴的特点及危害 • 众所周知，雷暴天气是夏季常见的天气现象。 它是由对流旺盛的积雨云所产生。由于积雨云的 强烈发展，常常伴有闪电、雷鸣、暴雨、大风， 有时还会出现冰雹、龙卷风和下击暴流等灾害性 天气，人们习惯把只有伴有雷声、闪电或阵雨的 雷暴称为“一般雷暴”或“弱雷暴”，而把伴有 暴雨、大风、冰雹、龙卷风等严重的自然灾害性 天气现象的雷暴叫做“强雷暴”。一般雷暴强度 弱，维持时间短，多为几分钟到一小时，但出现 次数较多，强雷暴强度大，维持时间长，一般为 几十分钟到几小时，个别可间歇维持数小时到几 天。一般雷暴和强雷暴都是对流旺盛的天气系统， 它们所产生的天气现象统称为对流性天气。
• 三、雷达的使用及绕飞雷雨的方法。 • （一）、采取改变高度的方法： • 1、上升高度：要通过气象雷达探测云体的高度 （100海里内） 计算公式：H=d×a×100+h • 其中：H—绕飞所需高度 • d—飞机离云体的距离 • a—天线的角度 • h—飞机当前的高度 • 2、下降高度：云体底部高度探测方法同上，此种 方法一般在飞机下降中采用，但要考虑到航路的 安全高度。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
• 3、飞行时应用机载雷达监视天气变化，当 发现积雨云回波时，应不间断注意其程度 变化。 • 4、绕飞雷暴时，基本原则以目视不进入雷 暴云，力争在云上或云外飞行，绕飞时应 根据雷暴程度在雷达回波边缘25公里以外 通过。穿越两块积雨云空隙时一定要慎重， 防止从两块强积雨云回波之间通过。
• 5、尽量不在雷暴云的下方飞行，因为云与地之间 雷击的次数最为频繁，飞机也最容易遭到电击。 • 6、在云中飞行时遇到的天气复杂多变，不仅要根 据机上雷达判断情况，同时要请求地面雷达进行 配合，听从空管指挥。 • 7、尽量不在中等强度以上降水中飞行，其原因： 其一是容易遭遇降水静电闪电击；其二降水对雷 达回波有一定的衰减作用，因此一定要慎重。