ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术 - 副本..
10.客运专线ZPW-2000A轨道电路

10.客运专线ZPW-2000A轨道电路D电路在大秦线站内ZPW-2000A轨道电路的基础上,使道岔分支长度由小于等于30m延长到的160m,提高了机车信号车载设备在站内使用的安全性、灵活性,方便了设计。
(二)信号特征1.载频频率下行: 1700-1 1701.4 Hz1700-2 1698.7 Hz2300-1 2301.4 Hz2300-2 2298.7 Hz上行: 2000-1 2001.4 Hz2000-21998.7 Hz2600-12601.4 Hz2600-2 2598.7 Hz2.低频频率:F18~F1频率分别为:10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29 Hz频偏:±11 Hz3.输出功率:70W(400Ω负载)(三)轨道电路工作参数1.轨道电路的标准分路灵敏度:(1)道渣电阻为1.0Ω·km或2.0Ω·km 时,为0.15Ω;(2)道渣电阻不小于3.0Ω·km时,为0.25Ω;2.可靠工作电压:轨道电路调整状态下,接收器接收电压(轨出1)不小于240mV,轨道电路可靠工作;3.可靠不工作:在轨道电路最不利条件下,使用标准分路电阻在轨道区段的任意点分路时,接收器接收电压(轨出1)原则上不大于153mV,轨道电路可靠不工作;4.在最不利条件下,在轨道电路任一处轨面机车信号短路电流不小于下规定值,如表LB6-1所示:表格LB6-1 机车信号短路电流不小于规定值1700 2000 2300 2600频率(Hz)0.50 0.50 0.50 0.45机车信号短路电流(A)5.直流电源电压范围:23.0V~25.0V。
二、系统框图及简要原理(一)各种类型轨道电路系统原理框图1. 区间轨道电路系统结构(1)电气绝缘节-电气绝缘节轨道电路系统结构图LB6-1 区间电气绝缘节-电气绝缘节轨道电路系统结构图\(2)机械绝缘节-电气绝缘节轨道电路系统结构图LB6-2 区间机械绝缘节-电气绝缘节轨道电路系统结构图2.站内轨道电路系统结构机械绝缘节-机械绝缘节轨道电路系统结构图LB6-3 站内机械绝缘节-机械绝缘节轨道电路系统结构图3. 典型的区间和站内正线股道轨道电路框图如图LB6-4和LB6-5所示(1)区间轨道电路结构:图LB6-4 区间轨道电路结构图(2)站内轨道区段轨道电路结构:图LB6-5 站内道岔区段轨道电路结构图(二)简要工作原理1.调谐区的工作原理由于当前铁路线路多为长轨,且多为电气化牵引,为了减少锯轨,采用电气分割相邻轨道电路信号,利用调谐单元对不同频率信号的不同阻抗值,实现相邻区段信号的隔离,划定了轨道电路的控制范围。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路

ZPW-2000A型无绝缘轨道电路摘要:ZPW - 2000A 型无绝缘轨道电路是铁路信号的一个重要的组成部分。
该系统保持UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势,解决调谐区内断轨的检查,且减少调谐区的分路死区长度,并在系统中发送器采用“N + 1”冗余,接收器采用成对双机并联运用,提高系统可靠性。
本文将主要讲述一下ZPW - 2000A 型无绝缘轨道电路的技术特点,相关原理及一些常见故障的现象及处理。
关键词:ZPW - 2000A;型无绝缘轨道电路;故障一、ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统特征1. ZPW-2000A型无绝缘轨道电路主要技术特点ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统,采用1700Hz-2600Hz载频段、FSK制式轨道电路传输特性、主要参数及计算机技术,满足机车信号为主体信号的自动闭塞及列车超速防护系统要求。
其主要技术特点是:充分肯定、保持UM71无绝缘轨道电路的技术特点和优势;解决调谐区断轨检查,实现轨道电路全程电气折断检查;减少调谐区分路死区;实现对调谐单元断线故障的检查;实现对拍频干扰的防护;通过系统参数优化,提高轨道电路传输长度;提高机械绝缘节轨道电路传输长度;实现与电气绝缘节轨道电路等长传输;轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道碴电阻方式进行提高一般轨道电路系统工作稳定性;采用国产信号数字电缆代替法国ZC03电缆,减小铜芯线经,减少备用芯组,加大传输距离,提高轨道电路系统技术性能价格比;采用长钢包铜引接线取代70mm2,铜引接线,利于防护和维修;发送、接收设备四种载频频率通用,减少电码化器材种类,减少运转备用数量,既有利于维护,又可降低工程造价;发送、接收设备有比较完善的检测功能,发送器可以实现“N+1”冗余,接收器可以实现双机互为冗余。
2. ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统构成ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统,采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。
ZPW-2000A轨道电路讲义

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6 系统冗余方式 发送器采用N+1冗余,实行故障检测转换。 接收器采用成对双机并联运用。
第 二 章 原理说明
一、系统构成及原理
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统,与UM71无绝缘轨道 电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。电 气绝缘节长度改进为29m,电气绝缘节由空芯线圈、29m长钢轨 和调谐单元构成。调谐区对于本区段频率呈现极阻抗,利于本 区段信号的传输及接收,对于相邻区段频率信号呈现零阻抗, 可靠地短路相邻区段信号,防止了越区传输,实现了相邻区段 信号的电气绝缘。同时为了解决全程断轨检查,在调谐区内增 加了小轨道电路。
L
5G 4G
LU
U
HU
LU U
H
3G
2G 1G
1700-1 2300-1 1700-2 2300-2 1700-1 2300-1 11.4Hz 11.4Hz 11.4 Hz 13.6 Hz 16.9 Hz 29 Hz
2000-2 2600-2 S行
2000-1
2600-1
2000-2 2600-2
Z P W -2000A 型 无 绝 缘 移 频 自 动 闭 塞 系 统 系 统 框 图
系统采用接收器成对双机并联冗余方式。
n衰耗器 用于实现主轨道电路、小轨道电路的调整。给出发送和
接收器故障、轨道占用表示及其它有关发送、接收用+24V 电源电压、发送功出电压、接收GJ、XGJ测试条件等。 防雷电缆模拟网络
电缆模拟网络设在室内,按0.5、0.5、1、2、2、2×2km 六节设计,用于对SPT电缆长度的补偿,电缆与电缆模拟网 络补偿长度之和为10km。
ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术

湖南铁路科技职业技术学院毕业论文课题:ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术专业:城市轨道交通控制班级:城市轨道交通控制312-3班学生姓名:李魁指导单位:广铁(集团)公司指导教师:霍芳二零一五年四月十九日摘要ZPW-2000A型无绝缘轨道电路,是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进及国产化基础上,结合国情进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。
它克服了UM71在传输安全性和传输长度上存在的问题。
在轨道电路传输安全上,解决了轨道电路全路断轨检查、调谐区死区长度、调谐单元断线检查、拍频干扰防护等技术难题。
延长了轨道电路的传输长度。
采用单片微机和数字信号处理技术,提高了抗干扰能力。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统,与UM71无绝缘轨道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。
电气绝缘节长度改进为29m,电气绝缘节由空芯线圈、29m长钢轨和调谐单元构成。
调谐区对于本区段频率呈现极阻抗,利于本区段信号的传输及接收,对于相邻区段频率信号呈现零阻抗,可靠地短路相邻区段信号,防止了越区传输,实现了相邻区段信号的电气绝缘。
同时为了解决全程断轨检查,在调谐区内增加了小轨道电路。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两部分,小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。
主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低频调制的移频信号,该信号经电缆通道(实际电缆和模拟电缆)传给匹配变压器及调谐单元,因为钢轨是无绝缘的,该信号既向主轨道传送,也向调谐区小轨道传送,主轨道信号经钢轨送到轨道电路受电端,然后经调谐单元、匹配单元、电缆通道,将信号传至本区段接收器。
调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理,并将处理结果形成小轨道电路继电器执行条件送至本区段接收器,本区段接收器同时接收到主轨道移频信号及小轨道电路继电器执行条件,判决无误后驱动轨道电路继电器吸起,并由此来判断区段的空闲与占用情况。
ZPW-2000A无绝缘轨道电路系统介绍

11、SPT数字电缆
主要电气参数:
导线线径:1mm; 直流电阻:47Ω/km; 线间电容:29±10%nF/km。
第三章 设备结构及使用
一、机柜
1 结构特征 用于安装室内发送器、接收器、衰耗盘等
设备, 每台机柜可放置10套轨道电路的设 备,机柜布置示意见图3-1(正面视),外 形图片见图3-2。
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6 系统冗余方式
发送器采用N+1冗余,实行故障检测转换 。 接收器采用成对双机并联运用。
第 二 章 系统设备介绍
一、系统构成
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统,与UM71无绝缘轨道 电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。电 气绝缘节长度改进为29m,电气绝缘节由空芯线圈、29m长钢轨 和调谐单元构成。调谐区对于本区段频率呈现极阻抗,利于本 区段信号的传输及接收,对于相邻区段频率信号呈现零阻抗, 可靠地短路相邻区段信号,防止了越区传输,实现了相邻区段 信号的电气绝缘。同时为了解决全程断轨检查,在调谐区内增 加了小轨道电路。
FS+24、FS024
4
零层端子号
01-1~01-18
02-1~02-2
02-3~02-4 02-17~0218
的连接。
ZPW -2000A 型 无 绝 缘 移 频 自 动 闭 塞
二、设备介绍
1、发送器 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路发送器,在区间适 用于非电化和电化区段18信息无绝缘轨道电路区段, 供自动闭塞、机车信号和超速防护使用。在车站适
10.客运专线ZPW-2000A轨道电路.

客运专线ZPW-2000A轨道电路ZPW-2000A轨道电路是在既有ZPW-2000无绝缘轨道电路的基础上,针对高速铁路的应用进行了适应性改造,它保留了既有ZPW-2000轨道电路稳定、可靠的特点,具有我国自主知识产权、适用于高速铁路列控系统。
(一)技术特点ZPW-2000A轨道电路具有以下技术特点:1.ZPW-2000A轨道电路、接收器载频选择可通过列控中心进行集中配置,发送器采用无接点的计算机编码方式,取代了既有ZPW-2000A轨道电路系统的继电编码方式,取消了大量的编码继电器。
2.发送器由既有的N+1提高为1+1的备用模式,最大限度地降低了因设备故障而影响行车。
3.将既有ZPW-2000A轨道电路的调谐单元和匹配单元整合为一个调谐匹配单元,减少了系统的设备数量,提高了系统的可靠性。
4.优化了补偿电容的配置,采用25微法一种,不同的信号载频采用不同的补偿间距;补偿电容采用了全密封工艺,提高了其容值稳定性和延长了使用寿命。
5.加大了空心线圈的导线线径,从而提高了关键设备的安全容量要求。
6.ZPW-2000A轨道电路系统带有监测和故障诊断功能,为系统的状态修提供了技术支持;7.站内采用与区间同制式的ZPW-2000A轨道电路,提高系统的可靠性。
8.站内道岔区段的弯股采用与直股并联的一送一受轨道电路结构,轨道电路在大秦线站内ZPW-2000A轨道电路的基础上,使道岔分支长度由小于等于30m延长到的160m,提高了机车信号车载设备在站内使用的安全性、灵活性,方便了设计。
(二)信号特征1.载频频率下行: 1700-1 1701.4 Hz1700-2 1698.7 Hz2300-1 2301.4 Hz2300-2 2298.7 Hz上行: 2000-1 2001.4 Hz2000-21998.7 Hz2600-12601.4 Hz2600-2 2598.7 Hz2.低频频率:F18~F1频率分别为:10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29 Hz频偏:±11 Hz3.输出功率:70W(400Ω负载)(三)轨道电路工作参数1.轨道电路的标准分路灵敏度:(1)道渣电阻为1.0Ω·km或2.0Ω·km 时,为0.15Ω;(2)道渣电阻不小于3.0Ω·km时,为0.25Ω;2.可靠工作电压:轨道电路调整状态下,接收器接收电压(轨出1)不小于240mV,轨道电路可靠工作;3.可靠不工作:在轨道电路最不利条件下,使用标准分路电阻在轨道区段的任意点分路时,接收器接收电压(轨出1)原则上不大于153mV,轨道电路可靠不工作;4.在最不利条件下,在轨道电路任一处轨面机车信号短路电流不小于下规定值,如表LB6-1所示:表格LB6-1 机车信号短路电流不小于规定值5.直流电源电压范围:23.0V~25.0V。
10.客运专线ZPW-2000A轨道电路.

客运专线ZPW-2000A轨道电路ZPW-2000A轨道电路是在既有ZPW-2000无绝缘轨道电路的基础上,针对高速铁路的应用进行了适应性改造,它保留了既有ZPW-2000轨道电路稳定、可靠的特点,具有我国自主知识产权、适用于高速铁路列控系统。
(一)技术特点ZPW-2000A轨道电路具有以下技术特点:1.ZPW-2000A轨道电路、接收器载频选择可通过列控中心进行集中配置,发送器采用无接点的计算机编码方式,取代了既有ZPW-2000A轨道电路系统的继电编码方式,取消了大量的编码继电器。
2.发送器由既有的N+1提高为1+1的备用模式,最大限度地降低了因设备故障而影响行车。
3.将既有ZPW-2000A轨道电路的调谐单元和匹配单元整合为一个调谐匹配单元,减少了系统的设备数量,提高了系统的可靠性。
4.优化了补偿电容的配置,采用25微法一种,不同的信号载频采用不同的补偿间距;补偿电容采用了全密封工艺,提高了其容值稳定性和延长了使用寿命。
5.加大了空心线圈的导线线径,从而提高了关键设备的安全容量要求。
6.ZPW-2000A轨道电路系统带有监测和故障诊断功能,为系统的状态修提供了技术支持;7.站内采用与区间同制式的ZPW-2000A轨道电路,提高系统的可靠性。
8.站内道岔区段的弯股采用与直股并联的一送一受轨道电路结构,轨道电路在大秦线站内ZPW-2000A轨道电路的基础上,使道岔分支长度由小于等于30m延长到的160m,提高了机车信号车载设备在站内使用的安全性、灵活性,方便了设计。
(二)信号特征1.载频频率下行: 1700-1 1701.4 Hz1700-2 1698.7 Hz2300-1 2301.4 Hz2300-2 2298.7 Hz上行: 2000-1 2001.4 Hz2000-21998.7 Hz2600-12601.4 Hz2600-2 2598.7 Hz2.低频频率:F18~F1频率分别为:10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29 Hz频偏:±11 Hz3.输出功率:70W(400Ω负载)(三)轨道电路工作参数1.轨道电路的标准分路灵敏度:(1)道渣电阻为1.0Ω·km或2.0Ω·km 时,为0.15Ω;(2)道渣电阻不小于3.0Ω·km时,为0.25Ω;2.可靠工作电压:轨道电路调整状态下,接收器接收电压(轨出1)不小于240mV,轨道电路可靠工作;3.可靠不工作:在轨道电路最不利条件下,使用标准分路电阻在轨道区段的任意点分路时,接收器接收电压(轨出1)原则上不大于153mV,轨道电路可靠不工作;4.在最不利条件下,在轨道电路任一处轨面机车信号短路电流不小于下规定值,如表LB6-1所示:表格LB6-1 机车信号短路电流不小于规定值5.直流电源电压范围:23.0V~25.0V。
轨道电路ZPW-2000概述

ZPW2000A 移频自动闭塞1。
1 ZPW2000A 闭塞系统概述一、 概述1.载频、频偏的选择我国于20世纪90年代初引进法国高速铁路的UM71移频自动闭塞设备,并在此基础上结合我国国情研制了更加适应我国铁路的区间移频自动闭塞设备,该设备即为目前铁道部推广使用的ZPW-2000无绝缘轨道电路移频自动闭塞设备.ZPW —2000无绝缘轨道电路移频自动闭塞低频、载频延用了UM71技术.载频分别为四种:1700HZ 、2000HZ 、2300HZ 、2600HZ 。
其中上行线使用2000 HZ 和2600 HZ 交替排列,下行线用l700HZ 和2300 Hz 交替排列.UM71轨道电路的频偏Δf 为11HZ 。
UM71低频调制信号Fc(低频信息)从10。
3 HZ 至29 HZ 按1.1 HZ 递增共18种.即这18种低频信息分别为:10.3 HZ 、11.4HZ 、12.5 HZ 、13。
6 HZ 、14。
7 HZ 、15。
8 HZ 、16。
9 Hz 、18 HZ ,19。
1 HZ 、20。
2 HZ 、21。
1H2、22。
4 HZ 、23.5 HZ 、24.6 HZ 、25。
7HZ 、26。
8 HZ 、27.9 HZ 、29 HZ 。
在低频调制信号作用下,一个周期内,信号频率发生f1、f2来回变化。
其中f1=f0 -Δf ,f2=f0 +Δf 。
2.18信息的显示次架为进站信号机开放双黄信号 U 2 码 14.7(次架信号机显示U U ) 前方只有1个闭塞分区空闲 U 码 16.9(次架信号机显示H ) 前方闭塞分区有车占用 H U 码 26.8 通过 或出站 信号显示含义 发送的低频码(H Z ) 显示3。
基本工作原理在移频自动闭塞区段,移频信息的传输,是按照运行列车占用闭塞分区的状态,迎着列车的运行方向,自动地向各闭塞分区传递信息的。
如图3-1—1所示,若下行线有两列列车A、B运行,A列车运行在1G分区,B列车运行在5G分区。
ZPW-2000A 型无绝缘移频自动闭塞系统电路原理

1.
2.
3. 4.
在 BA 制作过程中考虑了: L 1、 L2采用 U 行磁性瓷,为降低温度系数,间隙垫有环氧薄片。 为使电感与电容(C1、C2、C3 )达到较好的温度补偿 U 型磁性瓷上下 固定采用了金属弹簧方式 。 当 温度升高时,弹簧拉力减弱,使电感增加 受到一定程度抵消。 电容选择应具有温度系数小,工作稳定,损耗角小,高频工作可靠的特 点。 电感线圈选用多股电磁线绕制 以减少高频下的电阻 。 与钢轨的引接线采用 3600mm,1600mm钢包铜引接线或 3700mm, 2000mm钢包铜引接线或与钢轨采用塞钉连接方式,接触电阻<50uΩ。
ZPW-2000A 型无绝缘移频自动闭塞系统电路原理
一 电气绝缘节 1 作用 电气绝缘节由调谐单元 空芯线圈及 29m 钢轨组成用于实现两相邻轨道电路间的电气 隔离。 2 简要工作原理 电气绝缘节长29 米 在两端各设一个调谐 单元(下称 BA),对于较低频率轨道电路 (1700,2000Hz)端设置 L1 C1 两元件的 F1 型调谐单元 对于较高频率轨道电路 (2300,2600Hz)端设置 L2,C2,C3 三 元件的F2 型调谐单元(见下图)
3. 调谐区对于某一载频形成的电感 Lv,设钢轨 电阻为 0,“零阻抗”为 0 的理想条件下 , Lv=L/2+Ls//L/2,L 为 29m 钢轨电感 4. 几个基本电路 (1) L-C 串联电路 基本电路 :
5 调谐区阻抗频率特性 前述计算分析均按中心频率进行,实际信号有±11Hz 的频偏,占 用通频带不少于±40Hz 。另外 BA 参数既要考虑到移频信号规定的频率 变化,又要考虑自身参数的变化。 在调谐区中部设置的 SVA ,其 50Hz 的交流阻抗仅约 10m,其电 阻分量也改善了并联谐振槽路的 Q 值,使调谐区并联谐振阻抗约为 2 Ω, 该考虑对提高电气绝缘节工作稳定性带来好处。 6 BA工作稳定性
ZPW-2000A区间轨道电路学习资料

18 信 息 的
通 过 或 出 站 信 号 机
U2S码 20.2(次架信号机显示USU) LU 码 L 码 13.6 11.4 26.8 24.6 18 16.9 14.7 (出站信号开放)
显
示 意 义
进 站 信 号 机
HU 码 HB 码 UU 码 U 码 U2 码
UUS码 19.1 LU 码 L 码 13.6 11.4
系统防雷可分为室内室外两部分: 1.室外:防护从钢轨引入雷电信号,含横向、 纵向。 横向:为压敏电阻; 纵向:一般可通过空心线圈中心线直接接 地进行纵向雷电防护。
2.室内:防护由电缆引入的雷电信号,设在电 缆模拟网络盘内。 横向:为带劣化显示的压敏电阻,限制电压 在~280、10KA以上。 纵向:利用低转移系数防雷变压器进行防护。
1.2.2 室内部分
1.发送器: 用于产生高精度、高稳定移频信号源。系统 采用N+1冗余设计。故障时,通过FBJ接点 转至“+1”FS。
2.接收器: 接收器除接收本主轨道电路频率信号外, 还同时接收相邻区段小轨道电路的频率信 号。上述“延续段”信号由运行前方相邻 轨道电路接收器处理,并将处理结果形成 小轨道电路轨道继电器执行条件(XG、 XGH)送至本轨道电路接收器,做为轨道继 电器(GJ)励磁的必要检查条件(XGJ、 XGJH)之一H z 轨道电路
L1 C1
F1
A 1 SV A
F2
L2 C2
C3
F 2=2300(2600)H z 轨道电路
14. 5m 29m
“f1”(f2)端BA的L1C1(L2C2)对“f2”(f1)端的频率为串联谐 振,呈现较低阻抗(约数十毫欧姆),称“零阻抗”相当于短路,阻 止了相邻区段信号进入本轨道电路区段,见图(C)左端(图(b)右 端)。 “f1”(f2)端的BA对本区段的频率呈现电容性,并与调谐区钢轨、 SVA的综合电感构成并联谐振,呈现较高阻抗,称“极阻抗”(约2 欧),相当于开路。以此减少了对本区段信号的衰耗。
zpw-2000a轨道电路原理

zpw-2000a轨道电路原理ZPW-2000A轨道电路原理是一种新型的电力机车轨道电路设备,具有一系列优点,比如功率大、应用范围广等。
该电路设备主要由阻缓器、受电弓、动力电缆和信号设备等构成,用于控制电力机车的牵引或制动操作。
该电路设备的主要原理是通过建立一条闭合电路,从而实现电力机车的牵引或制动操作。
具体来说,当电流通过架空电缆或接地电缆流向列车时,将会通过区段电缆和轨道形成一条封闭电路。
此时,牵引或制动器将会根据电路的电流变化情况来控制电力机车的牵引或制动操作。
在该电路设备中,阻缓器是一个关键的组件之一。
它通过改变电路的电阻,从而影响电流的流动情况。
当电力机车需要加速或减速时,阻缓器将会随着电路电流的变化而自动调整电阻。
这样,就可以实现电力机车的精确牵引或制动操作。
受电弓也是该电路设备的重要组成部分。
它与动力电缆相连,并且负责将电力传递到电力机车的发动机和控制系统中。
受电弓的设计也非常重要,必须保证其能够稳定地与架空电缆或接地电缆接触,从而确保电力系统的正常运行。
除了这些关键组件以外,信号设备也是该电路设备不可或缺的组成部分。
信号设备可以检测电路中的电流变化情况,并且向控制系统发送牵引或制动信号。
这样,控制系统就可以实现精确定位和控制电力机车的牵引或制动操作。
总之,ZPW-2000A轨道电路原理是一种高效可靠的电力机车控制系统。
它通过阻缓器、受电弓、动力电缆和信号设备等关键组成部分,实现了精确的牵引或制动操作。
此外,该电路设备还具有功率大、应用范围广等优点,可以广泛应用于交通运输领域中。
ZPW-2000A 型无绝缘移频自动闭塞系统电路原理.

闪动次数 1 2 3 4 5 6 7
含 义 低频编码条件故障
可能的故障点 低频编码条件线断线或混线;相应的光耦被击穿或断线;相应的稳压 管二级管被烧断或击穿。 负载短路; 功放电路故障; 功出电压检测故障 滤波电路故障; 其他故障引起; JT3 或 JT4 或 N16 故障;J1 断线; JT3 或 JT4 或 N16 故障;J1 断线; JT3 或 JT4 或 N16 故障;J1 断线; 型号选择条件线断线或混线;相应的光耦击穿或断线; 相应的稳压管二级管被烧断或击穿; 载频编码条件线断线或混线;相应的光耦被击穿或断线。
1~5、9、11、 功放输出电平调整端子 12 S1、S2 T1、T2 FBJ-1 FBJ-2 功放输出端子 测试端子 外接 FBJ(发送报警继电器端 子)
接收器作用 :接收器接收端及输出端均按双机并联运用设计,与另一台接收器构成相互热机并联运用 系统(或称0.5+0.5),保证接收系统的高可靠运用。 1、 用于对主轨道电路移频信号的解调,并配合与送电端相连接调谐区短小轨道电路的检查条件,动作 轨道继电器。 2、实现对与受电端相连接调谐区短小轨道电路移频信号的解调,给出短小轨道电路执行条件,送至相 邻轨道电路接收器。 3、 检查轨道电路完好,减少分路死区长度,还用接收门限控制实现对 BA 断线的检查。
4、 、 电缆模拟网络 电缆模拟网络按 0.5、0.5、1、2、2、2*2km 六节对称 π型网络,以便串接构成 0-10km 按 0.5km 间隔任意设置补偿 模牵引区段,对于有机械结缘节的轨道电路,采用扼流变压器沟通和平衡牵引电流回流,由 于要通过较大牵引电流,在牵引电流不平衡条件下,又不能造成扼流变压器饱和,造成变压器体积 大、重量大、维修工作量大等缺点。但是扼流变压器起到了在每一个轨道电路段平衡一次牵引电流 的作用。 在无绝缘轨道电路区段,在每一个轨道电路区段亦设置一个起到平衡牵引电流的空芯线圈。在 两轨间该线圈应对 50Hz 形成较低的阻抗,对不平衡电流电势起到短路、平衡作用。 另外,该线圈若设在调谐区中间,适当确定参数,并可起到改善调谐区阻抗作用。该线圈也可 用作复线区段,上下行线路间等电位连接、渡线绝缘两端牵引电流平衡以及防雷接地等作用。 空芯线圈 SVA 结构特点 :SVA 由直径 1.53mm、19 股电磁线绕制,截面为 35mm 。在 20℃ 时,以 1592Hz 信号测试,电感量为:L=33±µH,电阻值为 25mΩ≥R≥14mΩ。直流电阻为 R0= 4.5±0.5mΩ。 铜线敷有耐高温的玻璃丝包。 SVA 作用: 作用: (1)平衡牵引电流回流 SVA设置在29米长调谐区两个调谐单元的中间,由于它对于50Hz牵引电流呈 现甚小的交流阻抗(约10mΩ),故能起到对不平衡牵引电流电动势的短路作用。 (2)对于上、下行线路间的两个 SVA 中心线可做等电位连接。一方面平衡线路间牵引电流,一方面可 保证维修人员安全。 (3)作抗流变压器见下图, 如在道岔斜股绝缘两侧各装一台 SVA,二中心线连接。 应该指出,SVA 作抗流变压器时,其总电流≤200 安 (4)SVA 对 1700Hz感抗值仅有 0.35Ω,对 2600Hz 也只有 0.54Ω。在调谐区中,不能把它简单作为 一个低阻值分路电抗进行分析,而应将其作为并联谐振槽路的组成部分。SVA 参数的适当选择,可 为谐振槽路提供一个较为合适的 Q 值,保证调谐区工作的稳定性。
ZPW-2000A型轨道电路的原理

题目ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术条件摘要ZPW-2000无绝缘轨道电路换装施工是全路第五次提速调图工程中最重要,最紧迫的信号工程,此次工程要求高、任务重、工期短,而且全路没有现成的开通测试项目集经验。
通过对ZPW-2000无绝缘轨道电路的开通,维护测试,我们认为该轨道电路技术指标的测试调整是开通过程中最关键的无绝缘轨道电路的开通,维护测试,我们认为该轨道电路技术指标的测试调整是开通过程中最关键的一个环节,也是日常维护工作中的最重要的一个环节。
本论文主要阐述了ZPW-2000A无绝缘轨道电路是通过仿真技术开发的,是我国目前最先进的无绝缘、对信息移频轨道电路,其传输安全性、传输长度、可靠性、可维修性能较好,对器材的安装标准和系统指标要求十分严格。
本论文主要阐述了ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统的特点、构成、原理说明、区间通过信号机的设置、补偿电容的设置、闭塞区分电路等。
通过本次设计,初步掌握了ZPW-2000A的工作原理、故障处理步骤、方法、内容。
关键词ZPW-2000A;无绝缘;轨道电路AbstractZPW-2000 jointless track circuit device construction is region fifth speed-increasing and rescheduling project the most important, the most urgent signal engineering, the engineering requirements, the task is heavy, short construction period, and the whole region without off-the-peg opening test project experience. Based on the ZPW-2000 jointless track circuit is opened, maintenance and test, we think that the track circuit testing adjustment is opened during the most critical of jointless track circuit opening, maintenance and test, we think that the track circuit testing adjustment is opened during the most crucial link, and daily maintenance in the work of one of the most important links.This paper mainly expounds the ZPW-2000A jointless track circuit is through the simulation technology development, is currently China's most advanced without insulation, on information frequency shift track circuit, the transmission security, the transmission length, reliability, good performance of equipment repair, installation standard and system of indicators are very strict.Through this design, the preliminary master ZPW-2000A's working principle, fault processing steps, methods, contentKey words ZPW-2000A; jointless track circuit;目录第1章绪论 (1)第2章ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统概述 (3)2.1ZPW-2000A概述 (3)2.2 ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统特点 (3)2.3 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统构成 (4)2.3.1 室外部分 ..................................... 错误!未定义书签。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路原理说明

原理说明1.系统原理ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路系统,与UM71无绝缘轨道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。
电气绝缘节长度改进为29m,由空心线圈、29m长钢轨和调谐单元构成。
调谐区对于本区段频率呈现极阻抗,利于本区段信号的传输及接收;对于相邻区段频率信号呈现零阻抗,可靠地短路相邻区段信号,防止了越区传输,这样便实现了相邻区段信号的电气绝缘。
同时为了解决全程断轨检查,在调谐区内增加了小轨道电路。
ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路将轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两个部分,并将短小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。
主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低频调制的移频信号,该信号经电缆通道(实际电缆和模拟电缆)传给匹配变压器及调谐单元,因为钢轨是无绝缘的,该信号既向主轨道传送,也向小轨道传送。
主轨道信号经钢轨送到轨道电路受电端,然后经调谐单元、匹配变压器、电缆通道,将信号传至本区段接收器。
调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理,并将处理结果形成小轨道电路轨道继电器执行条件通过(XG、XGH)送至本轨道电路接收器,做为轨道继电器(GJ)励磁的必要检查条件之一。
本区段接收器同时接收到主轨道移频信号及小轨道电路继电器执行条件,判决无误后驱动轨道电路继电器吸起,并由此来判断区段的空闲与占用情况。
主轨道和调谐区小轨道检查原理示意图见图2-1。
该系统“电气—电气”和“电气—机械”两种绝缘节结构电气性能相同。
2.电路工作原理及冗余设计2.1 发送器2.1.1 用途ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路发送器在区间适用于非电码化和电码化区段18信息无绝缘移频自动闭塞,供自动闭塞、机车信号和超速防护使用。
在车站可适用于非电码化和电码化区段站内移频电码化发送,并可作站内移频轨道电路使用。
2.1.2 原理框图及电路原理简要说明同一载频编码条件,低频编码条件源,以反码形式分别送入两套微处理器CPU中,其中CPU1产生包括低频控制信号Fc的移频信号。
ZPW-2000A轨道电路讲义

因,存在抗干扰能力差、不能完成断轨检查、不适用于
电气化区段大牵引电流等问题,制约了中国铁路的发展。
铁道部于89年引进UM71无绝缘轨道电路,91年开 始生产,相继在郑武、广深、京郑、沈山、京山等几大 干线使用。 北京铁路信号工厂被铁道部指定为UM71无 绝缘轨道电路的唯一生产厂家。
法国CSEE公司为北京铁路信号工厂授予生产许可证。 UM71存在造价高,调谐区无断轨检查、调谐区存在 死区段(20m)等问题。
区间载频设置:
1700-1
2300-1
1700-2
2300-2
1700-1
2300-1
2000-2
2600-2
2000-1
2600-1
2000-2
2600-2
列车运行方向 甲站 6G 5G 4G 3G 2G 1G 乙站
移频轨道电路
信息接收
信息发送
列车运行方向 : X 行 机车显示:L 地面显示:L 5G 1700-1 11.4Hz L L 4G 2300-1 11.4Hz LU LU 3G 1700-2 11.4 Hz U U 2G HU H 1G 2300-1 29 Hz
载频频率 下行:1700-1 1700-2 2300-1 2300-2 1701.4 Hz 1698.7Hz 2301.4Hz 2298.7 Hz 上行:2000-1 2000-2 2600-1 2600-2 2001.4 Hz 1998.7Hz 2601.4Hz 2598.7 Hz
频偏:±11 Hz
四、主要技术条件
1 环境条件
ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路设备在下列环境条件下应
可靠工作:
周围空气温度:室外:-40℃~+70℃;室内:-5℃~+40℃ 周围空气相对湿度:不大于95%(温度30℃时)
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湖南铁路科技职业技术学院毕业论文课题:ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术专业:城市轨道交通控制班级:城市轨道交通控制312-3班学生姓名:**指导单位:广铁(集团)公司指导教师:**二零一五年四月十九日摘要ZPW-2000A型无绝缘轨道电路,是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进及国产化基础上,结合国情进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。
它克服了UM71在传输安全性和传输长度上存在的问题。
在轨道电路传输安全上,解决了轨道电路全路断轨检查、调谐区死区长度、调谐单元断线检查、拍频干扰防护等技术难题。
延长了轨道电路的传输长度。
采用单片微机和数字信号处理技术,提高了抗干扰能力。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统,与UM71无绝缘轨道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。
电气绝缘节长度改进为29m,电气绝缘节由空芯线圈、29m长钢轨和调谐单元构成。
调谐区对于本区段频率呈现极阻抗,利于本区段信号的传输及接收,对于相邻区段频率信号呈现零阻抗,可靠地短路相邻区段信号,防止了越区传输,实现了相邻区段信号的电气绝缘。
同时为了解决全程断轨检查,在调谐区内增加了小轨道电路。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两部分,小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。
主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低频调制的移频信号,该信号经电缆通道(实际电缆和模拟电缆)传给匹配变压器及调谐单元,因为钢轨是无绝缘的,该信号既向主轨道传送,也向调谐区小轨道传送,主轨道信号经钢轨送到轨道电路受电端,然后经调谐单元、匹配单元、电缆通道,将信号传至本区段接收器。
调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理,并将处理结果形成小轨道电路继电器执行条件送至本区段接收器,本区段接收器同时接收到主轨道移频信号及小轨道电路继电器执行条件,判决无误后驱动轨道电路继电器吸起,并由此来判断区段的空闲与占用情况。
关键词:无绝缘轨道电路电气绝缘节目录第一章:概述 (4)第二章:ZPW-2000A型轨道电路 (5)2.1 轨道电路 (5)2.1.1轨道电路的作用 (5)2.1.2轨道电路的工作原理 (5)2.1.3轨道电路工作状态 (6)第三章 ZPW-2000A 无绝缘移頻自动闭塞系统概述 (7)3.1 ZPW-2000A型自动闭塞的特点 (7)3.2 ZPW-2000A型自动闭塞系统的构成 (8)3.2.1 室外部分 (8)3.2.2 室内部分 (9)第四章 ZPW-2000A无绝缘移频轨道电路设备故障处理作业指导 (12)4.1 主题内容及适应范围 (12)4.1.1 作业目的 (13)4.1.2 作业流程图 (13)4.1.3 故障处理程序、项目、内容及相关标准 (13)4.1.4 人生安全控制措施 (16)结论 (17)参考文献 (17)第一章:概述铁路信号是组织行车运行,保证行车安全,提高运输效率,传递信息,改善行车人员劳动条件的关键技术。
铁路信号是铁路运输生产的一个生产部门,它在铁路现代化建设和国民经济发展中起着极其重要的作用。
想发展当前,由于铁路运输已向着高速高密和重载的方,所以铁路信号以成为实现运输管理自动化和列车运行自动控制以及改善铁路员工劳动条的重要技术手段。
铁路信号系统按其应用场所可分为车站信号控制系统、编组站调车控制系统、区间信号控制系统、铁路行车指挥控制系统及列车运行自动控制系统等。
区间信号自动控制是铁路区间信号闭塞及区段自动控制远程控制技术的总称,是确保列车在区间内安全运行的技术之一。
由于列车在线路上运行,不能以相互避让的方法避免迎面相撞。
加之列车速度快、质量大,从开始制动到停车需要行走较长的距离,这就产生了后续列车追撞前行列车的可能。
闭塞设备是保证列车在区间运行安全的设备。
铁路线路以车站(线路所)为分界点划分为若干区间,区间的界限在单线上以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线,在双线或多线上,分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
为了提高线路通过能力,在自动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭塞分区,以同方向两架通过信号机作为闭塞分区的分界线。
为了保证列车在区间内的运行安全,列车由车站向区间发车时必须确认区间(分区)内没有列车并须遵循一定的规律组织行车,以免发生列车正面冲突或追尾等事故。
这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法一般叫做行车闭塞法简称闭塞。
随着高速铁路的发展,列车运行自动控制设备水平也在不断提高,由列车超速防护提高到列车自动限速和列车自动运行等新技术。
机车信号和列车超速防护系统的行车命令目前还是来自地面自动闭塞的轨道中传递的信息。
随着数字化、无线传输技术、漏泄电缆及卫星定位技术的发展,依靠这些技术实现列车和地面控制中心、列车和列车之间的信息传输,就不需要将区间划分为固定的若干分区,来调整列车之间的追踪间隔。
而是两个列车通过数据传输,自动的计算出实时的列车追踪安全间隔,使两列车之间的间隔最小,从而提高了行车密度和区间通过能力。
这种列车运行间隔自动调整又可称为移动自动闭塞,这种设备代表了区间闭塞技术的发展方向。
目前为了保证行车安全,加强信号设备管理检测信号设备的运用质量和更好的进行科学的故障分析,所以大量的新技术、新设备在铁路信号系统尤其是区间信号系统中得到广泛的应用,使铁路信号设备的技术水平得到了很大的提高。
像以数字信号处理技术为基础的通用式机车信号系统,引进的法国高速铁路所使用的U-T系统,以及我国自行研制的新型移频自动闭塞系统,如ZPW-2000A,都已被广泛的应用。
第二章:ZPW-2000A型轨道电路2.1 轨道电路2.1.1轨道电路的作用轨道电路是信号联锁的室外重要设备,起着保证行车和调车作业安全的作用。
它可以检查和监督股道是否占用,防止错误的地办理进路。
可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过,锁闭占用道岔区段的道岔,防止在机车车辆经过道岔时扳动道岔。
检查和监督轨道上的钢轨是否完好,当某一轨道电路区段的钢轨折断时轨道继电器也将因无电而释放衔铁,防护这一段股道的信号机也就不能开放等。
传输不同的信息,使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用的情况的变化而变换显示。
2.1.2轨道电路的工作原理当闭塞区间内无列车行驶时,电流会从电源经由轨道流经继电器,并使其激磁带动接点,接通绿灯之电路(号志机立即显示平安通行)。
轨道电路当有列车驶入闭塞区间时,电流改行经列车车轴,并不会流经继电器,继电器因失去电流而失磁,接点接通红灯之电路(号志机立即显示险阻禁行)。
假若轨道断裂,轨道电路因此阻断,造成继电器失磁,同样的号志机亦会显示险阻禁行的讯息,仍可保障列车行驶安全。
当列车驶离整个区间,继电器便会重新激磁,绿灯便会再次亮起,其他列车便可进。
当设有轨道电路的某段线路上空闲时;轨道电路上的继电器有足够的电流通过,吸起被磁化的衔铁,闭合前接点,从而接通色灯信号机的绿灯电路,显示绿色灯光,表示前方线路空闲,允许机车车辆占用。
当机车车辆进入该线路区段时,由于轮对电阻很小,使轨道电路短路,继电器吸力减弱,释放衔铁,使之搭在后接点上,接通信号机的红灯电路,显示禁行信号。
轨道电路的这一工作性能,能够防止列车追尾和冲突事故,确保行车安全。
轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。
在充当导线的钢轨安全无事时,轨道电流畅道无阻,继电器工作也正常。
一旦前方钢轨折断或出现阻碍,切断了轨道电流,就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。
此时,线路虽然空闲,信号机仍然显示红灯,从而防止列车颠覆事故。
2.1.3轨道电路工作状态根据轨道电路的基本要求,在设计、计算和研究时,应分析以下三个状态:1. 调整状态是轨道电路空闲、线路完整,受电端正常工作时的轨道电路状态;其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最小,即电源电压最小,钢轨阻抗最大而道渣电阻最小。
2. 分路状态是两条钢轨间被列车车轮对或其他导体连接,使轨道电路受电端设备能反映轨道被占用的轨道电路状态;其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最大,即电源电压最大,钢轨阻抗最小而道渣电阻最大。
3. 断轨状态是轨道电路的钢轨被折断时,轨道电路受电端设备能反映钢轨断轨的轨道电路状态;其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最大,除了与电源电压最大,钢轨阻抗最小有关系外,还与断轨地点和道渣电阻大小有关第三章 ZPW-2000A 无绝缘移頻自动闭塞系统概述3.1 ZPW-2000A型自动闭塞的特点1.解决了调谐区断轨检查,实现轨道电路全程断轨检查,大幅度减少了调谐区死区长度(20m减小到5m以内),实现了对调谐单元的断线检查和对拍频信号干扰的防护,大大提高了传输的安全性。
2.通过系统参数优化,提高了轨道电路传输长度,将1.0Ω.km道床电阻的轨道电路传输长度提高了44%(从900m提高到了1300m)。
3.提高机械绝缘节轨道电路传输长度,实现与电气绝缘节轨道电路等长传输,将电气一机械绝缘节的轨道电路长度提高了62.5%(从800m提高了1300m),改善了低道床电阻轨道电路工作的适应性。
4.轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道碴电阻方式进行。
既满足了1Ω·km标准道碴电阻、低道碴电阻传输长度要求,又提高了一般长度轨道电路工作稳定性。
5.用SPT国产铁路信号数字电缆取代法国ZCO3电缆,减小铜芯线径,减少备用芯组,加大传输距离,提高系统技术性能价格比,降低工程造价。
6.采用长钢包铜引接线取代75mm2铜引接线,利于维修。
7.发送、接收设备四种载频频率通用,由于载频通用,使器材种类减少,可降低总的工程造价;8.发送器和接收器均有较完善的检测功能,发送器可实现“N+1”冗余,接收器可实现双机互为冗3.2 ZPW-2000A型自动闭塞系统的构成系统结构ZPW-2000A型无绝缘自动闭塞系统有电气—电气绝缘节(JES—JES)结构和电气一机械绝缘节(JES—BA//SVA`)结构两种。
两者电气性能相同。
发送器采用“N+1”冗余方式,接收器采用“0.5+0.5”冗余方式,以保证接受系统的高可靠运用。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路将轨道电路分为主轨电路和调谐区短小轨道电路两部分,并将小轨电路视为列车运行前方主轨电路的所属“延续段”。
发送器同时向线路两侧主轨电路、小轨电路发送信号。
接收器除接收本主轨电路频率信号外,还同时接收相邻区段小轨电路的频率信号。
接收器采用DSP数字信息处理技术,将接受到的两种频率信号进行快速傅氏变换(FFT),获得两种信号能量谱的分布。
接收器用于接收主轨电路信号,并在检查所属调谐区小轨电路状态(XGJ、XGJH)条件下,动作本轨道电路的轨道继电器(GJ)。