香港国际机场国际民航交通量确实统计数字
2022年1-10月我国民航货物运输量及周转量统计情况
2. 航运量影响因素：
3. 周转量影响因素：
4. 其他影响因素：
航运量及周转量的影响因素
1.中国国民航运量及周转量统计
2.航运量与出口量影响国家物流运输能力
3.航运周转量：影响运输效率的关键指标
05
航运量及周转量的经济效益
Economic benefits of shipping volume and turnover volume
中国船舶周转量
中国国民航运量
2022年1-10月
2023年1-3月
同比减少
同比增长
03
航运量及周转量的发展趋势
The development trend of shipping volume and turnover volume
航运量及周转量统计情况
我国是全球最大的货运市场之一，其货运量及周转量统计数据反映了国民经济的发展状况和国际贸易的活跃程度。以下是2022年1-10月我国民航货物运输量及周转量的统计情况。
04
航运量及周转量的影响因素
Factors affecting shipping volume and turnover
1.航运量受多种因素影响，包括经济、季节和政策
2.航运量和货运方式影响航运周转量
3. 航运量和周转量的关系
[航运量及周转量的影响因素]
航运量及周转量的影响因素
1.中国国民航运量及周转量统计，影响因素揭秘
[航运量及周转量的经济效益]
我国2022年民航货物运输量及周转量统计1
2022年前10个月我国民航货物运输量及周转量显著增长1
中国民航货物运输量同比增长XX%1
中国民航货物周转量同比增长XX%1
航运量及周转量增长带来显著经济效益
中国民航2024年月份主要生产指标统计
中国民航是指中国的民用航空运输业。
2024年11月，中国民航的主要生产指标统计如下：一、运输总量2024年11月，中国民航共完成国内外旅客运输量1634.9万人次，同比增长5.3%。
其中，旅客国际航线运输量为152.6万人次，同比增长6.5%；旅客国内航线运输量为1482.3万人次，同比增长5.2%。
货邮运输量为138.3万吨，同比下降3.1%。
二、航班和航空器利用率2024年11月，中国民航共完成航班总起降量16.8万架次，同比增长6.5%。
其中，国际航班起降量为3.9万架次，同比增长7.8%；国内航班起降量为12.9万架次，同比增长6.1%。
航空器平均日利用小时数为9.4小时，同比增长1.1%。
三、准点率和正常航班率2024年11月，中国民航的准点率为76.6%，同比下降1.1个百分点。
其中，国际航线准点率为78.6%，同比下降0.9个百分点；国内航线准点率为76.2%，同比下降1.2个百分点。
正常航班率为97.7%，同比下降0.2个百分点。
四、货邮航空运输业务五、航空服务质量2024年11月，中国民航共收到旅客投诉4033件，同比增长2.7%。
其中，国际航线旅客投诉355件，同比下降5.6%；国内航线旅客投诉3678件，同比增长4.3%。
旅客满意度为83.1%，同比下降0.1个百分点。
总体来说，2024年11月，中国民航的旅客运输量、航班起降量均呈现增长趋势。
然而，货邮运输量和准点率等指标出现了下降。
此外，旅客投诉量也有所增加，旅客满意度略有下降。
这些数据反映出中国民航在提高运输能力和服务质量方面仍有一定的改进空间。
航空货运发展新趋势及分析
航空货运发展新趋势及分析航空货运发展新趋势与分析摘要:本文主要分析和展望未来航空货运发展的新趋势首先，介绍了航空货运的基本概念，阐述了航空货运的特点和功能。
其次，分析了国外航空货运，分析了国外航空货运的发展现状和趋势，并以UPS 为案例。
其次，分析了国内航空货运市场的现状。
最后，分析了国内航空货运存在的问题及其未来发展趋势，并以顺丰为例进行了说明。
关键词:航空货运；新趋势；外国；在家；发展方向1前言随着经济的发展和社会分工的深化，物流对企业在市场中的成功起着越来越重要的作用。
任何物品从生产地到消费地的空间转移都依赖于运输，这是物流的中心环节。
航空运输作为五种基本运输方式之一，因其速度快、运输时间短、节约供应链运输总成本，已成为推动全球经济持续健康发展的核心力量。
自20世纪90年代末以来，随着全球经济一体化的快速发展，世界各地的航空公司都提高了货运业在公司中的地位。
同时，通过一些配套的增值服务，航空物流已经成为其主要的利润来源。
虽然国际航空运输业产生于1903年，但它真正开始作为一种国际贸易运输方式是在第二次世界大战之后。
2空运货物的基本概念2.1空运货物的定义空运货物，也称为空运货物，是现代物流的重要组成部分。
其1是一项安全、快捷、方便、优质的服务。
高效、综合物流服务的机场将在降低商品生产经营成本、提高产品质量、保护生态环境和加快商品周转方面发挥重要作用。
该航空公司培训了一批经验丰富的专业员工，他们能够为各种特殊货物提供专业可靠的运输方案。
2.2航空货运的特点(1)快速运输自航空业诞生以来，航空运输一直以速度闻名到目前为止，飞机仍然是最快的交通工具，普通喷气式飞机的经济巡航速度大多在每小时850 ~ 900公里左右。
快速运输大大缩短了货物的运输时间。
对于那些易腐和易腐的新鲜货物；时令报刊和时令商品；这一特点在应急救援和应急产品运输中尤为突出。
可以说，世界上密集的航空运输网络的迅速增加，将有可能为我们渴望但却无法到达的新鲜和鲜活商品开辟一个长途市场，从而使消费者享受到更多的好处。
港航一级考试答案
港航一级考试答案1. 香港港口的集装箱吞吐量在全球排名如何？A. 第一B. 第二C. 第三D. 第四答案：C2. 香港国际机场的年客运量是多少？A. 7000万人次B. 7500万人次C. 8000万人次D. 8500万人次答案：B3. 香港港口的主要货物类型包括哪些？A. 煤炭和矿石B. 石油和天然气C. 食品和饮料D. 电子产品和纺织品答案：D4. 香港港口的主要航线连接哪些地区？A. 欧洲和美洲B. 亚洲和大洋洲C. 非洲和中东D. 所有上述地区答案：D5. 香港港口的自动化水平如何？A. 非常高B. 较高C. 一般D. 较低答案：A6. 香港港口的船舶维修和保养服务是否发达？A. 是的，非常发达B. 较为发达C. 一般D. 不发达答案：A7. 香港港口的物流服务是否便捷？A. 是的，非常便捷B. 较为便捷C. 一般D. 不便捷答案：A8. 香港港口的环境保护措施是否到位？A. 是的，非常到位B. 较为到位C. 一般D. 不到位答案：A9. 香港港口的安全管理是否严格？A. 是的，非常严格B. 较为严格C. 一般D. 不严格答案：A10. 香港港口的未来发展重点是什么？A. 提高吞吐量B. 增加航线C. 提升服务质量D. 所有上述方面答案：D结束语：港航一级考试涵盖了香港港口的多个方面，包括其在全球的排名、主要货物类型、航线连接、自动化水平、船舶维修保养服务、物流服务便捷性、环境保护措施、安全管理以及未来发展重点等。
通过这些问题，考生可以全面了解香港港口的运营状况和发展趋势。
香港国际机场
提升策略：
• 香港国际机场将继续投入基础设施建设，提高运营能力 • 香港国际机场将提高服务质量，满足旅客需求
措施：
• 香港国际机场对航站楼、停机坪等设施进行升级，提高 旅客体验 • 香港国际机场提高工作人员服务质量，受到旅客好评
05
香港国际机场的未来发展挑战与机遇
香港国际机场面临的发展挑战与竞争压力
02
香港国际机场的客运与货运业务
香港国际机场的客运业务规模与特点
客运业务规模：香港国际机场客运量持续增长
• 2019年，香港国际机场旅客吞吐量超过7100万人次 • 香港国际机场在全球机场排名中位居前列
客运业务特点：
• 香港国际机场客运业务以国际航线为主，占比超过70% • 香港国际机场拥有丰富的航线资源，覆盖全球多个国家和地区 • 香港国际机场周边拥有完善的配套设施，为旅客提供便捷的服务
DOCS SMART CREATE
香港国际机场：亚洲航空枢纽的魅力与挑战
CREATE TOGETHER
DOCS
01
香港国际机的发展历程与地理位置
香港国际机场的建立与发展历程
1998年：香港国际机场启用，取代了原启德机场
• 新机场位于大屿山，距离香港市区约30公里 • 启用初期，香港国际机场已成为亚洲最繁忙的机场之一
香港国际机场的地理位置与优势
地理位置：香港国际机场位于大屿山，距离香港市 区约30公里
• 大屿山地理位置独特，对于航空枢纽 建设具有优势 • 香港国际机场周边拥有完善的交通网 络，方便旅客往返市区
优势：
• 香港国际机场作为亚洲航空枢纽，具 有优越的地理位置和便捷的交通网络 • 香港国际机场拥有丰富的航线资源， 覆盖全球多个国家和地区 • 香港国际机场周边拥有完善的配套设 施，为旅客提供便捷的服务
分享一下自己整理的航空频率表（珠三角地区）
分享一下自己整理的航空频率表（珠三角地区）发信人:takheng我玩S-2000也有一个年头了，也经常守听航空频率。
下面分享一下我自己整理的航空频率表。
（注意是珠三角地区。
，我不是空管员所以具体对应的空域可能不太正确）更新时间：2011年8月26日118.0 澳门机场塔台118.1 广州白云机场东塔台频率118.2 香港国际机场塔台频率（北跑道）118.4 香港国际机场塔台频率（南跑道）118.45 深圳机场塔台频率（跑道15）118.8 广州白云机场西塔台频率118.925 香港雷达118.95 广州区调（广东中部到东北部空域）119.1 香港进近119.5 香港进近（香港国际机场进场频率）119.7 广州进近（白云机场离场频率）120.35 珠海进近（在东边飞向深圳机场降落或起飞的航班，高度2100m~3300m）120.4 广州进近（在广州进近范围内使用深圳机场起降航班使用的频率，高度3300m~6000m）120.6 香港空域目视飞行120.75 广州区调120.95 广州区调（广东中部到西北地区一带空域）121.05 广州进近（珠三角东部空域）121.5 应急频率121.6 广州白云机场地面频率（备用）121.6 香港国际机场地面频率/地勤频率（机场北）121.65 深圳机场地面频率121.75 广州白云机场东地面频率121.85 广州白云机场西地面频率121.95 广州白云机场/深圳机场放行频率122.0 香港雷达122.05 香港国际机场地面频率（机场南）123.8 香港进近（香港国际机场离场频率）124.25 珠海进近（深圳机场进场、离场频率，高度2100m以下）124.45 广州区调（粤西地区）124.75 珠海进近（从西部降落深圳机场使用频率，高度2100m~3300m）125.35 广州区调（粤东地区空域）126.0 深圳直升机126.35 广州进近（使用广州机场降落/起飞的航班，高度2400m~6000m）126.4 澳门机场ATIS126.55 广州进近（广州机场进场频率，高度900~2400m）126.85 深圳机场ATIS Arrival127.0 广州白云机场ATIS Departure127.05 香港国际机场ATIS Departure127.1 香港区调（广东西部海域）127.275 ACARS127.45 深圳机场ATIS127.55 香港区调（广东西部海域）128.2 香港国际机场ATIS Arrival128.3 广州区调（珠三角地区）128.35 广州区调128.45 珠海三灶机场ATIS128.6 广州白云机场ATIS Arrival128.875 香港机场太平洋天气播报VOLMET131.45 ACARS（中国）131.55 ACARS（香港）131.65 广州机场地勤132.0 广州机场地勤133.95 湛江进近、区调（阳江闸坡到海口北部海域）注：以上频率表仅在7:00~24:00可用更新日期2011年8月26日。
香港国际机场
2.1 实行规划大纲的背景
2013 年的飞机起降量比《香港国际机场2030规劃大纲》的预测超前了三年
2.2 主要内容——中期发展
中场范围发展计划
机管局现正发展中场范围，计划于2016年年底前完成后，香港国际机场每年可处 理的客运量将增加1 000万人次，以及提升其货运处理能力数量至每年600万吨。 总值102亿港元的中场范围发展计划包括：
香港国际机场
航空货运方面的基本情况
2030年的规划大纲
航空货运基本情况
• •
1.1 香港国际机场简介
1.2 航空货运现状
1.1 香港国际机场简介
香港国际机场俗称赤鱲（liè)角机场
位于香港新界大屿山赤鱲角；香港现时唯一运作的民航飞机场
管理机构：香港机场管理局
启用日期：1998年7月6日
类别：4F国际航空枢纽机场 货运吞吐量： 货物412万公吨（2013年）
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
年份
吞吐量（万公吨）
2012
1.2 香港国际机场航空货运现状
作为航空货运枢纽的8大优势：
地理位置优越 奉行自由港政策（商品免征关税,自由进出)
交通网络强大，四通八达（码头、高速公路）
广泛应用资讯科技 高度安全、保安严密 货物处理能力充裕 货物处理效率卓越 成本富竞争优势
2.香港国际机场是地区转运机场，现阶段设有96个停机坪，全日 24小时运作，每年可处理旅客5000万人次及货物400万公吨。
3.2013年，香港国际机场的客运量达5990万人次，总航空货运量 达412万公吨。
(中文版)国际民航组织空中航行报告2014年版 ICAO-Air Navigation Report-2014
在非洲和印度洋地区实施 80 条基于性能导航的 用户优选航迹线 .......................................................... 45 亚洲和南太平洋减排举措（ASPIRE 项目） ................... 45 协作性的环境举措（印度洋减排战略伙伴关系项目） ... 46 空中交通服务设施间数据通信（AIDC） 在加勒比和北美地区的实施情况 .................................. 46 菲律宾飞行情报区的商业案例...................................... 47 阿联酋在运用灵活使用空域（FUA）方面的经验............ 47 区域导航、空域改进使得容量增加（阿联酋）.............. 49 国际民航组织与业界和其他标准制定机构的伙伴关系 ... 49
目录
目录
执行摘要
业务概述....................................................................... 5 系统概述....................................................................... 6 国际民航组织实施支助包............................................... 7
下一步措施
全球空中航行报告一瞥 ................................................ 50 《全球空中航行报告》今后的一些步骤........................ 52
பைடு நூலகம்
香港机场航空货运发展分析_付喜梅
（AFFC）
处的用地，总楼面面积约为 13．9 万平方米
· 让空运公司在机场收发货物
商贸港物流中 · 占地约 14 公顷，总楼面面积约为 3．1 万平方米 · 提供全面的物流服务，如仓储管理、订单处理
心
及延迟装配等，以迎合个别客户的需求
44 No.340 2013.9
A 机场 ir Transport & Business
站（CPCT） · 设计处理货量每年达 260 万吨
海运码头
· 位于香港国际机场的东北部，占地约一万四千 · 提供一站式的多式联运服务，连接珠江三角
（MCT）
平方米
洲 18 个港口
· 24 小时运作，每年货运量可达 15 万公吨
机场空运中心 · 占地约六公顷，包括货物起卸平台及货车停车 · 提供仓储及物流服务
量可靠。香港空运货站有限公司的货车轮候时间不超 过 30 分钟，货物接收时间不超过 15 分钟，每 10000 次处理不超过一次差错。由于航空货运的服务优质高 效 ， 香 港 国 际 机 场 连 续 三 年 成 为 航 空 货 运 杂 志《Air Cargo News》评选的全球最杰出货运机场。作为香港 机场主要的货运物流服务商，香港空运货站根据相关 的企业管理法规和制度，建立了自己相应完整的管理 手册，明确了工作职责。如在货运现场，其一切操作均 有严格的规定，无论是现场车辆行驶与停放，打板挂网 的操作与规范，还是收货配载的时间规定，都在其运营 管理手册中以科学准确的文字进行了明确阐释，体现 了手册管人的先进理念。员工自觉按照手册进行规范 操作，大大提高了工作效率和质量。
主，国际货运量（往来某指定机场与另一国家机场的货 运量）包括从指定机场进口、出口及转口（作两次计）的 货物一直占据主要份额，其货运市场分布如图 1。
粤港澳大湾区飞机LTO污染排放因子及排放清单
中国环境科学 2020,40(12)：5182~5190 China Environmental Science 粤港澳大湾区飞机LTO污染排放因子及排放清单韩博1*,何真1,张铎2,孔魏凯1,王愚1(1.中国民航大学空中交通管理学院天津市空管运行规划与安全技术重点实验室,天津 300300；2.中国民用航空局空中交通管理局运行管理中心,北京 100022)摘要：针对2018~2019航季年粤港澳大湾区机场群,通过实际滑行时间修正和大气混合层高度对爬升/进近时间的修正,获得飞机主发动机排放因子和区内机场加权排放因子,同时考虑飞机辅助动力装置的排放,建立了区内飞机起飞着陆(LTO)污染排放清单.结果表明,区域内各机场污染物排放因子存在较大差异,主要来源于实际运行时间的修正以及各个机场不同的机型占比,其中NO x、CO、HC、SO2、PM 5类污染物的加权排放因子区内均值分别为17.58,8.60,0.79,1.37,0.15kg.排放量分别为15327.4,8066.7,728.4,1186.1,121.9t,绝大部分来自飞机主发动机排放.研究期内,NO x排放量在年内呈现夏秋季高、冬春季低的变化趋势,其他污染物排放量变化较为平缓.所有污染物在各机场排放量的次序较为一致,香港、广州白云分列前两位.各机型中,区内NO x及SO2主要来自A320排放,所占比例分别为19.5%、17.1%;CO及HC排放占比最大的机型均为A321,分别为25.4%、27.2%;PM排放量占比最大的机型是B738,约为23.1%.关键词：粤港澳大湾区；飞机；排放清单；排放因子；起飞着陆中图分类号：X511 文献标识码：A 文章编号：1000-6923(2020)12-5182-09Research on aircraft LTO pollutant emission factors and emission inventory in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area, China. HAN Bo1*, HE Zhen1, ZHAN G Duo2, KON G Wei-kai1, WAN G Yu1 (1. Tianjin Key Laboratory for Air Traffic Operation Planning and Safety Technology, College of Air Traffic Management, Civil Aviation University of China, Tianjin 300300, China；2.Operation Management Center, Air Traffic Management Bureau, Civil Aviation Administration of China, Beijing 100022, China). China Environmental Science, 2020,40(12)：5182~5190Abstract：For the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area airport group in the 2018~2019 shipping season, the aircraft main engine emission factor and the weighted airport emission factor in the region were obtained through the correction of the height of the mixed atmosphere to the climb/approach time and the actual taxi time. Meanwhile, considering the emissions of aircraft auxiliary power units, the inventory of aircraft Land take-off (LTO) pollution emissions was listed. The results showed that pollutant emission factors of airports in the region were significantly different, mainly due to the correction of actual operating time and the proportion of different aircraft types in each airport. The mean values of NO x, CO, HC, SO2 and PM weighted emission factors in the region were 17.58, 8.60, 0.79, 1.37 and 0.15kg respectively. The emissions were 15327.4, 8066.7, 728.4, 1186.1, and 121.9t respectively, most of which were from the main engine emissions of the aircraft. During the research, NO x emissions showed a high trend in summer and autumn and low in winter and spring, while changes of CO, HC, SO2 and PM emissions were relatively flat. The order of pollutant emissions from the airports in the area was relatively consistent, with Hong Kong and Guangzhou Baiyun ranking the top two. Among all models, N O x and SO2 mainly came from A320 emissions, accounting for 19.5% and 17.1% respectively; the models with the largest CO and HC emissions were A321, which were 25.4% and 27.2% respectively; the model with the largest proportion of PM emissions is B738, accounting for about 23.1%.Key words：Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area；airport；emission inventory；emission factor；landing and take-off cycle交通运输行业是大气污染排放的重要来源,其中,随着空中交通需求的迅速增加,航空相关排放对空气质量和人类健康造成的潜在影响随空中交通量的增长而增大[1-3].大型民航客机发动机运行中会排放NO x、CO、HC、SO2、PM和其他微量化合物[4].此外,飞机在地面运行中,还会使用到辅助动力装置APU为客舱提供电力空调以及启动主发动机,其本质也是一台涡轮发动机,在运行中也会排放大气污染物[5].鉴于飞机在机场起飞着陆(LTO)阶段污染排放的影响,国内外学者进行了不同程度的研究,Kesgin 等[6]、Stettler等[7]、Winther等[8]相继对土耳其阿塔收稿日期：2020-05-09基金项目：国家自然科学基金资助项目(U1933110, 21707071);天津市自然科学基金资助项目(18JCYBJC23800);天津市教委科研计划项目(2018KJ248)* 责任作者,副教授,**************12期韩博等：粤港澳大湾区飞机LTO污染排放因子及排放清单 5183图尔克国际机场(2007)、英国主要机场(2011)、丹麦哥本哈根凯斯楚普机场(2015)排放进行估计计算,确定了各种污染物在不同飞行阶段的排放特征.在国内,已有学者对广州白云国际机场[9]、北京首都国际机场[10]、上海浦东国际机场[11]等国内重点机场进行了排放清单研究,量化了航空器排放在时间上的排放分布,并分析了对机场附近的空气质量影响.在城市机场群研究方面,王瑞宁等[12]以2017 年为基准年对长三角地区民航飞机 LTO循环大气污染物排放清单进行了研究,针对航空排放的空间分布进行了分析;韩博等[13]利用大气混合层高度变化对飞机进近和爬升时间进行优化.基于LTO的民航飞机排放因子是指飞机单位LTO排放量[14],容易受机场周边大气混合层高度、飞机发动机运行情况等因素的影响,是计算排放清单的重要基础,目前针对航空排放因子的研究相对薄弱.数据显示[15-17],2018年粤港澳大湾区机场完成旅客吞吐量2.1亿人次,货邮吞吐量828万t,其中,香港国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场在全国机场旅客吞吐量排名中位列第2、4、6位.在把握“一带一路”发展重大机遇,打造世界级城市群过程中,区域内民航发展也将提速,但目前尚缺乏针对区内机场群飞机LTO污染排放的研究.本文针对2018~2019航季年,粤港澳大湾区机场群飞机LTO排放因子和排放清单进行研究.同时考虑飞机主发动机和APU,采用排放因子法进行计算,通过实际滑行时间和大气混合层高度对模型进行修正,得到了区内重点机型排放因子以及各机场的加权排放因子,并在此基础上建立了LTO飞行大气污染排放清单.重点分析实际运行时间修正对各机场主发动机排放因子的影响,同时对排放清单的时空分布特征及各工作模式、机型对清单的贡献进行研究,旨在完善粤港澳大湾区污染防治的数据基础,为区域空气质量提升提供重要支撑.1材料与方法1.1研究区域与时间粤港澳大湾区现有7个机场,分别位于广东省、香港特别行政区、澳门特别行政区,如表1所示.其中包括:广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海金湾机场、惠州平潭机场、佛山沙堤机场、香港国际机场、澳门国际机场.表1 研究区域机场2018年吞吐量Table 1 Throughput of research area airport in 2018机场简称旅客吞吐量(人次)货邮吞吐量(t)起降架次(架次)广州白云国际机场广州白云 69720403 1890560 477364深圳宝安国际机场深圳宝安 49348950 1218502 355907珠海金湾机场珠海金湾 11220703 46393 85380惠州平潭机场惠州平潭 187**** **** 15110佛山沙堤机场佛山沙堤 109228 129 817香港国际机场香港 74672000 5121000 428000澳门国际机场澳门 8261412 41509 65777 合计 215,226,92982820851428355我国民航航班计划分为夏秋航季和冬春航季,本文的研究时间为2018~2019航季年,即2018年10月28日~2019年10月26日,共计364d.其中,包括冬春航季自2018年10月28日~2019年3月30日,共计154d;夏秋航季自2019年3月31日~2019年10月26日,共计210d.涉及大气污染物包括NO x、CO、HC、SO2和PM.1.2计算方法本研究针对飞机LTO飞行过程中,主发动机及APU的大气污染排放进行研究,计算方法如下. 1.2.1 主发动机大气污染物排放因子计算飞机主发动机的NO x、CO、HC排放因子与飞机的燃油流量、排放指数、运行时间有关,通过ICAO和文献[13]中的方法可计算获得.同时,基于物料衡算法计算SO2排放因子.23SO,EF FSC FF(TIM60)210k k kλ=×××××× (1) 式中:2SO,EFk为SO2在k工作模式下的排放因子, g; FSC为航空煤油中的含硫量,本研究默认航空煤油含硫量为0.068%;kFF为k工作模式下的燃油流率,kg/s;TIM k为k工作模式下的工作时间, min;λ为燃5184 中 国 环 境 科 学 40卷烧效率,默认值为0.967[18].本研究参考Wayson 等[19]创建的一阶近似法计算PM 的排放因子.1.2.2 飞机APU 大气污染物排放因子计算 AP U 的排放因子可以通过各种工作负载的运行时间以及污染物排放系数来进行计算,其中APU 工作负载的实际运行时间不尽相同,本文以表2为准.本研究针对NO x 、HC 、CO 3种污染排放进行计算,计算公式如下所示. ,,EF EC (TIM 60)1000i k i k k θ=×××× (2) 式中:,EF i k 为i 类污染物在k 工作模式下的排放因子, g;,EC i k 为i 类污染物在k 工作模式下的排放系数,kg/h;TIM k 为k 工作模式下的运行时间, min;θ为飞机APU 使用率,本研究默认为50%.表2 APU 各负载模式运行时间表Table 2 APU operation schedule of each load mode飞机工作活动双发飞机(min)四发飞机(min)APU 的启动与稳定 3 3 飞机准备、机组与旅客登机 3.65.3主发动机启动 0.58 2.33旅客下机以及飞机停飞 15151.2.3 污染物排放量的计算 基于上述方法对污染物排放因子的计算,统计2018~2019航季年粤港澳大湾区机场的航班数据,可得污染物排放量计算公式如下所示.,EF i i k k E M =×∑ (3) 式中:i E 为i 类污染物的排放量, g;,EF i k 为i 类污染物在k 工作模式下的排放因子, g;M 为LTO 循环数,次.1.3 基于实际数据的工作模式时间修正ICAO 主发动机标准排放模型在起飞、爬升、进近、滑行阶段的推力分别为100%、85%、30%、7%,对应的参考工作时间分别为0.7,2.2,4.0,26.0min.本研究对其中的爬升、进近、滑行工作时间进行修正.1.3.1 基于混合层高度的爬升/进近时间修正 利用美国EPA 方法修正ICAO 规定的爬升/进近参考时间[20].通过现有研究[21],获得区内日最大混合层高度月均值,根据地理位置,广州白云、惠州平潭、佛山沙堤等3个内陆机场使用清远气象站数据,香港、澳门、深圳宝安、珠海金湾等4个沿海机场使用香港气象站数据.1.3.2 飞机滑行阶段工作时间修正 由于机场规模、空域容量等多种因素影响,各机场地面滑行时间差异较大,将对LTO 污染排放产生重要影响.为准确建立排放清单,本研究基于机场实际滑行时间对排放计算模型进行修正.此修正针对内地5机场,香港、澳门两场沿用ICAO 参考滑行时间.2 结果与讨论2.1 典型机型主发排放因子修正分析 在飞机的爬升/进近、滑行阶段,本研究通过各机场航班的实际运行时间,对各机型主发动机污染物单位LTO 排放量,即排放因子EF 进行修正.选取区内起降数量占比最高波音B737-800(B738)为典型机型,分析修正后的排放因子,如图1所示.各污染物排放因子的差异,与区内7个机场各工作模式的运行时间密切相关.其中,NO x 的排放主要来自飞机起飞、爬升等大推力状态的飞行,因此其排放因子主要受到爬升时间修正的影响.由于夏秋季较冬春季混合层高度高,因此在混合层内爬升时间延长,进而导致NO x 排放因子增大,在区内各机场均显示出较为一致的变化趋势.同时混合层高度还显示出内陆高于沿海地区的特点(图1),对应在广州白云、惠州平潭、佛山沙堤机场的飞机NO x 排放因子略高于深圳、香港、澳门、珠海等地机场.波音B738机型在各机场的NO x年均排放因子平均值为13.42kg.CO 、HC 主要来自航空煤油不完全燃烧,其排放因子受到滑行时间修正的影响最大.其中,广州白云、深圳宝安两场由于规模较大,年均地面滑行时间分别为25.8和25.1min,长于其他中小型机场,导致CO 、HC 排放因子较高,且排放因子与滑行时间的月变化趋势较为一致.而珠海金湾、惠州平潭、佛山沙堤等三机场的年平均滑行时间分别为15.3,14.6, 12.2min,远低于ICAO 模型中基准滑行时间26.0min,因此修正后的CO 、HC 排放因子略低.香港、澳门两场使用ICAO 基准滑行时间未进行修正,CO 、HC 排放因子主要与发动机处于小推力状态运行的进近时间修正有关,且变化幅度很小.B738在各机场的CO 年均排放因子平均值为5.80kg,而HC 在各机场排放因子EF 年均值均低于1.00kg.12期 韩 博等：粤港澳大湾区飞机LTO 污染排放因子及排放清单 5185图1 湾区内机场群B738机型修正后排放因子Fig.1 Modified emission factors of B738model for airport group in the Bay AreaPM 、SO 2的排放因子变化趋势较为复杂,分析发现与爬升时间修正的变化趋势比较接近.由于PM 、SO 2在各工作模式中的排放指数EI 较低,因此考虑与单位LTO 循环排放量的变化主要受到耗油量的影响.因此在夏秋季混合层高度较高时,爬升至混合层顶时间延长,导致排放因子增大.同时,由于内陆地区较沿海地区混合层高度高的原因(图1),因此内陆机场PM 、SO 2的排放因子略高于沿海机场,B738在内陆机场的PM 、SO 2年均排放因子平均值分别为0.17,1.20kg,在沿海机场的PM 、SO 2年均排放因子平均值分别为0.16和1.16kg.2.2 湾区内机场加权排放因子分析基于区内各飞机机型排放因子计算结果,结合各机场LTO 运行机型占比统计,获得了区内各机场污染物加权排放因子.生态环境部《非道路移动污染源排放清单编制技术指南(试行)》[14](简称“技术指南”)中,提供了一组飞机LTO 排放因子,但并未考虑机场实际运行时间及机型的差异.区内机场加权排放因子与技术指南的偏差情况如表3所示.从NO x 加权排放因子看,香港机场最高,为29.91kg;珠海金湾机场最低,为12.88kg;各机场的均5186 中国环境科学 40卷值为17.58kg,与技术指南的偏差率为7.9%,最接近指南所给排放因子的是深圳宝安机场,偏差率仅为3.4%.CO排放主要来自飞机的滑行阶段,各机场加权排放因子分布在4.55~15.78kg之间,区内均值为8.60kg,与技术指南的偏差率为5.9%.其中各机场之间数值差异较大,香港机场CO加权排放因子大致为佛山沙堤机场的3倍,主要考虑各机场的机型占比差异较大.从HC加权排放因子看,香港机场最高,为1.41kg,惠州平潭、佛山沙堤机场较低,分别为0.43,0.50kg,区内均值为0.79kg,与技术指南偏差较大,为70.6%.SO2排放主要来自于航空煤油中的含硫成分,各机场加权排放因子分布在1.02~2.14之间,区内均值为1.37kg.SO2排放计算方法为物料衡算法,排放因子的差异仅与燃油消耗有关.从PM加权排放因子看,各机场数值较小,均在1kg以下,最小的是惠州平潭机场和澳门机场0.12kg,最大的是香港机场0.20kg.区内均值为0.15kg,与技术指南的差异较大,偏差率为72.3%.表3湾区内机场和技术指南排放因子(kg)Table 3 Emission factors for airports and technology guidelines in the Bay Area (kg)研究对象NO x(kg)偏差率(%)CO(kg)偏差率(%)HC(kg)偏差率(%)SO2(kg)偏差率(%)PM*(kg)偏差率(%)广州白云19.82 21.7 10.15 11.0 0.93 65.1 1.61 - 0.17 68.0 深圳宝安16.84 3.4 9.24 1.1 0.82 69.4 1.38 - 0.15 72.0 珠海金湾12.88 20.9 5.45 40.3 0.56 79.2 1.02 - 0.13 75.5 惠州平潭15.55 4.6 5.15 43.7 0.50 81.4 1.12 - 0.12 76.9 佛山沙堤13.45 17.5 4.55 50.2 0.43 83.9 1.08 - 0.14 73.4 香港29.91 83.6 15.78 72.7 1.41 47.5 2.14 - 0.20 63.2 澳门14.60 10.4 9.88 8.1 0.86 67.8 1.25 - 0.12 77.2 湾区内均值17.58 7.9 8.60 5.9 0.79 70.6 1.37 - 0.15 72.3 技术指南16.29 9.14 2.68 - 0.54 注: “-”:无对比数据; “*”:由于飞机排放PM大多为纳米级,因此将PM与指南PM2.5排放因子数据进行对比[22].总的来看,各机场加权排放因子差异主要来源于实际运行时间的修正以及各个机场不同的机型占比.NO x和CO排放因子与技术指南的相比差异较小,偏差率均在8.0%以内;HC和PM排放因子与技术指南的相比差异较大,偏差率均大于70.0%.由此可知,技术指南中排放因子更适宜于NO x和CO排放计算.2.3污染物排放清单2018~2019航季年粤港澳大湾区飞机LTO大气污染物排放清单,如表4所示.其中,NO x是区内机场飞机LTO活动的主要污染物,排放总量达15327.4t.CO、SO2的排放量略低,分别为8066.7和1186.1t.,HC、PM排放量相对较少,分别为728.4和121.9t.其中香港、广州白云、深圳宝安机场是粤港澳大湾区的主要排放机场.2.3.1 时间分布 2018~2019航季年粤港澳大湾区飞机LTO大气污染物排放月分布,见图2.NO x作为排放量最大的污染物,变化幅度较大,年内各月排放量在1107.1~1511.2t之间变化,月均值为1289.1t.呈现出夏秋季较高、冬春季较低情况,最大值出现在7月,与夏秋季NO x排放因子较高有关.年内CO排放量变化趋势略小,在644.9~704.1t之间变化,月均排放量为672.2t,低值集中在2、6、9月,考虑与区内LTO活动规律有关.HC、SO2和PM等污染物,月均排放量分别为60.7,98.8,10.2t,年内各月的排放量变化幅度较小.表4 2018~2019航季年粤港澳大湾区飞机 LTO 循环大气污染物排放清单(t)Table 4 Air pollutant emission inventory from aircraft LTO cycles in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area during the 2018~2019 shipping season (t)机场NO x CO HC SO2PM香港6358.83354.6299.3454.742.2广州白云4641.8 2376.9 218.8 378.1 40.5 深圳宝安3049.3 1672.8 148.5 249.9 27.4 珠海金湾544.4 230.5 23.5 42.9 5.6 澳门 546.2 369.6 32.3 46.7 4.6 惠州平潭149.5 49.5 4.8 10.8 1.2 佛山沙堤37.5 12.7 1.2 3.0 0.4 合计 15327.48066.7 728.4 1186.1 121.9 2.3.2 空间分布区内排放清单的空间分布情况见图3.同时将各机场飞机LTO飞行中主发动机不12期 韩 博等：粤港澳大湾区飞机LTO 污染排放因子及排放清单 5187同工作模式及APU 的排放量贡献占比列于图3中.可见各污染物排放量的空间分布较为一致,各机场由高至低依次为香港、广州白云、深圳宝安、珠海金湾、澳门、惠州平潭、佛山沙堤.从NO x 排放量看,香港机场排放量最高,达6358.8t;其次为广州白云机场,排放量约为4641.8t;佛山沙堤机场排放量最低,为37.5t.从CO 排放量看,香港机场和广州白云机场排放量较大,分别占区内CO 排放总量的41.6%、29.5%.从HC 排放量看,各机场排放均低于300t,其中香港机场排放量最大为299.3t,占排放总量的41.1%,佛山沙堤机场排放量最小为1.2t,仅占排放总量的0.2%.从SO 2排放量来看,香港国际机场为454.7t,佛山沙堤机场仅为3t,分别占排放总量的31.9%、0.3%.从PM 排放量来看,各机场排放量均低于50t,香港、广州白云机场分别占排放总量的34.6%、33.2%.区内LTO 循环总量较大的机场有广州白云、香港机场,年LTO 循环量为该区域第一位、第二位,分别占区内总量的32.5%、29.5%,但各类污染物排放量却超过广州白云机场排在首位,原因主要是香港机场起降的飞机类型占比和内地城市机场不同.起降在香港机场的双通道机型比例要高于区内其他城市的机场,而双通道机型各类污染物排放因子相对于单通道机型更高.1112123456789105010045090013501800月份排放量(t )图2 排放清单月分布Fig.2 Monthly distribution of air pollutant emissionsinventory图3 排放清单空间分布Fig.3 Spatial distribution of air pollutant emissions inventory2.3.3 基于实际运行时间修正对排放清单的影响 通过机场实际滑行时间以及混合层高度对爬升/进近时间进行修正,各类污染物排放因子发生了变化,排放清单结果更加准确.针对滑行、爬升/进近的时间修正,分别计算修正后的排放清单,相对ICAO 基准模型计算结果的变化情况如图4所示.5188中 国 环 境 科 学 40卷NO xCO HC PM SO 2 -10 -5 0 5 10爬升/进近时间修正后排放量变化率变化率(%)污染物图4 实际运行时间修正对排放清单影响 Fig.4 Impact of actual operating time correction on airpollutant emissions inventory其中,爬升/进近时间修正,使污染物排放量均增加,区内LTO 飞行NO x 、CO 、HC 、SO 2、PM 排放量分别增加9.6%、1.7%、2.3%、7.9%、8.0%.NO x 、SO 2、PM 变化率增长显著的主要原因是这3类污染物的排放主要集中在飞机的爬升和进近阶段,混合层高度的普遍提高延长了飞机在爬升和进近阶段的工作时间,导致混合层高度的排放量增加,结果显示ICAO 基准模型低估了相应飞行阶段的污染排放量.滑行时间的修正对污染物排放量也有较大影响,如图5所示,NO x 、CO 、HC 、SO 2、PM 排放量均有所降低,变化率分别为-0.6%、-3.8%、-3.1%、-1.8%、-2.2%.研究区内较多机场飞机实际滑行时间少于ICAO 滑行参考时间26min,导致滑行阶段污染物排放量降低.其中CO 的变化幅度最大,其主要原因是CO 的排放主要存在于飞机的滑行阶段,滑行阶段飞机多使用慢车推力,发动机内燃油的不完全燃烧排放了较多的CO.爬升/进近及滑行时间修正后的叠加影响,相对于ICAO 基准模型结果,NO x 、CO 、HC 、SO 2、PM 变化率分别为9.0%、-2.1%、-0.8%、6.1%、5.7%. 2.4 清单贡献率分析2.4.1 主副动力装置排放贡献率 在本研究讨论的飞机排放的大气污染物中,NO x 、CO 、HC 为主发动机和APU 均会排放的污染物.其中APU 排放NO x 、CO 、HC 总量为141.7,100.2,46.9t,分别占飞机LTO 循环NO x 、CO 、HC 排放总量的比例为0.9%、1.2%、6.2%.目前我国民航机场正在推行“APU 替代”的减排措施,使用地面桥载设备等地面电源、气源代替APU 使用,未来有望进一步降低APU 排放量.2.4.2 工作模式排放贡献率 区内飞机主发动机各种工作模式的排放贡献率,如图5所示.结果显示5类染物在各工作模式下的排放占比相差较大.其中,NO x 主要来自于飞机LTO 中的爬升阶段,占比达51.2%;虽然起飞阶段推力更大,但由于持续时间短,因此排放占比低于爬升阶段,约为23.3%,进近、滑行阶段相对贡献较低.CO 和HC 在地面滑行阶段排放占比远高于其他阶段,分别位为88.3%和78.6%,与滑行阶段发动机推力较低且燃料燃烧不充分有关.SO 2和PM 在不同工作模式下的占比较为接近,在起飞、爬升、进近、滑行等阶段,SO 2的排放量占比分别为10.8%、32.2%、20.3%、36.7%,PM 的排放占比分别为11.2%、30.4%、21.3%、37.1%.图5 各工作模式下污染物排放贡献率Fig.5 Contribution of major atmospheric pollutants dischargeunder various LTO phases2.4.3 机型排放贡献率 图6所示为各机型5类污染物排放占比情况.区内CO 、HC 排放量最多的机型为A321,该机型排放量分别占CO 、HC 排放总量的25.4%、27.2%;NO x 、SO 2排放量最多的机型为A320,该机型排放量分别占NO x 、SO 2排放总量的19.5%、17.1%;PM 排放量最多的机型为B738,该机型排放量占PM 排放总量的 23.1%.值得注意的是,B777机型在区内LTO 总量占比仅为4.7%,而对NO x 、CO 、HC 、SO 2、PM 的排放量贡献率分别达12期 韩 博等：粤港澳大湾区飞机LTO 污染排放因子及排放清单 518922.3%、20.4%、18.5%、13.2%、9.7%,与该机型排放因子较高有关.图6 各机型污染物排放贡献率Fig.6 Contribution of pollutant emissions of various models3.5 不确定性分析本研究的不确定因素主要来自3个方面:一是研究中污染物各阶段排放指数EI 来自ICAO 标准值,为固定参数条件下的实验数据,而运行中会随发动机的实际推力、老化及其他条件影响而变化,可能影响污染物排放因子及排放量.二是研究中假设APU 使用率为50%,而各机场由于桥载电源、气源等设备数量不同,实际APU 使用率存在差异.此外,由于缺少基础数据,APU 的PM 排放暂未考虑.三是研究中SO 2及PM 中含硫组分的计算,以航空煤油含硫量0.068%为依据,而实际条件下可能会有所差异,进而影响SO 2和PM 排放因子及排放量. 3 结论3.1 选取区域LTO 起降数量占比最高的波音B738为典型机型,分析其通过实际运行时间修正后的排放因子中,NO x 存在明显季节性变化趋势,与混合层高度的影响密切相关;CO 与HC 受到地面滑行时间影响最大,大型机场排放因子高于中小机场;PM 与SO 2排放因子与爬升/进近时间修正有一定关系. 3.2 区内各机场加权污染物排放因子存在较大差异,主要来源于实际运行时间的修正以及各个机场不同的机型占比.其中NO x 、CO 、HC 、SO 2、PM 排放因子研究区域内均值分别为17.58、8.60、0.79、1.37、0.15kg,与技术指南对比可知技术指南中排放因子更适宜于NO x 和CO 排放计算.3.3 2018~2019航季年粤港澳大湾区飞机LTO 飞行循环,NO x 、CO 、HC 、SO 2、PM 的排放量为15327.4,8066.7,728.4,1186.1,121.9t;其中飞机APU 排放的NO x 、CO 、HC 总量为141.7,100.2,46.9t,其余绝大部分为主发动机排放.此外,相对于ICAO 基准模型计算结果,修正排放因子后计算获得NO x 、CO 、HC 、SO 2、PM 排放清单变化率分别为9.0%、-2.1%、-0.8%、6.1%、5.7%.时间分布特征,NO x 排放量呈现出夏秋季较高、冬春季较低的趋势,月均值为1289.1t;CO 、HC 、SO 2和PM 等污染物月均排放量分别为672.2、60.7、98.8、10.2t.空间分布特征,所有污染物排放量在区内各机场的次序较为一致,香港机场最为突出,广州白云机场次之,深圳、澳门、珠海3地机场的污染物排放量处于中等,惠州和佛山的机场污染物排放较少.3.4 LTO 各工作模式中,NO x 主要来自于爬升阶段排放,占比达51.2%;CO 和HC 在滑行阶的排放所占比均超过75%;SO 2和PM 在不同工作模式下的占比较为接近.各机型中,NO x 及SO 2主要来自A320排放,所占比例分别为19.5%、17.1%;CO 及HC 排放占比最大的机型均为A321,分别为25.4%、27.2%;PM 排放量占比最大的机型是B738,占比约为23.1%.参考文献：[1] 韩 博,黄佳敏,魏志强.民航飞机起飞过程气态污染物排放特征分析 [J ]. 环境科学, 2016,37(12):4524-4530.Han B, Huang J M, Wei Z Q. 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Air quality and public health。
2020年香港基础设施现状(交通、通信、电力等)及发展规划
1香港的基础设施状况如何？公路香港道路使用率高，位居世界前列。
截至217年9月，香港公路道路全长217公里，其中港岛占442公里、九龙占472公里、新界占1193公里。
由于楼宇密集、地势不平，为道路工程师带来持续不断的挑战。
截至218年底，香港领有牌照的车辆及政府车辆共74万辆，其中私家车55万辆。
为减轻路面的负荷以及改善空气污染的问题，香港政府对私人汽车实施高收费，首次登记税、牌照费、汽油税等都处于偏高水平，从而限制私人汽车的增长率及使用率。
218年底，香港每千人的私家车拥有率仅为75辆，在国际大城市中比例相对较低。
香港目前共有16条主要的行车隧道，1349条行车天桥及桥梁，1292 条行人天桥及行人隧道，以便客货流通。
香港的快速公路通过落马洲、文锦渡、沙头角及深圳湾四个口岸与珠三角地区干线公路网的华南道路系统连为一体。
铁路铁路是香港公共运输网络的骨干，对满足香港的运输需求十分重要。
香港铁路网线包括东铁线、观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、机场快线、将军澳线、西铁线、马鞍山线以及迪士尼线。
截至218年底香港的公共运输约42%依靠铁路，香港与中国内地的陆路客运约55%使用铁路。
香港现有的铁路网络路轨总长度超过23公里。
27年12月2日起，香港铁路有限公司（港铁公司）获批为期5年的专营权经营地铁及九铁系统。
其他靠固定轨道运行的运输系统还有电车和山顶缆车。
目前，港铁网络全长约187公里，共设有93个车站，每天载客超过5万人次。
机场快线全长32公里，每天载客约55万人次。
轻铁于1988年投入服务，全长约36公里，共设有68个车站，每天载客约49万人次。
在港岛行走的电车于194年投入服务，全长16公里，现有七条路线，共有电车167辆，每日平均载客约18万人次。
过去5年，香港新开通的铁路项目西港岛线、南港岛线（东段）、观塘线沿线、广深港高速铁路香港段。
建设中的铁路项目沙田至中环线（沙中线），全长17公路，分为两段，预计222年全部完工。
机场时刻容量评估技术规范
为 1 小时）内起降架次的历史数据评估机场历史运行高峰服务 能力的方法。该方法通过反映起飞架次和降落架次相互作用的 关系，得到机场历史高峰服务架次。适用于运行环境相对稳定 的繁忙机场，且具有三个月（含）以上历史数据的评估对象。 5.1.2 评估方法及流程 5.1.2.1 选择样本统计时长
根据容量评估及航班时刻制定需要，通常选取 1 小时作为样 本统计时长。 5.1.2.2 选择历史高峰服务架次包络线方法
管理管理程序
中国民用航空局空管行业管理办公室
编 号：AP-93-TM-2017-01 下发日期：2017 年 05 月 09 日
机场时刻容量评估技术规范
目录
1 总则 .................................................... 1 2 评估目的及范围 .......................................... 1 3 术语和定义 .............................................. 1
根据航空器性能、机场和空管运行规则、限制因素和可接 受的延误水平，确定的机场单位时间计划起降架次。
1
3.3 仿真延误时间 仿真系统输出的由于运行冲突、交通拥堵等造成的航班延
误。 3.4 可接受延误水平
在机场时刻容量评估中，在一定的服务标准和运行规则下， 单位时间内某一航班量水平上航班的可接受平均延误时长。考 虑我国机场的实际运行情况，可接受延误水平阈值为，航班的 全天平均延误不超过 8 分钟。 3.5 可接受管制员工作负荷水平
2
5 行李提取转盘理论容量评估方法及模型 ................... 41 附录 F 机场终端区计算机仿真评估 ........................... 43
香港国际机场
1.2 香港国际机场航空货运现状
吞吐量 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
香港国际机场航空货运吞吐量
500
❖兴建总面积达105 000平方米 的客运廊
❖增设20个停机位 ❖扩建旅客捷运系统，以连接中 场范围与一号客运大楼及其他旅 客设施 ❖兴建一条跨场滑行道
2.2 主要内容——中期发展
扩建停机坪
扩建西停机坪计劃总值逾25亿港元，预定于2014年年底前完成，这项计劃 将兴建：
28个停机位 一条跨跑道车行隧道，连接南面的货运区 其他相关配套设施
2.香港国际机场是地区转运机场，现阶段设有96个停机坪，全日 24小时运作，每年可处理旅客5000万人次及货物400万公吨。
3.2013年，香港国际机场的客运量达5990万人次，总航空货运量 达412万公吨。
1.2 香港国际机场航空货运现状
4.机场连接全球约180个航点，超过100家航空公司在机场营运， 每天提供逾1000班航班。 香港国际机场于2013年继续屡创纪录， 以保持全球最佳机场荣衔，进一步巩固区域及国际航空中心的领 先地位。
1.2 香港国际机场航空货运现状
香港国际机场拥有完善的货运设施，每年能够处理400 万吨的货物，最终达至处理每年900万公吨的目标。而 这些货运设施均以专营权或特许经营牌照方式批授予 第三方服务商经营。现时机场设有两层的货运服务。
第一层货运服务（航空货运服务）
香港空运货站：目前能处理机场中约一半的货物量。而香港空运货
运有限公司营运。
机场运营管理试卷及答案4套
机场运营管理试卷及答案4套一、判断题。
（本题共10小题，每小题2分，共20分）1.正确。
航线是指飞机按照指定的路径从一个地方飞往另一个地方的空中通道。
2.正确。
机场可以按照航线性质分为枢纽机场、干线机场和支线机场。
3.正确。
资金成本是企业为筹集资金所付出的代价。
4.正确。
Aerodrome Reference Code为4D的场地可以起降B767、A330、A340.5.正确。
BOT是指私有公司可获得在长达50年的时间内为设施融资并建设和经营设施的特许权，期满后，设施归还给政府。
6.正确。
民用机场项目投资决策的一般方法包括需求分析、财务效益分析和国民经济效益分析。
7.正确。
改革前，XXX分为三级：XXX，各XXX和各省（自治区）民航管理局。
8.正确。
我国机场管理体制的改革方向是由经营型向管理型转变，走专业化机场管理公司之路。
9.正确。
航空性收入是可调整的收入来源，能迅速弥补成本的上升或收入的亏损。
10.正确。
ICAO Aerodrome Reference Code中，前者按基准场地长度划分为4级，以数字表示；后者按翼展大小和主起落架外轮缘之间的距离划分为5级，以字母表示。
二、填空题。
（本题共7小题，每空1分，共30分）1.机场系统中的地域由航站楼、跑道和停机坪三部分组成。
2.按旅客乘机目的划分，可以把我国机场分为国际机场、国内机场和区域机场。
3.根据在国家运输系统中充当的角色来划分，英国把机场分为四类：主要国际机场、次要国际机场、重要地区机场和小型地方机场。
4.机场规划过程中的场址选择是从环境、经济和观光等方面出发，寻找一块尺寸足够容纳各项机场设施而位置适中的场地。
5.机场所有权形式有国有、集体、私有和混合所有制。
6.机场私有化的十大模式：特许经营、股份制改制、出售股份、出租经营、出售租赁、管理权转让、公开招标、国际招标、BOT和PPP。
7.就旅客上下飞机而需要办理各种手续的流程和行李处置的主要功能的基本布局而言，旅客航站有两种基本形式：线性和集中。
中国民航机场旅客吞吐量、周转量、运输量及发展前景分析
中国民航机场旅客吞吐量、周转量、运输量及发展前景分析2019年我国民航机场旅客吞吐量持续提升。
2019年我国民航旅客吞吐量13.52亿人次，较2018年增长 6.9%，增速有所放缓。
分航线看，国内航线完成121227.3万人次，比上年增长 6.5%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成2784.8万人次，比上年减少3.1%）；国际航线完成13935.5万人次，比上年增长10.4%。
2019年我国东部地区机场实现旅客吞吐量7.1亿人次，较上年增长5.4%；中部地区实现1.6亿人次，较上年增长10.8%；西部地区实现4.0亿人次，较上年增长8.3%；东北地区为0.8亿人次，较上年增长6.2%。
相较来看，中部地区提升最为明显。
从地区分布来看，东部地区占比最大，占全国吞吐量的52.5%；其次是西部地区，占比为29.8%；中部地区、东北地区占比分别为11.5%和6.2%。
2014-2019年，我国民航主要客运能力指标保持平稳增长，其中2019年全行业完成旅客周转量11705.1亿人公里，较2018年增长9.3%。
国内航线完成旅客周转量8520.2亿人公里，较2018年增长8.0%，其中港澳台航线完成160.5亿人公里，较2018年下降2.8%;国际航线完成旅客周转量3185.0亿人公里，较2018年增长12.8%。
相较而言，国际航线旅客周转量增长的更快，提升更为明显。
在民航旅客周转量稳步提升的同时，我国民航旅客运输量也逐年提升。
2019年，全行业完成旅客运输量6.6亿人次，较2018年增长7.9%。
2014-2019年，我国国内航线旅客运输量逐年增长。
2019年，我国国内航线完成旅客运输量5.9亿人次，较2018年增长6.9%。
其中港澳台航线完成1107.6万人次，较2018年下降1.7%。
2014-2019年，我国国际航线旅客运输量呈现上升趋势。
2019年，国际航线完成旅客运输量7425万人次，较2018年增长16.6%。
2015年交通运输行业发展统计公报
2015年交通运输行业发展统计公报交通运输部2015年，面对错综复杂的国内外环境，交通运输行业坚决贯彻落实党中央、国务院各项决策部署，以“四个全面”战略布局为统领，坚持稳中求进工作总基调，统筹稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险，狠抓改革攻坚，推动转型升级，实现了“十二五”圆满收官，为“十三五”开好局、起好步奠定了坚实基础。
一、基础设施（一）铁路年末全国铁路营业里程达到12.1万公里，比上年末增长8.2%。
其中，高铁营业里程超过1.9万公里，西部地区营业里程4.8万公里、增长10.1%。
路网密度126公里/万平方公里，比上年增加9.5公里/万平方公里。
其中，复线里程6.4万公里、增长12.5%，复线率52.9%、比上年提高2.1个百分点；电气化里程7.4万公里、增长12.9%，电化率60.8%、比上年提高2.5个百分点。
（二）公路年末全国公路总里程457.73万公里，比上年末增加11.34万公里。
公路密度47.68公里/百平方公里，提高1.18公里/百平方公里。
公路养护里程446.56万公里，占公路总里程97.6%。
全国等级公路里程404.63万公里，比上年末增加14.55万公里。
等级公路占公路总里程88.4%，提高1.0个百分点。
其中，二级及以上公路里程57.49万公里，增加2.92万公里，占公路总里程12.6%，提高0.3个百分点。
各行政等级公路里程分别为：国道18.53万公里（其中普通国道10.58万公里）、省道32.97万公里、县道55.43万公里、乡道111.32万公里、专用公路8.17万公里，比上年末分别增加0.61万公里、0.69万公里、0.23万公里、0.81万公里和0.14万公里。
全国高速公路里程12.35万公里，比上年末增加1.16万公里。
其中，国家高速公路7.96万公里，增加0.65万公里。
全国高速公路车道里程54.84万公里，增加5.28万公里。
全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程398.06万公里，比上年末增加9.90万公里，其中村道231.31万公里，增加8.85万公里。
民航客运员：中级民航客运员测试题
民航客运员：中级民航客运员测试题1、单选全面综合衡量经济效益的航空运输质量指标是（）A、飞机生产率B、航班载运率C、总周转量D、飞机利用率正确答案：B2、单选于25JUN填开的非指定运输的旅费证，（江南博哥）其有效期至（）止。
A、当年年底B、次年25JUNC、次年30JUND、次年26JUN正确答案：B3、判断题飞机的重心位置是向载重增大的方向移动。
正确答案：对4、判断题国际民航组织的宗旨是对直接或间接从事国际航空运输工作的各空运企业提供合作的途径。
正确答案：错5、多选为病残旅客办理登机手续，应验收（）。
A、旅客的“诊断证明书”B、售票处拍发的“病残旅客运输通知”C、旅客交付特别运输费用的收据D、旅客填写的“特殊旅客乘机申请书”正确答案：A, D6、单选飞机携带的油量绝大部分装在（）油箱内。
A、机身B、尾翼C、机翼D、水平尾翼正确答案：C7、判断题定期客票遗失后，补开的新客票可以办理退票。
正确答案：错8、单选1944年11月（）盟国和中立国出席了芝加哥会议。
A.50个B.52个C.33个D.26个正确答案：B9、单选在到达站发现旅客持用无效客票，应（）A、收取自始发站至目的站的票款B、收取自始发站至经停站的票款C、收取自始发站至目的站的双倍票款D、将其运回始发站正确答案：A10、单选错运行李是指（）A、挂有至外站的行李牌，错运至本站的行李B、漏挂行李牌的行李C、无人认领的行李D、由该次航班载运而未能运出的行李正确答案：A11、判断题航空公司服务环境的好坏将直接影响到公差型旅客对航空公司的选择。
正确答案：对12、判断题虽然某旅客无法证明本人是客票“旅客姓名”栏内列明的人，便但承运人无拒绝运输权。
正确答案：错13、单选指定运输的旅费证的价值限额为（）A、USD750或等值货币B、USD350或等值货币C、该项运输的实际价值D、CNY750或等值货币正确答案：C14、单选团队旅客因病要求退票，应（）A、收取相应退票费B、客票作废C、在经停地退还未使用航段的票款D、在经停地终止旅行，未使用航段的票款不退正确答案：C15、多选求算飞机重心的基本方法是（）A、站位法B、代数计算法C、指数计算法D、平衡图表正确答案：A, B, C, D16、判断题占用座位的外交信袋，应根据信袋占用的座位数和信使所用等级票价计算运费。
香港智慧机场建设情况汇报
香港智慧机场建设情况汇报
香港国际机场作为亚洲最繁忙的机场之一，一直以来都致力于提升旅客体验，
加强智慧化建设。
近年来，香港国际机场在智慧机场建设方面取得了显著成就，为旅客提供了更便捷、智能化的服务。
首先，香港国际机场在智慧安检方面进行了大幅升级。
通过引入人脸识别、自
助安检通道等技术手段，大大提升了安检效率，缩短了旅客等候时间。
同时，智能安检设备也大大提升了安检的准确性和安全性，为旅客提供了更加可靠的安全保障。
其次，香港国际机场在智慧航班信息发布方面也取得了突破。
通过引入大屏幕
显示、语音提示、手机App等多种方式，实现了航班信息的实时更新和多样化发布，让旅客能够更加便捷地获取到航班信息，减少了信息传递的时间和成本。
此外，香港国际机场还在智慧停车管理、智能导航、无人机巡检等方面进行了
积极探索和应用。
通过智能停车系统，旅客可以实现自动停车、预约停车位等便捷服务；智能导航系统则能够帮助旅客更快速地找到航站楼、登机口等目的地；无人机巡检则大大提高了机场设施的安全监控效率。
总的来说，香港国际机场在智慧机场建设方面取得了显著成就，为旅客提供了
更加便捷、安全、舒适的出行体验。
未来，香港国际机场将继续加大智慧化建设力度，不断提升服务水平，为成为世界一流的智慧机场而努力奋斗。
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一月二月三月四月五月六月七月八月九月十月*十一月*十二月*合共1.旅客人数（千人次）(1)
合共59225693600959145832587563106161549957395398616470516
2.货物吞吐量 （千公吨）(2)
(a)卸货量1341061391321341361411341441491461551649
(b)装货量2271522292332292322392402512712912802873
(c)合共3612583683663623683803743944204364354521
3.飞机起降（千架次）(3)
(a)客运302930282929303029292730349
(b)货运43544454555554
(c)非收入用途1111111111119
(d)合共353335343434353534353336412
备注
(1)总旅客量包括在香港出发、结束旅程、转机及过境的旅客。
转机及过境的旅客作两次计。
(2)货物吞吐量包括进口、出口及转口货物，转口货物作两次计算。
航空邮件不计算在内。
(3)「飞机起降架次」 包括国际民航客运、货运及非收入用途航班。
军用及本地航班不计算在内。
*临时统计数字。