EV-TEST电动汽车主观评价管理规则
新能源汽车运行安全性能检验规程2024年8月23日发布2025年3月1日实施
新能源汽车运行安全性能检验规程1范围本文件规定了新能源汽车运行安全性能检验的一般要求、检验项目和检验要求等。
本文件适用于在用纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车的运行安全性能检验，其他类型新能源汽车可参照执行。
2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 3847柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）GB 7258机动车运行安全技术条件GB/T 18487.1电动车辆传导充电系统一般要求GB/T 19596电动汽车术语GB/T 27930电动汽车车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议GB/T 34657.2电动汽车传导充电互操作性测试规范第2部分:车辆GB 38900机动车安全技术检验项目和方法ISO15765-4Road vehicles-Diagnostics on Controller Area Networks(CAN)-Part 4:Requirements for emissions-relate dsystems3术语、定义和缩略语3.1术语和定义GB/T 19596界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
GB 7258、GB/T 195963.1.1容量保持率 capacity retention车辆动力蓄电池实际可用容量与额定容量之比。
3.2缩略语下列缩略语适用于本文件。
ABS：防抱死制动系统（Anti-lock Braking System）BMS：电池管理系统（Battery Management System）CAN：控制器局域网络（Controller Area Network）ECU：电子控制单元（Electronic Control Unit）EPS：电动助力转向系统（Electric Power Steering）OBD：车载自诊断系统（On Board Diagnostics）PID：参数标识（Parameter Identification）1SOC：荷电状态（State-of-charge）4一般要求4.1开展新能源汽车运行安全性能检验应在按GB38900规定开展通用项目检验的基础上，对新能源汽车动力蓄电池安全、驱动电机安全、电控系统安全、电气安全等运行安全性能进行补充检验。
新能源电动汽车低温热泵型空调系统研究
汽 车 工 程Automotive Engineering 2020年(第42卷)第12期2020(Vol.42)No.12doi ：10.19562/j.chinasae.qcgc.2020.12.018新能源电动汽车低温热泵型空调系统研究**天津市科技支撑重点项目(20YFZCGX00580)、江苏省常州市科技项目(CQ20200020)和中国汽车技术研究中心培育项目(19201209)资助。
原稿收到日期为2020年5月21日，修改稿收到日期为2020年6月29日。
通信作者:汪琳琳，高级工程师，博士,E-mail :wanglinlin@ 。
汪琳琳1，2，焦鹏飞2，王 伟2，伊虎城2，牟连嵩2，刘双喜2，许 翔3(1.天津大学机械工程学院，天津 300072； 2.中汽研(天津)汽车工程研究院有限公司，天津 300300；3.中汽研(常州)汽车工程研究院有限公司，常州213164)[摘要]为提高电动汽车的能源经济性,减少低温制热性能衰减问题，提岀并分析对比了 3种用于低温环境的热泵空调系统解决方案：(1)余热回收利用：回收利用电池、电机和电控系统的余热,提高热泵空调系统性能的同时，优化整车的能量消耗。
(2)蒸汽喷射热泵空调系统:对R1234yf 制冷剂的蒸汽喷射热泵空调系统进行了试验研 究。
结果表明，开蒸汽喷射比不开蒸汽喷射时的热泵系统的制热COP 约高10%〜30%，环境温度越低,制热COP 改善越明显。
(3)CO 2制冷剂热泵空调系统:研究显示由于CO 2制冷剂的特性，热泵系统可在环境温度-20 t 稳定有 效地采暖。
得岀的结论是，目前利用蒸汽喷射热泵空调系统是解决新能源电动汽车低温采暖的有效手段,而在未 来，使用自然制冷剂CO 2是必然趋势。
关键词：电动汽车;低温热泵;R1234yf ;余热回收;蒸汽喷射;CO 2Research on Low Temperature Heat Pump Air Conditioning System inNew Energy Electric VehicleWang Linlin 1,2, Jiao Pengfei 2, Wang Wei 2, Yi Hucheng 2, Mu Liansong 2, Liu Shuangxi 2 & Xu Xiang 31. School of Mechanical Engineering , Tianjin University , Tianjin 300072 ；2. CATARC ( Tianjin) Automotive Engineering Research Institute Co. , Ltd. , Tianjin 300300；3. CATARC ( Changzhou ) Automotive Engineering Rerearch Institute Co. , Ltd. , Changzhou 213164[ Abstract ] In order to enhance the energy economy of electric vehicles and reduce the degradation of low-temperature heating performance ， three solutions of heat pump air conditioning system in low temperature environ ment are proposed and comparatively analyzed : (1) waste heat recovery and utilization : the waste heat of battery , motor and electric control system is recovered and utilized ， optimizing the energy consumption of vehicle while im proving the performance of heat pump air conditioning system ； ( 2) vapor-injection heat pump air conditioning sys tem : experimental study is conducted on heat pump air conditioning system using R1234yf refrigerant , and the re sults show that the heat generating COP with vapor injection is about 10% 〜30% higher than that without vapor in jection. The lower the ambient temperature ， the more obvious the improvement of COP ；( 3) heat pump air condi tioning system with CO 2 refrigerant ： researches indicate that due to the characteristics of CO 2 refrigerant ， heat pumpsystem can provide stable and effective heating at an ambient temperature of - 20 兀.So a conclusion is drawn thatat present ， vapor injection heat pump air conditioning system is an effective mean for the low temperature heating in electric vehicles ， while in the future ， the use of natural refrigerant CO 2 will be the inevitable trend.Keywords : electric vehicle ； low temperature heat pump ； R1234yf ； waste heat recovery ； vapor injec-tion ； CO 22020(Vol.42)No.12汪琳琳，等:新能源电动汽车低温热泵型空调系统研究-1745-前言随着大气污染日益加重和电动化技术快速发展，新能源汽车取代传统燃油汽车已是大势所趋。
电动车,要守好安全底线——几何A安全性深入解析
Safety 096文/包崇美 设计/邱洪涛——几何A 安全性深入解析电动车，要守好安全底线097去年4月，吉利旗下全新新能源汽车品牌几何推出的首款纯电动车型——几何A在新加坡正式上市，补贴后售价为15万~19万元，宣告了中国新能源车市场又一新生力量的诞生。
在2020年第一批C-NCAP 评价中，进行测试的几何A 高维标准续航幂方版顺利获得了5星级评价，综合得分率为89.2%。
下面，笔者对其安全性进行深入解读。
曾在2019年的EV-TEST 测试中获得5星评价在充分调查研究并借鉴国外经验的基础上，结合我国电动汽车标准、技术和社会经济发展水平，中国汽车技术研究中心有限公司于2017年组织制订了EV-TEST （电动汽车测评）管理规则。
EV-TEST 聚焦电动汽车用户在车辆实际使用过程中关注的各项性能，通过多维度的客观测试，对电动汽车整车性能进行综合评价，为消费者提供更接近实际运行状况、更全面的电动汽车性能数据和星级评级。
在2019年的EV-TEST 测试中，几何A 获评5星，这也是2019版EV-TEST 测评规程下的首款5星车，蔚来ES8、广汽Aion S 和小鹏G3均获评4星。
其中，几何A 在续航与电耗、充电、安全、动力四项性能中的表现尤为突出，得分在90分以上。
此次在C-NCAP 测试中，几何A 再次有优异表现，在乘员保护、行人保护以及主动安全项目上的得分率分别为93.31%、65.13%和93.85%。
总体星级评价综合得分率：89.2%部分得分率权重Safety 098在已测试的电动车中，综合成绩位列第三至今，2018版规则共测试了11款纯电动车型，其中有6款车型获得了5星级评价，2款车型获得4星级评价，另外3款车型则是2星级评价。
其中，小鹏G3的综合得分率最高，达到92.2%；几何A 89.2%的综合得分率位列第三。
虽然评价结果区分度很大，但目前所有测试车型在电气安全方面都是达标的，试验后没有出现起火、漏电等情况，说明厂商对于电安全比较重视。
整车主观评价参考标准
试用
操控性 (主动安 35%
全)
安全性 (被动安 15%
全)
10% 高速稳定性
10% 直线行驶能力
5%
转向盘力的大小
5%
转向的回正力
5% 转向 转向反馈
5% 响应 转向盘自由行程
10% 性 转向盘的扭振
5% 加速踏板的感觉
5% 电子装备
40% 车身结构
40% 气囊等安全系统
20% 欧洲NCAP碰撞标准 （仅供参考）
目视,试乘 目视
座椅的舒适性
试乘
各种开关操作是否方便；是否有合理的储物空间，如水杯架等。
目视,试乘
脚手制动的释放，中控台盖，杯托，手套箱盖，座椅头枕，前盖开启锁，警告喇叭，空调出风口，手动门锁扣，手动后视镜调 节，员距离加油小门/尾门开启，座椅安全带的调节，转向盘的上下前后调节，遮阳板，控制开关，手动摇窗机，车门的开启
达到欧洲碰撞标准的程度(4/5星）仅供参考。
50% 油耗指标 经济性 一定运行工况下，汽车行驶100公里所消耗的汽油量。也可参考等速油耗指标。 比较车辆整备质量，越轻越有利于节油。
评价方法
试车，与同类车比较 参考参数表(功率指标)，越高越好。 参考参数表，车速越低越好。 试车同类型车比较 试车，与同类车比较 试车 试车
5% 弯道性能
汽车由一档或二档起步，以最大油门加速，感受推背感。
由最高档或次高档，从30～40km/h全油门加速行驶至80km/h所需时间。 水平良好路面上，能达到的最高车速。可参考功率指标。 变速器挂直接档，保持较低的稳定车速，当快速踩下加速踏板后，发动机不熄火且传动系不抖动。
在良好的路面上，汽车以50或80km/h初速度制动的制动距离与同类型车比较 制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向 包括踏板力的大小、踏板的空行程的长短及空行程、制动强度随踏板力的渐进性 绕18米桩；计算绕桩时间，越短越好。体验极限状态下操控性能。
《乘用车商品性主观评价方法》编制说明
《乘⽤车商品性主观评价⽅法》编制说明中国汽车⼯程学会《乘⽤车商品性主观评价⽅法》编制说明⼀、⼯作简况1、任务来源在车辆研发过程中，CAE仿真分析、客观测试及主观评价是最主要的三种开发⼿段，国内各主流汽车企业经过多年的发展，在CAE仿真分析及客观测试领域已取得较为显著的成绩，已经逐步追赶上国外先进汽车企业的技术发展⽔平；但是对于主观评价的研究，起步较晚、积累数据少，加上国外先进汽车企业对主观评价⽅法技术保密等⼀系列原因，虽然国内各主流汽车企业都在进⾏主观评价的⼯作，但是⽬前没有形成⼀套完整的整车性能主观评价体系；鉴于此，由中汽研汽车检验中⼼（天津）有限公司牵头，联合国内具有专业汽车主观评价团队的汽车企业、科研机构等，依托于中国汽车⼯程学会的平台，开展互相合作、优势互补、技术共享的合作⽅式，组织专业主观评价团队进⾏学术研讨和技术交流活动，联合开展乘⽤车商品性主观评价⽅法研究，推出主观评价⽅法团体标准，加强各成员单位主观评价⼈员技术能⼒，最终推动我国汽车产品主观驾乘品质的全⾯提升。
中国汽车⼯程学会于2019年10⽉18⽇批准该项⽬⽴项，并将《乘⽤车商品性主观评价⽅法》团体标准制定列⼊2019年计划，标准任务书号为2019-34。
2、⼯作过程2018年6⽉29⽇，中国汽车⼯程学会汽车测试技术分会主观评价⼯作组在昆明召开CSAE团标《乘⽤车商品性主观评价⽅法》编制启动会，来⾃国内29家汽车企业、检测机构的参会代表齐聚⼀堂，共同讨论商定标准制定⼯作。
会议明确主观评价在产品开发过程中的重要性，⾏业内缺少通⽤性的主观评价标准，应充分利⽤海南汽车试验场及各成员单位的测试条件，建⽴协作机制，开展主观评价⽅法研究，推出主观评价⽅法团体标准。
2018年11⽉15⽇，中国汽车⼯程学会汽车测试技术分会主观评价⼯作组在天津召开CSAE团标《乘⽤车商品性主观评价⽅法》技术讨论会，来⾃国内19家汽车企业、检测机构的代表出席会议，参会代表对乘⽤车商品性主观评价项⽬、评价⽅法等技术细节进⾏了充分讨论，此次会议为制定乘⽤车商品性主观评价⽅法团体标准打下了良好的基础。
EV-TEST（电动汽车测评）内容解读与分析！
EV-TEST（电动汽车测评）内容解读与分析！EV-TEST从“续航、电耗、充电、安全、动⼒”五个⽅⾯对电动汽车整车进⾏“标准严格、试验规范、独⽴公正”的性能评价，最终评价结果以直观量化的综合星级评价和单项性能评分的形式给出。
⼀EV-TEST特有标记EV-TEST使⽤以下专⽤字体及标志：1）专⽤字体：2）标志：⼆车辆分组考虑到不同类型电动汽车对应的⽬标消费群体和使⽤场景差异，EV-TEST根据车辆类型分组建⽴对应的测试评价⽅法。
根据⽬前市场上车型种类分布现状，EV-TEST将电动汽车分为两个组别进⾏评价，具体如下：a）微型车组：长度⼩于4m的乘⽤车；b）常规车组：微型车组以外其他乘⽤车。
⼆测评项⽬1、微型车组：微型车组评价体系具体如图1所⽰。
它包括5个⼀级指标，14个⼆级指标。
图1 微型车组评价体系2、常规车组：常规车组评价体系具体如图2所⽰，它包括5个⼀级指标，14个⼆级指标。
图2微型车组评价体系三评分⽅法由于不同车型的需求，EV -TEST评分也分为微型车组和常规车组，详细评分⽅案如下：微型车组1备注：依据 GB 4208-2008《外壳防护等级（ IP 代码）》对被试车辆电池系统进⾏ IP67 试验，企业提供由检测机构出具的证明 IP67 试验通过的检验报告，则可加分 5 分。
常规车型2备注：依据 GB 4208-2008《外壳防护等级（ IP 代码）》对被试车辆电池系统进⾏ IP67 试验，企业提供由检测机构出具的证明 IP67 试验通过的检验报告，则可加分 5 分。
四得分与星级评价EV-TEST结果包含总分及其对应星级评价，以及⼀级指标得分。
总分与星级对应⽅法如下：注：5星资格要求5项⼀级指标的基础得分都不低于70分。
星级越⾼，安全系数越⾼，表⽰车辆越安全！星级越低，安全系数越低，表⽰车辆越不安全！现在国内车辆都已五星碰撞为基本要求，相信电动车也会以五星作为基本要求，给车主⼀辆安全的⾼性能汽车！。
基于缩短法的纯电汽车能量消耗量试验方法优化研究
与比缩短法试验结果的差异大约为 1%，这与仿真结果
基本一致。
5 差异分析
由图 4 可知，虽然仿真和试验结果差异较大，约在
41%~48% 之间，但无论比较常规法和循环优化法的仿
真结果，或者比较两者的客观试验结果，其差异表现都
基本一致。
由表 6 对比可以看出，循环优化法相比缩短法减少
了恒速段和 1 个循环，但由于需要在实际道路上放电，
验验证，得出实际综合能耗结果后与缩短法结果进行对比分析，发现试验循环优化后的测试结果与缩短
法基本一致，且试验成本下降了 60%。
关键词：纯电动汽车；能耗；缩短法；试验优化
中图分类号：U467
收稿日期：2024-01-10
DOI：1019999/jcnki1004-0226202403024
参考文献：
［1］中国汽车技术研究中心有限公司EV TEST（电动汽车测评）管理
规则［Z］2019
［2］陈展武，马世稳，陆绍坤，等缩短法与常规工况法测试电动汽车结
果差异化研究［J］汽车测试报告，2022（16）：146-148
［3］电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第 1 部分：轻型汽车：
测试试验
却大约下降了近 60%。若车辆本身带有放电功能，或者
试验室内配备具有放电功能的充电桩，则此方法能够再
缩减试验时间，并不用下转毂，可以进一步提高便利性。
图 3 CLTC-P 试验循环曲线
（缩短法）
具体的计算方法为：
ECDC=∑ ( EC DC ，c × K c )
4
（2）
c=1
ì ΔE REESS，C
4 试验验证
CSSE 为恒速段，由较高的恒定车速构成，用以尽快放
车辆加速工况驾驶性评价
0 引言随着社会经济的发展与进步，家用汽车的数量逐渐增多，用户的驾驶水平也有所提升。
用户对轻型汽车驾驶性的需求也在不断地提高，对动力性、舒适性以及NVH等性能的要求更加严格，这就对车企整车开发的技术提出了更高的要求。
汽车的驾驶性是在汽车纵向行驶过程中人车交互的综合感知，包括汽车的静态性能和动态响应能力。
汽车的驾驶性可以体现车型的定位和品牌的能力，是影响产品市场竞争力的重要因素。
在满足安全性和经济性的前提下，舒适性和人性化必将成为未来轻型汽车性能开发的主要方向[1]。
1 驾驶性评价方法可以从不同角度、使用不同方法对汽车的驾驶性能进行评价。
目前常用的方法主要有主观评价和客观评价。
由于驾驶性的构成较为复杂，包括汽车在不同方向上的动态响应，因此主观评价可以从汽车驾驶的多个维度进行评价；客观评价能对汽车的驾驶性进行量化，通过分析可以将汽车驾驶性与车辆性能的参数结合在一起，从而指导开发性能参数。
主客观评价汽车驾驶性针对的是汽车不同状态下的性能。
客观评价主要对车辆的稳态性能进行评估；而主观评价主要是对车辆的瞬态品质进行评估[2]。
1.1 主观评价主观评价是指驾驶员在驾驶时可以通过五官和身体的内部感觉对车辆的动态响应做出主观评价。
国外企业使用AUDIT评价法、SAE主观评车标准以及日本的五分制打分等。
国内驾驶性评价起步较晚，但近几年，国内企业和研究机构都开展了对驾驶性主观评价的相关研究，例如中国汽车研究中心2017年发布了EV-TEST主观评价管理规则，其评分方法见表1。
国外相关学者使用不同方法对汽车的驾驶性进行综合评价，例如驾驶性指标体系构建、多元线性回归虚拟评价、神经网络虚拟评价以及仿真分析与测试评价方法等。
国内也在开展相关研究，并逐步形成了基于模糊理论、动态规划等算法的驾驶性评价方法。
1.2 客观评价客观评价是指在特定工况下通过一系列传感器对车辆进行测试，采集车辆的控制参数和状态参数，分析所得的结果并建立汽车相关性能与参数之间的联系。
中国电动汽车评价规程
中国电动汽车评价规程一、工作简况1、修订原则与工作过程为整合现有测评资源，推进C-NCAP、C-ECAP、CCRT、EV-TEST 四个测评规程内容更加协同、测评工作更加高效，更好的服务汽车行业和广大消费者，中国汽车技术研究中心有限公司于2020 年3 月初成立了汽车测评管理中心，对相关测评工作进行整合，统筹开展车型选取、车辆采购、测试评价、结果发布、规程协同和更新研究等工作。
测评规程应围绕定位聚焦和互相协同展开更新研究。
EV-TEST （面向新能源车）和CCRT（面向传统能源车）完全从消费者的需求出发，全面评测消费者关注的各项性能，包括安全、健康、环境友好、驾乘体验、使用成本、可靠性等消费者满意度相关的指标；C-NCAP 将聚焦乘用车“大安全”，包括乘员保护、行人保护和主动安全；C-ECAP 将聚焦乘用车“绿色生态”，包括乘员健康和环境友好。
EV-TEST 和C-NCAP、C-ECAP 相同的测评项目则不再重复进行，而是直接引用其结果。
这样现有四个测评规程可实现定位明确和互相协同，既精简高效，又切实减轻各方负担。
在上述原则下，我们梳理原有四个测评规程的技术和管理内容，把一些必须马上修改的内容汇集起来，在2020 年形成各规程的修订版；更深入地修订更新则留待后续与汽车行业和独立专家合作研究后，逐步发布。
经过内部分析及与行业专家的交流，形成了《中国电动汽车评价规程（EV-TEST）2019 年版》（修订版）征求意见稿，广泛征求意见。
2、修订目标为持续打造EV-TEST“独立、公正、专业”的目标定位，规程修订应不断优化运营管理流程，进一步强化EV-TEST 的独立性和透明度；围绕“电动汽车用户在车辆实际使用过程中关注的各项性能” 进行指标体系优化调整；持续引领和推动电动汽车性能升级。
具体修订目标为：1）优化选车、随机抽车采购、公众监督的实施方案，进一步提升测评独立性和透明度；2）完善车辆试验条件及试验方法，进一步提升测评专业性和公正性；3）增加附加性试验，为进一步覆盖消费者用车场景积累数据。
ev-test管理规则
ev-test管理规则随着电动车的普及和发展，对电动车的安全性能和使用规范提出了更高的要求。
为了确保电动车在测试过程中的安全性和准确性，制定一套科学有效的ev-test管理规则显得尤为重要。
一、测试环境规范1. 确保测试场地具备充足的空间和良好的通风条件，避免其他车辆和人员干扰。
2. 测试场地应有充足的充电设施，以保证电动车在测试过程中充电需求。
3. 建立完善的测试设备和工具管理制度，保证设备和工具的有效性和准确性。
二、测试准备规范1. 在进行测试前，必须对电动车的电池进行充电，并确保电池电量充足。
2. 对电动车的各个部件进行检查，确保其正常工作并符合相关安全标准。
3. 对测试过程中可能出现的风险因素进行评估，并制定相应的应急预案。
三、测试过程规范1. 在测试过程中，必须按照规定的测试步骤进行操作，确保测试结果的准确性和可比性。
2. 操作人员必须经过专业培训，并持有相应的资质证书，以保证其对测试过程的熟悉和掌握。
3. 在测试过程中，应严格按照测试要求和时限进行操作，不得随意更改测试参数或过程。
4. 操作人员应保持专注和集中，严禁在测试过程中使用手机或其他与测试无关的设备。
四、测试数据管理规范1. 测试数据应按照一定的分类和整理方式进行存储，以便于后续的数据分析和比对。
2. 确保测试数据的完整性和准确性，避免数据丢失或错误对测试结果产生影响。
3. 对于测试数据的分析和解读，应由专业人员进行，确保结果的科学性和可靠性。
五、测试报告编写规范1. 测试报告应包括测试目的、测试方法、测试结果等内容，以便于后续的审核和复核。
2. 测试报告应具备完整的信息，并且符合相关规范和标准，以确保其可读性和可理解性。
3. 测试报告应及时提交给相关部门和人员，并按照要求进行存档和管理。
六、测试结果评估规范1. 根据测试结果，评估电动车的安全性能和使用规范，并提出相应的改进措施和建议。
2. 对于存在安全隐患或不符合规范的电动车，应及时进行整改和处理，确保其安全可靠地投入使用。
汽车的主观评价标准
汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。
Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。
判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。
车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
EV-TEST细则
通过
动力性能 最高车速
最高车速
<80 80 ＞80且＜120
km/h km/h km/h
最高车速
加速性能 （0-50）km/h加速时间
（50-80）km/h加速时 间 常规车组评分方法 续驶里程 常温续驶里程试验
常温续驶里程
高温续驶里程试验
≥120
≥10 ＞5且＜10
≤5 ≥13 ＞8且＜13 ≤8
＜100 100
＞100且＜250 250
＞250且＜350 350 >350
≥40
km/h
s s s s s s
km km km km km km km
高温工况续驶里程下降率 低温续驶里程试验
＞20且＜40
20 ＞10且＜20
≤10
≥60
电耗
低温续驶里程下降率 高速续驶里程试验
高速工况续驶里程下降率
按照第四章4.3.6.6进行试 验，计算低温工况续驶里 程相对常温工况续驶里程 下降率为评分依据，得分 保留至小数点后一位
0 0-60线性插值
60 60-100线性插值
100
0
10
按照第四章4.3.6.4进行试 验，按照第4.3.8进行电耗 计算，并以电耗作为评分 依据，纯电动乘用车产 品，按整备质量M不同， 根据Y=0.006M+8计算将
交流百公里充电时间
5.3.1~5.3.7七项完全通过
交流百公里充电时间 充电抗扰
≥12 ＞2且＜12
≤2
h/100km h/100km h/100km
车辆发生异动或受干扰充电失效且无法恢复
充电抗扰
车辆未发生异动
遇干扰充电失 效但可手动恢 复
EVTEST主观评价规程
主观评价规程
2018 年
中国汽车技术研究中心
目录
1 范围.......................................................................................................................................................... 1 2 规范性引用文件 ...................................................................................................................................... 1 3 EV-TEST 主观评价评分依据 .................................................................................................................. 1 4 动力性能主观评价方法 .......................................................................................................................... 2
4.1 总则 ............................................................................................................................................... 2 4.2 评价条件 ............
EV-TTEST-电动汽车测评管理规则-中国汽车技术中心
EV-TEST（电动汽车测评）管理规则（2017年版）中国汽车技术研究中心目录前言第一章总则1.宗旨2.管理机构3.车辆分组说明4.EV-TEST测评项目5.评价结果6.指定网站7.EV-TEST特有标记8. 声明第二章运行管理1.评价车型选取2.车辆购买3.试验4.评价结果发布5.经费6.试验过程外部人员和相关事务的管理7.对评价结果的异议的申诉和处理8.试验数据的处理9.EV-TEST评价结果及相关标志的使用10.技术交流11.交流及公共宣传活动第三章评分方法1.微型车组评分方法2.常规车组评分方法3.得分与星级评价第四章试验方法1.范围2.规范性引用文件3.术语和定义4.续驶里程和能量消耗率的试验方法5.车桩兼容性（传导充电）试验方法6.充电速率和充电时间试验方法7.充电抗扰试验方法8.涉水电安全试验方法9.人体电磁防护试验方法10.电磁抗扰试验方法11.动力性能试验方法附录A附件1 EV-TEST评价车型信息反馈表附件2 EV-TEST试验实施通知表附件3 EV-TEST试验车辆基本参数表附件4 EV-TEST试验异议申诉单附件5 EV-TEST评价结果公布样式附件6 EV-TEST工作流程图前言近年来新能源汽车产品和技术快速发展，同时在国家对新能源汽车采取的政府补贴等多种政策激励下，我国电动汽车逐步进入了寻常百姓家。
但是随着政府资金补贴退坡机制的实施，以及电动汽车标准法规对技术要求不断提高，如何引导企业生产更节能环保的纯电动车？如何普及绿色消费和方便消费者在众多车型中挑选适合自己需求的电动汽车？在充分调查研究并借鉴国外经验的基础上，结合我国电动汽车标准、技术和社会经济发展水平，中国汽车技术研究中心组织制订了EV-TEST（电动汽车测评）技术规范，发布本管理规则。
EV-TEST聚焦电动汽车用户在车辆实际使用过程中关注的各项性能，通过多维度的客观测试，对电动汽车整车性能进行综合评价，为消费者提供更接近实际运行状况、更全面的电动汽车性能数据和星级评级。
纯电动汽车安全评价规程-CAERI
CEVE中国新能源汽车评价规程编号: CEVE-EP-EVS-A1-2019纯电动汽车 安全 评价规程Battery Electric Vehicles –Safety – Evaluation Procedure发布中国汽车工程研究院股份有限公司 北京理工大学电动车辆国家工程实验室清华大学电池安全实验室 新能源汽车国家大数据联盟CEVE-EP-EVS-A1-2019目录前言 ........................................................................................................................................... I I1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 评价方法 (1)3.1使用安全评分标准 (1)3.1.1 防水涉水评分标准 (1)3.1.2 人员触电防护评分标准 (2)3.2安全保护评分标准 (2)3.2.1 失效防护评分标准 (2)3.2.2 滥用保护评分标准 (3)3.2.3 过温保护评分标准 (4)ICEVE-EP-EVS-A1-2019II前言中国新能源汽车评价规程（China Electric Vehicle Evaluation Procedure, CEVE）是由中国汽车工程研究院股份有限公司、北京理工大学电动车辆国家工程实验室、清华大学电池安全实验室、新能源汽车国家大数据联盟联合发起的具有国际先进、国内领先水平的新能源汽车综合评价体系，以直观量化的等级形式定期对外发布，旨在打造一个中立、公正、专业、权威的测试评价平台，致力于为消费者买车用车提供参考，引导整车和零部件企业对产品进行优化升级，促进中国汽车和交通产业链向更安全、更高效的方向发展，塑造中国新能源汽车的评价标尺。
在研究并借鉴国标、行标、ISO等标准基础上，中国新能源汽车评价规程发起方与车企、研究机构、高校、媒体、消费者代表进行多轮论证和征求意见，最终形成了面向消费者的，涵盖新能源汽车“能耗、安全、体验”三个维度的测试和评价体系。
新能源汽车考核制度范本
新能源汽车考核制度范本一、总则第一条为促进新能源汽车产业的健康发展，提高新能源汽车企业的技术水平和管理能力，确保新能源汽车产品质量，根据《中华人民共和国新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等相关政策，制定本考核制度。
第二条本考核制度适用于我国境内从事新能源汽车生产、销售的企业（以下简称企业）。
第三条考核内容主要包括企业新能源汽车生产规模、技术研发、产品质量、市场销售、售后服务等方面。
第四条考核周期为年度，每年底的次年1月进行上一年度的考核。
第五条考核结果分为优秀、良好、合格和不合格四个等级，其中优秀等级为最高等级。
二、考核指标第六条生产规模指标（20%）：根据企业新能源汽车年度生产量进行评分，生产量越高，得分越高。
第七条技术研发指标（30%）：根据企业新能源汽车技术研发投入、研发成果、专利申请和授权数量等进行评分。
第八条产品质量指标（20%）：根据国家新能源汽车产品质量监督抽查结果进行评分，抽查合格率越高，得分越高。
第九条市场销售指标（15%）：根据企业新能源汽车年度销量、市场占有率等进行评分，销量和市场占有率越高，得分越高。
第十条售后服务指标（15%）：根据企业新能源汽车售后服务满意度调查结果进行评分，满意度越高，得分越高。
三、考核流程第十一条企业按照本考核制度的要求，提交相关考核材料，包括但不限于生产规模、技术研发、产品质量、市场销售和售后服务等方面的证明材料。
第十二条相关部门对企业提交的考核材料进行审核，并根据实际情况进行现场检查。
第十三条相关部门根据考核指标和评分标准，对企业进行综合评分，确定考核结果。
第十四条考核结果向社会公布，并作为企业享受国家相关政策的重要依据。
四、奖惩措施第十五条对考核结果为优秀的企业，给予表彰和奖励，包括但不限于政策支持、资金扶持、项目倾斜等。
第十六条对考核结果为不合格的企业，要求其在规定时间内进行整改，整改期间不得享受国家相关政策。
第十七条对逾期未整改或整改后仍不合格的企业，依法予以查处，直至取消其新能源汽车生产、销售资格。
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EV-TEST主观评价管理规则（2018年版）中国汽车技术研究中心有限公司目录前言第一章总则1.宗旨2.管理机构3.车辆分组说明4.EV-TEST主观评价项目5.EV-TEST特有标记6. 声明第二章运行管理1.评价车型选取2.车辆购买3.评价4.评价结果发布5.经费6.评价数据的处理7.EV-TEST评价结果及相关标志的使用第三章评分方法1.EV-TEST主观评价评分方法第四章试验方法1.范围2.规范性引用文件3.EV-TEST主观评价评分依据4.动力性能主观评价方法5.驾驶品质性能主观评价方法6.制动性能主观评价方法7.转向性能主观评价方法8.操稳性能主观评价方法9.NVH性能主观评价方法10.乘坐舒适性能主观评价方法11.空间、座椅舒适性能主观评价方法12.操作便利性能主观评价方法13.视野主观评价方法14.静态品质性能主观评价方法附件 EV-TEST主观评价结果公布样式前言近年来新能源汽车产品和技术快速发展，同时在国家对新能源汽车采取的政府补贴等多种政策激励下，我国电动汽车逐步进入了寻常百姓家。
为了给消费者更科学的购车参考，引导企业以产品品质为导向提升电动汽车技术水平，进一步普及绿色消费，2017年EV-TEST管理中心发布了《EV-TEST（电动汽车测评）管理规则》，通过多维度的客观测试，对电动汽车整车性能进行综合的客观评价。
2017年下半年开始，EV-TEST管理中心进一步展开EV-TEST电动汽车主观评价规程的制定。
主观评价，即以人的主观判断为基础，不借助客观设备，通过人体的主观感受，由评价人员按照评价规程对车辆的各项主要性能进行评价，将评价结果进行分析量化，给出每项指标的评分。
主观评价能够快速感知车辆的整体性能水平，补充客观评价无法评价的内容，为消费者提供更完善的性能参考。
EV-TEST从“动力性能、驾驶品质性能、制动性能、转向性能、操稳性能、NVH性能、乘坐舒适性能、空间和座椅舒适性能、操作便利性能、视野、静态品质性能”11个维度对电动汽车整车进行“标准严格、试验规范、独立公正”的主观性能评价，最终评价结果以直观量化的评价总分数和单项性能评分的形式（11个维度的雷达图）给出。
随着电动汽车技术不断进步和消费者对电动汽车性能需求的提高，EV-TEST主观评价将会不断完善和修订，以电动汽车产品用户满意度的提升为目标，推动新能源汽车企业不断提升技术水平和产品品质，促进汽车行业健康可持续发展。
第一章总则1．宗旨1.1 目的EV-TEST旨在面向消费者关注焦点，建立独立、公正、高标准的电动汽车整车性能评价体系。
该评价体系将全面反映在售电动汽车的整车综合性能信息，促进综合性能优异的车辆和单项性能突出的车辆在评价中脱颖而出，为消费者提供重要参考；并推动生产企业对电动汽车技术的提升和消费者实际用车体验的重视，不断提高车辆综合性能和用户满意度。
《EV-TEST（电动汽车测评）管理规则》中规定了EV-TEST客观测评的方法和要求，《EV-TEST （电动汽车测评）主观评价管理规则》中规定了EV-TEST主观评价的方法和要求；主观评价能够全面反映电动汽车的驾乘品质，更贴近消费者的实际使用体验。
1.2 说明（1）EV-TEST主观评价参考国内外通用的主观评价体系，国内消费者的驾车用车习惯，同时考虑电动汽车的实际使用情况，以及消费者使用电动汽车时关心的问题，进行指标体系的建立和评价评分方法的制定。
由于消费者对电动汽车综合性能的体验来自于方方面面，无法建立一个囊括所有性能指标的评价方法，所以EV-TEST主观评价目前只聚焦于涉及消费体验的关键性能，力求让消费者看到最贴近实际情况的评价结果。
（2）EV-TEST主观评价是由经过中国汽车技术研究中心有限公司EV-TEST管理中心考核优选的具备丰富的主观评价经验的EV主观评价师担任，但主观评价为人体主观感受，因人而异，不能完全代表每一个消费者的实际感受，EV-TEST主观评价通过严格的主观评价师筛选机制，力求得出最公正的评价结果。
（3）随着EV-TEST主观评价的推行、电动汽车技术的提升、相关标准和评价能力的完善，我们保留对评价项目、评价方法以及评分方法、评价条款进行改进的权利，尽可能为消费者提供更加全面的车辆性能信息，使EV-TEST主观评价尽量贴合消费者的实际用车感受，不断推动电动汽车企业技术和产品进步。
2．管理机构中国汽车技术研究中心有限公司是EV-TEST的管理机构，专门设立EV-TEST管理中心，负责EV-TEST组织实施，具体包括确定年度计划和财务预算、选定评价车型、审定评价结果、处理争议和疑难问题、商定临时事项等。
EV-TEST管理中心下设综合事务部和试验技术部，各部职能如下：（1）综合事务部拟定年度实施计划和财务预算；分析年度车型销售信息，拟定评价车型清单；购置车辆；安排试验计划；与企业沟通交流和宣传；开展国际业务合作。
发布EV-TEST主观评价结果；管理EV-TEST网站，微信公众号等自媒体；联系合作媒体；策划和执行宣传推广活动。
（2）试验技术部收集国内外相关技术信息，制修订评价规程、负责开展国内外技术交流；监督试验实施；根据试验结果进行评定；管理试验和评价资料等技术工作。
3．车辆分组说明目前EV-TEST主观评价评分采用绝对评分制，暂不进行车型分组，所有车辆均采用同一评价体系。
后续随着电动汽车产品和市场的发展，如有必要，EV-TEST主观评价的改进版本中关于车型分组方法将会根据情况做出调整。
4．EV-TEST主观评价项目主观评价体系具体如图 1-1所示。
它包括11个一级指标，53个二级指标。
具体的评分方法和试验方法分别见本规则的第三章和第四章。
图 1-1 主观评价体系5．EV-TEST特有标记EV-TEST使用以下专用字体及标志：1）专用字体：2）标志：6．声明EV-TEST是中国汽车技术研究中心有限公司（CATARC）研究开发的电动汽车测试评价规程，中国汽车技术研究中心有限公司拥有EV-TEST的全部权利。
未经中国汽车技术研究中心有限公司书面许可，除企业自行进行技术开发的试验外，严禁其他机构使用EV-TEST名义对汽车产品进行公开性或商业目的的试验或评价。
EV-TEST评价车型的试验结果、得分及星级仅对所购买和测试的型号及对应配置的车型有效。
使用EV-TEST评价结果的各方应对其真实性、完整性和准确性负责。
第二章运行管理1．评价车型选取1.1 选取原则评价车型是在售的纯电动乘用车（即M1类电动车辆）。
1.2确定程序遵循《EV-TEST管理规则》确定所选车型。
2．车辆购买在确定评价车型后， EV-TEST管理中心根据车型及其相关配置，按照随机抽样的原则，在事先不告知生产企业的情况下，从该车型经销商处购买车辆。
3．评价3.1 评价日期评价车辆购买后，由EV-TEST管理中心确定评价日期。
3.2 评价人员EV-TEST主观评价人员是由经过中国汽车技术研究中心有限公司EV-TEST管理中心考核筛选的EV主观评价师担任，评价人员持中国汽车技术研究中心有限公司EV-TEST管理中心发放的聘书，遵守EV-TEST主观评价的相关管理规定，进行EV-TEST主观评价工作。
每批次评价选取十名EV主观评价师，并采取回避原则（即车辆生产企业的EV主观评价师不得参与本企业生产车辆的评价工作）。
3.3 评价准备评价前所有的准备工作，包括车辆准备、评价场地预约、评价条件的确认等均由EV-TEST 管理中心进行确认。
3.4 评价实施EV-TEST主观评价由EV主观评价师按照规定的评价规程进行。
4．评价结果发布4.1 结果发布形式以车辆最终获得的总分及11项一级指标的得分（雷达图表示）形式发布。
4.1.1车辆配置说明评价车辆的品牌、型号、基本参数、动力系统参数等。
4.1.2结果公布的样式及补充说明试验结果公布样式及内容见附件，必要时增加但不限于以下补充说明：评价结果的分数仅对评价车辆的型号及对应配置的车型有效。
5．经费5.1 中国汽车技术研究中心有限公司每年设立专项资金预算作为购买车辆及试验评价、管理的费用以保证EV-TEST的长期独立运行。
6．评价数据的处理EV-TEST主观评价正式评价的所有数据可对该车型生产企业有偿提供。
如该车型生产企业有购买要求，需在评价结果公布后向EV-TEST管理中心提出，并按照EV-TEST管理中心规定支付相应费用。
7．EV-TEST评价结果及相关标志的使用EV-TEST发布的结果及相关标志允许有关各方无偿使用，但用于商业目的时，使用方须事先向EV-TEST管理中心书面说明标志使用的场所和形式。
EV-TEST管理中心有权对其使用提出限制要求。
第三章评分方法1. EV-TEST主观评价评分方法1.1 主观评价指标主观评价指标见表3-1。
表3-1 主观评价指标表1.2 分数计算原则与方法1.2.1 计分原则每项二级指标的权重相同，评价分数最小分度值为0.5分；每位主观评价师对一级指标下的二级指标进行评分，然后对二级指标的评价分数进行算术平均得到一级指标的平均分，去掉一个最高分及一个最低分，取剩余主观评价师的一级指标平均分进行平均，得到的平均分即为该一级指标的分数；以此类推，得到11项一级指标的分数，将11项一级指标的分数再进行平均，得到的总分数即为该样车的主观评价总分数。
1.2.2 计算方法总分为11项一级指标的平均分,计算如下，结果保留小数点后一位，计算方法如式3-1所示。
X=(∑X i)/1111i=1（3-1）其中X为主观评价的总分数，X i为第i个一级指标的得分数，结果保留小数点后一位，计算方法如式3-2所示。
X i=∑P ik−Max(P ik)−Min（P ik）nk=1n−2（3-2）其中，n为第i个指标的主观评价师总人数，P ik为第k个主观评价师为第i个一级指标的评分，结果保留小数点后一位，计算方法如式3-3所示。
P ik=∑Q ijmj=1m（3-3）其中，m为第i个一级指标中所有二级指标的总个数，Q ij为第k个主观评价师为第i个一级指标中第j个二级指标的评分。
第四章试验方法1 范围本方法适用于M1类纯电动汽车。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 12534 《汽车道路试验方法通则》SAE J1060 《Subjective assessment marking table》3 EV-TEST主观评价评分依据EV-TEST主观评价评分依据见表4-1。
表4-1 EV-TEST主观评价评分依据4 动力性能主观评价方法4.1 总则该部分描述了电动汽车动力性能主观评价方法。