交通基础设施发展理论

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绿色交通基本理论和目标

专业知识分享版使命：加速中国职业化进程1.可持续发展交通的概念可持续发展作为一种思想源远流长，但作为一个科学概念是本世纪八十年代初才正式提出来的。

依据1987年联合国世界环境与发展委员会的《我们共同的未来》这一报告，可持续发展的定义是：既满足当代的需求又不危及后代人满足其需求的发展。

可持续发展的核心是发展，它具有两个鲜明的特征：一是发展的可持续性，即发展应满足现代人和未来人的需要，达到现代和未来人类利用的统一；二是发展的协调性，即经济和社会发展必须充分考虑资源和环境的承受能力，追求社会经济和资源环境的协调发展。

可持续发展有三个方面的表现：在空间上，表现为发展的协调性；在时间上，表现为发展的连续性；在结构上，表现为发展的系统性。

现在，可持续发展逐渐成为世界各国现代发展的主导潮流。

可持续发展交通被视为交通部门中可持续发展的代名词，就是城市交通系统的可持续发展，其核心是资源、环境和系统的可扩展性。

长期以来，我国对交通系统的发展与资源和环境的关系缺乏从发展战略的高度去认识，在交通设施的建设中仅强调发展的可能性和情况发生变化时的适应性。

而可持续发展交通则要求从观念上、技术上、政策上协调居民出行需求、道路设施供应、城市环境质量与城市经济发展之间的相互关系，最终形成这样一种交通体系：体系满足城市居民出行需求的同时对环境影响副作用最小；随着居民出行需求的提高，交通系统的弹性最大；同时，交通要为居民提供人性化的环境空间。

因此，可持续发展交通可以作为各项交通政策制定和调整的依据和目标，其包括三个方面的内涵：追求经济与财务的可持续经营，追求环境与生态的可持续经营，追求社会公平的可持续经营。

总之，可持续发展交通是交通领域中全新的发展思想和最终目标，它将对交通政策、交通规划、交通设计和交通管理等产生深远的影响。

２.绿色交通的含义目前，城市交通问题突出，交通越来越拥挤，行车难、停车难、交通堵塞状况日益严重；城市生态环境恶化，大气环境污染日益严重，城市交通污染已成为当今难以解决的顽症……因此，如何从新定义与发展交通系统，成为现代文明下一步发展不可或缺的内容，其中，如何使交通系统的发展符合未来环境保护、健康、安全和效率的共同需要是其重点之一。

交通运输部关于做好平安百年品质工程创建示范、推动交通运输基础设施建设高质量发展的指导意见

交通运输部关于做好平安百年品质工程创建示范、推动交通运输基础设施建设高质量发展的指导意见文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2024.01.24•【文号】交安监发〔2024〕6号•【施行日期】2024.01.24•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文交通运输部关于做好平安百年品质工程创建示范推动交通运输基础设施建设高质量发展的指导意见交安监发〔2024〕6号各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），部长江航务管理局、珠江航务管理局：为深入贯彻习近平总书记关于全力打造“精品工程、样板工程、平安工程、廉洁工程”的重要指示精神，落实《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》《质量强国建设纲要》等有关部署，按照《加快建设交通强国五年行动计划（2023—2027年）》工作要求，做好平安百年品质工程创建示范，推动交通运输基础设施建设高质量发展，提出如下意见。

一、总体要求（一）指导思想。

以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻党的二十大精神，以交通强国、质量强国建设为统领，深化全生命周期建设发展理念，加快构建现代化工程建设质量安全管理体系，推进高水平建造和精细化管理，打造“安全耐久、经济绿色、传承百年、人民满意”的平安百年品质工程，推动交通运输基础设施高质量建设、高水平安全、高品质服务、高品位文化，助力加快建设交通强国、质量强国。

（二）基本原则。

——优质安全，服务民生。

坚持以人民为中心的发展思想，坚持人民至上、生命至上，把确保工程建设质量安全放在突出位置，推动交通运输基础设施建设高质量发展和高水平安全，助力实现“人享其行、物畅其流”的美好愿景。

——目标导向，注重质效。

坚持目标导向，破解制约工程建设安全耐久的关键问题，实现工程质量更加可靠耐久、工程维护更加便捷高效，促进全生命周期成本最优，实现经济效益、社会效益、生态效益、安全效益相统一。

我国30个省(市)交通基础设施空间溢出效应研究

一、引言交通基础设施一直以来被认为是经济发展的先行要素，亚当·斯密在《国富论》中提出交通对扩展市场的重要作用，其后罗丹的“大推进理论”、罗斯托的“起飞”理论都将交通基础设施视为区域经济发展的重要因素。

交通基础设施是地区之间经济要素流动的前提条件，可以加强区域之间的联系，同时交通基础设施也被当作是经济发展的重要资本，可以提高全社会的产出。

我国也十分重视交通基础设施建设，比如我国2008年投资4万亿元，其中一半以上用于投资铁路、公路等交通基础设施；“一带一路”沿线国家大力投资交通基础设施；2018年我国交通部发布《交通运输服务决胜全面建成小康社会开启全面建设社会主义现代化国家新征程三年行动计划（2018-2020年）》；2019年中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，这都表现出交通基础设施投资对经济发展的重要性。

改革开放以来，随着经济的快速发展，交通基础设施建设也得到极大提高，其中铁路里程在1978年为5.17万公里，2017年为12.7万公里，增我国30个省（市）交通基础设施空间溢出效应研究易其国马灿丁锐【摘要】以地理学第一定律、万有引力定律与人口流动理论，利用30个省（市）空间关联、经济发展和人口流动数据，构建三种权重矩阵，对比分析公路铁路在不同矩阵下的空间溢出效应，进一步对比分析东中西部地区。

结果发现，铁路的溢出效应在不同矩阵下都大于公路，在三大地区比较时发现东部公路的溢出效应最强，而中部铁路的溢出效应最强。

本研究拓展了区域交通基础设施溢出效应研究方法，对我国区域交通建设有一定的理论指导意义。

【关键词】交通基础设施；区域经济；空间溢出效应；空间计量经济模型【基金项目】贵州省教育厅自然科学研究项目“林木生物质热转化技术评估与潜在环境影响研究”（黔教合KY 字（2015）365）；贵州省教育厅人文社会科学研究项目“低碳经济背景下贵州农业生物质能发展研究”（2016ZC041）。

【作者简介】易其国，贵州财经大学副教授，博士，研究方向：区域生态经济；马灿，贵州财经大学硕士研究生，研究方向：区域经济；丁锐（通讯作者），贵州财经大学副教授，博士，研究方向：区域经济、交通网络、城乡规划。

城市交通管理规划

城市交通管理规划的讨论摘要：交通管理是按照国家指定的法规、政策、条例等规定和道路交通的实际情况，运用各种手段、方法、设施、工具、措施等科学合理的疏解、协调、禁限、约束、组织和指挥交通。

城市交通管理规划得到了众多城市的重视。

阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。

关键词：城市交通，管理规划，现状，思考长期以来，城市交通拥堵、交通秩序混乱一直是困扰城市国民经济和社会发展的难题。

由于城市建设资金的局限性和土地资源的稀缺性，决定了单方面加强城市道路建设，以满足交通需求的解决方法在实践中难以完全奏效，应从供应与需求两方面来着手解决城市交通的拥堵问题，尤其是通过制定正确的交通管理规划方案，提高交通管理水平，推行交通需求管理战略，充分挖掘交通设施的潜在能力，以减少出行需求，降低出行时耗，平衡交通流量分布，从而在一定程度上缓解不断加剧的交通拥堵态势。

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为此我们需要一个相应的城市交通管理评价系统去确定目前城市交通管理工作的水平，对城市交通管理发展进行定量分析和评价，从而提高城市交通管理的效率和城市道路的通行能力。

一、道路交通管理规划现状目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。

尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。

这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。

因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

交通基础设施与经济增长中国区域差距的视角

交通基础设施与经济增长中国区域差距的视角一、概述随着全球化的深入推进和中国经济的快速发展，交通基础设施作为连接各地区经济活动的关键纽带，其重要性日益凸显。

交通基础设施的建设不仅直接关系到物资和人员的流动效率，更在深层次上影响着区域经济的发展格局。

本文旨在从中国区域差距的视角出发，探讨交通基础设施与经济增长之间的内在联系，分析交通基础设施对缩小区域发展差距、促进经济均衡增长的潜在作用。

中国作为一个地域辽阔、人口众多的国家，区域经济发展不平衡的问题一直存在。

东部沿海地区得益于其天然的地理位置优势和早期的政策倾斜，经济发展迅速，交通基础设施也相对完善。

相比之下，中西部地区由于地理位置偏远、交通不便等因素，经济发展相对滞后。

研究交通基础设施如何影响经济增长，并探讨如何通过优化交通布局来促进区域经济均衡发展，具有重要的理论和实践意义。

本文将首先回顾国内外关于交通基础设施与经济增长关系的研究文献，梳理相关理论和实证研究成果。

在此基础上，结合中国的实际情况，利用相关数据和统计方法，深入分析交通基础设施对中国各区域经济增长的影响程度和机制。

根据研究结论，提出针对性的政策建议，以期为中国未来交通基础设施建设和区域经济发展提供参考和借鉴。

1. 交通基础设施在经济增长中的重要性交通基础设施在经济增长中的重要性不容忽视。

作为连接各个经济单元的关键纽带，交通基础设施在促进资源流动、提升市场效率、推动区域均衡发展等方面发挥着至关重要的作用。

完善的交通网络能够显著降低运输成本，加速原材料、产品和人员的流动，从而提高生产效率和经济效益。

交通基础设施的改善有助于打破地理空间的限制，扩大市场范围，促进贸易和投资活动，为经济增长注入新的活力。

交通基础设施的建设和运营本身就能创造大量就业机会，带动相关产业的发展，进一步推动经济增长。

在中国这样一个地域辽阔、人口众多的国家，交通基础设施对于缩小区域差距、实现均衡发展尤为重要。

从促进经济增长和缩小区域差距的角度来看，加强交通基础设施建设和优化交通网络布局是一项至关重要的任务。

习近平关于建设交通强国的重要论述探析

理论前沿南方论刊·2020年第10期习近平关于建设交通强国的重要论述探析郭伟（北京交通大学北京１０００４４）【摘要】党的十八大以来，习近平总书记立足于我国交通运输“大而不强”的客观现状，继承和发展了马克思主义交通运输理论与中国共产党人提出的交通建设的系列理论，多次对建设交通强国作出指示、提出论述，为新时代交通强国建设提供了思想引领。

习近平总书记关于建设交通强国的重要论述，是一个科学完整的理论体系，重点回答了新时代交通建设的发展战略、发展定位、发展理念、发展目标等重大问题。

新时代建设交通强国，需要在发挥交通科技创新的支撑作用、丰富发展和弘扬“两路”精神、推进交通治理体系和治理能力现代化以及加强党的领导和党的建设等方面下功夫。

【关键词】建设交通强国；交通运输；新时代党的十八大以来，习近平总书记基于我国“强起来”的时代图景，多次对新时代交通运输工作作出指示、提出论述，特别是在党的十九大上首次提出了“建设交通强国”的时代课题和战略部署，为新时代我国交通运输事业的发展指明了根本方向、提供了思想引领。

一、习近平关于建设交通强国重要论述的形成依据（一）马克思主义交通运输理论马克思主义交通运输理论是马克思主义政治经济学的重要组成部分，是习近平关于建设交通强国重要论述的思想渊源。

马克思和恩格斯的一生，恰逢第一次工业革命基本完成和第二次工业革命逐步兴起的时代，两次工业革命期间的重大发明使交通运输业得以飞速发展，交通运输工具发生了里程碑式的改进和革新，人类先后进入以蒸汽和电气为动力的交通大变革时代。

为充分说明交通运输领域发生的革命，马克思和恩格斯多次作出科学分析和阐释，形成了马克思主义交通运输理论。

第一，关于什么是运输。

正如从商品这一最“简单”的物质出发探索出资本主义社会的奥秘一样，马克思以商品为背景指出“商品在空间上的流通，即实际的移动，就是商品的运输。

”[1]商品的生产、分配、交换、消费等各个环节一刻也离不开空间维度上的移动，流通和运输是保证这些环节顺利进行的充分条件，商品经济越是发展，越是需要发达畅通的运输条件。

扩散还是回流:中国高铁的经济空间分布重塑效应

扩散还是回流：中国高铁的经济空间分布重塑效应徐志伟;宋佳【摘要】通过构建包含地理距离、发送能力和开通时间三要素的高铁空间权重矩阵,文章对高铁开通是否会重塑中国283个样本城市的经济空间分布格局进行了考察.结果发现,在整体上高铁的开通并不会显著增强城市之间的空间溢出,但却会对中国城市间经济分布格局产生深远的结构化影响.首先,高铁开通使经济资源进一步回流到枢纽城市,由此强化了经济空间分布的极化水平;其次,高铁开通后非枢纽城市经济更多地向枢纽城市\"看齐\",从而在一定程度上弱化了同级城市间的经济联系;最后,对于未开通高铁的城市会造成\"孤岛效应\",进一步割裂他们与最为重要的枢纽城市之间的经济联系.在政策层面,应该深挖资源向高铁枢纽城市回流现象背后的深层次原因,增强枢纽城市向其他城市\"涓滴\"的能力.同时,更加注重和加快高铁向中小城市的延伸,避免一些非中心城市被\"交通边缘化\".【期刊名称】《华东经济管理》【年(卷),期】2019(033)002【总页数】8页(P71-78)【关键词】高铁开通;经济空间分布;重塑效应;扩散效应;回流效应【作者】徐志伟;宋佳【作者单位】天津财经大学商学院,天津 300222;天津财经大学商学院,天津300222【正文语种】中文【中图分类】F127一、问题提出中国高速铁路（以下简称“高铁”）建设始于2004年国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》，经过十多年对既有铁路高速化改造和高铁客运专线建设，中国目前已经建成世界上运营规模最大、运行速度最高的高铁路网。

截至2017年底，营运里程已达到2.5万公里，约占全球高铁运营里程的66%，稳居世界首位。

根据2017年国家发改委等三部门和铁路总公司联合印发的《铁路“十三五”发展规划》，“十三五”期末中国高铁运营总里程预计将达到3万公里，基本实现省会城市和50万人口以上大中城市路网的互联互通，基本完成相邻大中城市1～4小时交通圈和城市群内0.5～2小时交通圈建设；2030年末中国将形成“八纵八横”高铁路网格局，基本构成区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速达通、县域基本覆盖的完整交通体系。

交通规划理论与实践

交通规划理论与实践交通规划是城市发展的必要组成部分，它从总体上考虑城市交通发展状况，科学规划交通网络，提高交通效率，解决城市交通难题，进而促进城市经济发展。

交通规划部门重要的工作是针对城市交通状况，制定合理的交通发展规划。

本文将对交通规划的理论和实践展开探讨。

一、交通规划的理论1. 系统性交通规划的制定涉及到交通、城市、环境、生态等方面。

因此，一个完整的交通规划必须具有系统性。

2. 可行性交通规划必须可行。

从规划的技术实现和经济费用两个角度考虑，规划必须遵循基本的可行性原则。

3. 可持续性一个好的交通规划必须考虑到城市发展的长远性，着眼于城市的可持续发展，避免因交通规划而造成的环境破坏和经济浪费。

4. 可协调性交通规划需要与其他城市发展规划相协调，如城市规划、环保规划等，以确保交通规划与整个城市的协调。

二、交通规划的实践1. 现状分析交通规划制定的开端是对城市现状的全面分析。

交通规划必须对现有交通设施、交通运输状况、交通需求和交通的发展趋势进行全面的分析和评估。

2. 目标制定通过现状分析，交通部门需要明确交通规划的目标。

这些目标应该是可实现的，其实现也会对城市的发展带来积极影响。

例如，减少拥堵，提高交通效率，降低环境污染等。

3. 方案制定确定目标之后，交通规划部门开始制定规划方案，这需要投入大量的人力、物力和财力。

规划方案应根据目标制定，详细分析和考虑现有交通设施、市政建设、区位等因素，以确定交通应该如何发展。

4. 模拟分析完成规划方案后，需要进行模拟分析，以评估方案的可行性和最终实现的效果。

这需要借助相关的理论工具和技术手段，比如交通模拟技术。

5. 实施管理制定出完整可行的规划方案之后，需要实施和管理。

实施包括投入建设、建设管理等环节。

管理则包括对项目建设和运营的全过程计划管理、监测和评估等。

结论交通规划是城市经济发展不可或缺的一部分，具有重要的理论意义和实践价值。

现代交通规划应该具有系统性、可行性、可持续性和可协调性四个特点。

交通与区域经济发展关系的理论评述

交通与区域经济发展关系的理论评述区域之间的联系包括政治、经济、社会、文化等诸多方面，其中经济联系是最基本的。

区域经济联系通过物流、人流、资金流、信息流的形式得以实现。

这四种“流”的流向、流量有很高的相关性。

工业化和城市化时期，在市场力的作用下，以有形的物流和人流对区域经济发展的影响最直接。

虽然资金流和信息流的重要性在日益增加，但在一定程度上也要转化为物流和人流。

因此，区域运输联系就成为区域之间经济联系的主要手段，成为现实社会劳动地域分工的重要杠杆。

印度经济学家D.潘德拉格指出，“运输是人类文明的生命线，是构成支持经济增长的基础结构的重要组成部分。

”德国人文地理学家F.拉采尔有过“交通是城市形成的动力”的著名论断。

区域科学的创始人，美国的w.艾萨德1956年在其《区位与空间经济》一书中更明确地指出：“在经济生活的一切创造革新中，运输工具在促进经济活动和改变工业布局方面，具有最普遍的影响力。

”纵观人类历史，交通运输作为区位影响因素始终与区域经济空间结构紧密相联，成为区域经济发展和空间扩展的主要力量之一。

关于交通运输与区域经济方面的理论和实践，国内外理论界与实务界已有一定的研究成果，现将相关的主要研究成果进行简单归纳。

一、关于交通经济区域形成机理研究早在20世纪初叶，一些学者曾注意到促使交通运输沿线经济带形成的若干事实，并试图从理论上加以论证。

如以阿尔弗莱德?韦伯(Alfred Weber)和高兹为代表的古典工业区位论关于企业规模经济、区位规模经济和城市规模经济的研究。

1927年，美国学者斯坦因?德?吉尔通过对工业中心间不断加强的相互联系的研究，在早期出现的“工业四边形”概念的基础上提出了“制造业带(Manufacturing Belt)”的概念。

1.增长极与增长中心理论研究20世纪50年代，法国经济学家F?佩罗克斯(F.Peoux)提出了增长极理论，后经佩罗克斯本人及法国经济学家J.R.Boudeville等学者的共同努力，使增长极的概念由起初的推进型单元扩展到具有地理空间意义的城市、城镇或其他地理单元等，并作为萧条地区或不发达地区的经济发展战略、政策而流行于世。

综合交通运输发展战略与政策

•18
•交通发展理念回顾
以人为本的发展应具备的四个关系
效率。必须使人们能够增加其生产率，并充分参与产生效益和有效报酬的就业机会
公正。人们必须获得平等的机会，所有对经济和政治机会的壁垒必须被消除
持续。必须不仅要保证这一代而且同样要保证人类未来能够获得发展的机会
参与。人民必须普遍充分地参与形成生活的决策和实施过程
•29
就交通经济而言，需要完善的支撑理论交通经济学理论
寻求交通与人类社会和经济发展之规律
供应链管理中的交通经济学
运输占社会物流总成本的60%左右
交通需求侧管理的理论基础
引导需求的理论支撑，以及有效需求理论的建立
综合交通体系的理论体系
•30
就交通自身而言，需要完善的支撑理论
交通运输的基础性交通运输的公益性和准公共性交通设施网络的规模经济和范围经济交通系统的整体性和服务的完整性在约束条件下发挥各种运输方式经济技术特征的
可运服务水平参数
价格旅行时间服务频率舒适性
•通过能力
•33
交通运输的供求平衡
交通需求的不均衡性
需求集中----地域分布不均衡
运输高峰----时间分布不均衡
供求平衡
改变供给改变需求
定价机制及对运输供求的影响
•34
影响运输运量需求水平的主要因素
生产发展水平人口变动情况生活水平经济结构和生产力布局经济及结构变动国家政策国际贸易运输条件产量与产值的不同发展阶段
比较优势外部性交通基础设施的经济寿命理论
•31
需要处理的几个关系
1. 价值取向、目标与近期任务和人们的切身利益之间的关系
2. 交通运输对整体经济运行作用的把握，交通运输业创造GDP之多少的问题，如何衡量单位GDP消耗的运输量问题

第八章城市基础设施与交通运输经济

2）城市对外交通系统
城市对外交通系统由以下部分或全部内容构成： • 对外航空运输设施。 • 对外铁路运输设施。 • 对外公路运输设施 • 对外水运设施
• 在构成城市交通运输体系的两大子系统之中，城市内部交通系统的建设、组织和经营管理是城市交通运输经济研究和探讨的重点之所在，本章所探讨的问题也主要围绕城市内部交通系统展开。
第二节城市交通运输经济
一、城市交通运输系统及其发展过程
1、城市交通运输体系的构成
城市交通运输体系是城市社会经济系统的一个子系统。
它包括城市内部交通系统和城市对外交通系统两个部分。
1）城市内部交通系统
城市内部交通系统是城市交通运输体系的主体部分，主要由三个部分构成： • （1）城市交通基础设施系统。 • （2）城市客货运输系统。 • （3）城市交通控制系统。
四、城市基础设施与经济社会发展的相关性
1、城市基础设施与经济发展城市基础设施与经济发展休戚相关，这主要体现为两点： • 1）直接参与生产、服务生产。 • 2）间接支持生产、保障生产。
2、城市基础设施与人口增长
• 基础设施是为人服务的，是人们从事一切活动的物质条件，因此人口增长必然会对基础设施提出相应增长的要求。 3、城市基础设施与社会进步 •城市基础设施水平，集中体现了社会进步的程度，也是城市现代化的一个重要内容。
第八章城市基础设施与交通运输经济
• 第一节城市基础设施经济 • 第二节城市交通运输经济
第一节城市基础设施经济
本节主要介绍城市基础设施的概念、城市基础设施的构成、城市基础设施的特性、城市基础设施与经济社会发展的相关性、城市基础设施的投资以及城市基础设施的经营管理策略等。

加快交通强国建设公路养护试点体系布局研究_记录

《加快交通强国建设公路养护试点体系布局研究》阅读随笔目录一、内容描述 (2)1.1 研究背景 (3)1.2 研究意义 (4)二、相关理论及实践概述 (5)2.1 交通强国建设理论基础 (6)2.2 公路养护体系发展现状 (8)2.3 国内外公路养护试点经验借鉴 (9)三、公路养护试点体系布局关键要素分析 (11)3.1 试点目标与任务 (12)3.2 试点范围与对象选择 (14)3.3 试点内容与路径设计 (15)3.4 试点预期效果与影响评估 (16)四、加快交通强国建设公路养护试点体系布局实践案例分析 (17)4.1 案例一 (18)4.2 案例二 (19)4.3 案例三 (20)五、结论与展望 (22)5.1 研究结论总结 (23)5.2 对未来研究的展望 (24)一、内容描述文章概述了当前我国公路养护的现状与挑战，强调了加快交通强国建设的紧迫性。

在此背景下，公路养护作为交通基础设施的重要组成部分，其重要性日益凸显。

通过对当前形势的分析，提出了加强公路养护试点体系布局的必要性和紧迫性。

文章深入探讨了公路养护试点体系布局的基本原则和思路，以科学谋划、合理布局为指导思想，强调了要紧紧围绕交通强国建设的总体目标，结合区域实际，科学谋划试点体系布局。

注重创新养护技术和管理模式，提高公路养护的效率和水平。

文章对公路养护试点体系布局的具体实施策略进行了详细阐述。

包括优化试点体系结构、加强技术创新与应用、完善养护管理制度等方面。

我特别关注了如何通过技术创新提高养护效率、降低养护成本等方面的内容，对于行业未来的发展有着深刻的启示。

文章还讨论了政策环境、资金保障、人才培养等方面的问题，对公路养护试点体系布局的影响因素进行了深入分析。

这些内容对于我理解公路养护工作的全局性和复杂性有着重要意义。

结合个人在阅读过程中的感悟和思考，对文章进行了总结和评价。

通过对公路养护试点体系布局研究的深入了解，我深刻认识到公路养护在交通强国建设中的重要作用，并对未来公路养护事业的发展前景充满信心。

交通可持续发展理论解析

作者简介牛树海(1976- ) ，河南林州人，男，郑州大学博士，主要从事区域经济研究。
交通规划、交通设计和交通管理等产交通运输是社会大系统的一个重要组成部分，对交通政策、随着交通运输的发展，人类需要付出的代价也在不生深远的影响。断加大: 自然资源的大量浪费、生态环境的严重污染、运输耗费不断增加、资源存量的相对短缺等问
建设。
协调发展的问题，可持续发展交通要求从观念上、虑到它的广泛的社会影响，交通运输特别是铁路运技术上、政策上协调居民出行需求、道路设施供应、输必须具有普遍服务的功能，不能为经济效益就不环境质量与经济发展之间的相互关系，最终形成这顾巨大的社会效益，经济是基础，社会可持续性才样一种交通体系:体系满足居民出行需求的同时对是目的。
并制定可持续的运输规划和运输政策以实现交通运输与经济社会及资源环境协调发展的问题可持续发展交通要求从观念上技术上政策上协调居民出行需求道路设施供应环境质量与经济发展之间的相互关系最终形成这样一种交通体系
2006 年 12 月第5 卷第4 期
三门峡职业技术学院学报(综合版)
Journal of Sanmenxia Polytechnic(Comprehensive Edition)
通是交通领域中全新的发展思想和最终目它将标，
10 0
少对环境的负面影响。交通运输可持续发展理论框
交通可持续发展理论解析
架(见图 1) 0
或国际间的科技文化交流与传播，巩固国防，加快区域和全球一体化进程，促进社会的繁荣和发展。 (二) 交通运输与经济交通运输业是社会经济系统中最基础的子系统，是其他各子系统得以有效运转的主要承载体，是联系各产业、各地区、各部门的纽带和桥梁，并因

运输业发展的基本理论构架分析及启示

２．是一种拥挤性公共物品或混合性公共物品。公共物品消
二、运输业发展的主要理论依据
（）输业的基本功能一运
费不具有竞争性和排他性。交通运输业在规模允许的范围内，其消费不具有竞争性与排他性，而一旦超过其规模允许的范围时，其消费则具有竞争性与排他性。因此，它具有公共物品和商品的双重属性，被相关学者称之为拥挤性公共物品或混合性公共物品。维护市场竞争的有效性是实现规模经济与竞争活力相兼容目标的有效手段，也是制订运输市场政策的目标导向。为交通这运输业提出了强制性管理的要求和依据。３．具有强烈的服务性。运输业是第三产业发展的先行行业和重要基础之一。在经济活动过程中，运输业不是生产物质产品，而是提供服务直接满足人们的某种需要，表现出服务性特
征。运输业的位移服务就是运输业生产的商品。一般情况下，在运输服务与消费这种服务产品的过程是同始同终的，运输服务所创造的特殊使用价值和价值也在消费过程中同时表现出来。４．具有区域协同性和一定的地域依赖性。运输业特别是交通运输设施建设是典型的资本密集型产业，运输业发展的主要路线一般都是地区间的经济大通道，零星投资往往无用或效用不大，有极强的规模效益，建设时常需要跨不同行政区域和具其地形地貌，要区际间协调建设和发展。同时，输业发展具有需运

交通运输政策的基本理论

如果一个人是平等主义者，认为开车的特权应该是平等地分配的（即不根据收入），那么，每年愿意少开车的人可以把他们没用完的金额卖给那些想多开车的人。
这种制度不是给城市带来额外的税收收入，而是给那些愿意住在工作地附近的人和使用公共交通工具者一种收入补贴。由于穷人开车比富人少，这种制度结果是一种把富人收入给予穷人的平等化再分配。
交通运输政策基本理论
第2章交通运输政策的基本理论
2.1 公共产品理论 2.2 自然垄断理论 2.3 外部性理论 2.4 政府规制理论 2.5 可持续发展理论
第2章交通运输政策的基本理论交通运输产品具有准公共产品属性、外部性、规模经济性等产业特性，公共产品理论、外部性理论、自然垄断理论为交通运输政策的制定提供了经济学理论依据。
2.1.1 公共产品的定义和特征萨缪尔逊对公共产品进行了比较严格的经济学定义。他认为某种私人产品的总消费量等于消费者对私人产品消费的总和，用公式表示为：
式中：x为最终消费品；i为消费者人数；j为私人产品投入量。
2.1.1 公共产品的定义和特征而对于公共产品来说，其消费总量等于任何一位消费者的消费量，用公式表示为：
强自然垄断
2.3 外部性理论 2.3.1 外部性理论的基本内容
外部性的概念是20世纪初由英国著名的经济学家马歇尔率先提出的。但未进行比较明确的定义。剑桥经济学家庇古在其名著《福利经济学》中，通过对边际社会净产值和边际私人净产值，以及两者之间的差异分析，丰富了外部性，补充了 “外部性”可正可负这一重要思想。
世界银行关于各类交通基础设施的公共性分析
注：市场化指数是指各种设施的商品化程度：1.0=不适宜在市场出售；2.0=基本适宜在市场上出售；3.0=最适宜在市场上出售。

通道经济系统的探索与构建

经济与发展经济与社会发展研究通道经济系统的探索与构建重庆交通大学经济与管理学院李升，张瑞摘要：对通道经济的理论梳理，探索与构建通道经济系统，并对通道经济的内涵、概念、组成以及要素进行分析。

关键词：通道经济；点轴开发理论；系统一、通道经济理论分析通道经济的起源最早可追溯到沃纳松巴特提出的点轴开发理论。

该理论认为交通基础设施建设对区域经济发展具有重大推动作用：由于交通基础设施的建设，使得交通区位条件得以改善，方便了人口流动与物资运输，从而很大程度地降低了运输与生产成本。

因此，新的交通通道，一方面营造了良好的投资环境，对产业与劳动力具有相当的吸引力，导致产业和人口沿交通线集聚，从而产生经济增长极点，促使该地的经济快速增长；另一方面，增长极点依托各类交通通道进行逐步延伸与拓展，使得极点推动沿线地区的经济增长效果得以显现。

可以发现，点轴开发理论认为交通通道主要通过极化效应与扩散效应两种作用机制推动沿通道区域经济的增长。

从点轴系统的具体形成机理可以看出，在这一理论中，交通轴线起到了举足轻重的作用。

而通道亦是轴的通俗说法。

需要注意的是，轴这一说法并非狭义的铁路、公路或是河海航线等交通运输干线。

应该认识到通道（轴）是广义的，既是交通、通讯干线也是能源、水源等连接线路，因此，它是基础设施束，是联系点与点之间的所有要素的集合体。

构建通道经济系统，就是要着重探讨通道对区域经济的作用机制。

通过整合通道，为具有天然通道基础的落后地区，整体规划通道基础设施，助力区域经济一体化的形成，使劳动分工更加细致，促进落后地区的经济持续增长。

当前，通道经济的发展，尚处于由点到线、以线带面的不平衡、不科学、不系统的粗放式增长状态。

与理想的、系统的、有序的精细化发展模式相比，通道经济仍然需要深入发展。

根据耗散结构理论，远离平衡的系统，最终会达到有序的状态。

通道经济作为特殊的经济发展模式，也要遵循耗散结构理论，其发展走向必将是一个有序的具有系统特征的状态。

《四通八达的交通家乡交通在发展》教案

《四通八达的交通家乡交通在发展》教案
一、教学内容
本节课选自人教版《品德与社会》三年级下册第三单元《四通八达的交通》中的第二章节《家乡交通在发展》。教学内容主要包括以下三个方面：
1.了解家乡交通的发展历程，认识交通工具的演变，感受交通给家乡带来的变化。
2.通过对家乡交通现状的调查，学会观察、分析交通问题，培养问题解决能力。
此外，实践活动环节，学生们在分组讨论和调查操作中表现出了很高的合作意识和解决问题的能力。他们能够结合所学知识，对家乡交通现状提出合理的建议和改进措施。这让我觉得，将理论知识与实际操作相结合，有助于提高学生的实践能力和创新精神。
但是，我也发现部分学生在小组讨论中较为沉默，可能是因为他们对主题不够熟悉或者缺乏自信。为此，我将在接下来的教学中更加关注这些学生，鼓励他们大胆发表自己的观点，提高他们的课堂参与度。
3.重点难点解析：在讲授过程中，我会特别强调交通工具的演变和交通对家乡经济的影响这两个重点。对于难点部分，我会通过举例和比较来帮助大家理解。
（三）实践活动（用时10分钟）
1.分组讨论：学生们将分成若干小组，每组讨论一个与家乡交通相关的实际问题。
2.实验操作：为了加深理解，我们将进行一个简单的调查操作。这个操作将演示如何收集和分析家乡交通数据。
-难点举例：如何帮助学生克服羞涩，鼓励他们积极参与讨论，提高语言组织和表达能力。
-交通发展的深远影响：理解交通发展对家乡社会、经济、文化等多方面的影响，培养学生的宏观视野。
-难点举例：如何让学生理解交通发展不仅仅是一项基础设施建设，更是社会进步和文化交融的体现。
在教学过程中，教师应通过案例分析、互动讨论、实地考察等多种教学方法，帮助学生深入理解教学重点，突破教学难点，确保学生能够全面掌握本节课的核心知识。

第二节-基础设施建设的理论和实践

第二节基础设施建设的理论和实践一、基础设施发展的理论国民经济活动可分为基本生产部门和为其服务的基础结构部门，前者为企业直接投资，后者为社会共同投资。

如何处理两者之间的关系，如何发展基础设施部门，西方经济学家就发展中国家资金不足的前提下，提出了三种不同的发展理论和观点。

（一）先行论——优先发展基础设施英国经济学家P.罗森斯坦·罗丹于1943年在《经济学》杂志发表《东南欧工业化》一文，提出了“社会分摊资本”的概念和超前建设的观点。

他认为在消费品工业建立以前，必须大规模地筹集大量不可分割的社会分摊资本，建立起基础设施部门。

这些资本通常占总投资的30％～35％，依靠私人和市场积极性是无力做到这一点的，必须通过倡仪、计划或规划等步骤，为工业部门创造投资机会。

基础设施工期长，投资额大，资本产出率高，应根据社会经济发展预测，有准备地、有步骤地进行投资和建设，不然就会产生工业发展后电力不足、道路不畅，临时弥补又会出现巨额资本无法筹集，从而丧失时间，制约经济增长等问题，所以基础设施应优于直接生产部门，超前发展。

从经济学的意义上来说，社会分摊资本是遍及整个社会利益的公共设施投资，这些基础设施的建设可为直接生产部门提供外部经济效果，从而达到收益递增的目的。

（二）滞后论——优先发展直接生产部门、滞后建设基础设施部门美国经济专家赫希曼，是不均衡增长理论的主要倡导者，他从投资效益出发，认为有限的资本应首先发展工业部门，然后再来建设基础设施部门。

他批评传统的优先发展基础设施理论，认为这是一种“超能力的发展”，不能刺激引致投资（引致决策）；而优先发展生产部门，虽然是一种“短缺的发展”、不平衡的增长，但能产生最有效的投资结果，刺激进一步的投资，实现“引致决策”最优化。

所以在资本有限的情况下，应集中投资于直接生产部门，尽快地获得收益，增加收入，待直接生产部门发展成长并有了较大的收益后，再利用一部分资金投资于基础设施，推动基础设施建设。

我国基础设施发展合理模式探讨

ห้องสมุดไป่ตู้
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第３３卷第３期
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１４・８
２００７年１月
山西建筑
ＳＨＡＮＸＩＡＲｃＨＩＴＥＣ兀瓜Ｅ
Ｖｌ．３Ｎｏ．０３１３Ｊｎ２ｏａ．０７
文章编号：０９６２（０７０ —１４０１０ —８５２０）３０８ —２
１７年的工业高潮准备了基础条件，促进了英国经济腾飞。８０极大
但基础设施超前发展导致其存量超过直接生产部门的需求，基使础设施利用率低，投资效果差。
２２滞后型发展模式．
滞后型发展模式是基础设施的发展落后于直接生产部门的笔记》他认为基础设施（，即社会间接资本）的供给存在 “ 可分不需要。前苏联和东欧国家属于这一类型。以前苏联为例，０世纪２性” 所以，国民经济发展的初期，须集中力量，次性投人大，在必一踟年代初，尽管前苏联的石油、、、、煤铁钢棉布、小麦等２ｏ多种主量资金用于基础设施建设。而且，由于基础设施 “ 只有在一个长要工农业产品的产量超过美国，但其铁路、电、邮通信等一些基础的酝酿期之后才会变得可利用” 故基础设施产业 “ 须居先于那，必设施发展水平和完善程度远不及美国、日本和一些西欧国家，严些能够更快产生收益的、有直接生产性的投资 ”“ 具，以便为增加重阻碍了经济发展。在滞后型发展模式下，然由于集中资金于虽能更快地产生收益的直接生产性投资铺平道路 ”２。对于一次性【Ｊ直接生产部门建设，短期内加速了工业的发展，但是，前苏联的实投资造成大量闲置生产能力的问题，罗森斯坦・罗丹认为，由于基践证明，基础设施滞后会导致国民经济的严重比例失调，而阻从础设施产业最低限度规模很大，在欠发达国家发展最初阶段， “ 设碍经济发展。备能力过剩在所难免 ” 。可见，赞同基础设施建设 “ 前型” 他超发．展模式。持基础设施 “ 优先发展论 ” 的学者还有纳克斯、纳里和２３同步型发展模式钱同步型发展模式的典型特点是基础设施的发展大致与直接罗斯托等人。生产部门同步。美国是这种模式的典型代表。美国在工业迅猛１２压力论．发展之前，铁路并未有大发展，密度远不及英国，８０年开始了美１５１５年美国经济学家赫希曼发表了《９８经济发展战略》一书，在国工业与铁路的同步发展。在１９世纪后３０年，当美国经济水平书中对基础设施及其特征进行了深入分析。在书中，他提出了著超过英国时，其基础设施发展虽尚未赶上英国，但基础设施的总名的“ 不平衡增长理论” 这种理论的观点是发展中国家应当集中，体完善程度已大大超过英国。同步型发展模式使基础设施基本有限的资本和资源优先发展一部分产业，以此为动力逐步扩大对非由于它保证其他产业的投资，带动其他产业发展Ｌ。在社会间接资本与直接上不存在大量的、正常的闲置和能力多余的问题，３Ｊ了国民经济各部门正常运转、调发展以及居民生活需要，合协综资本生产活动发展时序选择上，他认为优先发展基础设施可能造经济效果较好… 。 ‘ 成浪费，应该集中资本用于直接生产性活动部门，以尽快获得投