高速公路加减速车道设计探讨

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关于高速公路变速车道路面的探讨

度弱，度不足，然引起路面的早期破坏。刚必所以说路面结构的设计应结合实际情况，免盲目照搬，允分研避应
与行车道路面交通构成和受力作用不同，从最不利原则考虑。故建议应
按照特重交通分级参数和指标计算路面厚度。为了减少路面厚度也可采
用钢纤维混凝土。
路面厚度：基层最小厚度２ｅ应采用耐冲刷的或能排水的基层结０ｍ，构如：泥稳定类或开级配碎砾石基层等，宜采用石灰土做基层。与水不在沥青混凝土路面衔接是应考虑不同基层厚度的衔接。计规范要求水泥设
民营科技
市政与速公路变速车道路面的探讨
刘平英，徐勇
（．州市公路设计所，西抚州３４０２抚州市公路局，１抚江４００．江西抚州３４０）４００
摘要：绍了高速公路加减速车道采用柔性路面和刚性路面的比较，介从稳定性、经济性、养护性等进行了对比阐述。关键词：高速公路；面；青混凝土；泥混凝土路沥水
混凝土面板最小厚度１ｅ由于加减速车道车辆制动频繁，８ｍ，重车多，一般应采用的面板厚度不宜小于２ｅ４ｍ。纵横缝设计应符合公路水泥混凝土路面设计规范规范规定。为避免在车辆制动时车轮打滑，高路面抗滑性：泥混凝土必须增加抗滑构提水造，度一般采用０８１ｒｍ。深．～．０ａ路面长度：费站广场路面最小长度应为１０匝道加减速车道长收０ｍ。度应按照施工方便、前引入的原则设计，坡较大（于４％）路段提纵大的

高速公路减速标线的设计与应用研究

容市交通局从事工程建设管理；李国芬（９５）１６一，女，副教授，南京林业大学土木工程学院副院长；徐文娟（９０）１８一，女，森林工程专业硕士，钟山学院环境与土木工程系教师。
关键词：高速公路：减速标线：设计应用中图分类号：Ｕ９．３４１２５文献标识码：Ａ文章编号：１０ — ７６２０）１００ — ５０２４８（０８１－０９０
ＤｅｉｎａｄＡｐｌａｉｎｏｐｅｗａｐｅｄｃｉｎＭａｋｎｓｓｇｎｐｉｔｏｆＥｘｒｅｙＳｅｄＲｅｕｔｏｃｒｉｇ
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Ｍ０Ｚａ－ｈｎｈｎｃｕ
（ｎｎＰｏｉｃａｏＨｕａｒｖｎｉｌＣｍｍｕｉａｉｎｌｎｉｇｕｖｙ＆ＤｅｉｎＩｓｉｔ，Ｃａｇｈ００ｎｃｔｓＰａｎｎ，Ｓｒｅｏｓｇｎｔｕｅｈｎｓａ４１０８，Ｃｈｎ）ｔｉａ
４结论与建议
１９９７．
通过与试验研究结果在破坏形态、破坏荷载和竖向位移三个方面的比较可以得到．利用有限元软件ＡＳＳＮＹ。在合理地选择材料模型的情况下．能够较好地模拟梁斜截面破坏的过程和基本状态．能够揭示斜截面破坏的基本受力规律。但是。由于材料

高速公路加减速车道合流分流特征分析

90
高速公路加减速车道合流分流特征分析李铁柱等
120m 区间 , 中型车和大型车比重有所增加。小型车的加速性能比较好 , 在加速车道的始端和末端比较多 ; 由于中型车和大型车加速性能的差异 , 这两种车型主要在加速车道的中间区域汇入主线。
2 减速车道
以天津段宜兴埠出口直接式减速车道为例 , 主线流量为 560veh/ h 。
一是使匝道车辆安全、舒适地汇入主线。车辆在加速
车道始端进入主线发生于低流量、低密度的情况下 ,
在加速车道末端汇入主要是驾驶员迫于汇入。驾驶员
通过寻找可接受间隙、车辆加速等一系列过程而从容
汇入主线 , 是比较安全、舒适的。因此 , 可以认为车
辆在加速车道的中间区域汇入是比较安全、舒适的。
Vol118 No14
公路交通科技
JOURNAL OF HIGHWAY AND TRANSPORTATION RESEARCH AND DEVELOPMENT
2001 年 8 月
文章编号 : 100220268 (2001) 0420089203
高速公路加减速车道合流分流特征分析
北京方向入口 ———平行式加速车道 (总长 230m) 和杨村天津方向 ———直接式加速车道 (总长 215m) 的断面的平均速度和平均加速度值。
表 1 中 5 个断面的加速度平均值中出现了负值。负值出现在匝道和加速车道的过渡区。在现场测量 , 这一段是一比较大的弯道 , 线形曲率较大 , 所以 , 车辆从匝道进入加速车道时速度反而降低了。进入加速车道平曲线部分车辆才开始正常加速 , 加速车道中间部分车辆加速度比较低 , 是由于车辆在这一部分 , 寻找接受间隙 , 等待安全汇入。加速车道末端 , 由于车

高速公路减速标线应用效果研究

４７４Ｏ４
百分位数
６０
８５
６６０９０
７０３００
５８１１Ｏ
５８８００
４２
５１５１Ｏ
６１７１８５８０
２９１８７５５
Ｏ０５
１Ｏ０３０１ＯＯ
在客车
或调查误差；Ｚ — 置信水平的Ｚ统计量，如９％置信水平的Ｚ统计 — ５
量为１９，９的为２６６９％．８
标；隹差方差最／值、最大值
１５
１４５４５６２１０５１０６２４５１３１３
１ＯＯ
。
从表１可以看出，不同类型车辆的驾驶员对标线的满还意程度也有很大的差别，这主要是由于他们的出行目的及出
行原因不同造成的。调查还发现，９％以上的驾驶员都认为５
１Ｏ
０
进入减速带
驶出减速带
减速标线能减少交通事故，这说明他们认可减速标线。
图２大车运行速度对比图
通过观测数据可以发现车辆到达减速带前速度比较高，大车￣／车的８％分位运行速度都超过了限速６ｋｈｕＪ，５０ｍ／，经过振动减速带后速度有了较明显的下降，小车运行速度降低了１ｋｈ２ｍ／，下降率为１％；７４大车运行速度降低了９ｍ／，ｋｈ下降率为１％，这说明减速标线对车速具有一定的影响，５５
表１不同类别车辆的驾驶员对减速标线满意度调查结果

浅析互通式立体交叉中减速车道的设计

浅析互通式立体交叉中减速车道的设计摘要：本文结合作者近年来的立交设计经验，就互通式立体交叉中不同形式减速车道的设计方法以及设计过程中应该注意的一些问题进行探讨与分析，以促进立交设计方法进一步完善统一。

关键词：互通式立体交叉；减速车道；设计1. 单车道减速车道设计减速车道设计方法主要有两种。

一般设计法和北美设计法。

图-1一般设计法具有较顺直的流出行车轨迹，符合驾驶习惯，多年来被众多设计人员采用。

下面笔者以一个设计实例具体讲述减速车道的设计方法；图-2例1：主线：计算行车速度：120km/h；横断面布置如图-2所示。

图-3匝道：计算行车速度：60km/h；横断面布置如图-3所示。

设计过程如下：以最外侧车道中心线的A点（即距主线设计中心线为1.5+0.75+3.75+3.75+3.75/2＝11.625m位置）为起点，以1/25的渐变率采用直线向外偏出，当匝道行车道相对于主线外侧行车道向外偏出一个车道宽度（即距主线设计中心线为1.5+0.75+3.75×3+0.5+3.5/2＝15.75m位置）时（即B点）为渐变段终点，即减速车道起点，渐变段长度为103m，符合规范的要求。

渐变段结束后继续以1/25的渐变率向外偏出，至C点减速车道结束，BC段减速车道的设计多采用直线加缓和曲线的形式，本实例减速车道长度为145m，符合规范要求。

应当说明的是：为保证驶离主线车辆能在一定的行驶距离内保持与主线一致的操作，在渐变段内所用的线形大多与主线的线形相一致。

但减速车道线形并不一定要与主线一致，主要在于设计者的选取，一般情况下采用缓和曲线较为常见，无论采用哪种线形，只要所采用值能满足减速车道长度要求即可。

此外，还应注意平纵面线形设计完成后，应检查分流点的曲率半径及减速车道的长度，减速车道位于下坡时，长度应采用修正系数予以调整，修正系数的取值如下表所示。

表-1 下坡减速车道修正系数一般设计法也存在如下缺点：（1）渐变段长度一般比减速车道长，主线转弯车辆开始偏离的位置不明显；（2）定线时并不知道减速车道起点在哪里，需要计算；（3）主线为曲线时减速车道起点处的出口渐变率不易控制。

高速公路互通立交加减速车道长度设计

行车速、主线运行车速以及汽车加速性能三个方面对加速车道最小长度进行了规定。在汇人区，车辆首先以匝道运行速度驶离匝道，进入加速车道，在加速车道末端（即渐变段起点处）达到相邻的主线车道运
行速度。寻找到可利用的交通流间隙汇人主线车道。
ＬｅｔｓｇｆＡｃｅｅａｉｎａｄＤｅｅｅａｉｎＬａｎｇｈＤｅｉｎｏｃｌｒｔｏｎｃｌｒｔｏｎｅａｐｅｓｙＩｔｒｈａｇｔＥｘｒｓｗａｎｅｃｎｅ
ＺＡＧＨｕ－ｉ，ＣＥＧＷｅＨＮｉｊｅＨＮｉ
０引言
交行车安全对整个互通立交乃至高速公路系统的安全状况起着举足轻重的作用。
根据高速公路互通式立交交通事故发生地点统
互通式立交作为高速公路系统中重要的交通节
点，起着车流转换和道路之间连接的作用，互通立
２
＝
低工程造价、提升公路景观效果等至关重要。
１驾驶需求
高速公路互通式立交分合流区的变速车道是高速公路系统的一个重要组成部分。互通立交变速车道是主线车道和匝道之间的附加车道，变速车道的作用是为了在保证主线车辆服务水平的条件下，完成匝道上的车辆安全分离和顺畅汇入主线。变速车道设置的合理性，对于行车的安全舒适
道路工程ＨｈａＥｇｅｒｇｉｗｙｎｉｅｎｇｎｉ
高速公路互通立交加减速车道

高速公路加减速车道设计探讨

高速公路加减速车道设计探讨胡杨河北锐驰交通工程咨询有限公司摘要：在互通立交的设计过程中，充分了解连接部设计的要点，逐步提高互通立交连接部的设计水平，对提高互通式立交的服务水平乃至提高高速公路路网的服务水平，保证行车安全，有着重要的意义。

关键词：高速公路；加速车道；减速车道；参数互通立交是高速公路的节点，是与等级公路联系的纽带，互通的建设能够带动地方经济的发展，能够满足沿线交通出行的需要，随着高速公路网骨架的形成，互通在公路建设中所占的比重逐步增加。

在互通立交及U型转弯车道设计过程中，灵活的设计灵活掌握技术指标，以保证行车安全的前提下设计合理的加减速车道对设计人员来说是重点也是难点。

1.平面设计互通式立交平面线形设计尤其是出入口处匝道线形受主线约束较多，且渐变段和变速车道长度应满足规范要求。

变速车道分为直接式和平行式，对于加速车道，驾驶员希望由直接式流入，而不愿意走“S”形路线，对于加速车道，当主线交通量大时，车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长，因此减速车道为单车道时宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。

车辆在加减速车道的过程即车辆以匀速横移一个车道宽度，进入减速车道后，先利用逐渐减小油门让发动机转速下降的方法来减小车速，再利用制动器进行二次减速，车速达到匝道设计车速时离开减速车道进入匝道，加速车道反之。

传统平面设计法，即减速车道设计线从外侧车道中心开始，按一定的出口渐变率采用与主线相同的线形偏出，这种方法具有较顺直的流出行车轨迹，符合驾驶员习惯的优点，是互通匝道及加减速车道常用的设计方法。

流行设计法。

即先从主线某对应桩号外侧车道边缘偏出(一个路缘带+半个减速车道)的宽度，确定减速车道的起点，然后从起点开始，计算出以一定的出口渐变率采用与主线相同的线形(直线、缓和曲线或大半径圆曲线)偏出。

两种平面设计方法相比较，流行设计法渐变段长度可以自由控制，但主线路基形成明显的折点，出主线匝道口位置比较明显，在直接式双车道加、减速车道并设置辅助车道时优势明显。

高速公路变速车道长度选用研究

高速公路变速车道长度选用研究【摘要】变速车道的设计是立交设计中的重点于难点。

如何正确把握互通式立交的设计要素，合理的选定加减速车道长度，对于保证互通式立交具有完善的交通功能、行车的安全舒适性、降低工程造价、提升公路景观效果、较高的服务水平等至关重要。

本文详细地分析了主线与匝道在不同的设计车速下，变速车道长度的合理取值，为立交设计与道路安全提供了有力保证。

【关键词】高速公路；加速车道；减速车道；渐变段1 加速车道长度选用研究我国在高速公路上运行的车辆中，载重汽车、大货车比重较大，然而这些车辆的加速度一般很小，故在汇入主线前需要有较长的一段距离来加速；此外载重汽车、大货车车体较长，寻找待机汇入的空隙就较困难，所以还需要额外的一个长度以等待主线外侧车道出现空隙，即等待段。

如果加速车道的长度不足，就会使车辆在加速车道上滞留时间过长，出现排队现象；或还未加速完就须强行汇入主线，容易引起追尾［1］。

因而，加速车道按照功能将其分成加速段LI、等待段L2、过渡段L。

车辆从匝道驶入主流车道的过程分成两部分：1、车辆在加速段上匀加速到主流车速；2、车辆在等待段上、过度段近似匀速行驶并寻机汇入[2]。

加速车道总长度（不含渐变段）可由下式计算：综上所述，可计算出不同主线设计速度下，不同设计速度的匝道所对应的单车道加速车道（不含渐变段）的长度，如表1所示。

表1 加速车道长度推荐值加速段长度推荐值规范对加速车道长度的规定主线设计速度（km/h）匝道设计速度（km/h）规范加速段长度（m）规范渐变段长度（）内为直接式规范总长(m) 405060801205505154703652390(180)320(420)100330295250-2080(160)280(360)80160125--1870(160)250(330)对比加速车道长度推荐值与规范规定值会发现，主线速度120km/h时，匝道速度40km/h、50km/h时规范值略低于推荐，加速车道长度设置不够安全，匝道速度60km/h、80km/h时规范值高于计算值造成经济浪费。

不同车型的高速公路互通立交加减速车道长度研究

不同车型的高速公路互通立交加减速车道长度研究高速公路互通立交是相交道路空间分离并通过匝道相互连通以实现交通转换功能的交叉。

加减速车道是互通立交系统必不可少的组成部分,是高速公路交通事故率相对集中的区域,尤其当车辆行驶在加速车道上坡或减速车道下坡路段时,若车道长度不足,会对车辆的行车安全造成极大影响。

因此,加减速车道长度设计是否合理对车辆运行安全至关重要。

为提高互通立交变速车道长度设计的合理性及车辆运行的安全性,本文通过分析分、合流影响区车辆交通特性及加减速车道长度的关键影响因素,重点研究大型车和小型车的加减速车道长度。

对大、小型车单车道直接式减速车道长度的计算:基于减速车道上车辆行驶的减速理论,将小型车的减速车道分为三角渐变段、第一次减速段(发动机制动)、第二次减速段(制动器制动),大型车的减速车道分为三角渐变段、减速段(制动器制动),建立大、小型在坡度-2%?i?2%和坡度i(27)-2%的减速车道长度计算模型。

同时根据调研数据及相关规定给出模型中关键参数的取值,计算出符合互通立交分流影响区车辆运行特性的减速车道长度,最后将计算结果和规范进行对比,验证模型和参数选择的合理性。

对大、小型车单车道平行式加速车道长度的计算:以修正的二阶Erlang车头时距分布模型为基础,建立大、小型车在坡度-2%?i?2%和坡度i(29)2%及大型车在比功率8kw/t~12kw/t下的合流车辆加速、等待并安全汇入主线的加速车道长度计算模型。

同时根据调研数据及相关规定给出模型中关键参数的取值,计算出符合互通立交合流影响区车辆运行状况的加速车道长度,最后将计算结果和规范进行对比,验证模型和参数选择的合理性。

减速车道合理长度的确定

减速车道合理长度的确定㈠安全角度减速车道合理长度的确定传统的减速车道长度设计均是从安全角度出发，考虑主线设计速度与匝道设计速度的差异，减速车道设计的长度满足车辆减速过程的要求，能够使车辆在较为舒适的条件下将速度降至匝道的限速，从而保证车辆运行的安全。

从安全角度的减速车道长度计算主要考虑车辆从主线分流时的减速过程，国外有许多不尽相同的假设，以美国AASHT 和日本为典型。

美国AASHT 认为车辆先按主线的平均行车速度从减速车道的渐变段或三角段进入减速车道，然后减速进入匝道主体段，其减速过程分为两次，第一次是采用发动机减速，第二次是利用制动器减速，到达匝道端部时速度达到匝道的限速。

日本的假设是车辆以该公路平均速度通过减速车道前段，在渐变段时利用发动机开始减速，后利用制动器减速，到达匝道端部时，车辆运行速度满足匝道的限速要求。

美国和日本的车辆减速过程不同之处在于其减速始端的位置，而相同之处是均肯定了采用二次减速的假设，首先利用发动机减速，然后利用制动器减速。

根据这两种不同的假设，美国和日本对出口匝道减速车道的设计标准也存在一定的差异。

文献 [11][12][13][14]均给出了平行式和直接式减速车道长度的计算公式。

平行式减速车道长度：，LL厂3.62一期 25.92a 2（Vl "（曲）式中：L —全部减速车道长度，mL l丄2 —渐变段长度和减速车道长度，mV o ,V l ,V 2—分别代表车辆进入减速车道的初速度、渐变段末端的速度和匝道端部的速度，m/s ；—发动机减速持续时间，s ；a i , a 2—分别表示发动机减速和制动器减速的减速度，m/s2;表1 美国规范中减速车道最小长度直接式减速车道长度:L-J+L 2-V ot1a 1t^1(v ° — 3.6a [t) — v ?3.6 2 25.92 a 2(6-2)我国《公路路线设计规范》(JTGD20-2006) [15]也给出了减速车道长度的参考值，相比美国和日本规范而言，减速车道的值存在一些差异，主要是根据减速车道类别和主线的设计车速来确定减速车道的长度，对于匝道设计速度和匝道连接处等待时间的影响并未明确指出。

高速公路服务区减速车道长度研究

高速公路服务区减速车道长度研究摘要: 高速公路服务区减速车道是服务区使用者进出服务区的通道，其独特地交通流特性决定它与立交的技术指标不尽一致。

本文基于二次减速理论，建立服务区减速车道的计算模型，根据国内外相关研究和实际调查分析确定参数的取值，并提出服务区减速车道长度的推荐值。

研究表明，服务区减速车道长度应比立交的减速车道长度长，盲目使用立交的相关指标进行设计，极易导致车辆减速不及时，造成交通事故。

关键词：服务区；减速车道；二次减速理论0 引言高速公路服务区是指设置在高速公路上, 主要为车辆、驾乘人员和旅客提供服务的场所, 是高速公路必不可少的配套设施。

近年来，我国高速公路里程增长迅速，对服务区的需求也不断增加，而我国服务区研究起步较晚，绝大部分技术指标都从日本引入，对服务区减速车道技术指标的研究几乎是一片空白。

然而，从交通特点的角度而言，服务区减速车道与立交的减速车道不尽一致，完全套用立交的减速车道技术指标，并不合理。

1 服务区匝道的交通特点目前我国服务区匝道的技术指标基本都采用立交匝道的技术指标。

但从交通特点而言，服务区匝道与立交匝道的交通特点不尽一致。

两者的交通特点区别如下：（1）交通量类型不一致。

立交匝道的交通量类型一般跟主线的交通量类型有关，分布比较均匀；服务区匝道的交通量类型不仅与与主线有关，还与服务区所处位置和周围道路环境有关。

例如靠近旅游区的服务区，驶入服务区停车和购物的小汽车较多；靠近长大下坡路段的服务区，驶入服务区加水、降温的大货车较多。

因此，服务区匝道单车道宽度应该满足大货车或拖挂车安全行驶，一般为3.5-4m。

（2）交通量时间分布规律不一致性。

立交匝道的交通量时间分布与主线有关，一般分布比较均匀。

服务区匝道的交通量时间分布主要集中在就餐和晚上住宿时间，分界线明显。

两者高峰小时时间段也不一致。

（3）速度变化值不一致。

驶入立交匝道的驾驶员只需要将速度从主线设计速度降低到匝道设计速度即可。

加速车道长度标准

加速车道长度标准
加速车道是指高速公路上专门用于车辆加速或减速的车道。

它的作用是为了提供一个安全的环境，让车辆在进入高速公路或者离开高速公路时能够平稳地加速或者减速。

加速车道的长度标准是根据交通流量、车辆类型和道路设计标准来确定的。

首先，加速车道的长度应该足够长，以保证车辆能够充分加速到高速公路的行驶速度。

一般来说，加速车道的长度应该不少于200米。

这样的长度可以确保车辆有足够的时间和空间来加速，避免与高速公路上行驶的车辆产生冲突。

其次，加速车道的长度还应该考虑交通流量和车辆类型。

如果交通流量比较大，车辆比较多，那么加速车道的长度就需要相应地增加。

这是为了避免车辆之间的拥堵和交通事故的发生。

另外，不同类型的车辆在加速过程中所需的时间和空间也有所不同。

例如，货车和小汽车在加速过程中所需的时间和空间就会有所差异。

因此，在确定加速车道长度时，还需要考虑到不同类型车辆的需求。

此外，加速车道的长度还应该符合道路设计标准。

根据相关规定，加速车道的最小长度应该不少于100米。

这是为了确保车辆能够在进入高速公路之前达到安全的行驶速度。

另外，加速车道的宽度也需要符合标准，以确保车辆能够安全地进入高速公路。

总之，加速车道的长度标准是根据交通流量、车辆类型和道路设计标准来确定的。

一般来说，加速车道的长度应该不少于200米，并且需要根据实际情况进行调整。

通过合理规划和设计加速车道，可以提供一个安全、顺畅的进入高速公路或离开高速公路的环境，减少交通事故的发生，提高交通效率。

高速公路互通立交加减速车道长度设计

高速公路互通立交加减速车道长度设计
张慧杰;程炜
【期刊名称】《交通标准化》
【年(卷),期】2012(000)012
【摘要】高速公路互通立交加减速车道是高速公路事故多发地点,其长度是影响安全性的因素之一.在总结国内外加减速车道长度计算方法的基础上,提出不同主线设计速度对应不同匝道设计速度下的合理加减速车道长度,可为高速公路互通立交加减速车道安全设计、管理提供技术支持.
【总页数】3页(P130-132)
【作者】张慧杰;程炜
【作者单位】中国公路工程咨询集团有限公司,北京100097;中国公路工程咨询集团有限公司,北京100097
【正文语种】中文
【中图分类】U412.352
【相关文献】
1.高速公路枢纽互通式立交变速车道长度设计研究 [J], 苑中丹;薛岭;王维礼
2.高速公路连续长大下坡互通减速车道长度设计研究 [J], 张云龙;谷彩红
3.互通式立交减速车道长度设计 [J], 陈泰忠;吴九懿
4.基于二次减速理论的互通式立交减速车道长度研究 [J], 李晔
5.高速公路互通立交加速车道长度的设计方法 [J], 石小法;李文权;李铁柱;常玉林
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高速公路互通式立交变速车道设计方法探讨

高速公路互通式立交变速车道设计方法探讨摘要：立交变速车道是立交区的事故多发地段，影响变速车道发挥其功能的因素很多，其中又以变速车道的形式和长度对其影响最大，本文从车辆运行速度及交通流的角度出发，研究和探讨一种能更好的统一满足各种复杂地形条件下的变速车道设计方法。

Abstract: the overpass variable speed lane is the interchange accident black spot, the influence of variable speed lane functioning many factors, which the form of variable speed drive and length of the biggest impact, this paper, from the vehicle speed and traffic flow Angle, to research and explore a better able to meet all kinds of complex terrain unity under the conditions of variable speed drive design method.1.引言近年来，随着高速公路的发展和建设，枢纽互通式立交作为高速公路的重要组成部分，其工程规模和造价都占整个高速公路建设较大的比重，而变速车道作为枢纽互通式立交中主线车道和匝道之间的附加车道，是立交区的事故多发地段。

影响变速车道发挥其功能的因素很多，其中又以变速车道的形式和长度对其影响最大，因此，变速车道的设计是枢纽设计中的重点和难点。

在高速公路枢纽的设计中，在满足道路行车安全的前提下，如何更科学合理地进行变速车道的设计，是值得技术人员关注和探讨的。

变速车道是互通式立交的重要组成部分，其设计是否合理，直接影响互通式立交的通行能力和服务水平，对车辆运行的安全性也起着至关重要的作用。

高速公路服务区加减速车道场区道路及硬化工程施工设计

某高速公路服务区加减速车道、场区道路及硬化工程施工组织设计一、编制依据、原则及范围1. 编制依据某高速公路服务区加减速车道、场区道路及硬化工程某合同包（**服务区）招标文件，标前会议纪要及补遗书，现场实地勘查并结合我局人员、设备、技术力量状况和以往施工经验，以及合同文件的技术规范，国家现行的有关公路工程施工规范和质量验收标准。

2. 编制原则追求行业一流，满足合同工期和质量要求，合理安排，循环作业，充分发挥机械化施工的优势，合理的资源配置，建造业主满意、全体职工引以为荣的样板工程。

3. 编制范围某高速公路服务区加减速车道、场区道路及硬化工程某合同包（**服务区）的土方开挖及填筑、路基层、混凝土面层、沥青面层及其它附属设施。

二、主要工程量1. 路基土方开挖：2616m3。

2. 路基填筑：61609m3。

3.路面：沥青混凝土路面19050 m2，水泥混凝土面板39100 m2。

4. 湿陷性黄土处理：11482 m2。

5. M7.5浆砌石：1954 m3。

6. M7.5浆砌排水沟：489 m。

7. 铺彩砖：12350 m2。

三、施工进度及编制说明1. 编制原则积极稳妥、科学合理，统筹兼顾，资源配置合理，确保工期，以土方填筑工程为主，各工作面平行作业，均衡生产。

2. 施工进度计划安排说明(1) 施工总工期: 2005年5月31日开工,2005年10月31日完工,总工期5个月。

(2) 施工进度计划安排详见《施工总体计划表》。

（3）路基土方开挖及填筑：安排在2005年6月6日～2005年7月20日，计划工期45天，最大填筑日强度2100m3/d，由路基施工作业组完成，投入劳力80人，以机械化施工为主。

（4）面层：安排在气温相对较高的时段，尽量避开雨季施工。

水泥稳定基层安排在2005年7月21日～9月20日，共60天。

日强度970m2/d。

混凝土面层安排在2005年9月16日～10月20日，共35天，日强度1118m2/d；由路面施工作业一组完成，投入劳力80人。

双车道的加减速车道

双车道的加减速车道，如何确定三条线（变速车道的三个参数）的长度？当匝道是双车道时，变速车道只能是直接式的。

如果主线也是双车道，则根据《规范》规定，应在距分流端600-1000米到合流端600米内设置辅道。

如图以减速车道为例：本例中，主线为双车道，加了辅道后的横断面图为 C-C （至于主线和辅道之间是否有路缘带《规范》上没有明确说明，本例中做了路缘带0.5m ）。

匝道的横断面图为 A-A 。

如图1。

为了保证汽车从主线的外侧行车道和辅道都能顺利地过度到匝道的内、外侧行车道上，则必须保证主线的外恻行车道和辅道的减速车道长度都满足一定的长度。

当然，汽车从辅道向匝道的过度可以在进入辅道后就提早缓慢减速，也就是说在辅道上是有足够的长度减速的（平稳过度）。

因此，只要满足在主线外侧行车道上的减速长度就可以了。

以下就是这三个参数的图1 图2计算过程：参数一：（渐变段起点到主线设计线的距离）渐变段起点应该是主线外恻行车道中线与辅道中线的连线的中点。

（本例中，主线的一个行车道宽度是3.75m，而匝道是3.25m，这样就能够做到车道宽度比较平缓的过度。

）因此，第一个参数的计算式为：3.0/2+0.5+3.75+3.75+0.25=9.75.（图3）参数二：（减速车道起点到主线设计线的距离）在该位置，匝道的内侧行车道应该正好向外偏宽一个车道宽度。

因此第二个参数的计算式为：3/2+0.5+3.75+3.75+0.5+3.25=13.25.(图4）参数三：（减速车道终点到主线设计线的距离）该点既是硬路肩圆角处两设计线之间的距离。

可近似计算为：主线设计线到其硬路肩的距离14.25m+硬路肩偏宽1m+圆角直径1.2m+匝道硬路肩偏宽（如果有的话）+匝道硬路肩到其设计线的距离图3 图4 图53.75m=20.2m.（图5）（需要说明的是：当主线是曲线并且与匝道反向时，变速车道终点不应该是硬路肩圆角处，而应该是该点以前的某一点，具体的在哪个地方需要由主线和匝道的超高决定。

滴翠山服务区加减速通道改造方案

滴翠山服务区加减速通道改造方案近年来，随着交通工具的普及和人们对出行便利性的要求不断提高，服务区的作用日益凸显。

滴翠山服务区作为一处位于高速公路上的重要驿站，为过往车辆提供了休息、加油、就餐等服务。

然而，服务区的加减速通道存在一定的瓶颈，给车辆进出带来一定的不便。

因此，对滴翠山服务区加减速通道进行改造，提高通行效率，是当前亟待解决的问题。

本文将就滴翠山服务区加减速通道改造方案展开讨论。

针对滴翠山服务区加减速通道的瓶颈问题，我们可以考虑扩大通道的宽度。

通过扩宽通道，能够提高车辆进出服务区的速度，减少车辆排队等待时间，增加通行的效率。

此外，为了确保通行的安全性，我们还可以在通道两侧增设护栏，以防止车辆偏离道路。

为了进一步提高滴翠山服务区加减速通道的效率，我们可以考虑引入智能化的交通管理系统。

通过安装车辆识别设备和信号灯控制设备，能够实现车辆的自动识别和智能调度，提高车辆的通行效率和安全性。

此外，我们还可以利用互联网技术，将服务区内的停车位信息实时反馈给司机，避免司机在服务区内寻找停车位的时间，进一步提高服务区的运营效率。

为了提升滴翠山服务区的服务质量，我们可以考虑在服务区内增设更多的服务设施。

例如，增加更多的加油泵和加油机，缩短车辆加油时间；在服务区内设立更多的餐饮和购物场所，满足不同司乘人员的需求；增加更多的卫生间和休息区，提供更好的休息环境。

通过完善服务设施，能够增加服务区的吸引力，吸引更多的车辆前来使用，提升服务区的经济效益。

为了提升滴翠山服务区的形象和环境，我们可以在服务区周边进行绿化美化工作。

例如，种植花草树木，修建景观小品，打造一个美丽宜人的服务区环境。

同时，加强垃圾分类和清理工作，保持服务区的整洁和卫生。

通过提升服务区的形象和环境，能够吸引更多的游客和司乘人员，进一步提高服务区的知名度和美誉度。

为了提升滴翠山服务区加减速通道改造的效果，我们需要加强相关管理和监督工作。

例如，加强对施工单位的监督，确保施工质量和进度；加强对服务区的日常管理，保持服务设施的正常运行和维护；加强对交通管理系统的监控，及时发现和解决问题。

道路施工中的高速公路加速道设计方案研究

道路施工中的高速公路加速道设计方案研究随着驾驶人数的增加，高速公路建设工程也随之增加，因此交通安全问题成为舆论关注的重点。

而在建设高速公路的时候，加速道设计方案是否科学、合理，也是影响交通安全和通畅的关键因素之一。

本文将从道路施工中的高速公路加速道设计方案研究角度，分析高速公路加速道的设计原则、方案实施、优化措施等多方面因素。

在高速公路建设中，加速道作为高速公路的“射门”，它不仅是进入高速公路的必经之路，还要保证交通安全、满足车流量的需求。

因此，在设计高速公路加速道时，我们要考虑以下主要因素。

1. 限制因素在设计加速道时，要考虑到交通工程中的限制因素，如土地、资金、交通需求等。

另外，不同地域的加速道设计还要考虑当地相关政策法规，以及自然、地理环境等因素。

在此基础上，设计出适合本地实际情况、利于交通安全、顺畅通行的加速道方案。

2. 空间和几何设计加速道的空间和几何设计必须考虑车辆在加速过程中所需的空间和时间。

我们根据车辆的加速性能，将加速道平面分为加速段和行车段两个部分，并采用适当的曲线半径和升高度，以确保加速道的流量最大，并保证行车速度的平稳度。

在保证加速道几何条件的合理性的同时，应严格遵守交通工程规范，保证施工质量和施工安全。

3. 车流量预测和道路容量车流量预测和道路容量是交通工程中重要的设计因素，同样也适用于加速道的设计。

加速道的交通运行能力主要根据道路容量进行设计，横向道路容量、垂直道路容量、高速道路入口容量和出口容量都会直接影响加速道运行能力的设计。

4. 道路安全设施加速道是进入高速公路的必经之路，因此安全设计尤为重要。

加速道的设计要依据车辆行驶特点，对道路标线、标志、反光镜等交通安全设施设计进行合理布置，通过交通标志、标线等设施提示驾驶人员，预防事故发生，保障行车安全。

5. 环境问题加速道的设计还要考虑到其对环境的影响，保持对自然环境的尊重，尤其是在采取措施保护水源地、道路边坡的时候，必须遵守有关规范。

对高架桥变速车道设计方案的探究

对高架桥变速车道设计方案的探究摘要:为了更加科学、合理地确定高架桥变速车道的形式与长度，总结分析了国内外的研究成果，从汽车的行驶理论、行驶习惯、道路服务水平等方面进行了研究总结，提出了变速车道的选择原则和不同车速下的变速车道长度。

关键词:道路设计;变速车道;型式；长度1高架桥变速车道形式选择依照现行的《城市道路设计规范》与《公路路线设计规范》，道路的变速车道分为平行式和直接式两种。

平行式减速车道是将起点做成有适当流出角度的三角段，从三角段结束到楔形端端部均采用一定的宽度。

与直接式减速车道相比其起终点明确，三角段部分虽然与车辆的行驶轨迹相符合。

但在通过整个减速车道时必须走“S”形路线。

根据要求，一般情况下驶离主线的驾驶员大多数愿意走直接式减速车道，而不愿意走“S”形路线，所以平形式与汽车实际行驶状态是不相符合的，直接式减速车道在全长范围内与实际行驶轨迹相符合。

因此减速车道应采用直接式。

对于加速车道，同样驾驶员希望由直接式流人．而不愿走“S”型，但是当主线交通量大时，车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长，因此《公路路线设计规范》中规定“加速车道原则上采用平行式”，当加速车道不太长、主线交通量较小时加速车道也可选用直接式。

2高架桥变速车道长度的计算分析2．1单车道减速车道对车辆在减速车道的减速过程，国内外均作过不少研究．并得出一些比较成熟的结论。

目前，最具有代表性、而且得到普遍认可的是二次减速理论。

即车辆以匀速横移一个车道宽度，进入减速车道后，先利用逐渐减小油门让发动机转速下降的方法来减小车速。

此间减速度为а1，然后再利用制动器进行二次减速，此间减速度为啦，两次减速后，车速达到匝道计算行车速度а2，车辆离开减速车道进入匝道。

根据分析，第一次减速段长度只与主线设计车速有关，计算公式为：，式中为主线设计车速，m/s。

计算结果见表1。

表1 一次减速段长度表第二次减速段是在第一次减速段的末速度基础上利用制动器进行减速至匝道设计车速，第二次减速过程中采取的减速度以“基本舒适”为原则．我国的汽车驾驶员手册中的建议值为1.5～2.0 m/s：，根据上述研究成果取为2.5 m/s2。